Железнодорожный транспорт России в Первой мировой войне и обострение экономического кризиса в стране

Размещено на http://www.allbest.ru/

Железнодорожный транспорт России в Первой мировой войне и обострение экономического кризиса в стране

1. Состояние железных дорог накануне войны

После огромного взлета железнодорожного строительства в России в 90-х гг. XIX в. при министре финансов Витте уже не было нужды доказывать решающее значение железных дорог для капиталистического развития страны. Это давно уже стало общепризнанным и среди помещиков, и среди буржуазии. Согласно «всеподданнейшим» отчетам министра путей сообщенияДанные «всеподданнейших» отчетов и докладов министра путей сообщения извлечены нами из экономического отд. ЦГИАЛ, ф. М-ва путей сообщения., на строительство железных дорог в России и их оборудование было затрачено за полустолетие, до 1911 г. включительно, 6955 млн руб., из них 4990 млн руб. -- на казенные дороги, а остальные средства -- на частные дороги.

По другим даннымПетров Н. П. О хозяйственном управлении казенных железных дорог // Журнал министерства путей сообщения. -- 1916. -- Кн. 8. -- С. 98-99., которые уточняют приведенные мною цифры, на 1 января 1914 г. на строительство русской железнодорожной сети было затрачено 7591 млн руб., из них на казенные дороги -- 5618 млн руб., а на строительство частных дорог -- 1973 млн руб. Такие огромные средства были получены за счет бюджетных средств (2903 млн руб.) и за счет железнодорожных займов (4688 млн руб.)Там же. Государственные займы на нужды железнодорожного строительства составляли 2968,5 млн руб. и займы частных обществ -- 1719,4 млн руб.. Общие затраты на строительство железных дорог значительно превосходили основные капиталы всех вместе взятых отраслей крупной капиталистической промышленности России.

Не приходится говорить о том, насколько строительство железных дорог ускоряло развитие капитализма в России, особенно принимая во вни-мание огромные просторы страны, наше былое бездорожье, отсутствие хороших шоссе и автотранспорта, слабость речного и морского судоходства.

Окраины России, являвшиеся, по характеристике Ленина, колониями в экономическом отношении, поддерживали хозяйственную связь с центром страны при помощи железных дорог. Промышленные товары доходили до потребителя на Дальнем Востоке, в Средней Азии, на Кавказе и Сибири, пробежав тысячеверстные расстояния. Промышленное сырье перебрасывалось с одного конца России в другой, хлебные грузы и сельскохозяйственное сырье подвозились к морским портам для экспорта и к промышленным центрам. Потоки грузов двигались в двух направлениях: промышленное сырье и сельскохозяйственные грузы -- с окраин к центру страны и к крупнейшим портам Черного моря и Балтики и готовые продукты из центра России -- к потребителю, на периферию страны.

Наиболее густая сеть железных дорог России приходилась на европейскую часть империи, особенно на польские губернии. Север, Сибирь, Дальний Восток и Средняя Азия поддерживали железнодорожную связь с центральной Россией однопутными дорогами, а многие районы страны и совсем их не имели.

Более густое развитие железных дорог ближе к западным границам империи было продиктовано отнюдь не экономическими потребностями страны, а военными соображениями -- на случай войны с Германией.

Еще в 1870-х гг. при военном министре Милютине стали создавать Западный укрепленный район, строились крепости по Рисле, но прежде всего была создана разветвленная сеть железных дорог, обеспечивавшая мобилизационное сосредоточение русской армии. Из общей суммы 628 млн руб., затраченных правительством к началу XX в. на создание Западного укрепленного района, на строительство железных дорог приходилось 309,5 млн руб.ЦВИА. Гл. штаб. Д. 177845. Лл. 65-108. Стоимость железных дорог этих районов исчислена без подвижного состава.

Военные авантюры царизма на Дальнем Востоке временно ослабили внимание правительства к западным границам, но дальнейшее укрепление русско-французского союза, образование Антанты и обострение борьбы между империалистическими странами вновь поставили в порядок дня большую программу строительства стратегических железных дорог на западе. Эта программа была уже разработана к 1910 г., однако ее выполнение наталкивалось на недостаток средств.

Следует вообще указать, что темпы железнодорожного строительства в XX в. были значительно ниже, чем в последние десятилетия XIX в. Особенно мало внимания обращалось на строительство экономических железных дорог. Генерал-лейтенант Ронжин, ведавший во время Первой мировой войны в Ставке верховного главнокомандующего военными перевозками, признает, что строительство железнодорожной сети России на основном театре военных действий -- от Балтийского моря до границ с Бессарабией -- «происходило под сильным влиянием военного ведомства, и поэтому начертание сети в значительной мере отражало взгляды Генерального штаба на характер будущих военных операций»Ронжин С. А. Железные дороги в военное время (по опыту мировой войны). -- Белград, 1929. -- С. 4..

В период депрессии железные дороги в общем удовлетворительно справлялись со своими задачами по перевозке грузов. Во время же предвоенного промышленного подъема со всей очевидностью выяснилось, что пропускная способность существующих железных дорог, снабжение их паровозами и вагонами, строительство новых железнодорожных линий -- отстают от общего темпа развития народного хозяйства. Что касается новых железных дорог, то, по данным «всеподданнейших» отчетов министра путей сообщения, длина железнодорожной сети России увеличилась с 61 223 верст в 1908 г. до 65 289 верст в 1913 г., или по 800 верст в год.

По данным же ШмуккераШмуккер М. М. Очерки финансов и экономики железнодорожного транспорта России за 1913--1922 гг. (в связи с общими экономическими явлениями жизни страны). -- С. 24., за шесть предвоенных лет было сооружено 3850 верст новых железных дорог, из которых 2945 верст построили частные предприниматели, а 895 верст -- казна, причем 533 версты были начаты постройкой еще при Витте. В планах нового железнодорожного строительства на 1913 г. на долю казны приходилась лишь одна треть работ, а частные предприниматели строили в два раза больше -- 5,5 тыс. верстВсеподданнейший отчет министра путей сообщения о деятельности министерства за 1913 г.. В общем можем сказать, что железнодорожное строительство накануне войны развертывалось недопустимо медленно, хотя нужда в экономических и стратегических железных дорогах была огромная.

Накануне мировой войны наличие рельсовых путей только в европейской России на единицу пространства было в 11 раз меньше, чем в Германии, и в 7 раз меньше, чем в Австро-ВенгрииУшаков К. Подготовка военных сообщений России к мировой войне. -- Госиздат, 1928. -- С. 14.. Кроме того, в России было мало двухпутных железных дорог, составлявших лишь около 1/4 длины всей сети. По данным Войновского-Кригера, представленным в 1917 г. в Совет министров, двухпутные дороги в России составляли 27% общего протяжения, а в европейских странах их доля колебалась от 39 до 56%.

К началу войны не было закончено строительство Амурской железной дороги, не начато строительство Мурманской железной дороги. Огромная Сибирская магистраль оставалась однопутной, а железная дорога Вологда -- Архангельск была узкоколейной. Это показывает непонимание русским правительством и министром путей сообщения Рухловым стоявших перед ними задач. На фоне общего промышленного подъема страны прирост сети происходил «медленнее даже, чем в какой-либо другой период последних сорока лет, несмотря на то, что промышленное развитие страны, напротив того, совершается теперь значительно быстрее»1.

Российская буржуазия видела в этом факте огромную опасность и старалась путем воздействия на правительство предупредить ее. В докладной записке Совета съездов представителей промышленности и торговли «О мерах к развитию производительных сил в России и к улучшению торгового баланса», представленной 12 июля 1914 г. правительству в качестве программного документа в области экономической политики, обращалось внимание на развитие железных дорог, особенно тех, которые должны связать Донецкий и Домбровский угольные бассейны с промышленными районами и портами Балтийского моря. Независимо от нового железнодорожного строительства буржуазия требовала усиления пропускной способности старых железных дорог, увеличения подвижного состава на дорогах и т.д.

В период промышленного подъема увеличение грузового и пассажирского движения в России происходило быстрее, чем в какой-либо западноевропейской стране. Количество грузов с каждым годом возрастало. Их прирост против предшествующего года достигал следующих размеров.

В то же время прирост движения во Франции, Германии и США колебался от 2,5 до 3% ежегодно.

Прирост грузов опережал не только расширение железнодорожной сети, но и рост подвижного состава и паровозов. Чтобы справиться с массой грузов, железные дороги увеличили нагрузку на ось вагона со 188 пудов в 1909 г. до 254 пудов в 1913 г.

Чтобы понять причины плохой работы железнодорожного транспорта в годы войны, недостаточно отметить только слабость пропускной способности и развития сети в предвоенные годы. Следует рассмотреть состояние паровозного и вагонного парка железных дорог. Авторы многочисленных работ о железнодорожном транспорте (Михайлов, Шмуккер, Неопиханов, Гриневецкий и др.) единодушны в оценке причин слабой провозоспособности русских железных дорог. По их мнению, дело заключалось не только в слабости самой сети, но и в остром недостатке подвижного состава -- паровозов и вагонов. По официальным данным и расчетам Михайлова, для полного использования пропускной способности только главных магистралей в 1913 г. не хватало 2 тыс. товарных паровозов и 80 тыс. товарных вагонов.

Если обратиться к состоянию паровозного парка, то ни численно, ни качественно он не был на высоте. По признанию министра путей сообщения, «паровозный парк нашей казенной железнодорожной сети отличался большим разнообразием типов, часто весьма устарелых»Всеподданнейший отчет министра путей сообщения за 1913 г. -- С. 60.. Количество паровозов на казенных железных дорогах за шесть предвоенных лет совершенно не выросло. В 1908 г. их было 15 146, а в 1913 г.-- 15 204. Количество паровозов на частных дорогах также оставалось почти стабильным: 4302 в 1908 г. и 4631 в 1913 г. Всего, таким образом, паровозный парк империи увеличился в течение шести лет только на 387 паровозов, или на 2,6%. В отдельные годы на железных дорогах завершало свою службу гораздо больше паровозов, чем заказывалось новых; с 1909 по 1911 г. было исключено 1011 паровозов, а заказано новых -- 918.

Из наличного состава паровозов примерно 1/4 всего паровозного парка фактически давно уже вышла из строя, имея возраст от 40 до 45 лет, в то время как срок службы паровоза в России был установлен в 25 лет, а за границей -- и того меньшеМихайлов И. Д. Указ. соч. -- С. 6. В работе Н. Васильева приведены подробные данные о сроках службы паровозов. 75% всех паровозов работало до 20 лет и около 20% всех паровозов -- больше 30 лет. Около 1600 паровозов работало от 40 до 50 лет (Васильев Н. Транспорт России в войне 1914--1918 гг. -- Воениздат, 1939. -- С. 15)..

Политика «экономии» на казенных дорогах и погоня владельцев частных дорог за повышенными дивидендами вели к тому, что производительная способность паровозных и вагонных заводов использовалась на минимальном уровне. По данным годовых отчетов Министерства путей сообщения, железные дороги получали с заводов следующее количество их продукции.

2. Выпуск продукции паровозных и вагонных заводов в России, 1909-1913 гг

Бросается в глаза мизерная цифра поступления паровозов и вагонов, а между тем производство их не представляло никаких технических трудностей. Русская промышленность располагала достаточно мощной базой для производства паровозов и вагонов, которая могла щедро обеспечить снабжение транспорта. Заводчики настойчиво добивались от казны увеличения заказов, но это не согласовалось с планами правительства, требовавшего от Министерства путей сообщения поднять доходность железных дорог, которая достигалась бы не только увеличением перевозок товаров и грузов, но главным образом путем экономии на приобретении подвижного состава. Результат этой политики был уже подытожен Гриневецким. «При производительной способности наших восьми паровозостроительных заводов до 1500 штук в год, -- пишет он, -- она была использована максимально на 85% в 1906 г., удовлетворительно за весь период 1900--1906 гг., а потом слабо, понижаясь в 1911 и 1912 гг. до 2520%. Такая же неравномерность видна относительно выпуска пассажирских и товарных вагонов. Производительная способность наших 17-20 вагоностроительных заводов оценивалась ими самими перед войной -- около 45 тыс. товарных единиц, но в лучшие годы использовалась на 65-75%, а в 1909-1911 гг. использование упало до 20-30%... Наблюдая общую картину русского паровозо- и вагоностроения, надо сказать, что вне эпохи широкой железнодорожной политики при графе Витте, в период 1895-1903 гг., Россия усиленно снабжала свою сеть подвижным составом лишь в связи с войнами»Производство рельсов в России достигало в 1913 г. 39,9 млн пудов, но русские рельсы вывозились за границу: в 1907 г. было вывезено 5,9 млн пудов. В 1909 г. -- 8,8 млн пудов. В последние годы, в связи с ростом внутреннего потребления, вывоз рельсов сократился. Гриневецкий В. И. Послевоенные перспективы русской промышленности. -- М., 1919. -- С. 110..

Данные других авторов целиком подтверждают эти выводы, свидетельствуя также о неполном использовании производительной способности паровозостроительных заводов. За 1900--1906 гг. восемь заводов ежегодно выпускали от 1005 до 1266 паровозов. Начиная же с 1907 г. выпуск новых паровозов катастрофически падает, составив в 1907 г. 746 единиц, в 1908 г. -- 653, в 1909 г. -- 499, в 1910 г. -- 580, в 1911 г. -- 367, а в 1912 г. -- всего 308. Всего за шесть лет железные дороги получили с русских заводов 3153 новых паровоза стоимостью в 136,2 млн руб.Ильинский Д. П., Иваницкий В. П. Очерк истории русской паровозостроительной и вагоностроительной промышленности. -- М., 1929. -- С. 97.

В то время, когда железные дороги задыхались от недостатка паровозов, паровозостроительные заводы оставались без заказов, без работы. Русские заводы сделали попытку выступить поставщиками паровозов на иностранных рынках (Румыния, Балканы), и хотя они предложили самые низкие цены, Германия не допустила поставок русских паровозов в эти страны.

К 1912 г. производительность всех паровозостроительных заводов России упала до 25% от производительности 1906 г., а производительность Путиловского, Луганского, Сормовского и Невского заводов уменьшилась еще больше. Только один Брянский завод, находившийся в лучших условиях, сократил производство в два с небольшим раза. Чтобы поддержать производство заводов, их владельцы перешли на изготовление паровых котлов, сельскохозяйственных машин и т.п.

Перед мировой войной значительно увеличился лишь парк пассажирских вагонов -- с 21,7 тыс. до 30,3 тыс. шт., или на 40%. В отношении грузовых вагонов внимание было направлено на увеличение их грузоподъемности с 750 до 900 пудов. Но это мероприятие не могло сгладить остроту недостатка товарных вагонов, число которых очень незначительно увеличилось. За пятилетие 1909--1913 гг. вагонный парк увеличивался в среднем на 1,4% ежегодно, и притом такой мизерный прирост происходил главным образом за счет частных дорог, где годовой прирост равнялся 5%; на казенных же дорогах он достигал лишь 0,8%Народное хозяйство в 1913 г. -- С. 518.. С 1908 по 1913 г. количество товарных вагонов на всей сети дорог увеличилось с 432 тыс. до 485,6 тыс. шт., или на 12%Сведения получены на основе «всеподданнейших» отчетов министра путей сообщения за 1909--1913 гг.. За все предвоенные годы значительно улучшилось пассажирское движение, а скорость товарного движения даже уменьшилась.

Между тем промышленность Россия располагала 16 мощными вагоностроительными заводами. Комиссия Щукина, обследовавшая в 1912 г. эти заводы, установила их ежегодную производительность в 30 тыс. вагонов, а в дальнейшем, при условии подготовки квалифицированных кадров, она могла быть доведена до 63 тыс. вагонов в год. Следовательно, в предвоенные годы железные дороги использовали менее одной трети нормальной производительности вагонных заводов. Этот факт, как и недостаток паровозов, объясняется близорукой политикой правительства, поставившего во главу угла всей своей экономической политики обеспечение бюджетного равновесия любой ценой.

Русские железные дороги и в XIX в., при Витте, не отличались особым совершенством, но политика Рухлова в предвоенные годы углубила исторически складывавшиеся недостатки железных дорог, усилила разрыв между потребностями народного хозяйства и способностью железных дорог их удовлетворить.

Этот разрыв проистекал, по мнению многих специалистов, из ошибочного направления в финансовой политике железнодорожного хозяйства, «когда ему ставилась главнейше фискальная задача -- максимальная доходность, а не органическая -- содействие развитию производительных сил. Недостаточную экономичность хозяйства казенных железных дорог, охватывавших более двух третей всей сети, Министерство путей сообщения стремилось уравновесить скаредностью в затратах на поддержание, возобновление и усовершенствование оборудования сети. В частности, наиболее страдал подвижной состав».

Буржуазные экономисты, правильно констатируя факт, не понимали лишь одного: что эта политика Рухлова была не случайной, личной ошибкой министра, а печальной необходимостью, обусловленной общей экономической отсталостью страны и отсутствием средств у правительства для поддержания железнодорожного хозяйства. «Скаредность» в железнодорожном хозяйстве являлась лишь обратной стороной столыпинско-коковцовского «бездефицитного» бюджета. Поставив себе определенную задачу добиться бездефицитного бюджета, правительство Столыпина-Коковцова осуществляло ее за счет развития народного хозяйства, в частности за счет сковывания транспорта, а Государственная дума охотно помогала им в этом.

Министерство путей сообщения только за четыре года (1909-- 1912) не израсходовало из ассигнованных по сметам средств свыше 105 млн руб. Из «всеподданнейших» отчетов министра путей сообщения за 1909 и 1913 гг. видно, что годовая чистая прибыль только казенной сети поднялась за это время с 146,7 млн до 307,4 млн руб. в год, увеличившись за пятилетие более чем на 100%. Чистый доход от казенных железных дорог за шесть предвоенных лет достигал огромной суммы 1311,8 млн руб. Кроме того, следует учесть крупные платежи процентов по железнодорожным займам и погашение их. За пять предвоенных лет на эти цели из доходов казенных железных дорог было выплачено свыше 1,5 млн руб. Таким образом, казенные дороги являлись в предвоенные годы важнейшим источником пополнения государственного бюджетаЖурнал Министерства путей сообщения. -- 1916. Кн. 8. -- С. 110--113. В нем Петровым приведены все расчеты о финансовом положении и доходности железных дорог. По исчислению «Нового экономиста», доходность одной версты русских железных дорог повысилась с 4316 руб. в 1909 г. до 7669 руб. в 1913 г., или на 78% (Новый экономист. -- 1916. -- № 11).. Такое же положение наблюдалось и на частных железных дорогах, большинство которых выдавало акционерам огромные дивиденды. Так, в 1912 г. они выплатили 16,3%, а в 1913 г. -- 17,5% на акционерный капитал. Чистая прибыль частных железных дорог увеличилась с 97 млн руб. в 1909 г. до 145,5 млн руб. в 1913 г. За все предвоенное пятилетие все железные дороги империи дали 1827,6 млн руб. чистой прибылиДанные о доходности взяты из «всеподданнейших» докладов министра путей сообщения и из итоговых цифр доходности «Народного хозяйства в 1913 г.» (С. 521)..

Нельзя сказать, чтобы Министерство путей сообщения не делало робких попыток добиться увеличения ассигнований на эксплуатационные расходы дорог. В 1907 г. оно составило план усиления пропускной и провозной способности дорог на пятилетие 1908--1912 гг., для выполнения которого требовалось отпустить 916,1 млн руб. Большая часть этих средств предназначалась для усиления подвижного состава (302,75 млн руб.), затем идут переоборудование станций (119,2 млн руб.), организация ремонтных заводов и мастерских (104,5 млн руб.), закупка новых рельсов (120 млн руб.) и усиление оборотных средств (22 млн руб.). Осуществление намеченных мероприятий серьезно улучшило бы техническое состояние железных дорог и усилило бы их пропускную способность. Но царское правительство оказалось не в состоянии реализовать эту программу. Все ведомства: военное, морское, Министерство земледелия -- требовали новых больших ассигнований. А в это время самодержавие само изыскивало средства в Европе для покрытия финансовых последствий Русско-японской войны, и транспорту, естественно, отказали в таких больших расходах.

В 1910 г. Министерством путей сообщения был представлен новый план, предусматривавший расход 1085 млн руб. на ближайшее пятилетие. «Между тем взамен этого в течение десяти лет, с 1905 по 1915 г., в среднем ассигновывалось ежегодно около 75 млн руб. вместо намеченных планом 1907 г. 183 млн руб. в год, т.е. усиление дорог ежегодно отставало по крайней мере на 100 млн руб., и это при необычайном росте экономической жизни страны, который характеризовал последнее довоенное время»Неопиханов А. А. Проблемы планирования и регулирования железнодорожных перевозок. -- С. 112--114. Тем недопустимее являлась практика неиспользования министерством отпущенных по бюджету средств..

Факты, отмеченные Неопихановым, приводились министром путей сообщения Треповым в специальной докладной записке, поданной им в феврале 1916 г. в Совет министровЦВИА. Ф. 368. Д. 67. Доклад Трепова в Совете министров от 15 февраля 1916 г. -- С. 8 и сл., а затем в его речи в Государственной думе. Анализируя причины трудностей, возникших на железных дорогах, Трепов указывал, что беда произошла потому, что постройка железных дорог в России и до войны шла «очень медленным темпом», что развитие железных дорог «никогда не производилось в расчете на потребности войны» и постоянно отставало от нужд мирного времени. Министерство путей сообщения, как писал Трепов, постоянно ужималось в финансовых ассигнованиях и не получало необходимых средств. Он ссылается на то, что перед войной министерству отказали в ассигновании на ближайшее пятилетие сперва 916 млн, а потом 1085 млн руб. Поэтому, делал свой вывод Трепов, «наша железнодорожная сеть не только не имела до войны никакого запаса в своей пропускной и провозной способности, но ее перевозочные средства далеко не удовлетворяли и потребностям обычных перевозок мирного времени».

Какие бы личные цели ни преследовал Трепов в критике деятельности своего предшественника Рухлова, он в общем правильно констатировал факт большого значения: намеченную министерством программу значительного развития железных дорог правительство отказалось осуществить из-за финансовых трудностей. Казна не могла допустить «роскоши» развития железных дорог исходя из потребностей экономического развития страны или из военных соображений. Реальное финансовое положение правительства не позволяло ему осуществить вполне назревшие и технически целесообразные мероприятия.

Буржуазия напряженно следила за железнодорожной политикой правительства и предупреждала, что политика неразумной экономии неминуемо приведет к кризису. Предложения буржуазии были направлены к тому, чтобы усилить частное строительство и увеличить оборудование существующих путей, «дабы в годы наиболее благоприятные по количеству перевозки грузов не получился быстрый недостаток подвижного состава»Железные дороги России: Доклад 5-му Съезду представителей промышленности и торговли. -- С. 59..

Опасения буржуазии оправдались. В 1909 г., когда грузооборот еще не достиг своего максимума, на железных дорогах уже появились огромные залежи грузов, достигшие 81 тыс. вагонов. С тех пор и вплоть до войны «залежи» не переводились. В первой половине 1914 г. их количество снизилось до 39 тыс. вагоновНа одной только Юго-Восточной дороге в октябре 1913 г. было 13 тыс. вагонов скопившихся грузов. К марту 1914 г. их удалось уменьшить до 9290 вагонов (Записка Совета съездов представителей промышленности и торговли «О затруднениях в перевозке грузов на сети Юго-Восточных железных дорог». ЦГИАЛ. Ф. Центр. военно-промышл. комитета. Папка № 2)..

В связи с этим явлением Совет съездов представителей промышленности и торговли подал специальную докладную записку правительству, в которой предлагал для устранения в будущем затруднений проложить вторые пути и развернуть строительство новых линий. Усиление провозоспособности Юго-Восточных дорог, указывалось в записке, дало бы «свободный выход каменному углю в Московский и Приволжский промышленные районы, а хлебу -- к потребительским пунктам». В записке критиковалась деятельность Министерства путей сообщения, которое «стоит не на высоте положения», так как средства железнодорожного передвижения отстают от общего хозяйственного роста страны. Совет съездов промышленности и торговли обращал внимание правительства «на громадные, могущие возникнуть затруднения в передвижении грузов, если немедленно не будут решены вопросы об усилении существующих дорог в юго-восточной части европейской России и о сооружении в этом районе целого ряда новых линий для облегчения перевозок грузов»Записка Совета съездов представителей промышленности и торговли «О затруднениях в перевозке грузов на сети Юго-Восточных железных дорог». ЦГИАЛ. Ф. Центр. во- енно-промышл. комитета. Папка № 2.. Тревожные сигналы буржуазии не повели к переменам. До империалистической войны правительство продолжало старую политику без изменений.

Слабость связей железнодорожной сети с портами отмечает и генерал Ронжин. «Что касается нашей общеимперской железнодорожной сети, -- пишет он, -- то с точки зрения подготовки к войне надо признать не вполне удовлетворительной нашу рельсовую связь с внешними морскими портами и с Кавказским театром военных действий. Нельзя было не предвидеть, что в случае европейской войны мы на западе и на юге будем лишены связи с нашими союзниками и подвоза извне. Выходы из Балтийского и Черного морей преграждались очень легко. Оставалось сообщение через Архангельск и Владивосток»Ронжин С. А. Указ. соч. -- С. 6.. Однако правительство ничего не сделало, чтобы обеспечить железнодорожные выходы к Архангельску и Владивостоку (Амурская железная дорога). Все эти сложные вопросы пришлось разрешать во время войны.

Мы остановились лишь на коренных недостатках железных дорог. Деятельность Министерства путей сообщения в очень небольшой мере была направлена к их устранению и к планомерной подготовке дорог для решения задач, которые выдвинет война.

Военное ведомство при генералах Куропаткине и Сухомлинове прекрасно отдавало себе отчет в слабости русской железнодорожной сети, в превосходстве в этой области будущего противника на западе, но сделало для подготовки дорог к войне очень немного.

Генеральный штаб не интересовало обслуживание железными дорогами всего хозяйства страны. Он прежде всего интересовался более узкой задачей -- быстрым проведением мобилизации и выполнением обязательств, вытекающих из франко-русской военной конвенции о сосредоточении военных сил России против Германии и переходе в наступление через 15--18 дней после объявления мобилизации. С этой точки зрения военные специалисты и подходили к подготовке дорог к войне.

Однако и в этих узких рамках многое не было сделано. К. Ушаков, исследовавший в специальном труде подготовку русской железнодорожной сети к мировой войне, обоснованно делает вывод о «недостаточной подготовленности ее и в военном отношении. Построение русской сети для обороны границ было неудовлетворительное»Ушаков К. Указ. соч. -- С. 15.. Прежде всего бросалась в глаза крайняя неравномерность сети даже в пределах европейской России; густота ее понижалась к востоку от меридиана Москва -- Севастополь. Европейская сеть связывалась с Сибирью только двумя магистралями. Общее заключение Ушакова, с которым нельзя не согласиться, гласит: «Россия имела железнодорожную сеть, не удовлетворяющую ни военным, ни экономическим требованиям, не вполне удовлетворительную по начертанию, а главное, крайне пеструю по пропускной способности отдельных линий и к тому же бедно снабженную подвижным составом, вследствие чего даже небольшая фактическая пропускная способность не могла быть использованной. В несравненно большей степени все сказанное надо отнести к частной железнодорожной сети, отличавшейся наибольшей технической отсталостью, и потому еще менее (чем казенная сеть. -- А. С.) удовлетворявшей потребности страны в военном отношении»Ушаков К. Указ. соч. -- С. 15..

Генеральный штаб видел, что Россия отстает от западных государств по густоте сети. По всей линии нашей западной границы было 13 линий дорог с 18 колеями, а Германия, Австрия и Румыния имели 32 железнодорожные линии с 36 колеями; по количеству подвижного состава и паровозов русские дороги значительно отставали от дорог европейских стран.

Мобилизация русских железных дорог была возможна лишь в течение 5-9 дней. Для этого требовалось передать западным дорогам 1192 паровоза, 1546 классных вагонов и свыше 54 тыс. товарных вагонов. Все эти данные были учтены ген. Алексеевым в его докладной записке об инженерной подготовке будущего театра военных действийЦВИА. Ф. 2000. Оп. II. Д. 1381. Лл. 80--125. Записка ген. Алексеева «Об инженерной подготовке будущего театра военных действий», 1908 г. Содержание записки вошло в основном в доклад Сухомлинова от декабря 1909 г. «О мероприятиях по обороне государства». В этом докладе, представленном года на полтора позже записки Алексеева, приводятся несколько иные цифры, уточняющие обстановку.. Русские дороги могли подвезти к западным границам 211 поездов в сутки, а дороги противника -- 530 пар поездов. паровозный вагонный грузовой железнодорожный

Учитывая указанные выше преимущества врага, военное министерство и союзники России -- французы всячески стремились усилить наши западные дороги с целью ускорить сбор войск по мобилизации. В эту сторону и были направлены главные устремления военного ведомства. Кроме того, Генеральный штаб наметил соответствующее изменение в развертывании русских войск. Интересны выводы из вышеупомянутой записки ген. Алексеева, в которых стратегические задачи русской армии неразрывно связаны с оценкой состояния русских дорог. «Сравнительная малочисленность числа колей, -- писал Алексеев, -- подходящих к западной границе, и присущие нашей железнодорожной сети недостатки указывают на трудность успешного сосредоточения наших сил к исходным районам и почти исключают, в особенности при современных политических союзах, возможность рассчитывать на сборы наших войск к границе с переходом затем в наступление. При современной войне мы опаздываем в деле сосредоточения дней на двадцать сравнительно с нашими врагами. Состояние наших железных дорог при существующей у нас дислокации внушает серьезные опасения, что войска в пограничной полосе могут быть вслед за объявлением мобилизации атакованы превосходными силами противника без возможностей быть действительно поддержанными войсками внутренних округов... Наши противники будут в состоянии наносить нам удары всеми своими силами в течение трех примерно недель, когда наши армии будут находиться еще в периоде неоконченного сосредоточения»ЦВИА. Ф. 2000. Оп. II. Д. 1381. Лл. 80--125. Недостаточно точно учтенные резервы позволили целому ряду дорог легко и намного превысить мобилизационное расписание..

Из этой оценки фактов Алексеев делал двоякий вывод: с одной стороны, об оттягивании сосредоточения русских войск за Вислу на восток, а с другой -- он намечал ряд мер по линии усиления строительства железных дорог. Главное значение он придавал окончанию Амурской железной дороги, усилению западного театра войны путем строительства новых линий и увеличения прокладки вторых и третьих путей на старых линиях. Большое значение он уделял и железнодорожной связи России с окраинами -- с Кавказом и Средней Азией. Поэтому совершенно неправ Васильев в своем утверждении, что «требования Генерального штаба на постройку стратегических линий начиная с 1908 г. почти прекратились»Васильев Н. Указ. соч. -- С. 30..

В записке Алексеева и еще более ярко в совещаниях генеральных штабов России и Франции были намечены стратегические линии, строительство которых было признано первоочереднымФранко-русские отношения. 1910--1911 гг. -- С. 697--718. Протоколы совещания начальников генеральных штабов русской и французской армий..

На факт военно-технической и железнодорожной отсталости России указывает в своих «Воспоминаниях» бывший министр иностранных дел С. Д. Сазонов. Отметив постоянную боевую готовность Германии, он писал: «Даже Австро-Венгрия, близкая уже много лет к государственному банкротству, стояла выше России с точки зрения своего вооружения и довела до большого развития сеть своих стратегических железных дорог. С этой последней точки зрения наша отсталость была особенно поразительна. Для исправления недостатков наших железнодорожных сообщений были необходимы огромные суммы, которые мы могли получить только из-за границы и в которых наши союзники нам не отказывали, но прежде всего для этого нам был необходим прочный и продолжительный мир»Сазонов С. Д. Воспоминания. Париж, 1927. -- С. 36..

Усиление военно-стратегической готовности царской России к войне путем строительства железных дорог достигалось только ценой усиления финансовой кабалы и зависимости России от французского империализма.

В числе утвержденных в 1910 г. военных мероприятий, направленных на усиление русской армии, предусматривалось значительное строительство стратегических железных дорог, на которое только по линии военного министерства ассигновывалось свыше 100 млн руб. Французы со времени образования франко-русского союза близко интересовались строительством стратегических дорог. Еще в 1901 г. Делькассе сделал заявление о готовности помогать русскому правительству получить необходимые средства для таких улучшений в русских железных дорогах, «которые будут признаны русским Генеральным штабом необходимыми» для осуществления русской армией наступления против Германии на 18-й день мобилизации.

Генерал Ю. Данилов, игравший накануне мировой войны важную роль в русском Генштабе, подтверждает, что все начальники французского генштаба, встречавшиеся с русскими представителями, предъявляли к России «неизменное требование, которое сводилось к принятию нами наступательного образа действий против Германии, притом осуществляемого возможно большими силами и -- главное -- в кратчайший срок»Данилов Ю. Н. Наше стратегическое развертывание в 1914 году и идеи, положенные в основу его // Военный сборник. -- № 4. -- Белград, 1923. -- С. 70.. Поэтому во всех протоколах совещания представителей генштабов видное место занимает вопрос о строительстве стратегических железных дорог в России.

В выборе направления для строительства железных дорог французы были весьма настойчивы. Генерал Ронжин также отмечает большую заинтересованность французов и их настойчивость в вопросе усиления железных дорог на западе России. «Указанная тенденция железнодорожного строительства в направлении западной границы усиливалась еще и настойчивыми пожеланиями нашего главного союзника, для которого ускорение нашего сосредоточения могло иметь, и весьма вероятно фактически имело, решающее значение»Ронжин С. А. Указ. соч. -- С. 4.. «Пожелания» французов находили отражение как в мобилизационных планах военного министерства, так и в плане железнодорожного строительства. Эта зависимость царского правительства от своего союзника показана не только в трудах и мемуарах военных специалистов, но и в воспоминаниях бывшего председателя Совета министров графа Коковцова, который рассказывает, как во время совещания начальников генштабов в июле 1912 г. французский генерал Жоффр явился к нему на квартиру с разработанной схемой строительства новых железных дорог в РоссииГраф В. Н. Коковцов. Из моего прошлого. Т. II. -- Париж, 1933. -- С. 178--183..

Явившись к Коковцову с большой свитой, Жоффр обратился к нему со словами: «Я приехал к вам, господин председатель, с просьбой оказать нам вашу помощь в деле развития русской железнодорожной сети (французский генерал обращается к главе русского правительства с просьбой оказать французам помощь в вопросе строительства железных дорог в России -- вот характер отношения царского правительства со своими союзниками и хозяевами! -- А.С.), так как от этого зависит теперь вся подготовка наших общих военных сил». Коковцов ответил Жоффру, что «все дело нашего железнодорожного строительства зависит исключительно от возможности скорой реализации капиталов для этой цели»Граф В. Н. Коковцов. Из моего прошлого. Т. II. -- Париж, 1933. -- С. 178.. Капиталы эти русское правительство, разумеется, искало у французских капиталистов.

Во время этой беседы выяснилась прекрасная осведомленность французов во всех деталях железнодорожного строительства в России. Жоффр отказался от предложения Коковцова снабдить его письменной справкой и картой, «на которой все дороги будут отмечены и которая может быть вообще полезна французскому генеральному штабу», так как все эти сведения имелись во французском штабеТам же. -- С. 179. «Мои офицеры постоянно следят за всеми переменами в русской рельсовой сети», -- ответил Жоффр Коковцову.. Таковы были отношения между союзниками в специальном вопросе железнодорожной политики. Русская сеть подготовлялась на случай войны под диктовку французского генштаба и должна была отвечать его интересам.

В 1910 г. было введено новое мобилизационное расписание в России, которое с небольшими изменениями и было проведено в жизнь во время войны 1914 г.Васильев Н. Указ. соч. -- С. 39. По этому плану мобилизационные перевозки в начале войны достигали 4591 эшелона, из них около 60% направлялись западнее линии Москва -- Харьков -- Петербург. План мобилизации был так составлен, что оставлял неиспользованной значительную часть провозоспособности железных дорог. Происходило это главным образом из-за недостатка подвижного состава. Недостаток паровозов, по окончательным подсчетам, достигал 2 тыс. штук. Поэтому выполнение плана мобилизационной готовности дорог требовало строительства новых стратегических дорог и усиления подвижного состава -- вагонов и паровозов на всех дорогах империи. Мобилизационная подготовка дорог вскрыла крупное несоответствие пропускной способности железных дорог к западу и востоку от меридиана Москвы. Из-за этого с конца второй недели мобилизации приграничные дороги не могли работать на полную мощность ввиду недостаточного подвоза с востока и центра России. Для ликвидации этого недостатка требовалось значительное увеличение числа паровозов и строительство новых железных дорог протяжением свыше 6 тыс. кмВасильев Н. Указ. соч. -- С. 35-37..

За год до начала мировой войны ген. Сухомлинов в письме от 24 апреля 1913 г. к министру финансов и председателю Совета министров Коковцову указал на основные недостатки русских железных дорогУшаков К. Указ. соч. -- С. 55--56.. Эти недостатки были очень существенны и тормозили быстрое проведение мобилизации русской армии. Переброска русских войск в намеченные места сосредоточения могла быть осуществлена только к 28-му дню мобилизации. «Причина столь медленного хода перевозок по сосредоточению, -- писал Сухомлинов, -- кроется главным образом в недостаточной пропускной и провозной способности нашей железнодорожной сети». Вследствие этого «62% эшелонов частей войск, отмобилизованных и вполне готовых к перевозке, приходится задерживать в пунктах их квартирования на несколько дней, пока линии, по которым они должны следовать, не освободятся от перевозки ранее принятых частей; 2) ...магистральные линии в западной пограничной полосе не могут с конца недели мобилизации работать полным графиком, так как к ним нельзя подвезти своевременно и в нужном числе эшелоны дорог центральной и восточной частей европейской России. Требуется усилить 6244 км железнодорожных линий западной полосы, из коих на протяжении 4200 км уложить вторую колею и добавить 4225 паровозов. Кроме того, желаемого усиления можно достигнуть лишь с постройкой двух новых линий, одной на Северо-Западном фронте, а другой на Юго-Западном фронте».

К концу 1913-го и началу 1914 г. военное ведомство разработало конкретный план мероприятий, направленных к развитию и усилению железнодорожной сети в стратегических целях. Этим планом предусматривалось увеличение паровозного парка на 2 тыс. паровозов при одновременном увеличении числа паровозов в течение пяти лет на 3 тыс. штук для коммерческого движения. Военное ведомство требовало оборудования подвижного состава автоматическими тормозами. Предусматривались постройка 4790 верст новых железных дорог, укладка второй колеи протяжением 2879 верст, усиление пропускной способности ряда важнейших участков железных дорог до возможного пределаНа ряде участков -- до 16 пар поездов, на других -- до 35 пар воинских поездов. на протяжении 5549 верст, перешивка ряда узкоколейных дорог на широкую колею и мероприятия по усилению пропускной способности дорог Кавказа, Средней Азии и Дальнего Востока.

Приведенный нами перечень мероприятий, осуществление которых было необходимо в целях повышения боевой готовности русской армии, далеко выходит за рамки интересов чисто военного ведомства.

Осуществление только этих мероприятий требовало общегосударственного вмешательства, огромных денежных средств и строжайшего контроля. Чтобы осуществить намеченные мероприятия, правительство обратилось за деньгами к французам. Французское правительство согласилось гарантировать России в ближайшие пять лет ежегодное получение на парижском денежном рынке от 400 до 500 млн франков на нужды, связанные с программой железнодорожного строительства. Таким образом, в течение пяти лет на строительство стратегических железных дорог должно было быть вложено 750--900 млн руб. только французских капиталов. Однако этот заем французское правительство согласилось обеспечить при непреложном выполнении царским правительством двух следующих условий:

«1) постройка стратегических линий, предусматриваемых в согласии с французским генеральным штабом на западной границе, будет немедленно предпринята;

2) наличный состав русских армий в мирное время будет значительно увеличен».

Принятие этих условий -- а царское правительство согласилось на них -- означало дальнейшее подчинение царизма интересам более сильного французского империализма. Русская армия и русская стратегия лишались свободы действий и должны были стать послушным орудием французской политики. Такой ценой расплачивалось царское правительство за попытку разрешить важную, но все-таки частную проблему -- усилить мобилизационную готовность железных дорог.

Подведем некоторые итоги.

Общее экономическое развитие России и финансовая политика царского правительства определяли отсталость русской железнодорожной сети, которая не справлялась с обслуживанием экономических нужд народного хозяйства страны. Одновременно железные дороги не вполне были подготовлены и к решению военных задач, вытекавших из военного соглашения России с Францией.

Ответственность за это несут царское правительство, превратившее железные дороги в источник получения доходов, и частные железнодорожные магнаты, заинтересованные только в личном обогащении. Вопрос о широкой программе железнодорожного строительства царским правительством не был поставлен, да он и не мог быть им реализован вследствие отсутствия капиталов.

Железнодорожный транспорт перед войной находился в кризисном состоянии. Он не справлялся с ростом перевозок. Слабость в работе транспорта проявлялась в систематических залежах грузов. Нужны были широкое новое строительство, укладка вторых путей, усиление узловых станций, значительное увеличение подвижного состава. В первую очередь надо было усилить дороги Донецкого бассейна и те магистрали, по которым двигалось колоссальное количество грузов к центру России. В этом отношении ничего не было сделано. Перед войной уже начали сказываться результаты «расчетливой» политики Рухлова. «Полностью же плоды политики правительство пожало во время войны, которая застала русскую железнодорожную сеть без военного запаса провозной и пропускной способности, так как перевозочные средства далеко не удовлетворяли и потребности обычных перевозок мирного времени»Неопиханов А. А. Указ. соч. -- С. 114.. Железные дороги испытывали острую нужду в паровозах и товарных вагонах. Между тем производительная мощность существующих предприятий не использовалась. Железные дороги вступили в войну с крайним недостатком подвижного состава.

Ни правительство, ни военное министерство ничего не сделали для подготовки железных дорог на случай войны. Программа военного министерства сводилась лишь к проведению мобилизации и в этой связи к усилению стратегических дорог на западной границе. Совершенно не было предусмотрено новое направление грузопотоков на случай европейской войны, хотя готовились именно к ней. Не были согласованы работа и оборудование портов с работой железных дорог. Не был изучен вопрос о формах экономической связи с союзниками и о методах перевозки поступаемых от них грузов.

Не только министерство путей сообщения, но и все правительство в целом не понимало значения железных дорог как одного из основных элементов экономической и боевой готовности государства к большой европейской войне. Планирование железных дорог в целях войны не шло дальше самой начальной стадии войны -- мобилизации. Такая преступная близорукость политики царского правительства является следствием экономической, финансовой и военной отсталости страны, нежелания и неумения извлечь соответствующие выводы из уроков Русско-японской войны.

Таким образом, военные затруднения в работе железнодорожного транспорта в значительной мере были подготовлены всей предшествующей политикой правительства, не оценившего той роли, которую транспорт должен сыграть как в ходе военно-стратегических операций, так и в организации всей работы тыла.

3. Мобилизация железнодорожного транспорта и его перестройка в связи с войной

По официальным данным, война произвела следующие коренные изменения в работе железных дорог. В ведение военных властей перешло 22 тыс. верст железных дорог, что составляет 33% всей сети. К 1 января 1915 г. линия железных дорог фронта увеличилась до 24,6 тыс. верстКраткий очерк деятельности русских железных дорог во вторую отечественную войну. Ч. II. 1916. -- С. 7. Данные, приведенные в очерке, совпадают с данными, приведенными в «Отчете о деятельности Особого совещания для обсуждения и объединения мероприятий по перевозке, за сентябрь 1915 г. -- сентябрь 1916 г.» (С. 12). К 1 января 1915 г. русская армия занимала 4 тыс. верст австрийских дорог и 100 верст немецких. С другой стороны, немцы заняли около 1500 верст железных дорог в Польше.. На дорогах фронта находилось 166 тыс. вагонов (33% всего количества) вместо 119 тыс. вагонов до войны и 7 тыс. паровозов (35%) вместо 5700 до войны. Таким образом, не только сократилась сеть дорог тыла, но и значительно уменьшилось количество вагонов и паровозов.

Тыловые дороги должны были не только обслуживать нужды хозяйства, но и выполнять огромные перевозки для фронта. Достаточно сказать, что перевозка интендантских грузов для армии в первый год войны занимала не менее 110 тыс. вагонов. В первом полугодии 1915 г. военные перевозки занимали на тыловых дорогах 145 тыс. вагонов, что составляет свыше 40% всего товарного парка. Для нужд коммерческих перевозок железнодорожная сеть располагала в 1915 г. вдвое меньшим вагонным парком, чем до войны, -- 153 тыс. вагонов вместо 308 тыс. Все это должно было породить ряд трудностей в работе дорог тыла.

Первой проверкой железнодорожного транспорта во время войны явилась мобилизация, потребовавшая огромного напряжения в работе дорог и почти полного прекращения перевозок коммерческих грузов и частного пассажирского движения. По отзыву военных специалистов и по официальным материалам, мобилизация в России прошла хорошо, железные дороги работали четко, перевозка войск и грузов совершалась по графику. Восемь железных дорог значительно перевыполнили мобилизационное задание, на других дорогах перевозочная способность была далеко не использована.

Во время мобилизации большая часть паровозного и товарного парка была использована для перевозки войск. К 1 сентября 1914 г. для военных перевозок было занято 50% вагонов I и II классов и до 15% вагонов III и IV классов. Так как для сбора порожняка требовалось время, то большинство железных дорог достигло максимальной провозоспособности не в первые дни мобилизации, а спустя некоторое время -- через 8--12 дней. На восьмой день мобилизации 21 железная дорога достигла максимальных перевозок, на 12-й день -- 32 дорогиВасильев Н. Указ. соч. -- С. 68.. Следовательно, для полной мобилизации железных дорог требовалось больше недели. По свидетельству генерала Ронжина, все мобилизационные перевозки по сосредоточению войск были выполнены «с полным успехом». Только в это время, собственно в процессе подготовки войны, железные дороги перевезли свыше 3500 воинских эшелонов.

5 сентября 1914 г. министр путей сообщения докладывал царю, что благодаря самоотверженному отношению к делу железнодорожных рабочих и служащих перевозка эшелонов на фронт происходит «со всей необходимой быстротой и точностью». Некоторые трудности создались на Сибирской железной дороге, где пришлось увеличить движение с намеченных восьми пар воинских поездов до 13. Но и с этой чрезвычайно ответственной задачей дорога справилась. В сентябре на Сибирской дороге установилось регулярное движение 16 пар поездов. Коммерческая погрузка грузов на дорогах восточных районов составляла 75-80% сравнительно с 1913 г.

Однако, несмотря на успокоительный характер министерских докладов царю, изображавших положение дел в розовом свете, нельзя было скрыть резкого сокращения перевозок коммерческих грузов, что не могло не отозваться на всей хозяйственной жизни страны. В августе 1914 г. 214,2 тыс. вагонов, почти половина вагонного парка (47,7%), были выделены для воинских перевозок, но с каждым месяцем это количество уменьшалось, пока в декабре не снизилось до 105 тыс. вагонов, или 23,1% всего количества товарных вагоновВасильев Н. Указ. соч. -- С. 67.. Соответственно увеличивались коммерческие перевозки. В августе 1914 г. на каждую тысячу вагонов приходилось лишь 557 вагонов на все коммерческие перевозки в тылу; в октябре это количество повысилось до 775, а в декабре опять снизилось до 673 вагонов.