Организация работы железнодорожной отрасли в России

Размещено на http://www.allbest.ru/

Транспортная система России это совокупность транспортных средств, инфраструктуры и управления, функционирующих на территории Российской Федерации.

Транспортная система России характеризуется развитой транспортной сетью, включающей в себя 87 тыс. км железных дорог общего пользования, более 745 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием, свыше 600 тыс. км воздушных линий, 70 тыс. км магистральных нефте- и продуктопроводов, свыше 140 тыс. км магистральных газопроводов, 115 тыс. км речных судоходных путей и множество морских трасс. В ней занято свыше 3,2 млн человек, что составляет 4,6 % работающего населения страны.

Огромные пространства и суровый климат предопределили первостепенное значение для России всепогодных видов наземного транспорта - железнодорожного и трубопроводного (рис. 1, 2). На них падает основной объем грузовой работы.

Водный транспорт играет в России значительно меньшую роль из-за короткого навигационного периода.

Роль автомобильного транспорта в общем грузообороте в связи с крайне незначительными средними расстояниями перевозок (в пределах городов и пригородов, в карьерах открытых разработок полезных ископаемых, на лесовозных дорогах в районах лесозаготовок и т. д.) также невелика, несмотря на то что им перевозится больше половины грузов.

Электронный транспорт обеспечивает передачу электроэнергии на расстояния. Россия занимает первое место в мире по протяженности линий высокого напряжения, объединяющих 65 региональных энергосистем в единую энергосистему (ЕЭС). ЕЭС России представляет собой автоматизированный комплекс электрических станций и сетей с единым центром диспетчерского управления в Москве, который полностью контролирует и управляет работой всех станций, подключенных к нему.

Управление осуществляется на трех уровнях: межрегиональном, межобластном и областном, что в сочетании с противоаварийной автоматикой позволяет быстро локализовать аварию без значительного ущерба для ЕЭС.

Важной особенностью транспортной системы России является ее тесная взаимосвязь с производством. Современное состояние транспортной системы характеризуется низким техническим уровнем производственной базы большинства предприятий и износом подавляющего большинства транспортных средств, что приводит к снижению безопасности ее работы, а также отсутствием инвестиций для преодоления данных проблем.

Транспортная система России имеет сложную структуру, она включает несколько подсистем (железнодорожную, автомобильную, морскую, речную, воздушную и трубопроводы), каждая из которых состоит из основных элементов: инфраструктуры, транспортных средств и управления.

К транспортной системе относятся транспортные узлы и коридоры, а также промышленный и общественный транспорт. Инфраструктуру обычно рассматривают по отраслям.

Железнодорожный транспорт наиболее развит в России. Протяженность железнодорожного полотна 87 157 км, треть из которых электрифицирована.

В европейской части страны железнодорожная сеть имеет радиальный вид, железные дороги сходятся к Москве.

В азиатской части страны железнодорожная сеть имеет широтное простирание и небольшую плотность. Важнейшая магистраль - Транссибирская - от Челябинска через Новосибирск на Красноярск и Иркутск и от Владивостока на Хабаровск.

Построена ветвь Тюмень - Омск - Екатеринбург. Построены широтные дублеры Транссибирской магистрали: линия Карталы - Астана - Павлодар - Барнаул - Артышта, которая в середине XX века была продолжена до Усть-Кута (через Новокузнецк, Абакан, Тайшет, Братск); линия Семипалатинск - Барнаул - Новосибирск; Байкало-Амурская магистраль. Построена железная дорога Тюмень - Сургут - Уренгой - Ямбург.

В настоящее время со странами дальнего зарубежья Россия связана только через Белоруссию и Украину. Расширяется объем грузов, перевозимых через территорию Финляндии и ее порты (чему способствует одинаковая ширина колеи). Для этого строится железная дорога Кочкома - Ледмозеро и далее к железным дорогам Финляндии.

Высокоскоростное железнодорожное сообщение в России играет большую роль как одно из наиболее перспективных направлений пассажирских перевозок. Высокоскоростное железнодорожное сообщение России началось в 2009 году.

Первая линия в России - ВСЖМ-1, связывающая Москву, Тверь и Санкт-Петербург. Предполагается строительство ВСЖМ-2, которая пройдет от Москвы через Владимир, Нижний Новгород и Казань до Екатеринбурга.

Достоинства железнодорожного транспорта:

· универсальность (наиболее приспособлен к перевозкам массовых грузов в большом объеме и на любые расстояния);

· возможность сооружения на любой сухопутной территории;

· связь с большинством промышленных и сельскохозяйственных предприятий, имеющих подъездные пути.

· путь доставки, как правило, короче, чем на речном и морском транспорте;

· высокая провозная способность и регулярность перевозок, независимо от климатических условий, времени года и суток;

· сравнительно невысокая себестоимость перевозок грузов и пассажиров;

· более.высокая скорость доставки грузов по сравнению с речным транспортом.

· большая маневренность в использовании подвижного состава и высокая безопасность движения.

· высокоскоростной наземный транспорт, способный соперничать с воздушным транспортом.

Недостатки железнодорожного транспорта: большие капиталовложения и затраты металла: свыше 170 т на 1 км пути.

Этому виду транспорта принадлежит главная роль в межгосударственном грузообороте. Важность морского транспорта для России определяется ее положением на берегах трех океанов и протяженностью морской границы 42 тысячи километров. Основные порты: на Черном море - Новороссийск, Таганрог, Туапсе; на Балтийском- Калининград, Балтийск, Санкт-Петербург, Выборг; на Баренцевом - Мурманск; на Белом - Архангельск; на Японском - Ванино, Владивосток, Находка, Порт Восточный.

Достоинства морского транспорта:

- возможность массовых межконтинентальных перевозок грузов внешнеторгового оборота (где нет железных дорог);

- более низкая по сравнению со всеми другими видами транспорта себестоимость перевозок на дальние расстояния;

- меньшие по сравнению с речным и железнодорожным транспортом капитальные вложения (при массовых перевозках на дальние расстояния);

- регулярность перевозок (за исключением некоторых портов северных районов страны).

Недостатки морского транспорта:

- более высокая, чем на речном транспорте скорость движения судов;

- не обеспечивается ритмичная работа в отдельные периоды (туман и т. д.).

Внутренние речные судоходные пути России составляют 101,6 тысяч километров. Удельный вес внутреннего водного транспорта в общем грузообороте составляет 3,9%. Роль речного транспорта резко повышается в ряде регионов Севера, Сибири и Дальнего Востока.

Основным в России является Волго-Камский речной бассейн, на который приходится 40% грузооборота речного флота. Благодаря Волго-Балтийскому, Беломорско-Балтийскому и Волго-Донскому каналам Волга стала стержнем единой водной системы европейской части России, а Москва - «портом пяти морей».

К другим важным рекам европейской России относятся Северная Двина с притоками, Сухона, Онега, Свирь, Нева. В Сибири основные реки - Енисей, Лена, Обь и их притоки. Все они используются для судоходства и сплава леса, перевозки продовольствия и промышленных товаров в отдаленные регионы. Значение сибирских речных путей весьма велико вследствие неразвитости железных дорог (особенно в меридиональном направлении). Реки связывают южные районы Западной и Восточной Сибири с Заполярьем. По Оби и Иртышу транспортируется нефть из Тюмени. Обь судоходна на протяжении 3600 км, Енисей - 3300 км, Лена - 4000 км (навигация продолжается 4-5 месяцев). Порты нижнего течения Енисея - Дудинка и Игарка - доступны для морских судов, следующих Северным морским путем. Крупнейшие перевалочные пункты грузов с рек на железные дороги - Красноярск, Братск, Усть-Кут.

Важнейшей речной магистралью Дальнего Востока является Амур. Судоходство осуществляется на всем протяжении реки.

Достоинства речного транспорта:

- большая провозная способность на глубоководных реках;

- сравнительно невысокая себестоимость перевозок;

- меньшие удельные капитальные затраты и меньший расход металла.

Недостатки речного транспорта:

- несовпадение направления ряда крупных рек с основными грузопотоками;

-нерегулярность перевозок;

-меньшая по сравнению с железными дорогами скорость доставки грузов;

- больший, чем по другим видам транспорта путь движения.

Важнейшими транспортируемыми грузами являются сырая нефть, природный и попутный газ. Транспортировка нефтепродуктов, жидких и газообразных химикатов перспективно, но в настоящее время продуктопроводы не получили большого распространения. В России преобладают трубопроводы большого диаметра (1220 и 1420 мм) и большой протяженности в широтном направлении.

Крупные нефтепроводы

1. Нефтепровод «Дружба» - крупнейшая экспортная магистраль России (Альметьевск - Самара - Унеча - Мозырь - Брест и далее в страны Восточной и Западной Европы).

2. Альметьевск - Нижний Новгород - Рязань - Москва.

3. Нижний Новгород - Ярославль - Кириши.

4. Самара - Лисичанск - Кременчуг - Херсон - Снегиревка - Одесса.

5. Сургут - Тюмень - Уфа - Альметьевск.

6. Нижневартовск - Самара.

7. Сургут - Полоцк.

8. Александровское - Анжеро-Судженск.

9. Красноярск - Ангарск.

10. Сургут - Омск - Павлодар - Чимкент - Чарджоу.

Крупнейшие газопроводы

1. Газопровод Саратов - Москва - первый газопровод в России протяженностью 840 км.

2. Ставрополь - Москва.

3. Краснодарский край - Ростов-на-Дону - Серпухов - Ленин-град.

4. Средняя Азия - Урал.

5. Медвежье - Надым - Тюмень - Уфа - Торжок.

6. Надым - Пунга - Пермь.

7. Уренгой - Сургут - Тобольск - Тюмень - Челябинск.

8. Крупнейшая в мире система газопроводов Уренгой - Помары - Ужгород - страны Восточной и Западной Европы (4451 км),

9. Газопровод, проходящий от Оренбурга через Украину в страны Восточной и Западной Европы.

Достоинства трубопроводного транспорта:

- возможность повсеместной прокладки трубопроводов;

- более короткое расстояние перекачки по сравнению с транспортировкой по речным путям и железным дорогам;

- самая низкая себестоимость транспортировки грузов;

- полная герметизация процесса транспортировки, обеспечивающая сохранность грузов;

- автоматизация операций транспортировки грузов;

- меньшие по сравнению с другими видами транспорта капиталовложения и расход металла;

- не зависит от погодных условий.

Недостатки трубопроводного транспорта:

- по трубопроводам транспортируется ограниченное число видов грузов (нефть, газ и т. д.).

По плотности автомобильных дорог Россия уступает даже большинству развивающихся стран. Общая протяженность автодорог - 910 тыс. км, из них 745 тыс. км покрыты асфальтом (в подавляющем большинстве не соответствуют мировым стандартам), из них 45,4 тыс. км относятся к дорогам федерального значения. Тем не менее, автомобильный транспорт имеет неоспоримое преимущество - мобильность, а для пассажиров - комфорт, что создает перспективы для его развития.

Достоинства автомобильного транспорта:

- более высокая, чем на железнодорожном, речном и морском транспорте скорость доставки грузов преимущественно на коротких расстояниях (с увеличением расстояния, преимущество теряется);

- широкая маневренность (доставка грузов от склада отправителя до склада получателя без перегрузочных операций с одного вида транспорта на другой);

- регулярность перевозок (при наличии усовершенствованных автомобильных дорог);

- меньшие по сравнению с железнодорожным транспортом капитальные вложения в освоение малого грузопотока на небольших расстояниях.

Недостатки автомобильного транспорта:

- большая по сравнению с ж\д и речным транспортом себестоимость.

Воздушный транспорт является самым дорогим с точки зрения энергозатрат, приходящихся на перевозку единицы груза, что ограничивает его грузовое применение (скоропортящиеся грузы), большее значение он имеет для пассажироперевозок. В районах Крайнего Севера важную роль играют вертолеты, которые в основном перевозят грузы и пассажиров на производственные объекты, используются для срочной медицинской помощи и т. д.

Основными центрами авиасообщения являются Москва, Санкт-Петербург, курорты Северного Кавказа, Екатеринбург, Новосибирск, Иркутск, Хабаровск, Владивосток.

В России самые протяженные в мире авиатрассы:

1. Москва - Екатеринбург - Новосибирск - Иркутск - Хабаровск - Владивосток.

2. Москва - Новосибирск - Иркутск - Якутск - Магадан - Петропавловск-Камчатский.

3. Санкт-Петербург - Екатеринбург - Новосибирск - Иркутск - Хабаровск - Владивосток.

4. Санкт-Петербург - Пермь - Омск - Новосибирск - Иркутск - Якутск - Магадан - Петропавловск-Камчатский.

Достоинства воздушного транспорта:

- возможность перевозок грузов и пассажиров во всех направлениях;

- меньшие капитальные вложения, чем на железнодорожном транспорте;

- срочность и большая скорость доставки;

- более короткие по сравнению с речным и железнодорожным транспортом маршруты следования.

Недостатки воздушного транспорта:

- стоимость воздушных перевозок значительно выше, че6м на других видах транспорта.

- удельный вес грузовых перевозок на высок.

- на работу воздушного транспорта очень влияют погодные условия.

К промышленному транспорту относится транспорт необщего пользования и технологический транспорт, выполняющий производственно-технологические перевозки грузов на внутренних дорогах промышленных предприятий и организаций, комплексов зданий и сооружений, транспортных служб, и не выходящий на дороги общего пользования. В соответствии со строительными нормами и правилами (СНиП 2.05.07-91) в промышленный транспорт входят:

1. железнодорожный транспорт с колеей 1520 мм и 750 мм;

2. технологический автомобильный транспорт, включая моторные тележки шириной до 2,1 м, предназначенные для межцеховых перевозок: аккумуляторные (погрузчики, тягачи с прицепами, электрокары) и с двигателями внутреннего сгорания (автопогрузчики, автокары и тягачи с прицепами);

3. гидравлический транспорт;

4. канатный подвесной транспорт;

5. конвейерный транспорт.

6. Во внутригородских перевозках пассажиров в России лидируют автобусы. В крупнейших городах также налажено трамвайное и троллейбусное сообщение. Эксплуатационная длина трамвайных и троллейбусных линий составляет более 7,6 тыс. км. Самой протяженной трамвайной сетью в мире располагает Санкт-Петербург (более половины находится в аварийном состоянии).

7. В семи крупнейших городах России - Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Самаре, Екатеринбурге, Новосибирске и Казани - действует метрополитен. Вследствие развития многоэтажного строительства в крупных городах все большее внимание получает такой вид транспорта, как лифт.

В 1764г. гидротехник Кузьма Фролов (рис.1) применил на Калывано-Воскресенских заводах на Алтае механическую канатную тягу между цехами завода. Дорога имела форму желоба. Вагонетки, груженные рудой, с помощью каната и водяного колеса перемещались по путям.

1788г. Ярцевым А.С. в Петрозаводске на Александровском пушечном заводе сооружена рельсовая дорога с чугунными рельсами с протяженностью 174 м., а через 21 год Петр Фролов закончил строительство чугунной дороги на Алтае с конной тягой.

1809г. учрежден Корпус инженеров сообщений для проектирования, строительства и эксплуатации дорог (рис.2). В этом же году образован институт Корпуса инженеров водных и сухопутных путей сообщения. В дальнейшем - это Петербургский, Ленинградский, а в настоящее время - Петербургский государственный университет путей сообщения.

1834г. построена 1-ая в России железная дорога с паровой тягой на Урале механиком Нижнетагильского завода Черепановым Е.А и его сыном. Протяженность дороги - 1км. Дорога соединяла рудник с заводом. Они же создали и Первый в России паровоз (рис.3).

1837г. 1-ая в России дорога общего пользования протяженностью 27 км между Петербургом и Царским Селом. Ширина колеи 1829 мм.

1851г. Строилась в течении 8 лет Петербурго-Московская двухпутная дорога, протяженностью 650 км. Мосты проектировались Мельниковым П.П. и Журавским Д.И. Паровозы для Петербурго-Московской дороги были построены на отечественных заводах. Их серийный выпуск приходится на 1844г. на Александровском заводе в Петербурге.

1852г. на Петербурго-Московской дороге применена телеграфная связь.

1860г. в России введены единые для всех линий габариты приближения строений и подвижного состава, разработанные профессором Н.И.Липиным.

1864г. впервые в России применена термическая обработка рельсов Паленовым К.П.

1870г. начало применение жезловой системы и телефонное регулирование движением поездов.

1873г. введено положение о сигналах (рис. 4)

1874г. Введено правило о движение поездов.

1879г. Первая в России сортировочная станция - Петербург-Сортировочный.

1885г. по проекту Гордеенко Я.Н. была оборудована устройствами взаимного замыкания стрелок и сигналов станция Саблино Петербурго-Московской железной дороги. Он же разработал систему механической централизации стрелок и сигналов.

1891г. введено правило ремонта, содержания и употребления подвижного состава.

1898г. все 3 документа объединены в Правила Технической Эксплуатации (ПТЭ) существующий по сей день.

1920г. утвержден Устав железных дорог РСФСР, а через год переиздано ПТЭ (рис. 5).

1918г. национализированы все частные дороги.

В период с 1914-1918гг. транспорт России был в состоянии разрухи.

С 1924г. начались работы по развитию транспорта.

6 ноября 1924г. построен 1-ый тепловоз с электрической передачей, спроектированный Гаккелем Я.М., совершивший рейс по Петербурго-Московской дороге.

1926г. открыт 1-ый в стране электрифицированный участок Баку-Сабунчи-Сураханы.

1930г. сдана в эксплуатацию Туркестано-Сибирская магистраль протяженностью 1442 км.

1931г. начало внедрения селекторной связи. В том же году был разработан типовой тормоз Матросовым.

1932г. построен 1-ый отечественный электровоз ВЛ-19 мощностью 2700 лошадиных сил (рис. 6).

1934г. сдана в эксплуатацию 1-ая механизированная сортировочная горка на станции Красный Лиман. На этот же год приходится внедрение диспетчерской централизации.

1940г. грузооборот возрос в 5,6 раза в сравнении с 1913г., а протяженность увеличилась в 1,5 раза.

1941-1945гг. доставлено для нужд фронта более 443 тыс.поездов. За годы войны разрешено 65 тыс.км пути; 13 тыс. ж\д мостов; 4100 станций, 317 паровозных депо; повреждено 15800 паровозов и 428 тыс.вагонов.

1956г. принято решение «О Генеральном плане электрификации железных дорог». В этот же год в опытную эксплуатацию введен участок Ожерелье-Павелец, оснащенный однофазным током промышленной частоты.

1974г. началось сооружение Байкало-Амурской магистрали (БАМ) протяженностью 3147 км.

1981-1985гг построено 2,8 тыс.км. новых линий; 4 тыс.км. вторых путей; 4,5 тыс.км. путей электрифицировано.

1989г. грузооборот ж.д. СССР достиг 3800 млрд.т\км; пассажирооборот 410 млрд. т\км. Железнодорожный транспорт СССР выполнял 63% мирового грузооборота,25% мирового пассажирооборота.

В стране бы завершен перевод железных дорог на прогрессивные виды тяги- электрическую и тепловозную. Усилено верхнее строение пути за счет укладки ж/б шпал, бесстыкового пути и термически обработанных рельсов. Протяженность главных путей составляла 90% всей длины линий. Пополнение подвижного состава 12-остными локомотивами и большегрузными вагонами.

Железные дороги были оборудованы автоматической и полуавтоматической блокировкой,2/3 их протяженности автоблокировкой и диспетчерской централизацией. Происходила автоматизация сортировочной горки на крупных станциях. Введены новые системы АСУЖТ.

После распада СССР и образования СНГ объем перевозок на железных дорогах РФ уменьшился и продолжал падать из года в год из-за нарушения экономических связей с бывшими союзными республиками.

1998 г. Грузооборот составил 44%, пассажирооборот-60% от объемов перевозок бывшего СССР.

Произведено укрупнение ряда железных дорог и отделений, созданы диспетчерские центры управления в МПС и на дорогах. При этом ликвидированы отделения дороги как производственные предприятия, диспетчерский аппарат подчинен службе перевозок дороги.

Создана специальная система фирменного транспортного обслуживания ( СФТО)- для повышения конкурентоспособности железных дорог.

В 2000 г. в связи с повышением промышленного производства увеличились размеры перевозок: отправление грузов возросло на 11 %, грузооборот- 14%, пассажирооборот- 18%,перевозка грузов -80%, перевозка пассажиров- 43%.

Железные дороги России по своей технической оснащенности и показателям перевозочной работы являются одной из крупнейших транспортных систем мира: по эксплуатационной длине -86 тыс.км ( 2 место, после США), по протяженности электрифицированных дорог -41 тыс.км ( 1 место в мире), электрической тягой выполняется 79% грузооборота, по перевозкам 3 место( после Китая и США), по грузообороту ( после США) 2 место.

Основные положения структурной реформы были определенны указами президента от 16 мая 1996г. и 25 апреля 1997г. А также Концепции структурной реформы утвержденной постановлением правительства от 15 мая 1998г. Утверждена Программа реформ 18 мая 2001г.

В соответствии с Программой целями структурной реформы являются:

1. Повышение устойчивости работы ж\д транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемого им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны.

2. Формирование единой гармоничной транспортной системы страны.

3. Снижение совокупных затрат на перевозку грузов ж/д транспортом.

4. Удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые транспортом.

Для реализации Программой предусмотрено:

1. Постепенное, поэтапное реформирование и минимизация риска необходимых действий.

2. Разделение функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью.

3. Переход от монопольного состояния отрасли к конкурентному для повышения эффективности и качества транспортных услуг.

4. Разделение основных и не основных видов деятельности.

5. Формирования организационной структуры по основным видам деятельности (грузовые и пассажирские перевозки).

6. Сохранение государственного регулирования и контроля над монопольным сектором.

На первом (подготовительном) этапе (2001-2003г.) функции хоз-го управления выделены из ведения МПС и переданы их единственному хоз-му субъекту - ОАО «Российские жел.д.», 100% акций которого принадлежат гос-ву.

На 2-ом этапе реформирования отрасли (2003-2005г.) из ОАО «РЖД» выделяются дочерние структурные предприятия - акционерные государственные компании по таким направлениям деятельности, которыми могут заниматься и другие компании, чтобы обеспечить условия для конкурентной среды.

(- СПК, ОАО «Элтеза» (средства ж/д автоматики)

- создано 9 дочерних обществ ОАО «РЖД» в сфере производства и ремонта путевой техники

- 3 дочерних общества в сфере капитального ремонта грузовых вагонов и производство зап.частей (ОАО «Санкт-петер. Витебская ППК)

- 2 дочерних общества в сфере строительства и проектно-изыскательских работ

- Трансконтейнер (2006г.) специализирующий на грузовых перевозках

- Рефсервис (перевозка грузов изотермическим подвижным составом.)

На 3 этапе (2006-2010г) создается развитый конкурентный рынок ж\д перевозок.

1. Переход большей части (60%) парка грузовых вагонов в частную собственность.

2. Локомотивы в частной собственности.

3. Развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок.

4. Развитие конкуренции в основных видах деятельности (перевозки).

Созданы Дирекции ж/д вокзалов (2006г.). Федеральная пассажирская дирекция начала хозяйственную деятельность. В её состав входят 46 пассажирских вагонных депо, 24 тыс. - пассажирских вагонов.

В рамках проводимой структурной реформы на железнодорожном транспорте, с созданием условий для отделения деятельности по предоставлению услуг инфраструктуры от перевозочной деятельности и появлением конкурентной среды, структура компании трансформируется в вертикально ориентированный холдинг.

В структуру компании входят:

- железные дороги;

- Дирекция управления движением;

- Дирекция тяги;

- Моторвагонная дирекция;

- Дирекция пригородных перевозок «Транском»;

- Дирекция железнодорожных вокзалов;

- Дирекция скоростного сообщения;

- Центр фирменного транспортного обслуживания;

- Дирекции по управлению терминально-складским комплексом;

- «Росжелдорснаб»;

- «Трансэнерго»;

- Институт технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта «ГИПРОТРАНСТЭИ»;

- Центр инновационного развития;

- Центр корпоративного учета и отчетности «Желдоручет»;

- Центр научно-технической информации и библиотек;

- Центр организации труда и проектирования экономических нормативов;

- Дирекция по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта;

- Дирекция по ремонту тягового подвижного состава;

- Дирекция по эксплуатации и ремонту путевых машин;

- Дирекция по строительству сетей связи;

- Дирекция по ремонту грузовых вагонов;

- Дирекция по ремонту пути;

- Дирекция по тепловодоснабжению;

- «Трансинформ»;

- Главный вычислительный центр;

- Центральная станция связи;

- Центр обследования и диагностики инженерных сооружений;

- Дирекция социальной сферы;

- Дирекция медицинского обеспечения;

- научные институты и проектные организации.

Принадлежащая ОАО «РЖД» железнодорожная сеть разделена между 16 филиалами:

- Восточно-Сибирская железная дорога;

- Горьковская железная дорога;

- Дальневосточная железная дорога;

- Забайкальская железная дорога;

- Западно-Сибирская железная дорога;

- Калининградская железная дорога;

- Красноярская железная дорога;

- Куйбышевская железная дорога;

- Московская железная дорога;

- Октябрьская железная дорога;

- Приволжская железная дорога;

- Свердловская железная дорога;

- Северная железная дорога;

- Северо-Кавказская железная дорога;

- Юго-Восточная железная дорога;

- Южно-Уральская железная дорога.

Каждый филиал (железная дорога) в своей структуре имеет предприятия дорожного подчинения и состоит из регионов. C 1 января 2011 года отменена подструктура отделений на всех железных дорогах. С переходом на безотделенческую систему работы каждая дорога состоит из регионов, возглавляемых заместителем начальника дороги по региону.

Специфика работы железных дорог, связанная с размещением их по всей территории страны, необходимостью обеспечения регулярного движения поездов при любых условиях и четкого взаимодействия всех звеньев железнодорожного конвейера, требует особой структуры управления, организованной по производственно-территориальному принципу. Благодаря этому обеспечиваются конкретность руководства и возможность проведения единой технологической политики на всей сети железных дорог страны. Единое централизованное руководство работой железнодорожного транспорта осуществляет Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») во главе с советом директоров. Совету директоров подчиняется правление ОАО «РЖД» во главе с президентом акционерного общества.

В составе ОАО «РЖД» образовано свыше 30 департаментов и управлений, которые руководят в оперативном и техническом отношениях деятельностью железных дорог по следующим отраслям: автоматика и телемеханика, вагонное хозяйство, дальние пассажирские перевозки, коммерческая работа в сфере грузовых перевозок, локомотивное хозяйство, управление перевозками, электрификация и электроснабжение и др.

В управлениях железных дорог имеются службы и отделы по отраслям, в основном соответствующие департаментам ОАО «РЖД».

В отличие от других отраслей промышленности транспорт не производит новых продуктов.Продукцией транспорта является перевозка пассажиров и грузов.

Транспорт является связующим звеном между производителями и потребителями товаров и услуг.

Ведущим видом транспорта в России являются железные дороги.

Для оценки перевозочной работы используются следующие основные показатели.

Число отправленных (перевезенных) пассажиров - ?Aза определенный период времени (месяц, квартал, год).

Число отправленных (перевезенных) грузов - ?Pза определенный период времени (месяц, квартал, год).

Грузооборот ?Pl в тонно-километрах (т-км), представляющий собой сумму произведений массы перевезенных грузов ?P на расстояние (дальность) l перевозки.

Пассажирооборот ?Al в пассажиро-километрах (пасс.-км), представляющий собой сумму произведений числа перевезенных пассажиров ?A на расстояние (дальность) l перевозки.

Приведенная продукция транспорта (в приведенных тонно-километрах) - определяется как сумма тонно-километров и пассажиро-километров:

?Pl_пр = ?Pl + k?Al,

где k - коэффициент перевода пассажиро-километров в тонно-километры (определяется соотношением себестоимости перевозок одного т-км и одного пасс.-км, в большинстве случаев принимают равным 2, что соответствует учету труда на выполнение грузопассажирских перевозок).

Грузонапряженность железных дорог (Г) - характеризуется средним количеством выполненных тонно-километров или приведенных тонно-километров, приходящихся на 1 км железнодорожной длины L_экс:

Под эксплуатационной длиной понимают протяжение железнодорожных линий между станциями без учета путей: второго главного, станционных и других.

Оборот вагона (О_в) - это время от начала погрузки вагона до начала следующей его погрузки.

К основным экономическим показателям работы ж\д относятся:

· себестоимость перевозок;

· производительность труда;

· прибыль;

· рентабельность;

· фонтоотдача.

Производительность труда определяется объемом произведенной продукции в приведенных тоннокилометрах, пассажирокилометрах или

тоннокилометрах, приходящимся на одного работника эксплуатационного штата (работника, занятого на перевозках)

где Чэ - численность эксплуатированного штата.

Себестоимость - отношение эксплуатационных расходов для осуществления перевозочного процесса к объему произведенной продукции.

(Себестоимость определяется в денежном выражении. Сумма эксплуатационных расходов за выполнение перевозок включает: з\плату с отчислениями на социальное страхование, топливо и электроэнергию, материалы и запасные части, амортизационные отчисления, прочие затраты).

Прибыль представляет собой разность между суммарными доходами дороги или предприятия и эксплуатационными расходами на выполнение перевозок.

Рентабельность показывает, сколько прибыли получается с одного рубля, вложенного в основные фонды и оборотные средств.

К основным фондам (ОФ) относят: задания, сооружения, станки, мастерские.

К оборотным средствам (ОБС) относят: сырье, топливо, материалы, денежные средства.

Фондоотдача - определяется в натурном и стоимостном выражениях и характеризует уровень использования ОФ.

Рассмотренные экономические показатели тесно связанные между собой: с увеличением производительности труда снижается себестоимость и возрастают прибыль, рентабельность перевозок и фондоотдача.

Для безопасного движения поездов необходимо, чтобы локомотивы, вагоны и грузы на открытом подвижном составе могли свободно проходить мимо устройств и сооружений, расположенных вблизи пути, не задевая их, а также мимо следующего по соседним путям подвижного состава. Это требование обеспечивается габаритом приближения строений и габаритом подвижного состава.

Габаритом приближения строений называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого, помимо подвижного состава, не должны входить никакие части сооружений и устройств. Исключение составляют лишь те устройства, которые предназначены для непосредственного взаимодействия их с подвижным составом (вагонные замедлители в рабочем состоянии, контактные провода с деталями крепления, поворачивающаяся часть колонки при наборе воды и др.) (рис. 1).

Габаритом подвижного состава называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться как груженый так и порожний подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном пути (рис. 1).

Габарит приближения строений С применяется при строительстве новых линий, постройке вторых путей, электрификации железных дорог и других видах реконструкции общей сети и подъездных путей (от станции их примыкания до территории предприятия).

Габаритные расстояния по высоте принимаются от уровня верха головки рельса, горизонтальные расстояния - от оси пути. Очертание I-II-III установлено для перегонов, а также для путей на станциях (в пределах искусственных сооружений), на которых не предусматривается стоянка подвижного состава. Очертание Ia-IIa-IIIa-IVa - для остальных путей станций. Высота габарита указана на рис. 1 дробью: числитель -для контактной подвески с несущим тросом, знаменатель - для контактной подвески без несущего троса.

Ширина габарита приближения строений С составляет 4900 мм. Размер 1100 мм означает расстояние о головки рельса до пола высокой пассажирской платформы, а размер 1920 мм - расстояние от оси пути до края платформы. Для низкой платформы эти размеры составляют соответственно 200 и 1745 мм. В габарите на перегонах на расстоянии о т оси пути 1745 мм предусмотрен уступ высотой 1070 мм от головки рельса для перил на мостах, эстакадах и других искусственных сооружениях.

Расстояние от оси пути до линии приближения строений (вновь строящиеся здания, заборы, опоры контактной сети и линий связи) составляет 3100 мм. Государственным стандартом установлен также габарит Сп, отличающийся от габарита С отдельными размерами (на пример, высота для габарита Сп равна 5500 мм). Требованиям этого габарита должны удовлетворять сооружения и устройства депо, мастерских, грузовых районов, складов, портов, промышленных предприятий, а также между территориями этих предприятий, т. е. в местах, где скорости движения сравнительно невысоки.

Для проверки соблюдения габарита приближения строений применяется устанавливаемая на платформе специальная габаритная рама, представляющая собой деревянную конструкцию, внешний контур которой соответствует очертанию габарита С. Свободный проход рамы около сооружений и устройств свидетельствует о соблюдении габарита С.

Подвижной состав габарита 1-Т допускается к обращению по всем путям общей сети железных дорог, подъездным путям и путям промышленных предприятий, а габарит Т - по путям общей сети железных дорог, подъездным путям промышленных предприятий, сооружения и устройства на которых отвечают требованиям габаритов С (с очертанием поверху для неэлектрифицированных линий) и габарита Сп. Габариты 1-ВМ, 0-ВМ, 02-ВМ и 03-ВМ установлены для подвижного состава, допускаемого к обращению как по железным дорогам колеи как 1520 (1524), так и железным дорогам колеи 1435 мм.

Расстояния между осями смежных путей определяются условиями обеспечения безопасности движения поездов и личной безопасности людей, находящихся на междупутьях. При этом учитываются соответствующие размеры габаритов подвижного состава и приближения строений.

Согласно ПТЭ расстояния между осями путей на прямых участках должны быть не менее указанных, мм:

на перегонах двухпутных линий……………................................ 4100

на трех- и четырехпутных линиях между осями второго и третьего путей…5000

на станциях между осями смежных путей……... ……………….4800

на путях второстепенных и грузовых районов…............................... 4500.

Расстояние между осями второго и третьего путей 5000 мм позволяет оставить на междупутье инвентарь и инструмент для ремонта пути при следовании поездов по второму и третьему путям (рис. 3).

Между осями путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов из вагонов в вагон, может быть допущено расстояние 3600 мм.

В кривых участках размеры междупутья, а также расстояния между осью пути и габаритом приближения строений зависят от радиуса кривой, скорости движения, месторасположения пути (перегон или станция) и других факторов, устанавливаются согласно нормам, приведенным в указаниях по применению габаритов приближения строений.

Железные дороги принимают к перевозке и негабаритные грузы, которые, будучи погружены на открытый подвижной состав, выходят за пределы габарита погрузки.

Габаритом погрузки называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом подвижном составе при нахождении его на прямом горизонтальном пути.

Негабаритные грузы могут быть перевезены при соблюдении специальных условий предосторожности. Для проверки габаритности грузов, погруженных на открытый подвижной состав, их пропускают через габаритные ворота. Габаритные ворота представляют собой раму, внутри которой по очертанию габарита погрузки шарнирно укреплены планки. Если открытый подвижной состав с грузом пройдет ворота, не касаясь планок, то габарит не нарушен. Изменение положения планки укажет на место, негабаритности.

В зависимости от высоты, на которой груз выходит за габарит погрузки, установлены зоны нижней, боковой и верхней негабаритности (рис. 2).

Кроме того, для более точного определения условий пропуска грузов верхней негабаритности на двухпутных линиях дополнительно введена зона совместной боковой и верхней негабаритности. Порядок определения негабаритности грузов, приема их к перевозке и погрузке, отправления и следования поездов изложен в Инструкции по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов по железным дорогам колеи 1520 мм.

Железнодорожные линии сооружаются для освоения новых районов и их природных богатств, разгрузки грузонапряженных направлений, сокращения пути и времени следования пассажиров и грузов. Новые линии могут существенно отличаться по своему значению в работе сети железных дорог, размерам и характеру перевозок. В зависимости от этих факторов технические требования и нормы, которыми руководствуются при разработке проектов железнодорожных линий, дифференцированы.

Строительные нормы и правила, являющиеся основным руководством при проектировании, предусматривают деление новых железных дорог и подъездных путей колеи 1520 мм на несколько категорий. От категории линии зависят основные параметры и технические условия ее проектирования, мощность всех устройств линии.

К первой категории относятся магистрали федерального значения, связывающие между собой основные экономические районы и промышленные центры страны, а также входящие в международные транспортные коридоры, подходы к важнейшим морским портам, участки с интенсивным пригородным движением, с приведенной грузонапряженностью 30 млн ткм/км и выше, а также направления и участки с размерами дальнего пассажирского движения более 20 пар в сутки.

Ко второй категории относятся федеральные линии с грузонапряженностью от 15 до 30 млн ткм/км.

К третьей категории относятся линии регионального значения,осуществляющие внутри- и межобластные связи с грузонапряженностью от 5 до 15 млн ткм/км.

К четвертой категории отнесены линии местного значения, обслуживающие предприятия и население в районе их тяготения с расчетной годовой приведенной грузонапряженностью до 5 млн ткм/км, а также малодеятельные железнодорожные линии и участки. Малодеятельные убыточные линии делятся, в свою очередь, на четыре основных типа:

1. тупиковые линии с выходами на сеть с преобладанием местных перевозок немассовых грузов, отправляемых или получаемых многими грузоотправителями и грузополучателями;

2. тупиковые линии с преобладанием перевозок грузов, отправляемых или получаемых одним грузовладельцем или небольшой группой грузовладельцев;

3. линии с преобладанием пассажирского движения;

4. тупиковые линии нормальной колеи, построенные для вывоза природных ресурсов и утратившие свое значение в связи с исчерпанием этих ресурсов.

Трасса железнодорожной линии характеризует положение в пространстве продольной оси пути на уровне бровок земляного полотна.

Проекция трассы на горизонтальную плоскость называется планом, а развертка трассы на вертикальную плоскость - продольным профилем линии.

Полоса земли вдоль трассы, отведенная для размещения железнодорожного пути и других устройств железной дороги, а также железнодорожных поселков и лесонасаждений, носит названиеполосы отвода.

Процесс прокладки трассы в ходе проектирования называется трассированием линии. Идеальной была бы трасса, представляющая собой прямую в плане. Однако это не всегда возможно из-за необходимости подхода к населенным пунктам, обхода естественных препятствий (горы, озера, болота и т. п.), наличия неровностей земной поверхности и стремления удешевить строительство линии. Поэтому план железнодорожной линии проектируют в виде сочетания прямолинейных участков и кривых, а продольный профиль - в виде горизонтальных участков, называемых площадками, и наклонных, именуемых уклонами (рис. 1).

Основными параметрами кривой являются: угол поворота ц, зависящий от условий местности; радиус R, обусловленный категорией линии; длина кривой K и тангенс Т - расстояние от начала или конца кривой до вершины угла поворота:

Кривые малого радиуса вызывают необходимость снижения скорости движения и удлинения линии, повышают сопротивление движению, боковой износ рельсов и колес подвижного состава, ухудшают видимость. Плохая видимость в кривых малого радиуса затрудняет ведение поездов машинистами локомотивов, требует привлечения дополнительного числа сигналистов для обеспечения безопасности при выполнении работ по содержанию и ремонту пути и контактной сети. Поэтому при проектировании новых железных дорог, в зависимости от категории линии и местных условий, выбирают радиусы кривых, соответствующие будущей категории железнодорожной линии.

Продольный профиль линии характеризуется крутизной уклонов его элементов и их длиной. Крутизна i, измеряемая в тысячных долях, представляет собой частное от деления разности hотметок конечных точек элемента профиля на его длину l (рис.2).

Так, если h = 5 м, а l = 5000 м, то i = 5/5000 = 0,001= 1 ^о/_оо. Говорят - уклон одна тысячная. От каждой единицы промилле дополнительное сопротивление движению равно 1 кгс/т. Из рис. 2 видно, что уклон создает дополнительное сопротивление движению поезда на подъеме:

W= Qsinб ? Qtgб ?Qi· 10-³,

где Q - масса поезда; i - крутизна уклона.

От крутизны уклона зависит масса поезда, поэтому при проектировании железных дорог стремятся обеспечить возможно меньшее ее значение. Одним из основных параметров железнодорожной линии является ее руководящий уклон, представляющий собой наибольший затяжной подъем, по величине которого устанавливают норму массы поезда при одиночной тяге и минимальной расчетной скорости движения. В сложных топографических условиях, когда на протяжении не менее перегона уклон местности значительно превышает руководящий, применяют так называемый уклон кратной тяги, который поезд расчетной массы проходит с несколькими локомотивами.

Железнодорожный путь - это комплекс инженерных сооружений, предназначенный для пропуска по нему поездов с установленной скоростью. От состояния пути зависят непрерывность и безопасность движения поездов, а также эффективность использования технических средств железных дорог.

К путевому хозяйству железнодорожного транспорта относятся собственно путь со всеми его сооружениями и устройствами, а также комплекс производственных подразделений и хозяйственных предприятий, предназначенных для обеспечения бесперебойной работы железнодорожного пути и проведения его планово-предупредительного ремонта.

Путевое хозяйство - одна из наиболее важных отраслей железнодорожного транспорта, от которой в значительной мере зависит выполнение перевозочного процесса. Удельный вес путевого хозяйства в системе железнодорожного транспорта весьма значителен: на его долю приходится более 50 % всех основных средств железных дорог и свыше 20 % общей численности работников.

Железнодорожный путь состоит из нижнего и верхнего строений.

Нижнее строение пути включает в себя земляное полотно (насыпи, выемки, полунасыпи, полувыемки, полунасыпи-полувыемки) и искусственные сооружения (мосты, тоннели, трубы, подпорные стены и др.).

К верхнему строению пути относятся: балластный слой, шпалы, мостовые и переводные брусья, рельсы, рельсовые скрепления, противоугоны, стрелочные переводы, глухие пересечения.

Железнодорожный путь функционирует при различных погодных условиях, воспринимая большие нагрузки от проходящих поездов. При этом согласно Правилам технической эксплуатации (ПТЭ) все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение и искусственные сооружения) по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение пассажирских и грузовых поездов со скоростями, установленными на данном участке.

Для выполнения указанных требований постоянно проводятся работы по усилению несущей способности и надежности всех элементов пути: широко применяются термически упрочненные рельсы тяжелых типов, новые конструкции рельсовых скреплений, бесстыковой путь, железобетонные шпалы, новые конструкции стрелочных переводов и др.

Земляное полотно представляет собой комплекс грунтовых сооружений, получаемых в результате обработки поверхности земли и предназначенных для укладки верхнего строения пути, обеспечения устойчивости пути и защиты его от воздействия атмосферных и грунтовых вод. Непосредственно на поверхность земли путь не укладывают из-за наличия неровностей.

Земляное полотно должно быть прочным, устойчивым и долговечным, требующим минимальных расходов на его устройство, содержание и ремонт и обеспечивающим возможность механизации работ. Выполнение указанных требований достигается правильным выбором грунтов для насыпей и их тщательным уплотнением, приданием земляному полотну очертаний, способствующих надежному отводу воды, укреплением откосов насыпей и выемок.

Разрез, перпендикулярный продольной оси пути, называется поперечным профилем земляного полотна. В зависимости от формы поперечного профиля земляное полотно может представлять собой насыпь, выемку, полунасыпь, полувыемку или полунасыпь-полувыемку.

Различают типовые и индивидуальные поперечные профили земляного полотна. Типовые профили подразделяются на нормальные и специальные.

Типовой нормальный профиль насыпи приведен на рис. 1. Верхняя часть, на которую укладывают балласт, шпалы и рельсы, называется основной площадкой. На однопутных линиях основная площадка имеет форму трапеции с шириной верхней части 2,3 м и высотой 0,15 м, а на двухпутных - форму равнобедренного треугольника высотой 0,2 м. Такое очертание основной площадки способствует стоку воды, проникающей через балластный слой во время дождя и таяния снега.

На двух- и многопутных линиях ширина основной площадки увеличивается на расстояние между осями крайних путей (на двухпутных линиях - на 4,1 м, а на трехпутных - на 9,1 м).

Полоса земли, на которую опирается насыпь, является ее основанием. Линия пересечения основной площадки с откосом называется бровкой земляного полотна, а откоса с основанием -подошвой откоса. Высотой насыпи считается расстояние от уровня бровок до ее основания по оси.

Отвод поверхностных вод от насыпей, сооружаемых из привозного грунта, осуществляется с помощью продольных водоотводных канав шириной (по дну) и глубиной не менее 0,6 м, которые при поперечном уклоне местности до 0,04 сооружаются с обеих сторон, а при большем уклоне - только с нагорной стороны.

Если насыпь возводится из местного грунта, находящегося рядом с ней, то для отвода воды от полотна используются образующиеся при этом спланированные углубления, называемыерезервами. Дну резервов и водоотводных канав придают продольный уклон не менее 0,002.

Полоса земли от подошвы откоса до водоотводной канавы или резерва называется бермой. Со стороны будущего второго пути на однопутных линиях ширина бермы составляет не менее 7,1 м, а с противоположной стороны - не менее 3 м. Для обеспечения отвода воды от насыпи берма имеет уклон 0,02...0,04.

...