Железнодорожный транспорт России в Первой мировой войне и обострение экономического кризиса в стране

Сравнивая работу дорог тыла за второе полугодие 1914 г. с первым полугодием, получаем данные, свидетельствующие о снижении погрузки вагонов до 69--70%. Такое снижение тем более разительно, что работа транспорта не совпадает по полугодиям, так как реализация урожая и образование запасов топлива на зиму вызывают сезонные перевозки.

Несмотря на прекрасный урожай, страна по вине железных дорог переживала продовольственный кризис в первом же году войны. В отчете о деятельности Особого совещания по перевозкеОтчет о деятельности Особого совещания по перевозке. -- С. 33-36. это положение объяснялось тем, что из основных продовольственных районов хлеб нельзя было доставить, так как железные дороги были заняты воинскими перевозками; Сибирь, север и юг были как бы отрезаны от потребляющих центров европейской России. Другие данные также указывают на значительное свертывание коммерческого оборота в связи с объявлением войны и медленное восстановление его лишь к концу года, причем общий уровень его оставался на 1/3 ниже довоенного. В общем, за второе полугодие 1914 г. железные дороги перевезли на 2 млрд пудов меньше сравнительно со вторым полугодием 1913 г.О работе железнодорожной сети в условиях настоящей войны. 1916. -- С. 8.

Об общем снижении перевозок дают представление перевозки двух наиболее массовых грузов -- хлеба и угля. Погрузка хлеба за второе полугодие 1914 г. по сравнению с теми же месяцами 1913 г. сократилась с 712 тыс. до 353 тыс. вагоновВасильев Н. Указ. соч. -- С. 69.. Вывоз топлива из Донбасса за время с 1 июля 1914 г. по 1 апреля 1915 г. снизился сравнительно с теми же месяцами предыдущего года на 27%Труды комиссии по изучению современной дороговизны. Вып. II. -- С. 248.. За эти девять месяцев фактический недогруз угля против нарядов Харьковского комитета по перевозкам достиг 325 тыс. вагонов, или более 35 тыс. вагонов в месяц.

Следует к тому же иметь в виду, что такой большой недогруз относится к плану, значительно сокращенному против заявокТам же. -- С. 250--251..

Работа А. АрцимовичаАрцимович А. Состояние железнодорожного транспорта во время войны // Труды комиссии по изучению современной дороговизны. Вып. III. -- С. 103-119. особенно убедительно показывает глубокие изменения, происшедшие с перевозками в связи с войной. Сравнивая все перевозки коммерческих и воинских грузов второй половины 1914 г. со средними цифрами перевозок за то же полугодие 1911-1913 гг., он приходит к выводу о сокращении их на 11,5%. По отдельным категориям грузов это снижение еще более значительное: по керосину и нефтепродуктам -- на 20%, по хозяйственным грузам -- на 33,9%*. Автор указывает и причины общего сокращения грузовых перевозок: колоссальный рост людских перевозок, отвлекший массу товарных вагонов, и ухудшение использования транспорта в связи с войной.

Если из общего грузооборота исключить воинские перевозки, то отправка грузов за указанные месяцы снизилась в среднем по сравнению с предшествующим трехлетием на 16,1%. Больше всего уменьшились погрузки леса (на 44%), керосина и нефтяных продуктов (на 22,4%), рогатого скота (на 21%), а все «остальные грузы» дали сокращение на 9%.

Такое резкое сокращение перевозок имело огромное значение для промышленной и торговой жизни страны, послужив толчком к росту дороговизны и развитию спекуляции. Сокращение коммерческих перевозок являлось совершенно неизбежным следствием уменьшения количества вагонов, оставшихся в распоряжении службы движения. Около 1/3 всех вагонов (32,1%) были выделены для воинских перевозок, причем в августе 1914 г. под воинские перевозки была выделена почти половина вагоновАрцимович А. Состояние железнодорожного транспорта во время войны // Труды комиссии по изучению современной дороговизны. Вып. III. -- С. 103--105. Там же. -- С. 118. На фронтовые дороги было дополнительно откомандировано (кроме бывших до мобилизации) 800 паровозов, 20 тыс. вагонов и 20 тыс. теплушек («Всеподданнейший доклад министра путей сообщения» от 4 сентября 1914 г. // ЦГИАЛ. Ф. 270. Оп. 10. Д. 2583. Лл. 9--10)..

Война создала чрезвычайно неблагоприятные условия для работы транспорта. Она разорвала единую сеть железных дорог с одним регулирующим центром на две части: на дороги тыла и на дороги фронта с различными управлениями.

Для регулирования движения и согласования интересов частных отправителей с интересами военного ведомства 29 июля 1914 г. был создан Особый распорядительный комитет, который работал под руководством начальника управления железных дорог с участием представителей военного ведомства. Но этот орган не справился с регулированием движения. Железные дороги фронта в организационном отношении не представляли единого целого: они были разделены между отдельными фронтами, и их управление оказывалось подчиненным главным начальникам снабжений. Военные дороги оказались независимыми от Министерства путей сообщения, которое, однако, должно было заботиться о снабжении дорог фронта подвижным составом и всем необходимым оборудованиемния военными железными дорогами: была установлена должность главного начальника военных сообщений, которому подчинялись все работники Министерства путей сообщения в пределах фронта. Права начальников военных сообщений фронтов были сокращены, а главные начальники сообщений фронтов потеряли право распоряжаться железнодорожным транспортом..

Военные действия происходили в районе с наиболее густой железнодорожной сетью. Несмотря на это, ее состояние «совершенно не соответствовало ожидаемой работе по обслуживанию армий. Железные дороги были недостаточно развиты и оборудованы, их направление и устройство не отвечало новым грузовым потокам, вызванным войной»Пути сообщения на театре войны. 1914--1918. Ч. 1. -- М., 1919. -- С. 10--11..

Если расчленить второе полугодие 1914 г. на отдельные периоды, то в летние и первые осенние месяцы железные дороги неплохо справлялись с важнейшими перевозками. Так, во второй половине октября было погружено 299 тыс. вагонов, или на 23 тыс. вагонов больше, чем в первую половину месяца. По данным доклада министра путей сообщения царю, вывоз угля из Донбасса в октябре 1914 г. также увеличился и превзошел вывоз в октябре 1913 г.Такое сравнение, которым щеголял министр путей сообщения, не совсем правильно, так как в связи с войной спрос на донецкий уголь возрос в огромной степени. Поэтому уровень 1913 г., с которым все время происходит сравнение, является совершенно недостаточным. Чтобы удовлетворить потребителей, следовало вывозить намного больше угля. Однако начиная с ноября и особенно в декабре 1914 г., происходит резкое ухудшение работы дорог и грузов перевозится меньше, чем в 1913 г. Тогда же происходит резкое сокращение перевозок основных грузов, играющих решающую роль в работе промышленности. За полтора месяца (ноябрь -- первая половина декабря) было погружено только 76% от уровня 1913 г. Недогруз достиг почти четверти всех перевозок. Особенно резко сократился вывоз угля: со 180 млн пудов в соответствующий период 1913 г. до 148 млн пудов в 1914 г.ЦГИАЛ. Ф. 270. Оп. 10. Д. 2583. Л. 27. Доклад министра путей сообщения царю.

Чтобы удовлетворить потребности страны в топливе, вывоз донецкого угля необходимо было увеличить примерно на 75% сравнительно с довоенным временем и довести его до 2,1 млрд пудов в год вместо запроектированной правительством максимальной нормы 1,5 млрд пудов. Но и намеченное количество регулярно не вывозилось по причине недостатка вагонов. Следует учесть, что в связи с удлинением расстояний, на которые перебрасывалось донецкое топливо, для его перевозки требовалось на 35--40 тыс. вагонов больше, чем до войны.

Еще более ухудшилось дело в январе-феврале 1915 г. Дороги оказались совершенно не в силах справиться с наступившими снежными заносами, которые задержали движение на несколько днейТам же. Доклад Рухлова царю от 12 февраля 1915 г. Лл. 33--37..

Тяжелые климатические условия совпали с массовым отвлечением порожняка на дороги фронта. К этому времени значительно увеличились интендантские грузы для армии, которые стали занимать вместо 800--900 вагонов до 2 тыс. вагонов в день, причем фураж приходилось вывозить из Сибири. Вследствие этого погрузка во второй половине января 1915 г. упала до 70% от прошлого года, а угля было вывезено вместо 62 млн пудов всего около 50 млн пудовЦГИАЛ. Ф. 270. Оп. 10. Д. 2583. Л. 27. Доклад Рухлова царю от 12 февраля 1915 г. Лл. 33--37..

Железные дороги стали переживать кризис, который особенно обострился в феврале 1915 г. Министр путей сообщения признает условия работы железных дорог в этот период «особенно тяжелыми»Там же. Доклад Рухлова царю от 12 марта 1915 г. Л. 39.. Впервые прозвучала ссылка на испытываемый дорогами недостаток перевозочных средств и повторено указание на метели, затруднявшие движение. В феврале же на фронт было отвлечено на 7 тыс. вагонов больше обычного. Погрузка коммерческих грузов во второй половине февраля 1915 г. упала по сравнению с соответствующим периодом 1914 г. до 64% против 66% за первую половину февраля, а вывоз минерального топлива упал до рекордно низкой цифры -- 42 млн пудов.

Последствия плохой работы дорог отразились на работе всей промышленности. Перед правительством остро встал вопрос о катастрофическом недостатке топлива. Во «всеподданнейшем» докладе в конце апреля, давая обзор работы железных дорог за первые 3,5 месяца 1915 г., Рухлов пытался поставить объем перевозок в тылу в исключительную зависимость от величины отлива вагонов на театр военных действий. Разница между наибольшей и наименьшей задолженностью дорог фронта достигала действительно солидной цифры в 28 тыс. вагонов (10 тыс. и 38 тыс. вагонов), а количество вагонов на дорогах тыла колебалось от 307 тыс. в январе 1915 г. до 317 тыс. вагонов в первой половине апреля (в феврале оно сократилось до 293 тыс. вагонов)Там же. Доклад Рухлова царю от 23 апреля 1915 г. Лл. 42--43..

Рухлов приводит данные о распределении вагонов между различными группами отправителей. Под военные перевозки было занято 30 тыс. вагонов, под интендантские грузы -- 76 тыс., под вывозку грузов из Владивостока -- 24 тыс., под вывозку минерального топлива и горнозаводских грузов из Донецкого бассейна -- 98 тыс. вагонов. Если к ним прибавить еще 12 тыс. больных вагонов, то для всех остальных грузов оставалосьТам же. Л. 43.

Там же. Л. 50. Доклад Рухлова царю от 14 мая 1915 г.

Там же. Лл. 42-43. Доклад Рухлова царю от 23 апреля 1915 г. следующее.

Количество вагонов в России, 1915 г.

Несмотря на наметившееся улучшение в работе железных дорог, Рух- лов приходил к грустному заключению относительно перспектив вывоза донецкого топлива и определял максимальную цифру вывоза в 120 млн пудов в месяц, в то время как одни только потребности железных дорог, флота и заводов, работавших на оборону, определялись в 95 млн пудов. При условии полного выполнения плана перевозок все остальные потребители топлива могли получить не более 25 млн пудов угля, или всего только около 20% намеченной нормы вывозки. Повысить норму вывозки угля было невозможно, так как и без того уголь занимал около 30% наличного вагонного парка; дальнейшее отвлечение вагонов под уголь должно было повлечь сокращение других перевозок.

Только во второй половине апреля наметилось значительное улучшение перевозок. Общая погрузка увеличилась по сравнению с февралем на 25%. Вывоз горнозаводских грузов и угля достиг плановых норм. Министр констатировал, что «погрузка как всех горнозаводских грузов, так, в частности, и минерального топлива в апреле месяце была выше, чем за все предыдущие месяцы полугодия ноябрь 1914 года -- апрель 1915 года»1. Некоторое улучшение работы дорог было налицо. Вопрос заключался, во-первых, лишь в том, долго ли оно будет продолжаться, и, во- вторых, может ли данный уровень работы дорог обеспечить нужды военного хозяйства страны и возросшие потребности армии в связи с развитием активных операций.

В половине мая 1915 г. работа дорог держалась на уровне апреля, но это все-таки составляло лишь 78% от погрузки 1914 г. Таким образом, в лето 1915 г. железнодорожный транспорт вступал со значительным снижением перевозок. Пыталось ли Министерство путей сообщения разобраться в обстановке, дать правильное объяснение причин плохой работы дорог и наметить действенные методы к улучшению основной артерии всей экономической жизни страны?

Еще в конце апреля2 Рухлов поставил объем перевозок в тылу «почти исключительно» в прямую зависимость от количества отвлекаемых на фронт вагонов. К этой «основной» причине министр прибавлял всякого рода конъюнктурные влияния: метели, обилие праздников, а с весны 1915 г. -- нераспорядительность копей, якобы не использовавших назначенные им вагоны в размере 15%Там же. Л. 54. Доклад от 14 мая 1915 г.. В докладе Рухлова царю нет предложений о необходимости решительных мероприятий в деле срочного и значительного увеличения количества вагонов и паровозов. Между тем анализ использования вагонов для перевозки основных грузов весной 1915 г. показывает, что с наличным парком вагонов невозможно было добиться сколько-нибудь заметного улучшения перевозокЗа первый квартал 1915 г. на дороги поступило 8 тыс. вагонов и 200 паровозов. До конца года должно было поступить еще 900 паровозов и 35 тыс. товарных вагонов. Кроме того, в Америке было заказано 400 сильных паровозов, 8 тыс. обыкновенных и 13 340 большегрузных вагонов..

Недостаток вагонов и паровозов пытались несколько смягчить путем лучшего использования подвижного состава. Уже осенью 1914 г. использование товарных вагонов на дорогах тыла увеличилось на 19,8%, а паровозов -- на 7%ЦГИАЛ. Ф. 270. Оп. 10. Д. 2643. Лл. 86-87., но это достижение значительно снижается ухудшением пробега вагонов на фронтовых дорогах на 12,6%. В итоге реальное улучшение использования вагонов всей сети составляло лишь 8,6%.

В мае 1915 г. по всему фронту развернулись бои, и это вновь повлекло отлив 13 тыс. вагонов на дороги фронта. Все же погрузка угля и горнозаводских грузов достигла нормы, хотя общие перевозки дорог держались всего на уровне 78% от предыдущего года.

В июне 1915 г. на дороги фронта было отправлено дополнительно 23 тыс. вагонов. В этом месяце происходит резкое снижение перевозок на 12,5%, а угля -- на 7,5% сравнительно с маемТам же. Лл. 62-63.. Таким образом, ограниченность количества товарных вагонов и паровозов не позволила весной и летом 1915 г., несмотря на улучшение климатических условий, добиться сколько-нибудь реального улучшения в обслуживании экономических потребностей тыла -- увеличить вывозку угля, металла, организовать нормальную перевозку товаров для потребителей и снабжение городов.

Подведем некоторые итоги.

Царская Россия вступила в Первую мировую войну, имея слабо развитую сеть железных дорог и крайне недостаточное количество подвижного состава. Экономическая отсталость страны, крайняя скудость финансовых ассигнований на нужды транспорта после Русско-японской войны и жесткий «режим экономии» на железных дорогах привели к сокращению строительства новых дорог и заказов паровозостроительным и вагоностроительным заводам на изготовление подвижного состава. Правительство превратило транспорт в источник пополнения дефицита в государственном бюджете. Правительство и буржуазия не могли поднять развитие железных дорог на уровень экономических и военных задач страны. Такая задача оказалась по плечу только советской власти, которая в короткий срок сделала транспорт передовой отраслью народного хозяйства. Среднесуточная погрузка на железных дорогах империи достигала в 1913 г. 27,4 тыс. вагонов, в то время как советские железные дороги, например, ежедневно грузили в 1940 г. 97,9 тыс. вагонов.

В царской России железные дороги оказались наиболее слабой отраслью народного хозяйства. Не будучи в состоянии справиться с задачами военной экономики России, царизм еще меньше был в состоянии удовлетворить военно-оперативные потребности командования. Между тем, если провести сравнение в работе железных дорог в Первую мировую войну с обстановкой работы транспорта во время войны с гитлеровской Германией, объективные условия в первом случае были более выгодны, чем во втором. В Первую мировую войну потери сети и подвижного состава были совершенно незначительны, в то время как во время войны с гитлеровской Германией враг захватил в 1943 г. 40% железнодорожной сети, паровозный парк уменьшился на 15% и парк товарных вагонов -- на 20%. Несмотря на огромный ущерб, нанесенный захватчиками транспорту, железные дороги в 1943 г. увеличили погрузку на 3 тыс. вагонов в день. В том же 1943 г., когда немцы были на правом берегу Днепра, железнодорожный транспорт СССР перевез грузов в 2,8 раза больше, чем в 1915 г. дороги царской империи почти одинаковой протяженности. В этом сказалось технико-экономическое превосходство социалистического способа производства. В царской России железные дороги с 1915 г. начинают работать все хуже и хуже, обостряя экономический кризис в стране; в Советском Союзе с 1943 г. железные дороги начинают улучшать свои показатели в работе. В царской России правительство не могло расшить узкие места в работе железных дорог; советское правительство сумело значительно усилить выходы из Западной Сибири на Урал, с Урала -- в районы Центра и Поволжья из Средней Азии -- в европейскую часть СССР и т.д. Советское правительство смогло приспособить транспорт к обслуживанию огромной промышленности, перебазированной на восток; в царской России не смогли справиться даже с задачей снабжения топливом Петрограда и Прибалтийского промышленного района. Советское правительство в годы войны построило 10 тыс. км новых железных дорог, в том числе Печорскую дорогу, давшую выход печорским углям к промышленности европейской части СССР; царское правительство не смогло обеспечить вывозку донецкого топлива и расшить узкие места выходов из Донбасса на север.

Реконструированный железнодорожный транспорт Советского Союза являлся прочной основой военного хозяйства; железные дороги царской России -- источником слабости военной экономики, которую нельзя было преодолеть никакими бюрократическими комиссиями и ухищрениями. Советское правительство опиралось на героизм железнодорожников, который помог в течение двух-трех месяцев 1943 г. ввести в строй и восстановить 6600 км железнодорожного полотна; царское правительство надеялось на бюрократическое творчество чиновников и на помощь американских капиталистов. Эта помощь не могла быть безграничной и бескорыстной.

Советское правительство в труднейших условиях смогло организовать ремонт паровозов и вагонов; царское правительство и буржуазия не смогли использовать промышленность страны для технического усиления железных дорог и текущего ремонта. Еще до окончательного своего краха царизм проявил полнейшую неспособность организовать работу железных дорог, их пополнение и целесообразное использование для нужд войны.

Кризис железных дорог в царской России являлся предвестником общего краха капиталистического хозяйства, а не только дискредитацией методов управления государственной машиной помещичьего правительства.

Размещено на Allbest.ru