Организация работы моториста на судне

Размещено на http://www.allbest.ru/

ИЗМАИЛЬСКОЕ ВЫСШЕЕ ПРОФЕССИОНАЛЬз0НОЕ УЧИЛИЩЕ

КГАВТ

ВЫПУСКНАЯ ЭКЗАМИНАЦИОННАЯ РАБОТА

по специальности

моторист 2-го класса

курсанта

Москаленко Виктора Петровича

Измаил

2014



Содержание

1. Классификация требований к мотористу 2-го класса в соответствии международной конвенцией ПДНВ

2. Основные требования конвенции МАРПОЛ

3. Классификация и маркировка судовых ДВС

4. Способы охлаждения судовых ДВС

5. Организация вахтенной службы на судне

6. Охрана труда и техника безопасности при работе в МКО

7. Правила проведения открытых огневых работ

1. Классификация требований к мотористу 2-го класса в соответствии международной конвенцией ПДНВ

Моторист II класса подчиняется второму механику.

Моторист II класса должен:

-знать устройство главных и вспомогательных механизмов, назначение н расположение обслуживаемых им трубопроводов и клапанов;

-уметь обслуживать главные и вспомогательные механизмы и технические средства, обеспечивающие их работу;

-уметь обслуживать вспомогательные котлы и технические средства, обеспечивающие их работу;

-знать расположение мест хранения аварийно-спасательного имущества, средств пожаротушения и уметь ими пользоваться.

Моторист II класса обязан:

-принимать участие в техническом обслуживании и ремонте всех судовых технических средств;

-выполнять правила технической эксплуатации судовых технических средств, правила техники безопасности и пожаробезопасности;

-нести вахту согласно судовому расписанию.

Моторист II класса может привлекаться по указанию старшего механика к судовым работам, не входящим в круг его прямых обязанностей, включая швартовные операции и крепление груза, после соответствующего обучения, получения квалификационного свидетельства, инструктажа по правилам техники безопасности на рабочем месте и оформления допуска его к этим работам приказом капитана.

2. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ--73/78)

Общие положения

Конвенция принята в 1973 году и в 1978 году дополнена Протоколом по безопасности танкеров.

Правила, охватывающие различные источники загрязнения с судов, содержатся в 7 Приложениях:

Приложение I. Правила предотвращения загрязнения нефтью

(вступило в силу 2 октября 1983 г.)

Приложение II. Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом

(вступило в силу 6 апреля 1987 г.)

Приложение III. Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, (вступило в силу 24 февраля 1994 г.)

Приложение IV. Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов (вступило в силу 1 января 2008 г.)

Приложение V. Правила предотвращения загрязнения мусором с судов (вступило в сипу 31 декабря 1988 г.)

Приложение VI. Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов (вступило в силу 1 января 2008 г.)

Приложение VII. Правила предотвращения загрязнения нежелательными морскими организмами, содержащимися в водном балласте (в настоящее время разрабатывается Комитетом защиты морской среды ИМО)

Приложение I. Правила предотвращения загрязнения нефтью

Предусматривает, что каждое судно вместимостью 400 рег.тн. и более и нефтяной танкер валовой вместимостью 150 рег.тн. и более должны иметь на борту:

1. Фильтрующее оборудование, обеспечивающее очистку нефтесодержащей воды до остаточного содержания нефти на сбросе за борт менее 15 ppm.

2. Прибор контроля нефтесодержания на сбросе за борт (АСС - автоматическая система сигнализации или САЗРИУС - система автоматического замера, регистрации и управления сбросом, с самописцем), обеспечивающий сигнал о превышении 15 ppm и команду на автоматическое запорное устройство и остановку откачивающего насоса.

3. Автоматическое запорное устройство (обычно трехходовой электропневмоклапан), обеспечивающее прекращение сброса в море воды с содержанием нефти более 15 ppm (по сигналу прибора контроля).

4. Танк для сбора всех нефтесодержащих вод МКО с автономной системой выдачи на берег на оба борта, с международными фланцами и пультом дистанционной остановки насосов в районе этих фланцев. Использование других систем для нефтесодержащих вод на берег запрещается.

5. Танк для сбора нефтяных остатков и отходов (шлам, остатки от мойки фильтров, моточисток и др.) с системой подогрева и трубопроводом выдачи нефтеостатков на берег.

Трубопровод выдачи нефтеостатков должен быть автономным, не иметь прямого соединения с бортовым отверстием, не должен иметь соединения с осушительной или какой-либо другой системой; он должен быть оборудован шнековым насосом для перекачки высоковязкого шлама.

При наличии на судне инсинератора -- должен быть трубопровод подачи шлама к нему и узел подготовки шлама к сжиганию: танк для смешивания шлама с топливом, с подогревом и перемешиванием, гомогенизатор.

6. Трубопровод перелива и переливная цистерна на бункерной системе, стационарные или переносные поддоны либо выгородки емкостью 100-300 литров под воздушными трубами топливных и масляных танков.

7. Механическое герметичное закрытие палубных шпигатов.

Акватории Мирового океана, омывающие побережье регионов с наиболее высокой плотностью населения по Конвенции МАРПОЛ--73/78, выделены в особые районы.

Особые районы. Средиземное, Балтийское, Черное, Красное моря, Карибское море с Мексиканским заливом, Северное море с Ирландским, Кельтским морями и Английским каналом, район заливов (Персидский и Оманский заливы), Аденский залив и район Антарктики.

Координаты, ограничивающие особые районы, приведены в тексте Конвенции МАРПОЛ-73/78.

В особых районах запрещается сброс в море нефтесодержащей смеси, за исключением случаев, когда одновременно соблюдаются следующие условия:

1. Для танкеров: Запрещается сброс нефтесодержащего балласта.

2. Для судов вместимостью 400 рег.тн. и более, а также из льял МКО танкеров: Судно за 12-мильной зоной, в движении, содержание нефти в сбросе менее 15 ppm, на судне в действии фильтрующее оборудование, прибор контроля (АСС) и автоматическое запорное устройство, обеспечивающее прекращение сброса при превышении 15 ppm.

В районе Антарктики запрещается любой сброс нефтесодержащей смеси.

Вне особых районов запрещается сброс в море нефтесодержащей смеси, за исключением случаев, когда одновременно соблюдаются следующие условия:

1. Для танкеров:

Танкер на расстоянии не менее 50 миль от берега, в пути, мгновенная интенсивность сброса не превышает 30 литров нефти на милю хода, общее количество сброшенного не превышает 1/30000 общего количества груза, на судне действует САЗРИУС и отстойный танк.

2. Для судов вместимостью 400 рег.тн., а также из льял МКО танкеров:

Судно за 12-мильной зоной, в пути, содержание нефти в сбросе менее 15 ppm, на судне в действии АСС (автоматическая система сигнализации).

Исключение: Суда, совершающие постоянные рейсы между портами особого района, могут иметь только танки для сбора и сохранения на борту нефтесодержащей воды емкостью, достаточной для сбора этой воды за весь период перехода, при условии, что порты захода имеют береговые приемные устройства.

Все операции с балластом, льяльными водами, бункером, смазочными маслами в МКО танкеров и судов, не являющихся танкерами, заносятся в «Журнал нефтяных операций», часть I.

Все операции с грузом, балластом на нефтяных танкерах заносятся в «Журнал нефтяных операций», часть II.

Учитывая, что сброс в море нефтяных остатков и отходов (шлама) категорически запрещен в любой точке Мирового океана, каждое судно должно иметь танк для сохранения на борту и последующей сдачи на берег нефтяных остатков и отходов (шлама).

Контролирующие органы в портах исходят из того, что количество шлама зависит от количества сожженного топлива и составляет:

• для легкого топлива - 0,5% (не менее)

• для тяжелого топлива -- 1,5% (не менее).

В соответствии с требованиями Приложения I к Конвенции МАРПОЛ-73/78, каждое судно должно иметь на борту следующие документы:

1. «Свидетельство о типовом испытании фильтрующего оборудования». Выдается заводом-изготовителем в ксерокопии с оригинала акта испытаний головного образца классификационным обществом.

2. «Свидетельство о типовом, испытании прибора контроля». Выдается заводом-изготовителем в ксерокопии с оригинала акта испытаний головного образца классификационным обществом.

3. «Международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью». Выдается классификационным обществом на 5 лет с ежегодным переосвидетельствованием. В дополнении «А» к этому свидетельству указывается характеристика всего оборудования по очистке нефтесодержащих вод, номера и вместимость сборных танков, система накопления и ликвидации шлама.

4. «План чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью» (SOPEP). Разрабатывается для каждого судна в зависимости от его оборудования, назначения судна, экипажа. План пишется на рабочем языке команды и на английском языке и должен быть Одобрен классификационным, обществом.

5. Журнал нефтяных операций, часть I, «Операции в машинных помещениях» для всех судов (включая танкеры) и «Журнал нефтяных операций, часть II, «Балластно-грузовые операции» для танкеров вместимостью 150 рег.тн. и более.

Журнал должен иметь печать администрации государства флага. Журнал постранично подписывается капитаном, хранится на судне в доступном для проверки месте, предъявляется портовым властям по их требованию, копии записей заверяются капитаном. Журнал сохраняется на судне 3 года после внесения последней записи.

Приложение II. Правила предотвращении загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом

Перевозка вредных жидких веществ наливом осуществляется на танкерах-химовозах (в том числе и нефтяных танкерах), построенных в соответствии с требованиями «Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические вещества наливом» (Кодекс по химовозам), принятого КЗМС ИМО резолюциями МЕРС 19(22) и 20(22).

Для целей Приложения II вредные жидкие вещества подразделяются на категории - «X», «Y», «Z» по степени их токсичности и другие вещества (ДВ).

Категория «X» - наиболее токсичная категория.

Сброс в море жидких веществ категорий «Х», «У», «Z» запрещен.

В Приложении II к Конвенции МАРПОЛ-73/78 приводится руководство по классификации вредных жидких веществ. Перечень вредных веществ, перевозимых наливом, приводится в главах 17 и 18 Международного кодекса по химовозам, с указанием их категории.

Вне особых районов запрещается сброс вредных жидких веществ категории «X», водяного балласта, промывочных вод, остатков или смесей, содержащих такие вещества.

Остатки груза и промывочные воды, образующиеся при мойке танков, должны сдаваться на береговые приемные сооружения до тех пор, пока концентрация вещества в этих водах не будет равной 0,1% по весу.

Всякая вода, добавленная после того в танк, может быть сброшена в море при соблюдении одновременно следующих условий:

Судно в пути, со скоростью не менее 7 узлов, сброс производится ниже ватерлинии, на расстоянии не менее 12 миль от берега и на глубине не менее 25 метров.

Запрещается сброс вредных жидких веществ «У» и «Z», водяного балласта и промывочных вод, если одновременно не соблюдаются следующие условия:

Судно в пути, со скоростью не менее 7 узлов, методы и устройства для сброса одобрены классификационным обществом и обеспечивают концентрацию вещества в кильватерной струе судна не более 1 части на миллион для категории «У» или 10 частей на миллион для категории «Z»; максимальное количество сброшенного вещества не превышает 1 м³. или 1/3000, вместимости танков категории «У» и 3 м³, или 1/1000, вместимости танков для категории «Z»: сброс производится ниже ватерлинии, на расстоянии не менее 12 миль от берега, на глубине 25 метров.

Запрещается сброс веществ категории «другие вещества» (ДВ), водяного балласта и промывочных вод, если одновременно не соблюдаются следующие условия:

Судно в пути, со скоростью не менее 7 узлов, концентрация смеси не превышает 1 доли вещества в 10 долях воды, сброс производится на расстоянии не менее 12 миль от берега.

Особые районы для Приложения II: Балтийское, Черное моря и район Антарктики.

В особых районах запрещается сброс веществ категории «X», водяного балласта, промывочных вод. Остатки груза и промывочные воды, образующиеся при мойке танков, должны сдаваться на береговые приемные сооружения до тех пор, пока концентрация веществ в этих водах не будет равной 0,05% по весу. Всякая вода, добавленная после того в танк, может быть сброшена при соблюдении одновременно следующих условий:

Судно в пути, со скоростью не менее 7 узлов, сброс производится ниже ватерлинии, на расстоянии не менее 12 миль от берега и на глубине не менее 25 метров.

Запрещается сброс вредных жидких веществ категории «Y» и «Z», водяного балласта и промывочных вод, если не соблюдаются следующие условия:

Судно в пути, со скоростью не менее 7 узлов, методы и устройства одобрены классификационным обществом и обеспечивают концентрацию вещества в кильватерной струе судна не более 1 части на миллион для категории «Y» или для категории «Z»; максимальное количество сброшенного вещества не превышает 1 м³, или 1/3000, вместимости танков; сброс производится ниже, ватерлинии, на расстоянии не менее 12 миль от берега и глубине не менее 25 метров.

В районе Антарктики запрещается любой сброс в море вредных жидких веществ или их смесей.

Контроль за выполнением требований Приложения II при проведении мойки танков, сдаче балласта и промывочной воды на береговые приемные сооружения, сбросе в море последующих вод осуществляется в порту инспекторами, уполномоченными Правительством страны порта.

В соответствии с требованиями Конвенции МАРПОЛ-73/78, каждое судно-химовоз должно иметь на борту:

1. «Журнал грузовых операций» по форме, установленной Приложением II Конвенции МАРПОЛ-73/78.

Журнал постранично подписывается капитаном судна, хранится на судне в доступном для проверки месте, предъявляется портовым властям по требованию, копии записей заверяются капитаном, журнал хранится на судне 3 года после внесения последней записи.

2. «Международное свидетельство о предотвращении загрязнения при перевозке вредных жидких веществ наливом». Выдается классификационным обществом на 5 лет с ежегодным переосвидетельствованием.

3. «Свидетельство о соответствии судна требованиям «Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические вещества наливом» (Кодекс по химовозам).

Приложение III. Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке

Специальных требований к конструкции и оборудованию судов не устанавливает. Вредные вещества в упаковке могут перевозиться на обычных судах с соблюдением правил перевозки согласно Приложена» 111.

Сброс в море вредных веществ, порожних упаковок из-под вредных веществ категорически запрещен. Остатки груза, порожние упаковки подлежат сдаче на береговые приемные устройства.

В дополнение к требованиям Приложения 111 к Конвенции МАРПОЛ-73/78 подробные требования по упаковке, маркировке, ярлыкам, документации, укладке, предельным количествам и исключениям в целях предотвращения загрязнения морской среды вредными веществами изложены в Международном кодексе морской перевозки опасных грузов (ММОГ).

В соответствии с Приложением III к Конвенции МАРПОЛ--73/78 необходимо, чтобы во всех грузовых документах, относящихся к вредным веществам, использовались технические наименования таких веществ (только коммерческие названия применять нельзя) и вещество обозначается «Загрязнитель моря». Каждое судно, перевозящее вредные вещества, должно иметь специальный реестр или манифест с перечислением находящихся на борту вредных веществ и указанием их размещения на судне.

Они размещаются и закрепляются так, чтобы свести к минимуму опасность для морской среды, обеспечить безопасность судна и людей.

Приложение IV. Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов

Предусматривает, что каждое судно валовой вместимостью 400 рег.тн. и более и каждое судно с количеством людей на борту более 15 человек должно иметь на борту следующее оборудование: сборные танки для сточных вод с системой выдачи на оба борта с международными фланцами и пультом дистанционной остановки откачивающих насосов. Так как норма потребления воды на судне составляет 250 литров на человека в сутки, то суда с большим количеством людей на борту, по желанию судовладельца, могут оборудоваться:

1. Установкой для обработки сточных вод и сборной цистерной с системой выдачи на берег и пультом дистанционной остановки откачивающих насосов.

2. Системой измельчения и обеззараживания сточных вод.

Установки для обработки сточных вод подразделяются на:

-установки физико-химического принципа действия;

-установки биологического принципа действия.

В установках физико-химического принципа действия в первой ступени происходит аэрирование, во вторую ступень подается коагулянт (алюмосодержащие окислы), который связывает и осаждает на дно твердые частицы из сточной воды. Шлам, образующийся на дне второй ступени, необходимо периодически откачивать в сборную цистерну. В третьей ступени осветленная сточная вода обеззараживается и сбрасывается за борт.

Эти установки сравнительно дешевы, просты в обслуживании, но работать ими в акваториях порта запрещается из-за химического загрязнения сточной воды.

В установках биологического принципа действии в первой ступени путем аэрирования кислородом воздуха сжигается органика в сточной воде. Во второй ступени микроорганизмы активного ила частично поедают, а частично осаждают твердые частицы. Осветленная сточная вода подается в третью ступень, где она подвергается обеззараживанию хлорсодержащими препаратами или озоном, после чего сбрасывается за борт.

Установки этого типа являются установками непрерывного действия, они могут работать в акваториях порта. Их недостаток - чувствительность, к химическому загрязнению сточной воды. Химическое загрязнение (например, стиральными порошками) убивает-во второй ступени активный ил и выводит установку из стандартного режима работы.

Норматив очистки сточных вод в установках любого принципа действии следующий:

Колли -- индекс < 2500;

Взвешенные вещества < 100 мг/л;

ВПК 5 < 50 мг/л;

(биологическая потребность в кислороде, пятисуточная)

Остаточный хлор < 5 мг/л.

Нормативы сброса сточных вод следующие:

В открытом море, за 3-мильной зоной, на ходу судна со скоростью не менее 4 узлов, разрешается постепенный сброс измельченных и обеззараженных сточных вод; за 12-мильной зоной, на ходу судна со скоростью не менее 4 узлов, разрешается постепенный сброс обработанных и необработанных сточных вод, а также работа открытой фановой системой.

Для целей Приложения IV особых районов Мирового океана не установлено.

В портовых водах разрешается сброс сточных вод, обработанных на установках биологического принципа действия. Запрещается сброс необработанных и обработанных на установках физико-химического принципа действия сточных вод, а также вод прачечных.

Национальными правилами государства порта захода могут быть установлены иные ограничения по сбросу сточных вод во внутренних водах и территориальном море.

Специального журнала для регистрации операций со сточными водами Конвенцией МАРПОЛ не предусмотрено. Операции по сбросу сточных вод и их сдаче на берег с указанием координат сброса, порта сдачи и количества заносятся в судовой вахтенный журнал.

В соответствии с требованиями Приложения IV к Конвенции МАРПОЛ-73/78 каждое судно должно иметь на борту следующие документы:

1. «Свидетельство о типовом испытании установки по обработке сточных вод» (если она есть на судне). Выдается заводом- изготовителем в ксерокопии с оригинала акта испытаний головного образца классификационным обществом.

2. «Международное Свидетельство о предотвращении загрязнения сточными водами». Выдается классификационным обществом на 5 лет с ежегодным переосвидетельствованием.

Приложение V. Правила предотвращения загрязнения мусором с судов

«Мусор» означает все виды продовольственных, бытовых и эксплуатационных отходов (Исключая свежую рыбу и ее остатки), которые образуются в процессе нормальной эксплуатации судна и подлежат постоянному или периодическому удалению, за исключением веществ, определение или перечень которых приведены в других Приложениях Конвенции МАРПОЛ-73/78.

Для целей Приложения V каждое судно должно иметь на борту следующее оборудование:

1. В обязательном порядке - не менее 3-х емкостей для сбора и хранения мусора с маркировкой «Пластик», «Пищевые отходы», «Бытовой мусор». Эти емкости должны иметь крепление к палубе и плотно закрывающиеся крышки. Они должны быть окрашены в различные цвета. В некоторых портах требуют наличия отдельной емкости для электротехнических отходов (батарейки, аккумуляторы, лампы и т.д.).

Суда с большим количеством людей на борту могут оборудоваться устройствами для обработки мусора:

2. Измельчители, способные обеспечить измельчение до размеров менее 25 мм, или

3. Прессы для уменьшения объема и придания отрицательной плавучести кипам мусора, или

4. Инсинераторы - высокотемпературные печи для сжигания всех видов мусора и нефтяных отходов (шлама). Применяемые на судах инсинераторы должны соответствовать «Стандартным техническим требованиям ИМО», основными из которых являются:

-температура отходящих газов в пределах 850 1200°С;

-содержание кислорода 0₂ в камере сгорания - 6-12%;

-максимальное содержание СО в топочном газе -- 200 мг/мДж;

-содержание несгоревших остатков в золе не более 10% по весу;

-температура в камере сгорания должна достигнуть 600°С в течение 5 мин после пуска.

Кроме обязательных для всех судов емкостей для сбора и хранения мусора, остальным оборудованием судно может снабжаться по желанию судовладельца.

Категорически запрещен сброс в любой точке Мирового океана всех видов пластмасс и изделий из синтетики. Они должны собираться строго раздельно от другого мусора и сдаваться на берег в портах захода.

При наличии на судне инсинератора, соответствующего «Стандартным техническим требованиям ИМО», пластик можно сжигать при одновременном соблюдении следующих условий:

За 12-мильной зоной, на ходу судна, отдельно от другого мусора, при благоприятном направлении ветра, чтобы токсичные отходящие газы не попадали в жилую зону судна.

Зола от сжигания пластика запрещена к сбросу в любой точке Мирового океана. Она имеет специфический вид и подлежит сбору, хранению и сдаче в порту захода. Хранится зола от сжигания пластика в специальной емкости с надписью «Plastic Ash».

Вне особых районов разрешается сброс в море:

На расстоянии более 25 миль от берега -- обладающих плавучестью сепарационных, обшивочных и упаковочных материалов.

На расстоянии более 12 миль от берега -- пищевых отходов и бытового мусора (бумага, картон, ветошь, стекло, бутылки, черепки и др.).

На расстоянии более 3-х миль от берега -- измельченных до размеров не более 25 мм пищевых отходов и бытового мусора.

Для целей Приложения V особыми районами являются: Средиземное, Балтийское, Черное, Красное моря, Северное море с Ирландским и Кельтским морями и Английским каналом, Карибское море с Мексиканским заливом, Район заливов (Персидский, Оманский), район Антарктики. Координаты, ограничивающие особые районы, приведены в тексте Конвенции МАРПОЛ-73/78.

В особых районах разрешается сброс в море:

На расстоянии более 12 миль от берега -- пищевых отходов.

На расстоянии более 3 миль от берега в Карибском море -- пищевых отходов, измельченных до размеров не более 25 мм.

Сброс других категорий мусора в особых районах категорически запрещен.

Все операции с мусором с указанием координат сброса, порта сдачи и количества мусора заносятся в журнал операций с мусором.

Мусор в нем подразделяется на 6 категорий:

1 кат.-пластмассы;

2 кат.-обладающие плавучестью сепарационные, обшивочные, упаковочные материалы;

3 кат.-измельченные изделия из бумаги, ветоши, стекло, бутылки, черепки, металл;

4 кат.-неизмельченные изделия из бумаги, ветоши, стекло, бутылки, черепки, металл;

5 кат.-пищевые отходы;

6 кат.-зола инсинераторов, за исключением золы, образующейся при сжигании изделий из пластмассы, которые могут содержать токсичные остатки тяжелых металлов.

В соответствии с требованиями Приложения V к Конвенции МАРПОЛ-73/78 каждое судно должно иметь на борту:

1. «Свидетельство о типовом одобрении судового инсинератора». Выдается заводом-изготовителем в ксерокопии с оригинала акта испытаний головного образца классификационным обществом.

2. «Свидетельство о предотвращении загрязнения мусором» Регистра судоходства (для судов, работающих под надзором Регистра). Это Свидетельство не является конвенционным, оно создано Регистром.

3. «План обращения с мусором» (GMP). Разрабатывается для каждого судна, в зависимости от его оборудования, назначения судна, экипажа, на рабочем языке команды и английском, должен быть утвержден судовладельцем. В одобрении классификационным обществом не нуждается.

4.«Журнал операций с мусором». Каждая выполненная операция по сбросу или сжиганию мусора регистрируется в Журнале операций с мусором и подписывается в день сжигания или сброса ответственным лицом командного состава. Каждая заполненная страница Журнала операций с мусором подписывается капитаном судна.

Записи в Журнале операций с мусором производятся на английском, испанском или французском языках.

Запись каждого сжигания или сброса должна включать дату и время, местоположение судна, описание мусора и предполагаемое количество сброшенного или сожженного мусора.

Журнал операций с мусором должен находиться на борту судна в таком месте, чтобы быть в кратчайшее время доступным для инспекции.

Журнал операций с мусором следует хранить в течение 2-х лет после последней записи.

В случае сброса, удаления или аварийной потери веществ, указанных в правшах настоящего. Приложения, следует делать запись в Журнале операций с мусором с указанием условий и причин потери.

Приложение VI. Правила предотвращения загрязнения атмосферного воздуха с судов

Основные требования:

1. Замена озоноразрушающих веществ на нейтральные. К ним относятся, но не ограничиваются: галлоны 1211, 1301, 2402, фреоны ХФУ-113, 114, 115; ХФУ-22 сохраняется на судах до 2020 г.

2. Вводится ограничение на содержание серы в топливах, сжигаемых в судовых двигателях:

Для тяжелых сортов топлива-до 4,5% S до 01.01.2012

до 3,5% S после 01.01.2012

до 0,5% S после 01.01.2020

Европарламент принял директиву по ограничению наличия серы в судовом бункере, который используется в территориальных водах и в портах стран Европарламента: наличие серы должно быть не более 1,5% для тяжелого топлива и не более 0,1% для легкого топлива после 01.01.2010.

Правительство США установило Калифорнийскую зону с аналогичными требованиями.

3. Каждое судно при бункеровке должно получить от поставщика топлива накладную, в которой должны быть отражены сведения о бункере, установленные Дополнением VI к настоящему Приложению. Накладная на поставку топлива и сопровождающая ее проба топлива, опечатанная и подписанная поставщиком и представителем судна, должны храниться на судне: накладная - 3 года, проба топлива - I год.

Дизели должны быть оборудованы системой для уменьшения выбросов NOx и SOx или системой очистки выхлопных газов в соответствии с техническим кодексом по NOx.

Устанавливается контроль за содержанием в отходящих газах двигателей окислов азота NOx. Предельное содержание окислов азота NOx допускается не более:

1) 17 г/кВт-ч -- при n < 130 об/мин;

2) 45*n ^№2) г/кВт-ч -- при п > 130 об/мин, но < 2000 об/мин;

3) 9,8 г/кВт-ч - при п = 2000 об/мин й более.

Применяется для дизелей, установленных на судах, построенных после января 2000 года.

Вводится ограничение на использование главных двигателей в акваториях портов. Главные двигатели с приходом должны глушиться на внешнем рейде, судно буксируется к портовому причалу и также выводится на внешний рейд буксирами, главные двигатели запускаются только на внешнем рейде. Порты активно оборудуются береговым электропитанием для судов.

Правительства стран-сторон Приложения VI могут назначать порты и терминалы, в которых регулируются выбросы летучих органических соединений с танкеров (паров нефтепродуктов) в соответствии с требованиями Правила 15 Приложения VI.

Все танкеры должны быть обеспечены системой сбора паров нефтепродуктов и использовать ее во время погрузки таких грузов.

Сжигание на судне допускается только в судовом инсинераторе, причем работа инсинераторов на стоянке в портах запрещается.

Применяемые на судне инсинераторы должны соответствовать «Стандартным техническим требованиям ИМО», основными из которых являются:

• температура газов, отходящих из камеры сгорания, в пределах 850-1200°С;

• содержание кислорода О? в камере сгорания - 6-12%;

• максимальное содержание СО в топочном газе - 200 мг/мДж;

• содержание несгоревших остатков в золе не более 10% по весу;

• температура в камере сгорания должна достигать 600°С в течение 5 минут после пуска.

Осадки сточных вод и нефтесодержащие остатки могут сжигаться в главной или вспомогательной установке или бойлерах за пределами портовых вод.

Запрещается сжигание на судне: остатков грузов, в соответствий с Приложениями I, II, III, и связанных с ними упаковочных материалов, полихлорированных бифенилов, мусора, содержащего галогеновые соединения.

В Приложении VI приводится форма Международного свидетельства о предотвращении загрязнения воздуха, выдаваемого Классификационным обществом на 5 лет, с ежегодным переосвидетельствованием.

Есть сведения, что многие суда (включая пассажирские, контейнеровозы и паромы) оснащаются скруббинг-системами (газоочистительная установка, снижающая содержание окислов серы в выхлопных газах; монтируется непосредственно на судне; не требует специального наблюдения оператора; постоянно выдает информацию о составе выхлопных газов; обеспечивает безопасную эксплуатацию судового двигателя; анализирует эффективность его работы; не нарушает стабильности судна). Такие системы позволяют использовать самые тяжелые мазуты, при этом не выходя за рамки не только требований Приложения 6 МАРПОЛ, но гораздо более жесткого требования ЕС, лимитирующего содержание серы на уровне 0,1% в своих территориальных водах.

Технические средства борьбы с биологическими загрязнениями балластных вод морских транспортных судов

В период эксплуатации морские суда периодически находятся в частично загруженном состоя нии. Для сохранения мореходных качеств и прочностных характеристик судна на борт в качестве балласта принимается морская вода. судовой двигатель охлаждение моторист

Вместе с балластной водой в судовые танки попадают морские организмы, их икра, личинки, а также растения и возбудители опасных болезней. При сбросе балласта в других географических районах морские организмы и растения начинают активно размножаться. Избавиться от них практически невозможно. Они негативно воздействуют на окружающую среду. Последствия этого процесса во многих уголках мира разрушительны. Инородные морские виды, выпускаемые в морскую среду, приводят к нарушению естественного экологического равновесия, разрушению гидротехнических сооружений, прямому нанесению значительных убытков морским хозяйствам и, в конечном итоге, могут быть причиной экологической катастрофы.

В настоящее время применяются различные способы замены балластных вод и методы их обработки на судне (механические, физические, химические и смешанные). Наиболее экономичными являются системы электрохимической и ультрафиолетовой обработки балластных вод.

В настоящее время Комитетом защиты морской среды ИМО разрабатывается Приложение VII «Правила предотвращения загрязнения нежелательными морскими организмами, содержащимися в водном балласте».

3. Классификация и маркировка судовых ДВС

Двигателем внутреннего сгорания называют такой тепловой двигатель, у которого химическая энергия топлива преобразуется в тепловую непосредственно внутри двигателя. К ним относятся поршневые и комбинированные двигатели, газовые турбины и др.

Двигатели внутреннего сгорания классифицируются по следующим основным признакам:

1. По способу осуществления рабочего цикла.

Двигатели бывают двухтактными и четырёхтактными. В четырёхтактном двигателе все процессы рабочего цикла осуществляются за четыре хода поршня, соответствующие двум оборотам коленчатого вала.

В двухтактном двигателе рабочий цикл осуществляется за два хода поршня или один оборот коленчатого вала.

2. По роду применяемого топлива.

Различают двигатели работающие на жидком топливе (бензин, дизельное и моторное топливо), двигатели работающие на газообразном топливе (газогенераторный, природный и сжиженный газ), газожидкостные двигатели (основное топливо-газ, запальное топливо-жидкое), многотопливные двигатели (лёгкое и тяжелое дизельное топливо)

3. По способу смесеобразования.

Бывают двигатели с внутренним и внешним смесеобразованием.

В двигателях с внутренним смесеобразованием рабочая смесь образуется внутри цилиндра, причем воздух и топливо подают раздельно.

В двигателе с наружным смесеобразованием рабочая смесь образуется вне цилиндра (в карбюраторе), а зажигание её производится от постороннего источника - электрической искры. К двигателям этого типа относятся карбюраторные и газовые.

4. По способу воспламенения рабочей смеси.

Различают двигатели с самовоспламенением, принудительным воспламенением и комбинированным воспламенением.

С самовоспламенением - дизели, в которых топливо, впрыскиваемое в камеру сгорания самовоспламенятся благодаря высокой температуре воздуха в конце сжатия.

С принудительным воспламенением - все карбюраторные и газовые двигатели, в которых воспламенение происходит от постороннего источника (электрической искры).

С комбинированным воспламенением - газодизели, в которых рабочая смесь принудительно зажигается путём самовоспламенения жидкого запального топлива.

5. По конструктивному исполнению.

Двигатели разделяются на тронковые и крейцкопфные.

В тронковых двигателях боковое усилие от шатуна воспринимается поршнем и стенкой цилиндра. Эти двигатели легче по массе, проще в ремонте, но в них за счёт боковых нагрузок быстрее изнашиваются поршни и втулки цилиндров.

У крейцкопфных двигателей этот недостаток компенсируется за счёт восприятия бокового усилия ползунами крейцкопфа. Так как эти двигатели обладают большим размером по высоте и большей массой, их в основном делают сверхмощными.

По расположению цилиндров двигатели бывают с вертикальным и горизонтальным расположением цилиндров, также бывают рядные V-образные, оппозитные и звездообразные двигателя.

6. По способу действия.

Двигатели бывают простого действия - в них рабочий цикл осуществляется только в одной полости цилиндра (над поршнем), двойного действия - рабочий процесс осуществляется в двух полостях цилиндров и с расходящимися поршнями - с камерой сгорания между донышками противоположно движущихся поршней.

7. По частоте вращения.

Различают двигатели малооборотные (от 100 до 350 об/мин), среднеоборотные (от 350 до 750 об/мин) и высокооборотные (от 750 до 2000 об/мин).

8. По степени быстроходности.

Быстроходность двигателя оценивают по средней скорости движения поршня. В зависимости от неё двигатели бывают тихоходные (до 6,5 м/с), средней быстроходности (от 6,5 до 9 м/с) и быстроходные (свыше 9 м/с).

9. По направлению вращения коленчатого вала.

Двигатели бывают правого и левого вращения, реверсивные (изменяющие направление вращения коленчатого вала) и нереверсивные.

10. По способу охлаждения

Двигатели бывают с жидкостным и воздушным охлаждением. На водном транспорте используются только двигатели с жидкостным охлаждением.

11. По назначению.

Двигатели внутреннего сгорания делятся на стационарные, судовые, транспортные и другие.

Судовые двигатели разделяют на главные реверсивные, работающие на гребной винт, главные нереверсивные, снабженные реверсивной муфтой и вспомогательные нереверсивные.

12. По способу наполнения цилиндра.

Различают двигателя с наддувом и без наддува.

У двигателей с наддувом воздух или горючая смесь подаётся в цилиндр под определённым давлением, за счёт чего увеличивается мощность.

Маркировка судовых двигателей внутреннего сгорания

Маркировка двигателей внутреннего сгорания даёт представление об основных размерах и конструкционных особенностях двигателей.

Стандартная маркировка двигателей отечественного производства (согласно ГОСТ 4393) включает цифровые и буквенные обозначения.

Буквы обозначают:

Ч - четырёхтактный;

Д - двухтактный;

ДД - двухтактный двойного действия;

К - крейцкопфный;

Р - реверсивный;

Н - с наддувом;

С - с судовой реверсивной муфтой;

П - с судовой редукторной муфтой;

Цифра перед буквенным обозначением показывает число цилиндров, две последние цифры: числитель - диаметр поршня

(в см), знаменатель - ход поршня (в см).

Согласно принятой маркировке судовой, семицилиндровый, двухтактный, крейцкопфный, реверсивный двигатель с наддувом, с диаметром цилиндра 500 мм, и ходом поршня 1100 мм имеет маркировку 7ДКР-50/110.

Двигатели иностранного производства имеют маркировку согласно требованиям страны изготовителя.

4. Охлаждение дизелей

При работе двигателя было установлено что только часть тепла, выделяемого при сгорании топлива внутри цилиндров дизеля, превращается в индикаторную работу (до 47%) Из оставшегося тепла примерно 25% уносится с отходящими газами, а остальное тепло (25-28%) для предотвращения перегрева деталей двигателя отводят охлаждающей водой. Для отвода тепла в основных деталях двигателя (цилиндр, цилиндровая крышка, поршень, корпус выпускного клапана) устраивают специальные полости или зарубашечные пространства, через которые пропускают охлаждающую воду.

Для охлаждения судовых дизелей применяют две системы: проточную и замкнутую. При проточной системе охлаждения специальный насос забирает воду из кингстона и прокачивает ее через зарубашечное пространство дизеля; при замкнутой системе через зарубашечное пространство дизеля прокачивается пресная вода, которая затем в специальном теплообменнике (охладителе) охлаждается забортной водой и снова направляется в двигатель. Проточная система значительно проще замкнутой, однако имеет ряд существенных недостатков, поэтому для охлаждения дизелей на судах, построенных в последние годы не применяется.

Основные недостатки проточной системы охлаждения дизеля: возможность засорения зарубашечного пространства дизеля илом и другими взвешенными частицами, содержащимися в морской воде; интенсивное отложение солей в зарубашечном пространстве и образование накипи, плохо проводящей тепло и резко ухудшающей теплообмен, в результате чего происходит перегрев деталей и даже их разрушение. Для того чтобы предотвратить образование накипи в зарубашечном пространстве, приходится снижать температуру воды на выходе из дизеля до 50-55° С и тем самым ухудшать температурный режим двигателя и полезное использование тепла. При низкой температуре забортной воды для уменьшения температурных напряжений на входе воды в двигатель устраивают специальные смесители, куда подается вода кингстона и часть воды, выходящей из двигателя. Минимальная допустимая температура воды на входе в двигатель +15° С. Однако необходимый перепад при охлаждении двигателя забортной водой составляет 10-20° С, таким образом, температура воды на входе составляет 35-45° С.

При замкнутой системе охлаждения применяют пресную воду, которая проходит техническую обработку и не содержит солей, в результате удается поддерживать высокий температурный режим двигателя (температура воды на выходе из систем, сообщенных с атмосферой, - до 85° С, а при наличии паровоздушного клапана у некоторых напряженных четырехтактных дизелей - до 105° С). Необходимый перепад при охлаждении двигателя пресной водой 7-15° С. Для того чтобы предотвратить засоление воды в случае нарушения плотности водоохладителя, давление в системе пресной воды устанавливают несколько большим, чем в системе забортной воды.

Для контроля пресной воды из системы периодически проводят анализ проб воды для определения содержания солей, и если соленость достигает критических значений, воду в системе заменяют.

Следует также отметить, что при охлаждении двигателя пресной водой масляный холодильник, как правило, охлаждается забортной водой.

Для предотвращения коррозии охлаждаемых деталей и трубопроводов в пресную воду добавляют различные присадки (например, бихромат калия) или антикоррозионные масла.

При охлаждении двигателя пресной водой система должна предусматривать аварийное охлаждение забортной водой. Переход на аварийное охлаждение должен осуществляться постепенно, чтобы не выпить резких температурных напряжений, при этом необходимо соблюдать требования в отношении температур, рекомендуемых для проточных систем (не ниже 15° С на входе и не выше 50-55° С на выходе). Некоторые фирмы в целях страховки рекомендуют при аварийном охлаждении еще более низкие температуры на выходе воды из двигателя (до 45° С). Если учесть, что двигатель, как правило, работает на аварийном охлаждении короткое время и потери тепла незначительны, эти рекомендации целесообразно выдерживать.

Схемы проточной и замкнутой систем охлаждения

При проточной системе охлаждения забортная вода от кингстона насосом прокачивается через масляный холодильник (часть воды прокачивается мимо масляного холодильника) и смеситель, подается через регулировочные вентили в нижнюю часть зарубашечного пространства цилиндров. Из зарубашечного пространства цилиндров вода по патрубкам переходит в цилиндровые крышки, а оттуда в сливной коллектор и из него через невозвратный клапан сливается за борт.

Часть воды через терморегулятор направляется в смеситель, который необходим для поддержания минимально допустимой температуры воды на входе. Импульс на терморегулятор поступает от сливного коллектора, и поэтому он работает автоматически: чем выше температура воды на выходе, тем меньше воды терморегулятор направляет в смеситель. Индивидуальное регулирование температуры воды, выходящей из цилиндров, осуществляется вентилями.

При замкнутой системе охлаждения, пресная вода, подаваемая насосом из расширительного бака через входные вентили, поступает на охлаждение цилиндров и цилиндровых крышек, через вентили индивидуальной регулировки горячая вода стекает в коллектор и направляется в холодильник пресной воды, откуда поступает в расширительный бак, с которым связан коллектор.

Забортная вода из кингстона забирается насосом, прогоняется через масляный холодильник и прокачивается далее через холодильник пресной воды и невозвратный клапан за борт.

Для автоматического поддержания постоянной температуры в замкнутую систему включают терморегулятор, который при низкой температуре пропускает часть воды мимо холодильника. Импульс на терморегулятор поступает от трубопровода горячей воды. Во время работы дизеля часть воды испаряется, а часть уходит через сальники насосов. Для пополнения утечек предусмотрен трубопровод и насос подачи воды из запасных танков, а также отвод воды из расширительного бака обратно в танк в случае ее перекачки.

Система предусматривает аварийное охлаждение двигателя забортной водой. Переход на забортную воду осуществляется поворотом трехходовых кранов на 90°, а также отключением вентилями расширительного бака и водоохладителя. При этом температуру воды, выходящей из двигателя, регулируют вручную при помощи вентилей.

Недостатки замкнутой системы охлаждения: наличие дополнительного оборудования и трубопроводов. С целью предупреждения засоления пресной воды при нарушении плотности водоохладителя в системе пресной воды поддерживают более высокое давление.

Оборудование систем охлаждения

К оборудованию системы охлаждения относятся: насосы пресной н забортной воды, охладители пресной воды, терморегуляторы, расширительные баки, контрольно-измерительные приборы. Для попали пресной воды на двигатель и для прокачки охладителей забортной водой допускается применение как навешенных насосов (с приводам от главного двигателя), так и насосов с автономным (электрическим) приводом. Согласно Правилам Регистра СССР, кроме основных насосов, в машинном отделении необходимо устанавливать аварийные насосы, причем при замкнутой системе охлаждения допускается установка одного аварийного насоса, при этом система должна предусматривать подключение его как к замкнутому контуру, так и к трубопроводу забортной воды. На небольших судах допускается в качестве аварийного использовать один из насосов общесудового назначения.

Для охлаждения дизеля применяют как поршневые, так и центробежные насосы. Детали насосов, соприкасающиеся с водой (особенно забортной), должны выполняться из нержавеющих сплавов и материалов или иметь нержавеющую облицовку.

Применение центробежных насосов позволяет получать непрерывную струю, без пульсации, что обеспечивает равномерное охлаждение дизеля. К недостаткам центробежных насосов следует отнести: неспособность сухого всасывания, более низкий КПД по сравнению с поршневыми насосами, а также уменьшение производительности и даже прекращение подачи воды при реверсировании двигателя (для навесных насосов). К недостаткам поршневых насосов относятся: громоздкость, пульсация струи (частично устраняют, устанавливая на нагнетательном трубопроводе специальные воздушные колпаки). При применении навесных насосов лучшим считается вариант с установкой центробежного насоса для замкнутого контура (пресная вода) и поршневого - для прокачки охладителя забортной водой. Именно таким образом охлаждаются двигатели завода «Русский дизель» Д 30/50-2 и ДР 30/50-3.

Далее рассмотрим поршневой насос для прокачки холодильника забортной водой. В корпусе насоса запрессована бронзовая втулка, в которой совершает возвратно-поступательное движение поршень, уплотненный резиновыми кольцами и приводимый в действие через шток, серьгу и балансир, связанный с крейцкопфом продувочного насоса двигателя. Шток поршня уплотняется сальником. При движении поршня вниз в верхней полости происходит всасывание воды, а в нижней-нагнетание; при обратном движении из верхней полости вода вытесняется, а в нижнюю всасывается. В клапанной коробке размещается по три всасывающих клапана и нагнетательные, которые изготовлены из резины.

Теперь рассмотрим центробежный насос для прокачки двигателя пресной водой. К корпусу насоса крепится крышка с фланцем для соединения всасывающего трубопровода и кронштейн для крепления насоса к фундаментной раме дизеля. Привод рабочего колеса через вал и шестерню, которая, в свою очередь, приводится во вращение от шестерни, насаженной на коленчатый вал дизеля. Рабочее колесо насаживают на вал насоса на шпонке и фиксируют гайкой и стопорной шайбой. Вал вращается в двух шариковых подшипниках. Для удобства монтажа и демонтажа шариковый подшипник устанавливают в обойму, которую фиксируют фланцем. Чтобы предотвратить попадание воды на шариковый подшипник, установлен отражатель, а для предотвращения выброса масла из подшипника имеется уплотнительное кольцо. Уплотнение вала - сальников набивкой, которая прижимается грундбуксой. Слив воды из кронштейна - через отверстие закрытое пробкой.

Смазка на подшипники поступает из окна (для смазки служит масло, которое разбрызгивается шестернями привода насоса) и сливается через отверстие в картер двигателя. Кран служит для выпуска воздуха из улитки насоса.

Насос крепят к дизелю со стороны поста управления, что удобно для осмотра и профилактики. Профиль рабочего колеса позволяет насосу работать при вращении коленчатого нала «вперед» и «назад».

На многих судах постройки последних лет применяют вертикальные электроприводные центробежные насосы. Электродвигатель у них насосов размещен над плитами машинного отделения, а сам насос под ними. Такое размещение удобно для подсоединения трубопроводов к насосу.

Для охлаждения пресной воды, выходящей из дизеля, примени теплообменные аппараты (холодильники) трубчатого типа, такие же, как и для охлаждения масла.

Трубопроводы системы охлаждения дизеля выполняют или из нержавеющих труб, или из стальных, оцинкованных снаружи и внутри. Для предотвращения коррозионного разрушения в холодильника стороны забортной воды устанавливают протекторы.

Система сжатого воздуха

Сжатый воздух используется для реверсирования и пуска главного дизеля, пуска вспомогательных дизелей, подачи звуковых сигналов, продувки кингстонов, обдува масляных и топливных фильтров, а также для привода пневматических средств малой механизации (механические рашкетки и шарошки и др.), в воздушно-пенных аппаратах системы пожаротушения.

Сжатый воздух получают в компрессорах, хранят в специальных воздухохранителях (баллонах).

Сжатый воздух от электрокомпрессоров поступает на хранение в воздухохранители пускового воздуха главного дизеля, а также в воздухохранители пускового воздуха вспомогательных двигателей и баллон для хозяйственных нужд. После заполнения воздухохранителей сжатым воздухом и после его охлаждения открывают специальные клапаны на резервуарах и выпускают сконденсированные пары воды и масла в специальный ящик для сбора шлама. Из главных воздухохранителей воздух разрешается использовать для реверсирования и пуска главного дизеля и для подачи звуковых сигналов (на тифон). Сжатый воздух из воздухохранителей используется для пуска вспомогательных двигателей. Воздух из баллона можно использовать для обдува масляных фильтров, для воздушно-пенного аппарата, для подачи на палубу, для продувки кингстонов и для других целей.

...