Размещено на http: //www. allbest. ru/

ВСТУП

Однією з важливих частин навчання є технологічна практика. Її метою є закріплення та поглиблення теоретичних знань, отриманих під час навчання в університеті, практичне вивчення конструкції вузлів електропоїздів, вивчення питань поточного утримання рухомого складу.

Основні завдання технологічної практики:

- поглиблення та закріплення знань, які були одержані під час теоретичної підготовки;

- ознайомитися з інструкціями, наказами та іншими документами з технічного утримання тягового рухомого складу;

- детальне вивчення структури та роботи цехів і дільниць моторвагонного депо;

- засвоїти порядок приймання, розташування та зберігання рухомого складу на території депо;

- ознайомитися з методами виготовлення нових деталей в умовах моторвагонного депо;

- вивчити правила охорони праці, техніки безпеки та протипожежного захисту для робітників депо.



1. ОРГАНІЗАЦІЙНА ТА ВИРОБНИЧА СТРУКТУРА МОТОРВАГОННОГО ДЕПО З ПОГЛИБЛЕНИМ ОПИСАННЯМ РОБОТИ ВІДДІЛУ ГОЛОВНОГО ІНЖЕНЕРА

Структура моторвагонного депо представлена на рисунку 1.

Рисунок 1 Структурна схема Дніпровського моторвагонного депо

Головний інженер підпорядковується начальнику депо. Відділ головного інженера включає в себе такі підрозділи:

· відділ головного механіка, який включає в себе:

а) дільницю обслуговування автотранспорту;

б) дільницю з ремонту та обслуговування обладнання і буівель.

· базу відстою електропоїздів на станції Дїївка;

· виробничо-механічний відділ;

· будинок відпочинку провідників;

· комору депо;

· групу обліку.



2. ДОКУМЕНТИ, ЯКІ РЕГЛАМЕНТУЮТЬ РОБОТУ МОТОРВАГОННОГО ДЕПО, ОСНОВНІ НАКАЗИ ТА ВКАЗІВКИ З ЕКСПЛУАТАЦІЇ ЕЛЕКТРОРУХОМОГО СКЛАДУ

2.1 Робота моторвагонного депо регламентована такими документами

Закон України ”Про відходи“.

Закон України ”Про металобрухт“.

Закон України ”Про охорону атмосферного повітря“.

Закон України ”Про охорону навколишнього природного середовища“.

Закон України ”Про пожежну безпеку“.

Постанова № 409 від 05.05.97р. Кабінету Міністрів України "Про забезпечення надійної і безпечної експлуатації будівель, споруд та інженерних мереж".

ДСТУ 2773-94 (ГОСТ 9219-95) Апарати електричні тягові. Загальні технічні вимоги.

ГОСТ 12.1.002-84 ССБТ. Электрические поля промышленной частоты. Допустимые уровни напряженности и требования к проведению контроля на рабочих местах. (Електричні поля промислової частоти. Допустимі рівні напруженості і вимоги до проведення контролю на робочих місцях).

ГОСТ 12.1.004-91 ССБТ. Пожарная безопасность. Общие требования. (Пожежна безпека. Загальні вимоги).

ГОСТ 12.1.005-88 ССБТ. Общие санитарно-гигиенические требования к воздуху рабочей зоны. (Загальні санітарно-гігієнічні вимоги до повітря робочої зони).

ГОСТ 12.1.006-84 ССБТ. Электромагнитные поля радиочастот. Допустимые уровни на рабочих местах и требования к проведению контроля. (Електромагнітні поля радіочастот. Допустимі рівні на робочих місцях і вимоги до проведення контролю).

ГОСТ 12.1.030-81 ССБТ. Электробезопасность. Защитное заземление, зануление. (Електробезпека. Захисне заземлення, занулення).

ГОСТ 12.2.003-91 ССБТ. Оборудование производственное. Общие требования безопасности. (Обладнання виробниче. Загальні вимоги безпеки).

ГОСТ 12.2.007.0-75 ССБТ. Изделия электротехнические. Общие требования безопасности. (Вироби електротехнічні. Загальні вимоги безпеки).

ГОСТ 12.2.032-78 ССБТ. Рабочее место при выполнении работ сидя. Общие эргономические требования. (Робоче місце при виконанні робіт сидячи. Загальні ергономічні вимоги).

ГОСТ 12.2.033-78 ССБТ. Рабочее место при выполнении работ стоя. Общие эргономические требования. (Робоче місце при виконанні робіт стоячи. Загальні ергономічні вимоги).

ГОСТ 12.3.004-75 ССБТ. Термическая обработка металлов. Общие требования безопасности. (Термічна обробка металів. Загальні вимоги безпеки).

ГОСТ 17.0.0.01-76 Система стандартов в области охраны природы и улучшения использования природных ресурсов. Основные положения (Система стандартів у галузі охорони природи та покращення використання природних ресурсів. Основні положення).

ГОСТ 1465-80 Напильники. Технические условия (Напилки. Технічні умови).

ГОСТ 5937-81 Ленты электроизоляционные из стеклянных крученых комплексных нитей. Технические условия (Стрічки електроізоляційні зі скляних кручених комплексних ниток. Технічні умови).

ГОСТ 6456-82 Шкурка шлифовальная бумажная. Технические условия. (Шкурка шліфувальна паперова. Технічні умови).

ГОСТ 8505-80 Нефрас-С 50/170. Технические условия (Нефрас-С 50/170. Технічні умови).

ГОСТ 9151-75 Эмали марок ГФ-92. Технические условия (Емалі марок

ГФ-92. Технічні умови).

ГОСТ 10589-87 Полиамид 610 литьевой. Технические условия.

(Поліамід 610 для лиття. Технічні умови).

ГОСТ 16214-86 Лента поливинилхлоридная электроизоляционная с липким слоем. Технические условия (Стрічка полівінілхлоридна електроізоляційна з липким шаром. Технічні умови).

НПАОП 0.00-1.03-02 Правила будови і безпечної експлуатації вантажопідіймальних кранів.

НПАОП 0.00-1.16-96 Правила атестації зварників.

НПАОП 0.00-1.21-98 Правила безпечної експлуатації електроустановок споживачів.

НПАОП 0.00-1.29-97 Правила захисту від статичної електрики.

НПАОП 0.00-4.12-05 Типове положення про порядок проведення навчання і перевірки знань з питань охорони праці.

НПАОП 0.00-4.26-96 Положення про порядок забезпечення працівників спеціальним одягом, спеціальним взуттям та іншими засобами індивідуального захисту.

ДНАОП 0.03-3.13-85 Гранично допустимі рівні магнітних полів частот

50 Гц № 3206-85.

ДНАОП 0.03-3.16-86 Гранично допустимі рівні (ГДР) впливу електричних полів частот від 0,06 МГц до 30,0 МГц № 4131-86.

ДНАОП 0.03-3.21-91 Санітарні норми та правила виконання робіт в умовах впливу електричних полів промислової частоти (50 Гц) № 5802-91.

ДНАОП 0.03-3.28-93 Граничні норми підіймання і переміщення важких речей жінками.

ДНАОП 0.03-3.30-96 Державні санітарні норми і правила захисту населення від впливу електромагнітних випромінювань.

ДНАОП 0.03-4.02-94 Положення про медичний огляд працівників певних категорій.

ДНАОП 0.03-8.08-93 Перелік важких робіт і робіт з шкідливими і небезпечними умовами праці, на яких забороняється застосування праці жінок.

ДНАОП 1.1.10-1.04-01 Правила безпечної роботи з інструментом та пристроями.

ДНАОП 5.1.11-1.48-00 Правила безпеки для працівників залізничного транспорту на електрифікованих лініях.

НАОП 5.1.11-1.18-89 Правила по охране труда при техническом обслуживании и текущем ремонте тягового подвижного состава и грузоподъемных кранов на железнодорожном ходу (Правила з охорони праці під час технічного обслуговування та поточного ремонту тягового рухомого складу та вантажопідіймальних кранів на залізничному ходу).

НАОП 5.1.11-1.26-88 Правила техніки безпеки і виробничої санітарії для фарбувальних цехів і дільниць підприємств залізничного транспорту.

НАОП 5.1.11-1.40-90 Правила охорони праці при ремонті РС та виробництві запасних частин.

НАОП 5.1.11-3.02-91 РД 3215-91 Норми штучного освітлення об'єктів залізничного транспорту.

НАПБ 03.004-2002 Норми оснащення об'єктів і рухомого складу залізничного транспорту пожежною технікою та інвентарем (ЦУО-0023).

НАПБ А.01.001-2004 Правила пожежної безпеки в Україні.

ОНТП 24-86 МВД СССР. Общесоюзные нормы технологического проектирования. Определение категорий помещений зданий по взрывопожарной и пожарной безопасности. (Загальносоюзні норми технологічного проектування. Визначення категорій приміщень будівель щодо вибухопожежної та пожежної безпеки).

ДСанПіН 2.2.7.029-99 Гігієнічні вимоги щодо поводження з промисловими відходами та визначення їх класу небезпеки для здоров'я населення.

ДСН 3.3.6.037-99 Санітарні норми виробничого шуму, ультразвуку та інфразвуку.

ДСН 3.3.6.039-99 Державні санітарні норми виробничої загальної та локальної вібрації.

ДСН 3.3.6.042-99 Санітарні норми мікроклімату виробничих приміщень.

ДСН 201-97 Державні санітарні норми по охороні атмосферного повітря населених пунктів (від забруднення хімічними та біологічними речовинами).

СНиП 2.04.05-91 Отопление, вентиляция и кондиционирование воздуха на промышленных предприятиях (Опалення, вентиляція та кондиціювання повітря на промислових підприємствах).

СНиП 2.09.04-87 Административные и бытовые здания (Адміністративні та побутові будівлі).

СНиП ІІ-4-79 Естественное и искусственное освещение (Природне та штучне освітлення).

Правила технічної експлуатації залізниць України від 20.12.96 р.

Правила устройства электроустановок (ПУЭ, раздел 6) (Правила устрою електроустановок (ПУЕ, розділ 6)).

ТУ У 35.2-05763797-024-2002 Электропоезд ЭПЛ2Т. Технические условия. (Електропоїзд ЕПЛ2Т. Технічні умови).

ВНД 32.0.07.001-2001 Інструкція з формування, ремонту та утримання колісних пар ТРС залізниць України колії 1520 мм.

Зміна №1 до ВНД 32.0.07.001-2001 Інструкція з формування, ремонту та утримання колісних пар тягового рухомого складу залізниць України колії 1520 мм.

ЦВ-ЦЛ-ЦТ-0014 Інструкція з ремонту й обслуговуванню автозчепного пристрою рухомого складу залізниць України.

ЦТ-0009 Інструкція про порядок розслідування псування локомотивів, моторвагонного рухомого складу в шляху проходження і врахування ушкоджень їхнього обладнання і деталей.

ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015 Інструкція з експлуатації гальм рухомого складу на залізницях України.

ЦТ-0031 Інструкція з підготовки локомотивного господарства залізниць України до роботи в осінньо-зимовий період.

ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ЦП-0050 Правила нагляду за котлами і повітряними резервуарами рухомого складу залізниць.

ЦТ-0057 Інструкція про порядок пересилки локомотивів та моторвагонного рухомого складу.

ЦТ-0058 Інструкція з технічного обслуговування, ремонту та випробування гальмового устаткування локомотивів і моторвагонного рухомого складу.

ЦТ-0060 Інструкція з використання мастильних матеріалів на ТРС залізниць України.

ЦТ-0062 Інструкція по утриманню ремонту та випробуванню гасителів коливань локомотивів і моторвагонного.

ЦТ-0063 Правила ремонту електричних машин електровозів і електропоїздів.

ЦТ-0066 Інструкція по магнітному контролю відповідальних деталей ТРС залізниць України.

ЦТ-0069 Інструкція з ультразвукової дефектоскопії відповідальних деталей та нероз'ємних вузлів при ремонтах ТРС і МВРС.

ЦТ-ЦШ-0072 Інструкція з технічного обслуговування локомотивних пристроїв автоматичної локомотивної сигналізації безперервного типу (АЛС) і пристроїв контролю пильності машиніста на залізницях України.

ЦТ-0073 Інструкція з ремонту локомотивних швидкостемірів.

ЦТ-0100 Інструкція з відставлення, консервації та утримання локомотивів і моторвагонного рухомого складу в запасі Укрзалізниці і резерві залізниці.

ЦТ-0101 Інструкція з технічного обслуговування та ремонту вузлів з підшипниками кочення локомотивів і МВРС.

ЦТ/0103 Технічне обслуговування, ремонт і випробування кранів машиніста № 222, 222М, № 328, № 394, № 395 і кранів допоміжного гальма локомотивів № 254. Технологічна інструкція.

ЦТ-0113 Правила капітального ремонту КР-1, КР-2 електропоїздів серії

ЕР-1, ЕР-2в/і, ЕР9в/і.

ЦУО-0018 Правила пожежної безпеки на залізничному транспорті України.



3. ОРГАНІЗАЦІЯ ПЛАНОВО-ПОПЕРЕДЖУВАЛЬНОЇ СИСТЕМИ ТЕХНІЧНОГО УТРИМАННЯ ЕЛЕКТРОПОЇЗДІВ

3.1.Систему планово-попереджувального ремонту та технічного обслуговування електропоїздів, в тому числі міжрегіональних, (моторвагонного рухомого складу (далі - МВРС)) складає:

3.1.1. Технічне обслуговування (далі - ТО) ТО-1, ТО-2, ТО-3, поточний ремонт (далі - ПР) ПР-1 - для попередження появи несправностей МВРС в експлуатації, підтримання його в працездатному і належному санітарно-гігієнічному стані, забезпечення безпечної експлуатації, пожежної безпеки та безаварійної роботи, а також заданого рівня комфортності пасажирських перевезень.

3.1.2. Технічне обслуговування ТО-4 - для обточування бандажів колісних пар (без викочування їх з-під моторвагонного рухомого складу з метою підтримання оптимальної величини прокату та товщини гребнів. Дозволяється об'єднувати обточування бандажів, плазмове загартування гребнів колісних пар і діагностування МВРС з виконанням технічного обслуговування ТО-2, ТО-3 та поточних ремонтів ПР-1, ПР-2.

3.1.3. Технічне обслуговування ТО-5.

ТО-5а - підготовка (консервація) МВРС для постановки в запас Укрзалізниці та резерв залізниці (далі - РУЗ);

ТО-5б - підготовка (консервація) МВРС до відправлення в недіючому стані на капітальні ремонти на заводи або до інших депо, в поточний ремонт до інших депо своєї чи інших залізниць. Передачі на баланс інших депо або передислокації;

ТО-5в - підготовка (розконсервація) до експлуатації після побудування, ремонту на заводах або в інших депо після пересилки;

ТО-5г - підготовка (розконсервація) до експлуатації перед видачою тягового рухомого складу із запасу Укрзалізниці або РУЗ.

ТО-5 - містить нормативи трудомісткості та тривалості, що затверджені залізницею окремо за видами призначення ТО-5 і типах МВРС.

3.1.4. Технічне обслуговування ТО-6 - виконання регламентних робіт з продовження терміну служби несучих конструкцій. Дозволяється об'єднувати ТО-6 з виконанням технічного обслуговування ТО-3 та поточних ремонтів ПР-1, ПР-2, ПР-3.

3.1.5. Поточні ремонти ПР-2 та ПР-3 - для забезпечення справності МВРС, відновлення основних експлуатаційних характеристик і забезпечення їх стабільності в міжремонтний період виконанням ревізії, ремонту, заміни груп деталей, вузлів та агрегатів, регулювання та випробувань, а також часткової модернізації.

3.2. Порядок планування ремонту та технічного обслуговування ТРС і МВРС установлюється:

ПР-2, ПР-3, ТО-6 - службами локомотивного господарства, приміських пасажирських перевезень, підприємствами підпорядкованими Укрзалізниці;

ТО-3, ТО-4, ТО-5 та ПР-1 - начальниками локомотивних і моторвагонних депо, керівниками підприємств, підпорядкованими Укрзалізниці.

3.3. Установлюються такі середньосітьові нормативи технічного обслуговування і ремонту МВРС: середні по Укрзалізниці норми міжремонтних періодів МВРС, середні по Укрзалізниці норми простоїв на технічному обслуговуванні та поточному ремонті (з урахуванням очікування та поетапного подовження терміну служби).

3.3.1. Департаменти приміських пасажирських перевезень, керуючись середньосітьовими міжремонтними нормами, встановлюють залізницям норми тривалості ремонту та технічного обслуговування.

3.4. МВРС має утримуватися в експлуатації у справному стані, що забезпечує безперебійну роботу, безпеку руху, охорону праці, і своєчасно проходити планово-попереджувальні види ремонту і технічного обслуговування. Для забезпечення безперебійного процесу перевезення, як виняток, експлуатація МВРС з перепробігами на заводські види ремонту та ПР-3 допускається з дозволу директора регіональної філії за результатами комісійного обстеження в залежності від його технічного стану на кожну одиницю тягового та моторвагонного рухомого складу окремо.

3.5. З метою стабільної роботи залізниць України та рівномірного завантаження їх ремонтних депо дозволяється:

3.5.1. Ставити МВРС на технічне обслуговування ТО-3, поточний ремонт ПР-1 з відхиленням від установлених норм міжремонтних періодів у межах (-10%+10%).

3.5.2. Ставити МВРС на поточні ремонти ПР-2, ПР-3 з відхиленням від встановлених міжремонтних пробігів у межах (-10%+20%).

3.5.3. Обсяг робіт при технічному обслуговуванні і поточному ремонті МВРС регламентується правилами, технічними умовами, інструкціями та іншими нормативними документами. Новим МВРС дослідних зразків (партій) до закінчення гарантійного терміну експлуатації та (або) терміну дії договорів на сервісне обслуговування, укладених з заводами-виробниками рухомого складу, ремонт та технічне обслуговування виконувати згідно тимчасових правил, встановлених заводом- виробником цього МВРС, або конструкторсько-технологічної документації заводу виробника.

3.6. Трудомісткість ремонту та технічного обслуговування ТО-2, ТО-3 встановлюється відповідно до затверджених Укрзалізницею норм, нормативів й правил ремонту МВРС. На МВРС, який експлуатується понад встановлений термін служби дозволяється, у тому числі з перепробігами на всі види поточних ремонтів, застосовувати збільшуючий коефіцієнт трудомісткості обсягу ремонту з урахуванням фактичного технічного стану моторвагонного рухомого складу.

3.7. Технічне обслуговування і поточний ремонт ТРС та МВРС виконується в порядку:

3.7.1. Технічне обслуговування ТО-1 виконується локомотивними бригадами, згідно з переліками робіт, розробленими на підставі типових положень та інструкцій, затверджених в установленому порядку, та з урахуванням рекомендацій виробників рухомого складу.

3.7.2. Технічне обслуговування ТО-2 ТРС і МВРС виконується в пунктах технічного обслуговування (ПТО), як правило, критих, оснащених оглядовими канавами, для заправлення МВРС водою, мастилом, паливом, піском, сушіння електричних машин гарячим повітрям, підігріву мастила для заправлення моторно осьових підшипників пристосуванням та інструментом, забезпечених технологічним запасом деталей та матеріалів, і виконується висококваліфікованими. Періодичність технічного обслуговування ТО 2 для МВРС установлюється начальником залізниці в межах 48-72 год незалежно від пробігу.

3.7.3. Технічне обслуговування ТО-3, ТО-4, ТО-5, поточний ремонт ПР-1 виконується в депо комплексними спеціалізованими бригадами. Поточний ремонт ПР-3 виконується в спеціалізованих депо залізниць України, які мають необхідну ремонту базу і атестовані в установленому порядку. Технічне обслуговування ТО-6 виконується із залученням спеціалізованих організацій, атестованих на проведення даних робіт.

3.8. Капітальний ремонт, модернізація МВРС та їх обладнання виконується на ремонтних заводах і при відповідності ремонтної бази, за погодженням Департаментів локомотивного господарства та приміських пасажирських перевезень, в спеціалізованих депо, які атестовані комісіями Укрзалізниці.

3.9. Середньодобові норми тривалості капітального ремонту МВРС та ремонту їх лінійного обладнання в умовах ремонтних заводів встановлюються Департаментами локомотивного господарства та приміських пасажирських перевезень.

3.10. Начальники залізниць України, керівники підприємств, підпорядкованих Укрзалізниці, повинні з метою удосконалення планово- попереджувальної системи ремонту, зменшення експлуатаційних витрат та підвищення рівня праці впроваджувати в локомотивних та моторвагонних депо засоби діагностування, сучасні інформаційні технології, механізації та автоматизації технологічних процесів обслуговування і ремонту МВРС.



4. ОРГАНІЗАЦІЯ ТЕХНІЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ ЕЛЕКТРОПОЇЗДІВ ЭР2 В УМОВАХ МОТОРВАГОННОГО ДЕПО РПЧ1 РЕГІОНАЛЬНОЇ ФІЛІЇ « ПРИДНІПРОВСЬКА ЗАЛІЗНИЦЯ »

4.1 Система ТО та ПР електропоїздів є комплексом взаємно пов'язаних положень та норм, що визначають організацію й порядок проведення робіт з метою забезпечення високої експлуатаційної надійності, підтримання належного технічного стану, зниження тривалості, трудомісткості ремонту та забезпечення безпеки руху електропоїздів.

В процесі експлуатації електропоїзди періодично проходять технічне обслуговування, поточний ремонт в депо, а також капітальний ремонт на заводах. Головними завданнями цих заходів є поліпшення технічного стану та підвищення експлуатаційної надійності електропоїздів. Висока якість ремонту забезпечується завдяки застосуванню прогресивної технології, впровадження наукової організації праці, комплексної механізації та автоматизації технологічних процесів, використання передового досвіду новаторів виробництва, кращих бригад та цехів, підвищення кваліфікації кадрів.

Всі електропоїзди повинні обслуговуватися тільки прикріпленими локомотивними бригадами. Такий спосіб обслуговування електропоїздів забезпечує надійну роботу електропоїздів. Категорично забороняється заміщення прикріплених за електропоїздом машиністів та асистентів машиністів. Зміни в складі прикріплених бригад можуть бути допущені тільки в особливих випадках з дозволу начальника локального депо, а в його відсутності - заступником начальника депо по експлуатації.

Технічне обслуговування (ТО-1) виконується локомотивними бригадами, а ТО-2 слюсарями з участю локомотивних бригад. При постановці електропоїзду на ремонт в депо прикріплені бригади приймають активну участь у усуненні несправності разом з ремонтниками депо для швидшого введення електропоїзду в експлуатацію.

4.2 Передбачається проведення наступних видів ТО та ПР:

-ТО-1, ТО-2 та ТО-3 призначені для попередження появи несправностей, утримання електропоїздів у дієздатному та належному санітарно-гігієнічному стані, що забезпечує їхню стійку, безаварійну роботу й пожежну безпеку, а також належний рівень культури обслуговування пасажирів;

-ТО-4 призначене для обточування колісних пар без викочування їх з-під вагонів з метою підтримки оптимальної величини прокату та товщини гребнів у відповідності до вимог ВНД 32.0.07.001 та зміни №1 до нього;

-ТО-5 призначене для підготовки електропоїздів до поставлення в запас Укрзалізниці й резерв управління залізниці, а також для підготовки до експлуатації після вилучення з запасу й резерву та для підготовки в експлуатацію після прибуття в недіючому стані з заводу-виробника, ремонтного заводу або передислокації, а також при підготовці для відправлення на капітальний ремонт (КР) або ПР за межі залізниці;

-ПР-1, ПР-2 та ПР-3 призначені для відновлення основних експлуатаційних характеристик та робочого стану електропоїздів методом ревізії, ремонту й заміни окремих апаратів, складальних одиниць та агрегатів, регулювання й випробування, а також часткової модернізації;

- роботи з ТО, що мають сезонний характер (осінній і весняний комісійні огляди);

- роботи, що виконуються у визначений термін.

Під терміном "ревізія" належить розуміти перевірку стану деталей, недоступних для зовнішнього огляду, які потребують для цього розбирання складальних одиниць та агрегатів з наступним виявленням дефектів.

4.3 Перелік та обсяги робіт з ТО та ПР встановлюються виходячи з вимог цих Правил.

4.4 Зміна переліку та обсягу робіт щодо будь-якого з видів ТО та ПР в бік зменшення відносно вимог цих Правил, з урахуванням дотримання вимог безпеки руху поїздів та норм допусків та зношень обладнання й деталей, здійснюється начальником залізниці за погодженням з ЦТ.

4.5 Трудомісткість ТО та ПР встановлюється у відповідності до затверджених Укрзалізницею норм часу на виконання видів робіт для кожної серії МВРС.



5. ОРГАНІЗАЦІЯ РОБОТИ КОМПЛЕКСНОЇ БРИГАДИ ТА ЗМІСТ ВИДІВ ТЕХНІЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ ДЛЯ ЕЛЕКТРОПОЇЗДІВ ЭР2

моторвагонний депо обслуговування інженер

Міністерство шляхів сполучення велику увагу звертає на підвищення рівня контролю за дотриманням локомотивними бригадами встановленого порядку догляду за найбільш відповідальними вузлами і апаратами, а ремонтними бригадами- за якістю виконання технологічних процесів у депо.

Контроль за якістю технічного обслуговування електропоїздів локомотивними бригадами відповідно до діючих інструкцій і положень покласти на машиністів-інструкторів. Контроль за якістю всіх видів ремонту електропоїздів та їх вузлів в депо покласти на приймальників МРС і майстрів депо. Контроль за якістю виконання технічного обслуговування і поточного ремонту електропоїздів з боку начальників відділів локомотивного господарства відділень залізниць, начальників локомотивних депо і їх заступників здійснюється за квартальним графіками, затвердженими начальниками відділень доріг.

Наказом МРС встановлена така система планово-попереджувального технічного обслуговування та ремонту електропоїздів: технічне обслуговування (ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4);

Технічне обслуговування (ТО-1) виконують щодоби локомотивні бригади. За якість виконання технічного обслуговування несуть відповідальність машиніст і його помічник. Обсяг робіт, виконуваних при ТО-1 з розподілом обов'язків між членами локомотивної бригади (машиністом, помічником машиніста), встановлює начальник депо і затверджує начальник служби локомотивного господарства. При ТО-1:

- оглядають деталі і вузли візків, підвагонне електричне, пневматичне і механічне обладнання, перехідні площадки, поручні і підніжки. Особливу увагу звертають на колісні пари, редуктор і його підвіску, пружну муфту, рами візків, ресорне підвішування, важільно-гальмову передачу, запобіжні пристрої, амортизатори і гасителі коливань, підвішування апаратів, електричних машин, між- двигунне з'єднання, висновки електричних машин і апаратів ;

- перевіряють зовнішнім оглядом і на дотик температуру підшипників; букс колісних пар, редуктора, тягових двигунів (відразу після зупинки електропоїзду);

- оглядають з землі або платформи струмоприймачі в опущеному або піднятому стані;

- перевіряють щільність пневматичних мереж на слух, продувають магістралі, повітряні резервуари і вологозбірники. Звертають увагу на стан пристроїв вентиляції, опалення, освітлення, системи оповіщення, апаратів і приладів в шафах і службових приміщеннях, перевіряють напругу генератора, акумуляторної батареї, наявність і справність кожухів електричних печей, плафонів, наявність пломб на стоп-кранах;

- перевіряють дію автогальмового обладнання, автоматичної локомотивної сигналізації, автостопа, швидкостеміра, поїзного радіозв'язку системи оповіщення. Під час руху поїзда перевіряють на слух роботу ходових частин колісних пар і тягової передачі. Звертають увагу на наявність і стан інструменту, сигнального приладдя, протипожежних засобів, запасних частин і матеріалів.

Виконують наступні роботи по усуненню виявлених несправностей: зміну зношених гальмівних колодок, негідних шплінтів, регулювання гальмової важільної передачі, кріплення послаблених різьбових з'єднань, очищення від снігу та льоду підвагонного обладнання і кишень автоматичних дверей. Оглядають і по можливості усувають несправність в тягових двигунах і допоміжних машинах при спрацьовуванні захисту. При несправності струмоприймачів змінюють полоз або каретку і змащують шарніри та пневмопривід, усувають несправність в ланцюгах низької і високої напруги, усувають витік повітря в гальмівній магістралї і апаратах. Про виконання робіт машиніст робить запис в журналі форми ТУ-152.

Технічне обслуговування (ТО-2) електропоїздів виконують висококваліфіковані слюсарі (не менше двох слюсарів на одну електросекцію) і прикріплені локомотивні бригади в пунктах технічного обслуговування, що мають необхідне обладнання, пристосування, інструмент і технологічний запас деталей і матеріалів, а також матеріали для санітарно гігієнічної обробки вагонів. Тривалість ТО-2 встановлюється 2 год. Періодичність ТО-2 встановлює начальник залізниці в межах 24-48 год незалежно від виконаного пробігу. Обсяг робіт при ТО-2 встановлює начальник депо і затверджує начальник служби локомотивного господарства, керуючись обсягом, ТО-1. Крім робіт, які виконуються при ТО-1, оглядають деталі і вузли, які неможливо оглянути без постановки вагона на оглядову канаву, перевіряють стан дахового обладнання та пружних майданчиків з даху. Усувають виявлені несправності, які не вдалося усунути при ТО-1. Виконують роботи по кріпленню послаблених різьбових з'єднань в місцях, не доступних для ремонту без оглядової канави або потребують спеціальних ключів, замінюють щітки, щіткотримачі, кронштейни тягових двигунів і допоміжних машин, полози і деталі струмоприймачів, контакторних елементів, електричні печі, елементи калориферів, терморегулятори, вентилі і пневмоприводи апаратів, регулятори напруги або їх блоки, вимикачі і патрони освітлення. Замінюють прилади пневматичного обладнання, розподільників повітря. Усувають несправності пневмопривода, автоматичних дверей, пісочниць та іншого обладнання. Перевіряють щільність гальмівної та постачальної магістралей, а також подачу компресорів. Змащують буксові напрямні, регулювальні нарізні сполучення, шарніри і напрямні гальмової важільної передачі, штоки гальмівних циліндрів. Усувають несправності кузовного обладнання та системи оповіщення. З технічним обслуговуванням (ТО-2) поєднують прибирання електропоїздів (прибирають сміття в салонах і з підніжок вагонів, протирають вологою серветкою дивани, стіни, полиці; поповнюють водою баки; видаляють з тамбурів, порогів, кишень пневматичних дверей сніг, лід, бруд).

Технічне обслуговування (ТО-3 і ТО-4) виконують на стійлах депо комплексні і спеціалізовані бригади. Ці бригади несуть відповідальність за якість виконуваних робіт. На технічне обслуговування (ТО-3) електропоїзди ставлять в плановому порядку відповідно до встановленого начальником дороги планом ремонту. Графіки постановки із зазначенням номерів електропоїздів складаються в депо і затверджуються в відділенні дороги. Періодичність ТО-3 становить 5 діб. На ТО-4 електропоїзди ставлять за графіком, затвердженим начальником депо або його заступником. Під час ТО-3 встановлюють придатність до експлуатації відповідальних вузлів електропоїздів, усувають всі наявні несправності, протирають ізоляційні частини електрообладнання, виконують санітарно-гігієнічну обробку салонів, туалетних вузлів і кузовів вагонів, а також змащують вузли і деталі. Про виконання робіт роблять позначку в книзі ремонту форми ТУ-28.



6. СИЛОВІ ТА НИЗЬКОВОЛЬТНІ КОЛА ЕЛЕКТРОПОЇЗДА ЭР2 З ДЕТАЛЬНИМ ОПИСОМ РОБОТИ ПІД ЧАС ПЕРЕГРУПУВАННЯ ТЯГОВИХ ЕЛЕКТРОДВИГУНІВ

Схема силових кіл моторного вагона (рис. 6.2) дозволяє виконувати реостатний пуск тягових двигунів з перемиканням їх в процесі пуску з послідовного на послідовно-паралельне з'єднання. Перехід здійснюється за мостовою схемою без розриву ланцюга. На кожному з двох з'єднань передбачено двоступеневе ослаблення збудження тягових двигунів шунтуванням їх обмоток збудження. Схема передбачає реверсування тягових двигунів за допомогою групового реверсивного перемикача, а також захист їх від коротких замикань, перевантажень, перенапруг та боксування. Система управління двигунами групова.

Апаратом управління тяговими двигунами є силовий реостатний контролер (РК) з пневматичним приводом і одностороннім обертанням. Обертання валу РК здійснюється під контролем реле прискорення (РП). Силовий контролер в процесі розгону поїзда забезпечує зміну опору пускових резисторів і послаблення збудження тягових двигунів. Для цієї мети він має 18 позицій (див. Таблицю замикань контакторів на рис. 6.2). З них вісім - позиції реостатного пуску при послідовному з'єднанні двигунів; три наступні позиції безреостатного пуску, що змінюють збудження тягових двигунів; потім чотири - позиції реостатного пуску при послідовно-паралельному з'єднанні двигунів; три останні - позиції безреостатного пуску при послідовно-паралельному з'єднанні тягових двигунів з різними коефіцієнтами їх збудження. У силовому контролері є 12 силових кулачкових контакторів, з яких контактори 1-10 забезпечують реостатний пуск, а контактори 11, 12 регулюють збудження. Розгін поїзда до кожної позиції визначається відповідним положенням рукоятки контролера машиніста, який має одну маневрову і чотири ходові ступені регулювання швидкості. На пусковий діаграмі (рис. 6.1) виділені криві автоматичного пуску з нормальним і зниженим прискоренням, а також автоматичні характеристики маневрової М і чотирьох ходових ступенів регулювання швидкості. Для зміни напрямку ходу поїзда застосований реверсивний перемикач за груповим пневматичним приводом. Вісім кулачкових контакторів В1-В8 (див. рис. 6.2) здійснюють пряме або зворотне вмикання двох груп обмоток збудження тягових двигунів.

Маневрове положення. При русі електропоїзда з мінімальною швидкістю рукоятка контролера машиніста повинна бути встановлена ??в маневровий положення. При цьому включені лінійні контактори ЛК1-2 (див. рис. 6.2 ) й мостовий контактор М, вал РК залишається на 1-й позиції і його контактори 7, 8, 11, 12 замкнуті. Контактори 1 та 12, замкнуті на 1-й позиції, в роботі не беруть участь і ввімкнені тільки для того, щоб при повороті вала РК з 18-ї позиції на 1-у не вимикати одночасно чотири кулачкових контактора. В результаті збирається ланцюг з чотирьох послідовно ввімкнених тягових двигунів; пускові резистори повністю введені і збудження двигунів повне. Ланцюг живлення тягових двигунів наступний: струмоприймач Т, індуктивний фільтр ФД, головний роз'єднувач ГР, перший виток диференціального реле ДР, швидкодіючий вимикач БВ, лінійний контактор ЛК1-2, котушка реле перевантаження РП1, обмотки якорів 1-го і 2-го тягових двигунів, контактор реверсора В1 (при положенні «Вперед»), обмотки збудження двигунів к1-кк1 і кк2-к2, контактор реверсора ВЗ, контактор реостатного контролера 7, пускові резистори Р1-Р5, мостовий контактор М, пускові резистори Р10-Р6, контактор реостатного контролера 8, обмотки якорів 3-го та 4-го двигунів, контактор реверсора В7, обмотка реле прискорення РУ, шунт амперметра ША, другий виток диференціального реле ДР, струмова обмотка лічильника електроенергії Сч і заземлюючих пристроїв ЗУ.

Перше ходове положення. При цьому положенні рукоятки контролера машиніста здійснюється автоматичний пуск потяга під контролем реле прискорення до виходу на автоматичну характеристику послідовного з'єднання при повному збудженні (вал РК доходить до 9-го місця). Вал РК, переходячи з позиції на позицію, послідовно замикає контактори 10 і виводить пускові резистори. Момент переходу з однієї позиції на іншу контролює РУ, яке дає можливість валу реостатного контролера повернутися тільки тоді, коли струм тягових електродвигунів знизиться до 175 А. Для забезпечення плавності розгону поїзда опори пускових резисторів підібрані так, щоб кидки струму при переході з позиції на позицію не були більше 205 А. Лише на 3-й позиції струм може досягти 220 А, проте якщо машиніст затримає рукоятку контролера в маневровому положенні на 2-3 с, то і на цій позиції струм не перевищить 205 А. На 9-й позиції РК тягові двигуни з'єднані послідовно, пускові резистори повністю виведені і збудження двигунів повне. Цей ступінь регулювання є першим ходовим положенням.

Друге ходове положення. При цьому положенні рукоятки контролера машиніста вал РК переходить на 10-ю позицію. На цій позиції вмикаються контактори Ш1-Ш2, які замикають ланцюг шунтування, що ослабляє збудження двигунів на 33%. На 11-й позиції кулачкові контактори 11 і 12 закорочують резистори в ланцюгах шунтування, в результаті чого збудження тягових двигунів послабляється на 50%. Цей ступінь регулювання є другою ходовою позицією.

Третє ходове положення. При цьому положенні рукоятки контролера машиніста вал РК повертається з 11-ї на 12-ю позицію. Здійснюється перемикання груп тягових двигунів на послідовно-паралельне з'єднання. Перемикання відбувається за методом «мосту», при цьому дотримується така послідовність: вмикаються контактори П1, П2, підключають паралельно кожній парі двигунів резистори опором по 8,83 Ом. Якщо напруга контактної мережі дорівнює номінальній, то струм, що протікає через резистори, приблизно дорівнює струму тягових двигунів, тобто мостовий контактор М знеструмлений. Відключається індивідуальний мостовий контактор М, в результаті чого групи двигунів виявляються включеними паралельно, причому в кожній групі повністю введені пускові резистори. У зв'язку з тим що на 12-й позиції контактори Ш1, Ш2 залишаються ввімкненими, то перехід на послідовно-паралельне з'єднання відбувається при ослабленому збудженні двигунів. Струм тягових двигунів при переході вала РК на 12-ю позицію не збільшується, в результаті чого реле прискорення її не фіксує, а відразу здійснюється перехід на 13-ю позицію. На цій позиції майже одночасно вмикаються кулачкові контактори 1 та 2, виводячи частину пускових резисторів, і вимикаються контактори Ш1, Ш2, відновлюючи режим повного збудження тягових двигунів. На цьому закінчується перехід на послідовно-паралельне з'єднання тягових двигунів. Далі відбувається обертання валу РК до 16-ї позиції під контролем РУ. Резистори виводяться попарно в кожній групі двигунів. На 16-й позиції всі резистори виведені, тягові двигуни з'єднані в дві паралельні групи і мають повне збудження. Цей ступінь регулювання є третьою ходовою позицією.

Четверте ходове положення. При цьому положенні рукоятки контролера машиніста вал РК повертається на 17-ю позицію. Замикаються контактори Ш1, Ш2, тобто здійснюється перший ступінь ослаблення збудження (33%). Потім вал переходить на 18-ю позицію, де здійснюється другий ступінь ослаблення збудження двигунів (50%). На 18-й позиції можна досягти найбільшої швидкості руху електропоїзда. При необхідності машиніст може виконувати зворотний перехід з четвертого ходового режиму на третій, так само як і з другого ходового режиму на перший. При цьому відбувається відключення контакторів Ш1, Ш2 і тягові двигуни переходять в режим повного збудження, але вал РК залишається на колишній позиції. Якщо ж машиніст знову переведе рукоятку контролера з третього в четверте положення, або з першого на друге, то збудження двигунів відразу зменшиться на 50%. Такий перехід при низьких швидкостях може викликати кидок струму в двигунах понад допустимого. При автоматичному пуску тягових двигунів, якщо машиніст поверне рукоятку контролера з першого положення в маневровий в момент, коли пуск ще не закінчився, вал РК залишиться на тій позиції, до якої він встиг дійти. При цьому подальший рух електропоїзда буде здійснюватися при ввімкнених пускових резисторах. Якщо рукоятка переміщена в нульове положення, вимикаються лінійні контактори ЛК1-2, а також контактор М або контактори П1, П2 в залежності від того, які з них були до цього ввімкнені. Ланцюг силового струму розривається. Після цього вал РК автоматично починає обертатися до 1-ї позиції і зупиняється на ній, готуючи ланцюг до наступної подачі струму. Повторна подача струму при русі поїзда завжди відбувається при послідовному з'єднанні тягових двигунів з усіма ввімкненими пусковими резисторами, після чого вал РК доходить до позиції, заданої контролером машиніста. Обертання валу РК з 1-й позиції до 18-ї триває 6-7 с.

Рисунок 6.1 Пускова діаграма електропоїзда ЭР2 1-18 - номера позицій; I-IV - положення головної рукоятки контролера машиніста



Рисунок 6.2 Схема силових кіл моторного вагона електропоїзда ЭР2



7. СИСТЕММА КОНТРОЛЮ ЗА СТАНОМ БЕЗПЕКИ РУХУ ЕЛЕКТРОПОЇЗДІВ

7.1.1. Вимоги системи контролю за станом безпеки руху є обов'язковими для всіх працівників залізничного транспорту загального користування під час організації та виконання робіт з:

- перевезення пасажирів та вантажів;

- монтажу, експлуатації, обслуговування й ремонту (модернізації) рухомого складу та об'єктів інфраструктури;

- організації нагляду і контролю за безпекою руху;

- розроблення та впровадження нових технічних засобів та технологічних процесів;

- формування замовлення на проектування та виготовлення нового рухомого складу і будівництво об'єктів інфраструктури.

7.1.4. Система управління безпекою руху поїздів (далі - СУБРП) є цільовою підсистемою загальної системи управління в Укрзалізниці.

Під час організації й функціонування процесу перевезень вона забезпечує підготовку, прийняття та реалізацію організаційних, управлінських та технічних рішень, спрямованих на убезпечення руху поїздів, збереження життя й здоров'я людей, майна, довкілля та виявлення й оцінку чинників, що впливають на рівень безпеки.

7.1.5. Комплексне управління безпекою руху поїздів здійснює Державна адміністрація залізничного транспорту України.

7.1.6. Повноваження Укрзалізниці стосовно організації та убезпечення руху поїздів визначаються цим Положенням, Статутом залізниць України, затвердженим постановою Кабінету Міністрів України від 06.04.98 № 457 (далі - Статут залізниць), ПТЕ.

7.1.7. Залізниці, підприємства та структурні підрозділи Укрзалізниці на підставі цього Положення розроблюють свої положення про систему управління безпекою руху поїздів.

7.1.8. Управління безпекою руху поїздів на підприємствах і в структурних підрозділах Укрзалізниці, на залізницях та в структурних підрозділах залізниць здійснюють їх керівники.

7.1.9. Основною метою забезпечення безпеки руху на залізничному транспорті є спроможність транспорту функціонувати в режимі, що забезпечує виконання поїзної та маневрової роботи й унеможливлює чи мінімізує рівень відхилень від нормального експлуатування, які є потенційною або наявною небезпекою, а також здатність змінювати свої параметри у разі виникнення потенційної загрози для унеможливлення її подальшого розвитку.

7.1.10. Безпека на транспорті повинна підтримуватися з додержанням таких принципів:

- забезпечення пріоритетності безпеки руху над господарськими та відомчими інтересами;

- забезпечення належного технічного рівня рухомого складу та технічних засобів об'єктів інфраструктури;

- впровадження технічних засобів і технологій, спрямованих на підвищення рівня забезпечення безпеки руху, з урахуванням позитивного міжнародного досвіду організації перевезень пасажирів та вантажів з безумовним забезпеченням безпеки руху;

- організація технічного навчання з питань безпеки руху;

- підвищення відповідальності працівників та керівників залізничного транспорту за забезпечення виконання ними вимог безпеки, широке використання заохочення працівників за безаварійну роботу і вжиття заходів з підвищення рівня безпеки руху;

- забезпечення виконання вимог чинного законодавства з безпеки руху;

- удосконалення системи управління безпекою руху поїздів на транспорті.

7.1.11. З метою організації та координації діяльності, спрямованої на забезпечення безпеки руху на залізничному транспорті, передбачаються:

- організація контролю за приведенням рухомого складу та елементів інфраструктури залізничного транспорту у відповідність до вимог ПТЕ;

- систематична організація і проведення обстеження технічних засобів залізничного транспорту: рухомого складу, пристроїв та споруд колійного господарства, сигналізації і зв'язку, електропостачання - та вжиття заходів щодо утримання їх у постійній справності;

- безумовне дотримання вимог чинного законодавства до стану рухомого складу, що подається під навантаження небезпечних та негабаритних вантажів, виконання правил маневрової роботи й організації перевезення цих вантажів;

- здійснення постійного контролю за станом та надійною експлуатацією пристроїв і приладів безпеки руху (АЛСН, ПОНАБ, ДИСК-Б, КТСМ, АСДК-Б, СКНБ, ПКПНГ, засобів вимірювання і дефектоскопії, радіозв'язку тощо), ужиття заходів щодо забезпечення надійної їх роботи;

- проведення постійної роботи зі створення і впровадження нових пристроїв, приладів безпеки та систем діагностування;

- здійснення нагляду за додержанням вимог чинного законодавства щодо забезпечення безпеки руху на залізничному транспорті відповідно до питомих показників стану безпеки руху та критеріїв і зон ризику;

- аналіз діяльності працівників, що здійснюють контроль за технічним станом та якістю робіт, у тому числі: інспекторів-приймальників Укрзалізниці, інженерів із приймання локомотивів і вагонів, інспекторів зі збереження вагонного парку, МКР і працівників ВТК на заводах, ДНЧ, машиністів-інструкторів;

- упровадження дієвих форм роботи щодо зміцнення трудової та технологічної дисципліни залізничників, робота яких пов'язана із рухом поїздів, підвищення мотивацій для працівників, відшкодування згідно з чинним законодавством матеріальних збитків, завданих внаслідок порушення безпеки руху;

- організація технічного навчання кадрів і підвищення їх кваліфікації, відпрацювання практичних дій на випадок виникнення нестандартних ситуацій;

- періодична перевірка знань працівників, робота яких пов'язана з рухом поїздів, вимог нормативних документів та нормативно-правових актів та посадових інструкцій;

- забезпечення своєчасного перегляду нормативних документів та приведення їх у відповідність до вимог чинного законодавства з безпеки руху;

- проведення попереднього (під час прийняття на роботу) і періодичних (протягом трудової діяльності) медичних оглядів працівників, робота яких пов'язана з рухом поїздів, а також передрейсового та в разі потреби післярейсового контролю за станом здоров'я локомотивних бригад, бригад ССРС, водіїв автотранспортних засобів та інших працівників;

- здійснення пропаганди безпеки руху за допомогою засобів масової інформації;

- централізоване забезпечення наочним приладдям, альбомами, відеофільмами, плакатами, інструкціями, спеціальною технічною літературою з питань безпеки руху поїздів;

- співпраця з центральними та іншими органами виконавчої влади з питань запобігання проявам терористичних актів та незаконного втручання в роботу залізничного транспорту.

Мета, завдання та функції системи управління безпекою руху поїздів

Головною метою СУБРП є убезпечення процесу перевезення пасажирів та вантажів залізничним транспортом.

Головним завданням СУБРП є систематизація роботи з безпеки руху, яка проводиться в Укрзалізниці, підвищення її ефективності та цілеспрямованості шляхом раціонального й планомірного використання всіх організаційних, економічних та технічних можливостей Укрзалізниці.

На кожному рівні управління організаційної структури Укрзалізниці для реалізації завдань управління безпекою руху поїздів використовуються типові елементи управлінського циклу (планування, організація, оперативне керівництво й координація, контроль, облік, аналіз та оцінка).

7.2. До функцій управління безпекою руху поїздів належать:

7.2.1. Організація та координація робіт, які передбачають:

- визначення органів управління безпекою руху поїздів;

- установлення функціональних зв`язків між структурними підрозділами і порядок їх взаємодії, розподіл обов'язків та відповідальності між структурними підрозділами, посадовими особами та працівниками;

- регламентацію діяльності керівників та посадових осіб;

- нормативно-правове забезпечення управління безпекою руху поїздів.

7.2.2. Інформаційно-аналітичне забезпечення, що передбачає:

- отримання оперативної та остаточної інформації про транспортні події;

- облік, накопичення, систематизацію та аналіз інформації про транспортні події з визначенням їх передумов, причин та причинно-наслідкових зв'язків;

- розрахунок та оцінку показників аварійності та стану безпеки руху;

- передавання інформації за рівнями організаційної структури Укрзалізниці в установленому порядку.

7.2.3. Оперативне реагування на транспортні події та їх розслідування, що включає:

- проведення аварійно-відновлювальних робіт;

- розслідування транспортних та інших надзвичайних подій, встановлення причин їх виникнення;

- оцінку стану безпеки руху на підприємствах (залізницях), де сталися транспортні та інші надзвичайні події.

7.2.4. Планування та виконання робіт із безпеки руху, що передбачає:

- розроблення та реалізацію заходів щодо усунення або зведення до мінімуму ризиків повторного виникнення транспортних подій;

- забезпечення виконання прийнятих рішень;

- супроводження виконання рішень на всіх етапах;

- оцінку результатів виконання прийнятих рішень, прийняття в установленому порядку виконаних завдань.

7.2.5. Контрольні функції, які забезпечують здійснення планових та позапланових заходів зі здійснення нагляду (контролю), які проводять органи, що здійснюють нагляд (контроль) за безпекою руху поїздів.

7.2.6. Пропаганда безпеки руху, яка здійснюється шляхом:

- проведення роз'яснювальної роботи;

- організації та проведення конференцій, виставок, семінарів, нарад, шкіл передового досвіду;

- використання наочної агітації та засобів масової інформації.

7.2.7. Управлінські рішення, що включають такі етапи:

- підготовка рішення;

- прийняття рішення;

- виконання рішення.



8. КОНСТРУКЦІЯ ТА ТЕХНІЧНІ ВИМОГИ ДО КОЛІСНИХ ПАР ЕЛЕКТРОПОЇЗДА

Колісні пари моторних вагонів виконані бандажами. Діаметр поверхні катання нового бандажа становить 1050 мм, а товщина -- 75 мм. Бандаж запресовується на колісний центр, який виконаний зі шпицями. У свою чергу, два колісних центра напресовують на колісну вісь, причому один з колісних центрів має подовжену маточину, оскільки на неї болтами кріпиться велике зубчате колесо тягового редуктора. На відміну від колісних пар моторних вагонів, колісні пари причіпних вагонів мають суцільно-катані колеса (бандаж і колісний центр об'єднані в одну деталь) з діаметром поверхні катання 950 мм, маточні частини більш короткі, а колісні осі мають менший перетин.

Рисунок 8.1 Колісна пара моторного вагона електропоїзда 1 - вісь; 2 - бандажний колісний центр; 3,4,10 - лабіринтні кришки; 5,9 - підшипникові обойми; 6,8 - опорні підшипники; 7 - зубчасте колесо; 11 - бандаж; 12 - бандажне кільце; 13 - болт; 14 - маточина зубчастого колеса;



Рисунок 8.2 Колісна пара причіпного вагона: 1 - вісь; 2 - колесо; 3 - шийка; 4 - предматочна частина; 5 - підматочна частина; 6 - середня частина; 7 - нарізна частина

Для перевірки стану і своєчасного вилучення з експлуатації колісних пар, що загрожують безпеці руху поїздів, а також для контролю за якістю колісних пар, які підкочують, та відремонтованих, встановлено порядок їх огляду.

8.1 Колісні пари для визначення їхнього технічного стану і придатності їх до експлуатації підлягають огляду з реєстрацією в журналі форми ТУ-28 (при ТО-2 в журналі форми ТУ-152):

а) під МВРС - при всіх видах технічного обслуговування (далі ТО) поточних ремонтів ПР-1, ПР-2 (далі ПР), кожній перевірці ТРС в експлуатації;

б) у випадку перепідкочення не зв'язаного з несправністю і ремонтом колісної пари (без розбирання або при частковому розбиранні зібраних з неї вузлів), якщо після попереднього повного або звичайного опосвідчення пройшло не більше одного року робляться обмірювання бандажів (при терміні більше одного року необхідно виконати звичайне опосвідчення);

в) при першому підкочені під МВРС нової колісної пари (після формування) і після проведення повного опосвідчення, якщо після них пройшло не більше 2 років. При цьому перевірка дати формування або опосвідчення проводиться за даними технічного паспорту після звірки номерів елементів колісної пари (бандажів і центрів) з паспортними даними.

г) після катастроф, аварій, серйозних інцидентів і інцидентів (Наказ МТУ від 16.10.2003 №800), на місці події для вирішення питання пересилки МВРС в депо приписки.

8.2 Огляд колісних пар під ТРС повинні проводити: а) машиніст (візуально): - при кожному прийманні МВРС в доступних місцях на доступній огляду стороні; - в експлуатації при стоянках локомотивів на станціях і в пунктах обертання; - при технічному обслуговуванні ТО-2 МВРС (у випадку проведення останнього локомотивними бригадами); б) майстер або бригадир - при ТО-2, ТО-3 ТРС (по МВРС у випадку проведення ТО-2 ремонтними бригадами). в) майстер та інженер з приймання локомотивів - при технічному обслуговуванні ТО-4, ТО-5, поточних ремонтах ПР-1 і ПР-2 ТРС, при першому підкочені нових колісних пар.

...