Визначення кількості транспортних засобів для перевезень поштових вантажів

Размещено на http://www.allbest.ru/

Визначення кількості транспортних засобів для перевезень поштових вантажів

Перевезення поштових вантажів здійснюються, як правило, власним автомобільним транспортом оператора поштового зв'язку за установленими ПМ.

За умов малих поштових потоків перевезення поштових вантажів здійснюються однією відправкою за добу ПА великої вантажопідйомності на магістральних ПМ, ПА середньої вантажопідйомності на регіональних ПМ, ПА малої вантажопідйомності на районних (міських) ПМ.

Необхідна кількість транспортних засобів визначається тим, що при щоденному курсуванні через кожні 24 години за всіма магістральними, регіональними, районними (міськими), а в майбутньому і доставними ПМ повинні відправлятися відповідні транспортні засоби.

Внаслідок цього, повний часовий цикл проходження будь-якого ПМ в обох напрямах, який включає час руху, час стоянок, час відстою в ОПЗ ПМ та час поточного технічного обслуговування ПА, завжди кратний 24 годинам.

Звідси випливає, що кількість транспортних засобів, потрібних для перевезень поштових вантажів на будь-якому ПМ без урахування резерву, дорівнює кількості 24-годинних інтервалів у повному часовому циклі проходження цього ПМ.

Розглянемо, наприклад, визначення кількості транспортних засобів на магістральних ПМ, що з'єднують Київ з ОЦ України та забезпечують нормативний строк пересилання ПК Д + 2 між усіма ОЦ України.

За відстанями від Києва ОЦ поділяються на три зони:

- ближню, до 300 км від Києва;

- середню, від 300 до 600 км від Києва;

- дальню, від 600 до 900 км від Києва.

У табл. 4.2 наведено розподіл ОЦ України, включаючи м. Севастополь, яке має статус ОЦ, за зонами з зазначенням відстаней від Києва по магістральних автошляхах України (км).

Таблиця 4.2

Розподіл ОЦ України за зонами

Ближня зона	Середня зона	Дальня зона
Обласний центр	Відстань	Обласний центр	Відстань	Обласний центр	Відстань
Київ	-	Кіровоград	317	Донецьк	710
Житомир	131	Хмельницький	317	Ужгород	764
Чернігів	140	і Рівне	318	Луганськ	784
Черкаси	183	Суми	332	Сімферополь	822
Вінниця	211	Полтава	337	Севастополь	897
		Луцьк	388
		Тернопіль	420
		Дніпропетровськ	457
		Миколаїв	464
		Чернівці	465
		Харків	478
		Одеса	487
		Херсон	526
		Івано-Франківськ	528
		Львів	537
		Запоріжжя	554

На рис. 4.4 наведено дещо спрощену схему магістральних перевезень поштових вантажів в Україні, розроблену в ОНАЗ ім. О.С. Попова і впроваджену в УДППЗ "Укрпошта" з 2000 р.



Рисунок 4.4 Схема магістральних перевезень

У табл. 4.3 наведено перелік магістральних ПМ з зазначенням їх протяжностей в обох напрямах.

Таблиця 4.3

Перелік магістральних ПМ

№ ПМ	ПМ	Загальна протяжність ПМ, км
1/2	Київ - Рівне - Луцьк - Рівне - Київ	776
3/4	Київ - Львів - Ужгород - Львів - Київ	1560
5/6	Київ - Тернопіль - Ів.-Франківськ - Тернопіль - Київ	1108
7/8	Київ - Хмельницький - Чернівці - Хмельницький - Київ	986
9/10	Київ - Житомир - Вінниця - Житомир - Київ	512
11/12	Київ - Одеса - Київ	974
13/14	Київ - Миколаїв - Херсон - Миколаїв - Київ	1060
15/16	Київ - Сімферополь - Севастополь - Сімферополь - Київ	1794
17/18	Київ - Черкаси - Кіровоград - Черкаси - Київ	660
19/20	Київ - Дніпропетровськ - Запоріжжя - Дніпропетровськ - Київ	1108
21/22	Київ - Донецьк - Луганськ - Донецьк - Київ	1716
23/24	Київ - Полтава - Харків - Полтава - Київ	974
25/26	Київ - Суми - Київ	664
27/28	Київ - Чернігів - Київ	280
Усього	14172

Як випливає з рис. 4.4 і табл. 4.3, схема магістральних перевезень поштових вантажів складається з 14 двосторонніх (28 односторонніх) ПМ, кожний з яких з'єднує з Києвом один або два ОЦ.

Загальна протяжність магістральних ПМ складає 14172 км. Середня протяжність одного ПМ складає 14172:14 = 1012,3 км.

Слід зауважити, що з урахуванням проїзду в Києві та ОЦ фактичні протяжності ПМ на 1-2 % перевищують зазначені у табл. 4.3.

При середній швидкості ПА на магістральних ПМ 60 км/год. час проходження ПМ ближньої, середньої, дальньої зон в одному напряму складає відповідно 5, 10, 15 год.

На рис. 4.5 наведено часові графіки проходження ПМ ближньої, середньої, дальньої зон.

Цифрами позначені:

1 - прямий ПМ;

2 - зворотний ПМ;

3 - поточне ТО в Києві;

4 - поточне ТО в ОЦ середньої та дальньої зон.

Рисунок 4.5 Часові графіки проходження ПМ ближньої (а), середньої (б), дальньої (в) зон

Поточне ТО включає миття автомобіля, підкачку шин, ремонт або заміну шин, перевірку і регулювання світлових пристроїв, перевірку рівня і, за необхідності, доливання рідини в системи гальмування й зчеплення та в акумуляторну батарею, заливання рідини в систему склоочищення та деякі інші перевірки перед виходом ПА на ПМ. Як свідчить практика, для здійснення зазначеного ТО достатньо 4 год.

Як випливає з рис. 4.5, середньодобовий пробіг одного ПА складає:

- до 600 км на ПМ ближньої зони;

- до 600 км на ПМ середньої зони;

- до 900 км на ПМ дальньої зони.

Для здійснення перевезень поштових вантажів на ПМ ближньої зони використовується по одному ПА, а на ПМ середньої та дальньої зон - по два ПА.

Час, що виділяється щоденно на поточне ТО ПА на ПМ ближньої, середньої, дальньої зон, складає відповідно 8, 10, 5 год., що достатньо для проведення ТО. Втім, для вирівнювання пробігу ПА і часу поточного ТО, доцільно передувати використання ПА на ПМ ближньої або середньої та дальньої зон.

Час готовності ПК до відправлення на ПМ ближньої, середньої, дальньої зон складає відповідно 22, 22,19 год. Зниження часу готовності ПК до відправлення з Києва й з ОЦ України на ПМ дальньої зони обумовлює можливість зменшення частки ПК, що пересилається між ОЦ України з нормативним строком Д + 2.

Проте слід враховувати, що Державною Адміністрацією зв'язку України установлені уповільнені нормативні строки пересилання ПК між ОЦ України Д + 3, що дає змогу виконувати прямі й зворотні магістральні ПМ усіх зон у єдиному розширеному інтервалі часу, скажімо з 00 до 16 год., завдяки чому забезпечується можливість здійснення сортування ПК як у Києві, так і в ОЦ, та створюється значний резерв часу проходження магістральних ПМ.

Для визначення резерву ПА необхідно виходити з періодичності ремонтів автомобіля. Зазначена періодичність суттєво залежить від строку експлуатації ПА.

Якщо в середньому малий ремонт (2 дні) виконується після 20 тис. км пробігу, середній (6 днів) - після 100 тис., капітальний (ЗО днів) - після 500 тис., що при середньому пробігу 750 км за добу відповідає 26,7; 133,3; 666,7 днів, то виведення автомобіля в ремонт становитиме 2 дні після 26,7 днів експлуатації; 6 днів після 133,3 днів експлуатації; 30 днів після 666,7 днів експлуатації, усього днів протягом 666,7 днів, тобто 0,127 усього часу. Отже, середній резерв ПА повинен складати 12,7% автомобільного парку. Реально цей резерв складає близько 15%, що обумовлено несподіваними поломками ПА, значними затримками повернення ПА у Київ, дорожньо-транспортними пригодами, неправильною експлуатацією ПА тощо.

Визначення вантажопідйомності транспортних засобів

Визначення вантажопідйомності транспортних засобів полягає у знаходженні мінімальної вантажопідйомності, достатньої для перевезень поштових вантажів в установлені Державною Адміністрацією зв'язку України нормативні строки їх пересилання між ОПЗ.

Мінімальна вантажопідйомність транспортних засобів для перевезень поштових вантажів в МПЗ довільної структури, що містить п вузлів, визначається наступними даними:

- матрицею міжвузлових потоків L(P, S), елемент (Р, S) якої ( ) дорівнює значенню потоку, що прямує від вузла Р до вузла S;

- таблицею маршрутів , в якій зазначені всі ПМ, що використовуються для перевезень поштових вантажів з переліком усіх вузлів, через які кожний з цих ПМ проходить;

- матрицею планів прямування поштових вантажів N(P, S), елемент (Р, S) якої () зазначає ПМk, яким відправляються

поштові вантажі з вузла Р до вузла S, та вузол R, в якому ці поштові вантажі здаються.

У загальному випадку пересилання поштових вантажів між вузлами Р і S здійснюється l маршрутами через l -1 транзитних вузлів, тому потік (Р, S) завантажує всі ділянки всіх ПМ, через які він прямує.

Оскільки навантаження транспортних засобів на різних ділянках ПМ є різним, необхідна вантажопідйомність цих засобів визначається максимальним навантаженням, яке існує на одній із ділянок кожного з зазначених ПМ.

Виходячи з цього, необхідно знайти всі потоки, що прямують по кожній ділянці кожного ПМ, підсумувати ці потоки та обрати максимальні значення зазначених сум за кожним з цих ПМ. При цьому максимальні навантаженя на прямому (непарному) і зворотному (парному) ПМ визначають один транспортний засіб.

Алгоритм визначення вантажопідйомності транспортних засобів наведено нарис. 4.10.

Алгоритм містить 22 блоки.

У блоках 1-4 здійснюється уведення вихідних даних:

- кількості вузлів МПЗ n;

- матриці міжвузлових потоків M(P,S);

- таблиці маршрутів ПМk;

- матриці планів прямування поштових вантажів N(P,S).

У блоках 5-10 здійснюється формування чергових значеньномерів вузлів Р, S, за якого зазначені змінні набувають значення , тобто від 1, 2 до n, п - 1. При формуванні наступного (неіснуючого) значення Р - п + 1 здійснюється перехід від блока 7 до блока 19.

У блоці 11 змінній V надається значення Р.

У блоках 12, 13 з матриці N ( Р, S ) визначається ПМk, яким прямують поштові вантажі з V в S і номер транзитного вузла R, в якому ці поштові вантажі здаються.

У блоці 14 з переліку вузлів ПМ* визначається номер вузла W, наступного після вузла V.

У блоці 15 номери вузлів Р, S і значення потоку { Р, S) заносяться в масив ділянки У, W маршруту ПМ*.

У блоці 16 змінній V надається значення W.

У блоці 17 перевіряється виконання умови V = R, тобто перевіряється, чи пройдений маршрут ПМk до вузла здавання поштових вантажів R. Якщо “Ні” - повторне виконання блоків 14, 15, 16 з черговими значеннями змінних V і W, якщо 'Так” - перехід до блока 18.

У блоці 18 перевіряється виконання умови V = S, тобто перевіряється, чи пройдені всі ПМk, що з'єднують вузли Р і S. Якщо "Ні" - повторне виконання блоків 12, 13, 14, 15, 16 з черговим маршрутом Мk, черговим вузлом здавання поштових вантажів R і черговими значеннями змінних V і W, якщо "Так" - повернення до блока 8 і формування нових значень Р і S.





Рисунок 4.10 Алгоритм визначення вантажопідйомності транспортних засобів

У блоках 19, 20 здійснюється підсумовування значень потоків (Р, S), що прямують через всі ділянки V, W усіх ПМ*, і визначення максимальних значень цих сум.

У блоках 21, 22 здійснюється виведення значень Р, S,(P, S), що прямують через всі ділянки V, W усіх ПМk, й усіх максимальних сум потоків (Р, S), що прямують цими ПМ.

Значення міжвузлових потоків визначаються в періоди їх обстеження (як правило, окремо по кожному з видів поштових вантажів по кожному з днів обстеження).

Аналіз проведених обстежень свідчить про багаторазові зміни величин поштових потоків за днями тижня, місяцями, періодами.

При цьому спостерігається зростання поштових потоків від початку тижня до його середини і падіння поштових потоків від середини тижня до його закінчення.

Суттєві зміни величин поштових потоків за днями тижня потребують відповідних змін вантажопідйомності транспортних засобів для перевезень поштових вантажів.

Значні перспективи багаторазових змін вантажопідйомності транспортних засобів відкриває використання для перевезень поштових вантажів ПА з причепами.

Розглянемо зазначені зміни на прикладі регіонального ПМ, що з'єднує РВ з двома територіальними ОПЗ ТВ-1 і ТВ-2, для орієнтовного графіка змін об'ємів поштових потоків протягом тижня, наведеного на рис. 4.9.

У табл. 4.10 наведено значення вантажопідйомності транспортних засобів на ПМ РВ - ТВ-1 - ТВ-2 за днями тижня, які відповідають графіку змін об'ємів поштових потоків за цими днями.

Таблиця 4.10

Значення вантажопідйомності транспортних засобів за днями тижня

Дні тижня	Транспортні засоби	Кількість контейнерів
		Загальна	РВ-ТВ-1	РВ-ТВ-2
Неділя	1 автомобіль без причепа	18	9	9
Понеділок	1 автомобіль з причепом	36	18	18
Вівторок	1 автомобіль з причепом, 1 автомобіль без причепа	54	36	18
Середа	2 автомобілі з причепами	72	36	36
Четвер	1 автомобіль без причепа, 1 автомобіль з причепом	54	18	36
П'ятниця	1 автомобіль з причепом	36	18	18
Субота	1 автомобіль без причепа	18	9	9
У середньому за день	1,57 автомобіля з 1,14 причепа	41, 14	20,57	20,57
Усього за тиждень	10 автомобілів з 6 причепами	288	144	144

Як випливає з табл. 4.10, за рахунок варіації вантажопідйомностей ПА з причепами досягається певна економія транспортних засобів (10 ПА з 6 причепами за тиждень замість 14 ПА з 14 причепами при визначенні вантажопідйомностей транспортних засобів за їх максимальними значеннями).

Визначення допустимих затримок відправлень поштових вантажів з об'єктів поштового зв'язку

На практиці зміни вантажопідйомносте!) транспортних засобів не завжди мовною мірою відповідають змінам величин поштових потоків, внаслідок чого можливі випадки затримок відправлень поштових вантажів з ОПЗ, обумовлених відсутністю в поштових автомобілях вільних місць для їх перевезень.

З економічної точки зору відсутність затримок відправлень поштових вантажів з ОПЗ за умов нерівномірності поштових потоків свідчить про те, що вантажопідйомність поштового транспорту перевищує максимальне добове вихідне поштове навантаження ОПЗ, тобто про низьку середню ефективність використання поштового транспорту. Саме така картина мала місце при використанні для перевезень поштових вантажів поштових вагонів, вантажопідйомність яких багаторазово перевищувала маси цих поштових вантажів.

І навпаки, наявність затримки відправлень поштових вантажів за умов, що вона не призводить до порушення нормативних строків їх пересилання, свідчить про високу ефективність використання поштового транспорту, оскільки для перевезень поштових вантажів використовуються транспортні засоби меншої вантажопідйомності.

Враховуючи, що оптимізація вантажопідйомності транспортних засобів передбачає знаходження мінімальної вантажопідйомності, яка забезпечує перевезення усіх видів поштових вантажів в установлені нормативні строки їх пересилання, важливо виключити не будь-які затримки відправлень поштових вантажів, а лише ті з них, які призводять до порушення нормативних строків їх пересилання.

Для визначення затримок відправлень поштових вантажів можна застосувати простий графічний метод. Розглянемо конкретний приклад.

Нехай вихідне поштове навантаження ОПЗ протягом тижня змінюється в широких межах і складає 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 відносних одиниць (в.о.) за добу. Загальне вихідне навантаження ОПЗ за тиждень складе 1 + 2 +... + 7 = 28 в.о., а середньодобове - 28: 7 = 4 в.о.

Отже, для перевезень поштових вантажів без затримки потрібні транспортні засоби вантажопідйомністю 7 в.о., а з затримкою - лише 4 в.о.

Визначимо величину затримки відправлень поштових вантажів у вузлі. Для цього пронумеруємо всі відносні одиниці в порядку їх надходження і в порядку їх відправлення та зіставимо дні надходження з днями відправлення.

На рис. 3.9 наведено визначення затримок відправлення поштових вантажів у найбільш несприятливому (7, 6, 5, 4, 3, 2, 1 в.о.), найбільш типовому (1,3, 5, 7, 6,4,2 в.о.) і найбільш сприятливому (7, 1, 6,2, 5, 3,4 в.о.) варіантах розподілу вихідного навантаження за днями тижня.



Рисунок 3.9 Визначення затримок відправлення поштових вантажів

Зауважимо, що внаслідок циклічності за варіантом 2 у неділю відправляються поштові вантажі 25, 26 минулої п'ятниці і поштові вантажі 27, 28 минулої суботи. Зауважимо також, що відправлення поштових вантажів за варіантами 1 і З збігаються.

У табл. 3.15 наведені значення затримок відправлення кожної з відносних одиниць поштових вантажів в усіх варіантах розподілу вихідного навантаження за днями тижня.

Таблиця 3.15

Значення затримок відправлення поштових вантажів

Відносні одиниці	Затримка відправлення, діб
Номери	Усього
Варіант 1
1,2,3,4, 8,28	6	0
5,6, 7,9,10, 11,12,14, 15,16,19,20,23,24,26,27	16	1
13,17,18,21,22,25	6	2
Варіант 2
2,3,4, 5,6,7, 8,10, 11, 12	10	0
1,9,13,14,15,16, 17, 18,19,20,23,24,27,28	14	1
21,22,25,26	4	2
Варіант 3
1,2, 3,4, 8, 9, 10, 11,12,15,16,17,18,19,20,22,23,24,25,26,27, 28	22	0
5,6,7,13, 14,21	6	1

Як випливає з табл. 3.15, у варіанті 1 без затримки відправляються 6 з 28 В.О., з затримкою на одну добу - 16 з 28 в.о., з затримкою на дві доби - 6 з 28 в.о.; середня затримка складає (6 * 0 + 16 * 1 + 6 * 2) / 28 = 1 добу; у варіанті 2 без затримки відправляються 10 з 28 в.о., з затримкою на одну добу - 14 з 28 в.о., з затримкою на дві доби - 4 з 28 в.о.; середня затримка складає (10 * 0 + + 14 * 1 + 4 * 2) / 28 = 0,786 доби; у варіанті 3 без затримки відправляються 22 з 28 в.о., з затримкою на одну добу - 6 з 28 в.о.; середня затримка складає (22-0 + 6- 1)/28 = 0,214 доби.

Таким чином, затримка відправлень поштових вантажів з вузла суттєво залежить як від нерівномірності значень вихідних добових навантажень, так і від розподілу цих значень за днями тижня.

Виходячи з призначення різних видів поштових вантажів визначені допустимі строки затримки їх відправлення, значення яких наведені у табл. 3.16.

Нині сумарна маса ПК, посилочної пошти та щоденних ПВ не перевищує 50% маси всіх поштових вантажів, отже може бути гарантована відсутність затримки відправлень цих видів поштових вантажів, а затримка відправлень інших видів поштових вантажів не перевищує однієї доби, що менше відповідних значень табл. 3.16.

Таблиця 3.16

Допустимі строки затримки відправлення поштових вантажів

Види поштових вантажів	Допустимі строки затримки відправлення, діб
ПК	0
Поштові посилки	0
Щоденні ПВ	0
Щотижневі ПВ	1
Щомісячні ПВ	2
Продукція технологічного забезпечення	2
Товари для продажу	2
Інші вантажі	2

Таким чином, схема магістральних перевезень поштових вантажів не тільки забезпечує перевезення всіх видів поштових вантажів за умов діючих поштових потоків, але й має достатні резерви для забезпечення пересилання всіх видів поштових вантажів за умов зростання цих потоків.

Визначення об'ємів перевезень поштових вантажів у мережі поштового зв'язку за умов циклічних змін об'ємів міжвузлових поштових потоків

У МПЗ спостерігаються багаторазові зміни об'ємів міжвузлових поштових потоків за добами, тижнями, місяцями, періодами.

Оскільки об'єми поштових потоків безпосередньо визначають навантаження транспортних засобів для перевезень поштових вантажів ПМ, а, отже, і загальні витрати на перевезення поштових вантажів, обгрунтування значень об'ємів міжвузлових поштових потоків, які слід враховувати при визначенні навантаження транспортних засобів, набуває суттєвого значення.

Визначення навантаження транспортних засобів виходячи з максимальних об'ємів міжвузлових поштових потоків призведе до вкрай низької ефективності використання транспортних засобів, а їх визначення виходячи з середніх об'ємів міжвузлових поштових потоків - до значних затримок пересилання поштових вантажів або до повного порушення поштового зв'язку.

Об'єми міжвузлових поштових потоків зручно подавати у виді матриць міжвузлових потоків , елементияких відбивають значення об'ємів міжвузлових потоків, що пересилаються від вузлів і до вузлів у.

Нерівномірність міжвузлових поштових потоків здебільшого носить циклічний характер, в якому дискретність змін об'ємів міжвузлових поштових потоків дорівнює одній добі, тому при значенні періоду циклу зазначених змін С (днів) існує не одна, а С матриць

На практиці для визначення навантаження транспортних засобів С матриць використовуються по черзі, незалежно одна від одної, тобто, вважається, що вихідні та вхідні міжвузлові потоки кожного дня визначаються лише однією з цих матриць.

Такий підхід справедливий лише за умов відсутності затримок у пересиланні поштових вантажів між вузлами МПЗ.

За наявності зазначених затримок ПМ, відправлені з вузлів відправлення в день D прибувають до вузлів призначення в дні , а ПМ, що надходять до вузлів призначення в день D, були відправлені з вузлів відправлення в дні .

Таким чином, за наявності затримок пересилання поштових вантажів значення навантаження транспортних засобів визначаються к матрицями , що відповідають дням або дням .

При цьому спостерігається певне вирівнювання об'ємів міжвузлових потоків, зокрема, вхідні потоки у дні малих вихідних потоків будуть збільшуватися за рахунок надходження у ці дні затриманих вхідних потоків, відправлених у минулі дні більших вихідних потоків, а вхідні потоки у дні великих вихідних потоків будуть зменшуватися за рахунок надходження у ці дні затриманих вхідних потоків, відправлених у минулі дні менших вихідних потоків.

Аналогічно, навантаження ПМ також буде вирівнюватися за рахунок того, що воно буде визначатися вихідними потоками не лише дня D відправлення цих маршрутів з вузлів відправлення, а й вихідними потоками наступних днів проходження зазначеними ПМ проміжних вузлів.

Підкреслимо, що навантаження транспортних засобів для перевезення поштових вантажів за такого вирівнювання об'ємів міжвузлових поштових потоків будуть зменшуватися, що, безумовно, сприятиме зниженню витрат на перевезення поштових вантажів.

Розглянемо в узагальненому виді пересилання поштових вантажів між вузлами МПЗ.

Позначимо С днів, що відповідають періоду циклічності змін об'ємів міжвузлових поштових потоків, невід'ємними цілими числами Очевидно, що значення днів або також повинні бути невід'ємними цілими числами , а, отже, операції додавання або операції віднімання повинні виконуватися не як арифметичні операції, а як операції додавання або віднімання за модулем С.

Операції додавання або віднімання за модулем С визначаються так:

Так, за наявності тижневих змін об'ємів міжвузлових поштових потоків, дням тижня надаються числові значення, наведені у табл. 4.5.

Таблиця 4.5

Числові значення днів тижня

Дні тижня	Нд	Пн	Вт	Ср	Чт	Пт	Сб
Числові значення	0	1	2	3	4	5	6

При С = 7 дні D + k і D-k визначаються шляхом додавання або віднімання за модулем 7, наприклад,

D = 1 (понеділок), k = 3, (D + k) mod 7=1+3 = 4 (четвер);

D = 5 (п'ятниця), k = 3, (D + k) mod 7 = 5 + 3 - 7=1 (понеділок).

D = 5 (п'ятниця), k = 3, (D - k) mod 7 = 5 - 3 = 2 (вівторок);

D = 2 (вівторок), k = 3, (D-k) mod 7 = 2 - 3 + 7 = 6 (субота).

Для ілюстрації визначення об'ємів перевезення поштових вантажів за наявності циклічних змін міжвузлових потоків розглянемо умовний приклад.

Граф мережі поштового зв'язку наведено на рис. 4.8.

Рисунок 4.8 Граф МПЗ

Граф містить 12 вузлів (1, 2,..., 12), з'єднаних між собою за допомогою 5 ПМ:



Для спрощення розрахунків будемо вважати, що час проходження будь- яким ПМ будь-якої ділянки між двома сусідніми вузлами схеми рис. 4.8 з урахуванням часу, що витрачається на оброблення поштових вантажів у цих вузлах, складає 24 години, тобто, що при проходженні кожної такої ділянки поштові вантажі затримуються на одну добу, а розклади руху поштового транспорту за усіма зазначеними ділянками збігаються.

Будемо також вважати, що циклічність змін об'ємів міжвузлових поштових потоків дорівнює одному тижню, тобто, С = 7, а елементи () матриць міжвузлових потоків відповідають графіку рис. 4.9, який більш-менш адекватно відбиває реальні зміни об'ємів міжвузлових поштових потоків за днями тижня.

Рисунок 4.9 Графік змін об'ємів міжвузлових поштових потоків за днями тижня

У табл. 4.6 наведено значення днів відправлення поштових вантажів з вузлів відправлення, за яких забезпечується їх надходження в день D у вузли призначення.

Таблиця 4.6

Значення днів відправлення поштових вантажів з вузлів відправлення, за яких забезпечується їх надходження в день D у вузли призначення

Вузли відправ лення

Вузли призначення

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

1

-

D-1

D-2

D-3

D-2

D-3

D-4

D-3

D-4

D-5

D-4

D-5

2

D-1

-

D-1

D-2

D-1

D-2

D-3

D-2

D-3

D-4

D-3

D-4

3

D-2

D-1

-

D-3

D-2

D-3

D-4

D-3

D-4

D-5

D-4

D-5

4

D-3

D-2

D-3

-

D-1

D-2

D-3

D-2

D-3

D-4

D-3

D-4

5

D-2

D-1

D-2

D-1

-

D-1

D-2

D-1

D-2

D-3

D-2

D-3

6

D-3

D-2

D-3

D-2

D-1

-

D-3

D-2

D-3

D-4

D-3

D-4

7

D-4

D-3

D-4

D-3

D-2

D-3

-

D-1

D-2

D-3

D-2

D-3

8

D-3

D-2

D-3

D-2

D-1

D-2

D-1

-

D-1

D-2

D-1

D-2

9

D-4

D-3

D-4

D-3

D-2

D-3

D-2

D-1

-

D-3

D-2

D-3

10

D-5

D-4

D-5

D-4

D-3

D-4

D-3

D-2

D-3

-

D-1

D-2

11

D-4

D-3

D-4

D-3

D-2

D-3

D-2

D-1

D-2

D-1

-

D-1

12

D-5

D-4

D-5

D-4

D-3

D-4

D-3

D-2

D-3

D-2

D-1

-

З табл. 4.6 випливає, що для забезпечення надходження поштових вантажів у день D наприклад, до вузла 8, вони повинні відправлятися з вузлів 5, 7, 9, 11 вдень D-1; з вузлів 2, 4, 6, 10, 12 - в день D-2; з вузлів 1, 3 -в день D-3.

У табл. 4.7 наведено значення об'ємів поштових потоків у вузлах МПЗ (відправлення/надходження) за днями тижня.

Так, за наявності тижневих змін об'ємів міжвузлових поштових потоків, дням тижня надаються числові значення, наведені у табл. 4.5.

Таблиця 4.5

Числові значення лнів тижня

Дні тижня	Нд	Пн	Вт	Ср	Чт	Пт	Сб
Числові значення	0	1	2	3	4	5	6

При С = 7 дні D + k і D-k визначаються шляхом додавання або віднімання за модулем 7, наприклад,

D = 1 (понеділок), k = 3,(D + k) mod 7=1+3 = 4 (четвер);

D = 5 (п'ятниця), k = 3,(D + k) mod 7 = 5 + 3- 7=1 (понеділок).

D = 5 (п'ятниця), k = 3, (D - k) mod 7 = 5-3 = 2 (вівторок);

D = 2 (вівторок), k = 3, (D - k) mod 7 = 2- 3 + 7 = 6 (субота).

Для ілюстрації визначення об'ємів перевезення поштових вантажів за наявності циклічних змін міжвузлових потоків розглянемо умовний приклад.

Граф мережі поштового зв'язку наведено на рис. 4.8.

Рисунок 4.8 Граф МПЗ

Граф містить 12 вузлів (1, 2,..., 12), з'єднаних між собою за допомогою 5 ПМ:

Для спрощення розрахунків будемо вважати, що час проходження будь- яким ПМ будь-якої ділянки між двома сусідніми вузлами схеми рис. 4.8 з урахуванням часу, що витрачається на оброблення поштових вантажів у цих вузлах, складає 24 години, тобто, що при проходженні кожної такої ділянки поштові вантажі затримуються на одну добу, а розклади руху поштового транспорту за усіма зазначеними ділянками збігаються.

Будемо також вважати, що циклічність змін об'ємів міжвузлових поштових потоків дорівнює одному тижню, тобто, С = 7, а елементи () матриць міжвузлових потоків відповідають графіку рис. 4.9, який більш-менш адекватно відбиває реальні зміни об'ємів міжвузлових поштових потоків за днями тижня.

Рисунок 4.9 Графік змін об'ємів міжвузлових поштових потоків за днями тижня

У табл. 4.6 наведено значення днів відправлення поштових вантажів з вузлів відправлення, за яких забезпечується їх надходження в день D у вузли призначення.

Таблиця 4

Значення днів відправлення поштових вантажів з вузлів відправлення, за яких забезпечується їх надходження в день D у вузли призначення

Вузли відправлення

Вузли призначення

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

1

-

D-1

D-2

D-3

D-2

D-3

D-4

D-3

D-4

D-5

D-4

D-5

2

D-1

-

D- 1

D-2

D-1

D-2

D-3

D-2

D-3

D-4

D-3

D-4

3

D-2

D-1

-

D-3

D-2

D-3

D-4

D-3

D-4

D-5

D-4

D-5

4

D-3

D-2

D-3

-

D-1

D-2

D-3

D-2

D-3

D-4

D-3

D-4

5

D-2

D- 1

D-2

D- 1

-

D-1

D-2

D-1

D-2

D-3

D-2

D-3

6

D-3

D-2

D-3

D-2

D- 1

-

D-3

D-2

D-3

D-4

D-3

D-4

7

D-4

D-3

D-4

D-3

D-2

D-3

-

D-1

D-2

D-3

D-2

D-3

8

D-3

D-2

D-3

D-2

D- 1

D-2

D-1

-

D-1

D-2

D- 1

D-2

9

D-4

D-3

D-4

D-3

D-2

D-3

D-2

D- 1

-

D-3

D-2

D-3

10

D-5

D-4

D-5

D-4

D-3

D-4

D-3

D-2

D-3

-

D-1

D-2

11

D-4

D-3

D-4

D-3

D-2

D-3

D-2

D-1

D-2

D- 1

-

D-1

12

D-5

D-4

D-5

D-4

D-3

D-4

D-3

D-2

D-3

D-2

D-1

-

З табл. 4.6 випливає, що для забезпечення надходження поштових вантажів у день D наприклад, до вузла 8, вони повинні відправлятися з вузлів 5, 7, 9, 11 в день D - 1; з вузлів 2, 4, 6, 10, 12 - в день D- 2; з вузлів 1, 3 - в день D - 3.

У табл. 4.7 наведено значення об'ємів поштових потоків у вузлах МПЗ (відправлення/надходження) за днями тижня.

Таблиця 4.7

Значення об'ємів поштових потоків у вузлах МП3 за днями тижня

Вузли	Дні тижня
	ІІд	Пн	Вт	Ср	Чт	Пт	Сб	Усього
1	11/32	22/26	33/19	44/17	33/21	22/28	11/33	І 76/176
2	11/26	22/18	33/16	44/20	33/29	22/34	11/33	176/176
3	11/32	22/26	33/19	44/17	33/21	22/28	11/33	176/176
4	11/30	22/20	33/14	44/16	33/25	22/34	11/37	176/176
5	11/20	22/13	33/15	44/24	33/35	22/38	11/31	176/176
6	11/30	22/20	33/14	44/16	33/25	22/34	11/37	176/176
7	11/30	22/20	33/14	44/16	33/25	22/34	11/37	176/176
8	11/20	22/13	33/15	44/24	33/35	22/38	11/31	176/176
9	11/30	22/20	33/14	44/16	33/25	22/34	11/37	176/176
10	11/32	22/26	33/19	44/17	33/21	22/28	11/33	176/176
11	11/26	22/18	33/16	44/20	33/29	22/34	11/33	176/176
12	11/32	22/26	33/19	44/17	33/21	22/28	11/33	176/176
Усього	132/340	264/246	396/194	528/220	396/312	264/392	132/408	2112/2112
Разом	472	510	590	748	708	656	540	4224

З табл. 4.7 випливає, що об'єми вихідних потоків, що відправляються з вузлів мережі в день D, визначаються лише однією матрицею міжвузлових потоків відповідного дня тижня, у той час, як об'єми вхідних потоків, що надходять до вузлів мережі в день D, визначаються кількома матрицями міжвузлових потоків. Так, значення вхідного потоку, що надходить до вузла 8 у вівторок (15) дорівнює сумі вихідних потоків 5 - 8, 7 - 8, 9 - 8, 11-8 понеділка (4 * 2 = 8), вихідних потоків 2-8, 4-8, 6-8, 10-8, 12-8 неділі (5 * 1 = 5) та вихідних потоків 1 - 8,3 - 8 суботи (2*1= 2).

У табл. 4.8 наведено значення об'ємів поштових потоків, що перевозяться по ділянках ПМ (прямий напрямок/зворотний напрямок) за днями тижня.

Таблиця 4.8

Значення об'ємів поштових потоків на ділянках ПМ за днями тижня

Ділянки маршрутів	Дні тижня
	Нд	Пн	Вт	Ср	Чт	Пт	Сб	Усього
1-2/2-1	11/26	22/19	33/17	44/21	33/28	22/33	11/32	176/176
2-3/3-2	26/11	19/22	17/33	21/44	28/33	33/22	32/11	176/176
2-5/5-2	27/48	36/36	63/42	90/63	99/84	72/87	45/72	432/432
4-5/5-4	11/20	22/14	33/16	44/25	33/34	22/37	11/30	176/176
5-6/6-5	20/11	14/22	16/33	25/44	34/33	37/22	30/11	176/176
5-8/8-5	48/48	42/42	66/66	102/102	126/126	114/114	78/78	576/576
7-8/8-7	11/20	22/14	33/16	44/25	33/34	22/37	11/30	176/176
8-9/9-8	20/11	14/22	16/33	25/44	34/33	37/22	30/11	176/176
8- 11/11-8	48/27	36/36	42/63	63/90	84/99	87/72	72/45	432/432
10-11/11-10	11/26	22/19	33/17	44/21	33/28	22/33	11/32	176/176
11 - 12/12-11	26/11	19/22	17/33	21/44	28/33	33/22	32/11	176/176
Усього	259/259	268/268	369/369	523/523	565/565	501/501	363/363	2848/2848
Разом	518	536	738	1046	1130	1002	726	5696

З табл. 4.8 випливає, що об'єми потоків, які перевозяться по ділянках ПМ, за окремими днями тижня не збігаються, а за тиждень - збігаються.

Потік, що перевозиться по певній ділянці, визначається сумами відповідних міжвузлових потоків. Наприклад, потік 11-8 середи (90) визначається су

мами потоків від вузла 11 до вузлів 1, 2,..., 9 середи (9*4 = 36) і потоків від вузлів 10, 12 до вузлів 1, 2,..., 9 вівторка (18 * 3 = 54).

Вантажопідйомності транспортних засобів ПМ визначаються максимальними навантаженнями на ділянках цих ПМ.

Значення навантажень на ділянках ПМ визначаються з табл. 4.8.

У табл. 4.9 наведено значення навантажень на ділянках ПМ М1/2 з зазначенням відповідних днів тижня.

Таблиця 4.9

Навантаження на ділянках ПМ1/2

Ділянки ПМ	Дні тижня/навантажения на ділянках ПМ
	0/27	1/36	2/63	3/90	4/99	5/72	6/45
	1/42	2/66	3/102	4/126	5/114	6/78	0/48
	2/42	3/63	4/84	5/87	6/72	0/48	1/36
	3/90	4/99	5/72	6/45	0/27	1/36	2/63
	4/126	5/114	6/78	0/48	1/42	2/66	3/102
	5/87	6/72	0/48	1/36	2/42	3/63	4/84
Максимальне навантаження	4/126	5/114	3/102	4/126	5/114	6/78	3/102

З табл. 4.9 випливає, що максимальне навантаження (126) мають ПМ, що відправляються в неділю (день мінімального загального навантаження) та в середу (день максимального загального навантаження), причому максимальне навантаження ПМ, що відправляється в неділю, створюється на ділянці 8 - 5 у четвер, а максимальне навантаження ПМ, що відправляється в середу, - на ділянці 5 - 8 у четвер.

Підкреслимо, що при визначенні максимального навантаження зазначеного ПМ тільки для дня максимального загального навантаження воно складало би 36 * 4 = 144.

Визначення парку поштових контейнерів

Контейнерні перевезення - один з найбільш ефективних методів перевезення поштових вантажів.

Серед переваг контейнерних перевезень слід зазначити:

- суттєве скорочення часу і витрат на завантаження й розвантаження контейнеровозів;

- значне скорочення часу стоянки контейнеровозів у пунктах обмінювання контейнерів (ПОК);

- забезпечення високої схоронності й цілісності поштових вантажів;

- можливість використання контейнерів як технологічної тари в ОПЗ, а, отже, суміщення технологічних операцій з оброблення ПО і технологічних операцій з їх завантаження у контейнери.

Проте контейнерним перевезенням властиві також певні недоліки, основними з яких є:

- зниження коефіцієнтів використання вантажопідйомностей і об'ємів кузовів контейнеровозів як внаслідок необхідності перевезення мас власне контейнерів, тобто, тари, так і внаслідок наявності пустот над контейнерами, під ними, між ними та всередині них;

- необхідність забезпечення повернення порожніх контейнерів у початковий пункт маршруту контейнеровозу.

Висока вартість контейнерів, витрати на їх складування, зберігання та повернення, необхідність систематичного технічного обслуговування і ремонту, низка інших факторів роблять актуальною задачу мінімізації парку контейнерів.

Ос...