Проектирование участка железной дороги

Размещено на http://www.allbest.ru//

Размещено на http://www.allbest.ru//

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Кафедра «Проектирование и строительство железных дорог»

Курсовой проект по дисциплине

«Изыскания и проектирование железных дорог»

Тема:

«Проектирование участка железной дороги»

Выполнил:ст.гр. СЖД-412

Горнаев А.С.

Принял: Переселенкова И.Г.

МОСКВА - 2015



Введение

железнодорожный трасса гидрологический

Российские железные дороги являются второй по величине транспортной системой мира, уступая по общей длине эксплуатационных путей лишь США. По протяженности электрифицированных магистралей российские железные дороги занимают первое место в мире. Российская Федерация в настоящее время осуществляет более 20 % грузооборота и 10 % пассажирооборота всех железных дорог мира.

По своему географическому положению железные дороги России являются неотъемлемой частью евразийской железнодорожной сети, они непосредственно связаны с железнодорожными системами Европы и Восточной Азии. Кроме того, через порты может осуществляться взаимодействие с транспортными системами Северной Америки.

Железные дороги органично интегрированы в единую транспортную систему Российской Федерации. Во взаимодействии с другими видами транспорта они удовлетворяют потребностям населения, экономики и государства в перевозках. При этом железнодорожный транспорт является ведущим элементом транспортной системы, его доля в обеспечении пассажирских и грузовых перевозок составляет более 40 % от всего транспорта страны.

Ведущее положение железных дорог определяется их возможностью осуществлять круглогодичное регулярное движение, перевозить основную часть потоков массовых грузов и обеспечивать мобильность трудовых ресурсов для их обслуживания. Особое значение железных дорог определяется также большими расстояниями перевозок, слабым развитием коммуникаций других видов транспорта в регионах Сибири и Дальнего Востока, удаленностью мест производства основных сырьевых ресурсов от пунктов их потребления и морских портов.

В 2008 году была принята стратегическая программа развития железнодорожного транспорта. Эта программа была рассмотрена и утверждена правительством РФ.

В стратегии предусмотрено: стратегические линии протяженностью почти 4500 км предназначены для укрепления транспортной целостности Российской Федерации, социально-значимые линии протяженностью свыше 1200 км предназначены для улучшения транспортного обслуживания населения и регионов. Реализация Стратегии приведет к кардинальным изменениям в мировых торговых связях Евро-Азиатского, Азиатско-Тихоокеанского и Северо-Американского регионов, качественно усилив транзитную роль железнодорожного транспорта России.

При разработке проекта новой железной дороги стоит сложная задача по определению параметров технических объектов, между которыми существуют устойчивые связи различной природы: структурные, функциональные, физические и другие. В процессе проектирования целесообразно представлять железную дорогу в виде сложной технической системы, состоящей из следующих подсистем l-го порядка:

трасса - продольная ось железнодорожного пути, определяющая пространственное положение системы и взаимное расположение её подсистем;

путевое развитие - разъезды, обгонные пункты, промежуточные, участковые, сортировочные, грузовые и пассажирские станции и железнодорожные узлы;

несущие конструкции - земляное полотно, водопропускные сооружения, тоннели, виадуки, подпорные стены, рельсы, рельсовое скрепления, шпалы балласт;

подвижной состав - локомотивы, вагоны, мотор-вагонные поезда;

электроснабжение - на электрифицированных линиях устройство тягового электроснабжения (внешнее электроснабжение, тяговые подстанции, контактная сеть);

средства управления процессом перевозок, устройства СЦБ и связи.

средства технического обслуживания (локомотивное, вагонное, пассажирское, грузовое хозяйства дороги);

коммуникации - линии связи, устройства водо- и электропередачи, и теплоснабжения.

Функциональное назначение железной дороги состоит в том, чтобы удовлетворять транспортные потребности народного хозяйства и населения, т.е. в перевозке запланированных объемов грузов и количества пассажиров. Качество работы железной дороги определяется свойствами, характеризующими выполнение ею целевой задачи, к которой можно отнести мощность, капиталоёмкость, своевременность доставки грузов и пассажиров, надёжность технических устройств.

Проект должен обеспечивать высокие показатели процесса перевозок при их минимальной себестоимости, а также высокое качество сооружений и возможность завершения строительства в сжатые сроки при наименьших затратах. Особое внимание должно уделяться вопросам надёжности, безопасности движения поездов и охраны окружающей среды.

Надёжность технических устройств должна обеспечивать бесперебойную работу системы и безопасность движения поездов и обслуживающего персонала не только при нормальной работе, но и при отказах подсистем железной дороги. Безопасность включает также предотвращение вредных воздействий железной дороги на окружающую среду.

Рациональное решение экологических проблем возможно лишь при учете экологических требований уже на стадии проектирования железной дороги.

В курсовом проекте был сделал выбор двух направлений трассы. По которым мы выполнили следующие работы:

- выбрали основные технические параметры железнодорожной линии

- сделали трассирование

- запроектировали план и продольный профиль

- провели проверку на необходимость устройства раздельных пунктов

- разместили водопропускные сооружения

- рассчитали строительную и эксплуатационную стоимость вариантов

В конце курсового проекта мы произвели сравнение вариантов и выбрали наиболее выгодный.



1.Исходные данные

1.1 Задание на проектирование

Район проектируемой дороги - Южный Урал.

Проектирование ведется по учебной карте масштаба 1:25000 с сечением горизонталей 5 м.

Начальный пункт - участковая станция Медведево, конечный пункт - направление Б.

Размеры потребных перевозок на расчетные годы эксплуатации

Год	5	10
Грузопоток туда, млн.т.нетто	10,0	20,0
Грузопоток обратно туда, млн.т.нетто	8,0	16,0
Число пар пассажирских поез./сут.	1	2

Линия проектируется однопутной, колеи 1520 мм.

Вид тяги - тепловозная.

Тип локомотива - 2ТЭ10В.

Расчетная толщина снежного покрова - 0,6 м.

Род почвы - песок.

Расчетная пропускная способность 26 пп/сутки.

Топографические условия местности представлены в прилагаемой карте в горизонталях масштаба 1:25 000 с сечением горизонталей 5 м.

Так как годовая грузонапряженность нетто в грузовом направлении на десятый год эксплуатации составляет в направлении станция Медведево - направление Б - 20,0 млн. т.км/км в год, а обратно - 16,0 млн. т.км/км в год, а приведенная :

где - грузонапряженность нетто в грузовом направлении на 10-ый год эксплуатации, млн. ткм/км;

- размеры пассажирского движения на 10-ый год эксплуатации в парах поездов в сутки;

- масса состава пассажирского поезда (1200 т);

- коэффициент тары (0,7).

млн. ткм/км

то по СТН Ц-01-95 проектируемая дорога относится ко II категории железнодорожных магистральных линий.



2. Описание района проектирования

2.1 Географическое положение

Юмжный Урамл -- южная, наиболее широкая, часть Уральских гор, протягивающаяся от реки Уфы (в районе посёлка Нижний Уфалей) до реки Урал. С запада и востока Южный Урал ограничен Восточно-Европейской и Западно-Сибирской равнинами[1].

Наивысшая вершина -- гора Ямантау -- 1640 м. За счет примыкания широких предгорий Южный Урал расширяется до 250 км при средней ширине Уральских гор от 40 до 150 км. Длина Южного Урала -- 550 км[1].

Рельеф и геологическое строение

Рельеф Южного Урала сложный. Разновысотные хребты юго-западного и меридионального направления расчленены глубокими продольными и поперечными понижениями и долинами.

Осью горной системы является хребет Уралтау, который является водоразделом между бассейнами рек Белой и Урала. Он протянулся в восточной части Южного Урала на 500 км, имея в ширину от 5 до 30 км. Самая высокая вершина его достигает 1067 м (гора Арвяк-Рязь, южнее города Белорецк); средняя высота хребта 800 - 900 м, а прилегающие долины лежат на 400 - 500 м ниже. Хребет Уралтау состоит из нескольких параллельных гряд и небольших отрогов, которые разделены широкими ложбинами. Очертания их выровненные, мягкие; только на некоторых вершинах поднимаются небольшие сопки и гребни из сланцев, кварцитов и конгломератов[1].

Гора Ямантау - высшая точка Южного Урала

Долина реки Белой отделяет к западу несколько параллельных более высоких и скалистых цепей. Самые высокие хребты в этой полосе - Зигальга и Машак, а самые высокие горные массивы - Ямантау и Иремель. Они сложены очень твердыми кварцевыми песчаниками и глинистыми сланцами. Для рельефа их очень характерны ступенчатые склоны, широкие нагорные террасы и каменистые вершины. Склоны горных массивов покрыты хвойным лесом до высоты 1100 м, а выше этой линии преобладают каменные россыпи. На нагорных террасах и сопковидных вершинах еще сохранились стенообразные скалы (останцы), составляющие гребень некоторых гор[1].

Западнее идет полоса передовых горных цепей, имеющих среднюю высоту значительно ниже 1000 м, и лишь немногие вершины поднимаются выше. Горные цепи отделены друг от друга более широкими продольными долинами рек, а узкие поперечные долины разделяют каждую цепь на хребты и массивы. Главными хребтами являются Зильмердак, Юрматау, Колу, Каратау.

Восточнее хребта Уралтау протянулась цепь передовых восточных хребтов Южного Урала: Ирендык и Крыктытау. Они сложены не только осадочными, но и вулканическими породами. Горы сильно разрушены, вершины их плоские, но там, где обнажаются вулканические породы, появляются скалы, гребни[1].

Рельеф Южного Урала отражает геологическую историю формирования Уральской горной страны. Южно-Уральская горная страна, при её рассмотрении с востока на запад, включает в себя геоморфологические провинции:

Предуральский краевой прогиб. Прогиб представляет собой приподнятую окраину Восточно-Европейской платформы;

Горное сооружение Западного Урала представляет собой высокоподнятое рифейское основание краевых бассейнов платформы;

Горное сооружение Центрального Урала («кристаллическая зона») представляет собой высокоподнятые комплексы фундамента платформы и раннепалеозойские образования собственно уралид;

Восточно-Уральское плато представлено выровненными островодужными и микроконтинентальными террейнами;

Западная окраина Сибирской впадины входит в Зауральский палеозойский складчатой пояс и перекрыт пострифтовыми мезозойско-кайнозойскими отложениями

Климат

Климат Южного Урала резко континентальный: холодная зима и жаркое лето. Зимой погоду определяет Азиатский антициклон, вторгающийся из Сибири, а летом приходят арктические воздушные массы сБаренцева и Карского морей, а также тропические ветры из Казахстана и Средней Азии. Континентальность климата возрастает с северо-запада на юго-восток[2].

3има (середина ноября - март) - продолжительная, суровая, преобладают ясные солнечные дни. Бывают метели и бураны, особенно часто в феврале (2 - 16 дней в месяц с метелью). Среднемесячная температура воздуха в январе - 22є (миним. - 45є). Иногда атлантические циклоны приносят оттепели с мокрым снегом, дождем и туманом (1 - 6 дней с туманом в месяц). Снежный покров появляется в октябре, санный путь устанавливается во второй половине ноября. Высота снежного покрова в марте 40-80 см[1].

Весна (апрель - май) прохладная с заморозками. Характерно чередование пасмурных с дождем и мокрым снегом и ясных солнечных дней. Снежный покров сходит в середине апреля, в отдельные годы сохраняется до начала мая, весенняя распутица продолжается более одного месяца. Заморозки бывают до первой половины июля[1].

Лето (июнь - август) умеренно теплое с частыми и обильными грозовыми дождями (7 - 11 дней с грозой в июне - июле). Среднемесячная температура воздуха в июле 19є (макс. 34є). В августе уменьшается количество осадков, возрастает число ясных солнечных дней. Со второй декады августа начинаются заморозки[1].

Осень (сентябрь - первая половина ноября) холодная, пасмурная, дождливая с сильными ветрами. Иногда сентябрь бывает сухим и солнечным с утренними заморозками. Осадки выпадают в виде затяжных дождей с туманом (5 - 15 дней с туманом в месяц) в виде мокрого снега. Распутица начинается с середины сентября и продолжается до устойчивых морозов.

Ветры в течение года западные, юго-западные, весной и летом, кроме того, северо-западные со средней скоростью 1,3 - 4,3 м/сек.

Осадков выпадает от 350 до 700-800 мм в год. Осадки распределяются неравномерно: на западных (наветренных) склонах Южного Урала выпадает больше осадков - от 550 до 650 мм, а местами больше, на восточных (подветренных) склонах меньше - 400 - 450 мм. Наиболее влажными являются летние месяцы, когда выпадает около половины годового количества осадков. На зимний период приходится не более 25% годовой суммы. Снежный покров мощный (до 50 см) и продолжительный (до 170 дней)

Растительный и животный мир

Уральские горы, являясь важным климатическим рубежом, обуславливают значительные различия в характере растительности европейского и азиатского склонов. На западных склонах Южного Урала, в пределах высот 250-650 м расположены южнотаежные хвойно-широколиственные леса. Наиболее распространены сосновые лиственнично-сосновые и смешанные липово-сосновые леса. На крайнем западе горно-лесной зоны распространены широколиственные леса[1].

Равнинные зауральские пространства почти поровну делятся между лесостепной и степной зонами. В северной части лесостепной зоны в растительном покрове чередуются между собой сосновые (иногда с лиственницей), елово-сосновые и березово-сосновые леса с суходольными лугами и участками луговой степи. Южная часть подзоны представляет собой колковую лесостепь. Луговые и разнотравно-злаковые степи чередуются здесь с борами, сосново-березовыми рощами и берёзовыми колками[1].

Чётко прослеживается высотная поясность. Пояс горно-таежных темнохвойных лесов простирается до высоты 1000-1500 метров над уровнем моря. В нижней его полосе преобладают пихтово-еловые леса, среди которых встречаются лиственнично-сосновые леса, иногда с липой в подлеске. Там, где основные породы были вырублены, выросли осиново-берёзовые леса. Леса в этом поясе чередуются с луговыми полянами[1].

Выше начинается Подгольцовый пояс, лес становится ниже (до 5 - 7) и реже, появляются все более широкие горные поляны и значительные по размерам каменные россыпи. Пояс каменных россыпей отличается бедной флорой, представлен лишайниками желтовато-зеленого цвета и темно-серого цвета и листоватыми лишайниками, обычно темно-серого, почти черного цвета. Между камнями в понижениях накапливается мелкозем, где появляются кустистые лишайники. Появляются анемоны, можжевельник, овсяница, осока. Некоторые россыпи языками - «реками» сползают - «стекают» вниз по склонам, проходя через все высотные пояса, доходя часто до подошвы хребтов[3].

Гольцовый пояс - горная тундра располагается на хребтах Зигальга, Зильмердак, г. Иремель, г. Ямантау на высотах 1280 - 1380, где имеются пологие, широкие террасы, покрытые мхами и другой растительностью(овсяница, осока, анемон, чемерица, гвоздика, незабудка, колокольчик)[3].

Ввиду того, что Южный Урал включает в себя множество климатических поясов, животный мир также очень разнообразен. Здесь обитают типичные представители леса (бурундук, куница, заяц, рысь, лиса, волк, косуля, кабан, лось, медведь) и обитатели степи (сурок, суслик и т. д.). Зимой на Южный Урал залетает и белая полярная сова



2.2 Природные ресурсы

Из природных богатств Урала важнейшее значение имеют его минеральные ресурсы. Урал издавна является крупнейшей горнорудной и металлургической базой страны. Ещё в 16 веке на западной окраине Урала были известны месторождениякаменной соли и песчаника, содержащие медь. В 17 столетии стали известны довольно многочисленные месторождения железа и появились железоделательные заводы. В горах были найдены россыпи золота и месторождения платины, на восточном склоне -- драгоценные камни. Из поколения в поколение передавалось мастерство искать руду, выплавлять металл, изготавливать из него оружие и художественные изделия, обрабатывать самоцветы.

На Урале известны многочисленные месторождения высококачественных железных руд (горы Магнитная, Высокая, Благодать, Качканар), медных руд (Медногорск, Карабаш, Сибай, Гай), редких цветных металлов, золота, серебра, платины, лучших в стране бокситов, каменных и калийных солей (Соликамск, Березники, Берёзовское, Важенское, Ильецкое). Есть на Урале нефть (Ишимбай), природный газ (Оренбург),уголь, асбест, драгоценные и полудрагоценные камни.

2.3 Экономический обзор

Основные отрасли специализации -- чёрная и цветная металлургия, машиностроение (энергетическое, транспортное, сельскохозяйственное), лесная, химическая, нефтехимическая и горно-химическая промышленность. Добыча и переработка нефти и газа.В сельском хозяйстве -- производство зерна и животноводческих продуктов.

По выпуску продукции машиностроения и металлообработки Уральский экономический район -- один из ведущих районов страны. Выделяются заводы тяжёлого машиностроения (Уралмаш, Южуралмаш, Бузулукский), химического машиностроения (Уралхиммаш, Глазовский завод и др.), по производству энергооборудования и электротехнической промышленности (заводы: Турбомоторный, Уралэлектротяжмаш). Широко представлено транспортное машиностроение (производство грузовых вагонов в Нижнем Тагиле, автомобилей в Миассе и Ижевске, мотоциклов в Ижевске и Ирбите, тяжёлых тракторов в Челябинске, тракторных прицепов в Орске, автобусов в Нефтекамске, Кургане). Развита станкоинструментальная промышленность (в Челябинске, Оренбурге, Алапаевске и др.). Выпускаются разнообразные с.-х. машины (Курган и др.), электроприборы, радиоприёмники и радиолы, холодильники (16 % общесоюзного производства) и другие машины культурно-бытового назначения. Предприятия Уральского экономического района используют значительную долю производимого на месте металла.

Металлургическая промышленность -- одна из старейших отраслей Уральского экономического района, сформировавшаяся на богатой местной сырьевой базе. Главные предприятия: Магнитогорский, Нижнетагильский, Орско-Халиловский,Учалинский металлургические комбинаты, Челябинский завод с коксовыми установками, использующими угли Кузбасса и Карагандинского бассейна. Среди старых реконструированных предприятий выделяются Завод им. Серова, Златоустовский,Чусовской, Лысьвенский, Верх-Исетский заводы. Создано производство труб (заводы: Первоуральский, Синарский, Челябинский). Имеется крупное производство ферросплавов. Больше половины железных руд для металлургических предприятий поступает из месторождений Магнитогорского, Высокогорского, Гороблагодатского, Первоуральского, Бакальской групп и других. В 1963 году вступил в строй горнообогатительный комбинат на крупнейшем Качканарском месторождении титаномагнетитов. Орско-Халиловский, Магнитогорский, Челябинский и другие металлургические комбинаты получают, кроме руды месторождений Урала, железорудные концентраты из Казахстана и Курской магнитной аномалии. В Уральском экономическом районе представлены почти все главные отрасли цветной металлургии.

Важная отрасль химической промышленности -- основная химия: производство соды (Березники, Соликамск, Стерлитамак), минеральных удобрений (калийных в Березниках и Соликамске, азотных и фосфорных в Березниках, Перми, Красноуральске,Ревде и др.), серной кислоты и серы (главным образом в центрах цветной металлургии и нефтегазохимии), хлора и хлоропроизводных, разных солей и др. Развита коксохимическая и лесохимическая промышленность, имеется лакокрасочное производство. Создано значительное производство пластмасс и смол (Екатеринбург, Нижний Тагил, Губаха и др.), спиртов (Орск, Губаха), создаётся производство синтетического каучука (Чайковский) и др. Развивается нефтехимическая промышленность (Уфа, Пермь, Екатеринбург, Оренбург, Салават), производство искусственных волокон и нитей. Уральский экономический район -- важнейший район добычи и частично переработки асбеста (Баженовское и Киембайское месторождения), талька (Миасские месторождения), магнезита (Саткинское месторождение). Район обладает развитой промышленностью стройматериалов (в 1975 году произведено 14,6 млн т цемента, 6,8 млн мі сборных железобетонных конструкций и деталей и др.). Деревообрабатывающие предприятия перерабатывают около половины заготавливаемой древесины; большая часть идёт на производство бумаги (1 млн т в 1973), пиломатериалов, фанеры (213 тыс. м2 в 1973) и др. значительная часть леса сплавляется по Каме в районы Поволжья. Построены крупные предприятия комплексной переработки древесины (Пермь, Краснокамск, Тавда, Красновишерск и др.).

Из отраслей лёгкой и пищевой промышленности выделяются мукомольная, мясная и молочная, кожевенно-обувная, швейная, текстильная. Имеются камвольный комбинат и фабрика льняных тканей (Екатеринбург), комбинаты шёлковых тканей, главным образом синтетических



2.4 Описание района проектирования по карте

На проектировочной карте района Южного Урала изображена местность, по которой пройдет участок новой железнодорожной линии.

С востока на запад протекает река Рельна

На юго - востоке находится поселок Медведево, на юго-западе - Ключи, на западе-Елисеевка, на северо-западе - Шумовка, на севере - Манеевка, на востоке - Васильевка, в центральной зоне - Лопуховка.

Северная и южная часть местности наиболее возвышенные.

Преимущественный грунт - песок.



3. Выбор основных технических параметров железнодорожной линии

3.1 Выбор направлений и руководящего уклона трассы

Длина геодезической линии между опорными точками на станции Медведево и направлении Б - 12,250 км.

Выбрано два направления - первый по наименее крутому направлению и второй по наиболее крутому.

Для направления определяется средний естественный уклон местности участков воздушной трассы:

, ‰,

где: - длина участка, км;

- разность отметок в конце и начале участка, м.

Для направления определяется зависимость длины направления от величины руководящего уклона.

Длина направления определяется как сумма длин участков в зависимости от назначенного значения руководящего уклона .

Для этого в таблице пересчитывается длина участков в зависимости от вида трассировочного хода:

если на участке средний естественный уклон местности меньше уклона трассирования , то имеет место вольный ход, при котором длина участка не изменяется ;

если на участке средний естественный уклон местности больше или равен уклону трассирования, то имеет место напряженный ход и длина участка увеличивается: .

Определение длины линии в зависимости от величины руководящего уклона по вариантам приведены в таблице 1.

Таблица 1

Определение длины линии в зависимости от величины руководящего уклона для первого направления

N уч	длина, км	дельта h	icp %	l уч
1 вар				i1p=7	i2p=9	i3p=11
1_2	5	40	8	6,15	5	5
2_3	1,375	0	0	1,375	1,375	1,375
3_4	5,3	57	10,75	8,77	6,71	5,3
				16,295	13,085	11,675

Таблица 2

Определение длины линии в зависимости от величины руководящего уклона для второго направления

N уч	длина, км	дельта h	icp %	l уч
2 вар				i1p=4	i2p=6	i3p=8
1_2"	5	40	8	5,33	5	5
2"_3"	1,125	0	0	1,125	1,125	1,125
3"_4	4,875	57	11,69	7,6	6	4,875
				14,055	12,125	11

По данным расчетов построим график зависимости ориентировочной длины проектируемой линии по вариантам воздушной трассы от крутизны руководящего уклона.

На основе полученных данных о длине вариантов можно сделать вывод что конкурирующими вариантами являются варианты с уклоном 12‰ и 8‰.

Полезная длина приемо-отправочных путей lпо устанавливается в соответствии с длиной поездов, намечаемых на проектируемой линии применительно к перспективным условиям её работы, и с учетом унификации lпо связанных железнодорожных направлений, что обеспечивает возможность унификации массы составов и пропуска сквозных маршрутов.

На основе полученных зависимостей, принимая во внимание уклон линии примыкания, для дальнейшего рассмотрения принимаем 2 варианта направления трассы:

1 вариант направления трассы- руководящий уклон 12 ‰.

2 вариант направления трассы - руководящий уклон 8 ‰

3.2 Основные технические параметры вариантов трассы

Весовая норма состава принимается для заданного типа локомотива - 2ТЭ10В при условии, что состав сформирован из четырехосных вагонов на роликовых подшипниках с нагрузкой на ось 17,5 т. Путь бесстыковой.

Для данного типа локомотива - 2ТЭ10В и руководящего уклона 12 ‰ весовая норма массы состава составляет 3550 т, для руководящего уклона 8 ‰ - 5200 т.

Длина состава:

, м,

где: - весовая норма массы состава, т;

- средняя погонная нагрузка, т/м.

Длина поезда:

, м,

где: 50 - длина локомотива и запас на постановку поезда в пределах полезной длины приемоотправочных путей, м.

Длина приемоотправочных путей назначается из стандартных длин: 850, 1050 и удвоенных стандартных длин: 1700, 2100 м, но не менее длины поезда.

При весовой норме состава 3550 т и средней погонной нагрузке 5 т/м длина поезда составит 760 м, и может быть принята стандартная длина приемоотправочных путей 850 м.

Так и при весовой норме состава 5200 т и средней погонной нагрузке 5 т/м длина поезда составит 1090 м, что меньше стандартной длины приемоотправочных путей, следовательно, принимаем удвоенную стандартную длину 1700 м.

Таким образом, основные технические параметры вариантов трассы:

Первый вариант. Второй вариант

Руководящий уклон - 12 ‰ Руководящий уклон - 8 ‰

Локомотив - 2ТЭ10В Локомотив - 2ТЭ10В

Весовая норма состава - 3550 т Весовая норма состава -5200 т

Приемо-отправочные пути - 850 м Приемо-отправочные пути- 1700м

3.3 Нормы проектирования

Нормы для проектирования плана и продольного профиля линии принимаем для II категории железной дороги и длины приемоотправочных путей 850 м, в соответствии с нормами СТН Ц-01-95.

В соответствие с нормами СТН Ц-01-95 для данного проекта железнодорожной линии II категории принимаются:

- радиусы круговых кривых - 2000 - 4000 м;

- радиусы кривых, используемые в трудных условиях - 800 - 1500 м;

- наименьшая длина прямых вставок для кривых направленных в одну сторону - 150 м;

- наименьшая длина прямых вставок для кривых направленных в одну сторону в трудных условиях - 75 м;

- наименьшая длина прямых вставок для кривых направленных в разные стороны - 150 м;

- наименьшая длина прямых вставок для кривых направленных в разные стороны в трудных условиях - 50 м;

Нормы сопряжения элементов продольного профиля для линии II категории и длины приемо-отправочных путей 850 м принимаются в соответствие с СТН Ц-01-95:

- наибольшая рекомендуемая алгебраическая разность уклонов смежных элементов продольного профиля - 8 ‰;

- наибольшая допускаемая алгебраическая разность уклонов смежных элементов продольного профиля - 13 ‰;

- наименьшая рекомендуемая длина разделительных площадок и элементов переходной крутизны - 200 м;

- наименьшая допускаемая длина разделительных площадок и элементов переходной крутизны - 200м.

Радиус вертикальной кривой для линии II категории - 15000 м.

Для линии II категории и длине приемо-отправочных путей 850 м при поперечном расположении приемо-отправочных путей длина станционной площадки должна быть не менее 1650 м.



4. Проектирование плана и продольного профиля трассы

4.1 Трассирование

Проектирование плана и профиля новой линии начинается с трассирования. Главная задача трассирования - это укладка плана трассы с минимальным отклонением от кратчайшего направления и с максимальным использованием руководящего уклона.

Различают два вида трассировочных ходов:

- напряженный ход, если

- вольный ход, если ,

где: - средний естественный уклон местности, ‰;

- уклон трассирования, ‰.

Порядок трассирования на участках вольного и напряженного ходов различен. На вольном ходу делается попытка уложить максимально спрямленную трассу в плане. На напряжённом ходу для укладки плана трассы применяется способ укладки линии «нулевых работ», при этом шаг трассирования определяется:

, см,

где: - сечение горизонталей, м;

- количество сантиметров в 1 км в масштабе карты;

- руководящий уклон, ‰;

- дополнительное сопротивление от кривых (принимается 0,5 ‰);

Совокупность участков вольного и напряженного ходов представляют из себя магистральный ход - основу для плана линии.

Первый вариант Второй вариант

4.2 План трассы

План трассы наносится, ориентируясь на магистральный ход. Выявляются направления трассы, определяются положения вершин углов поворота трассы и расстояния между ними, измеряются углы поворота и назначаются радиусы круговых кривых.

Рассчитываются основные параметры плана.

Длина кривой:

, м,

где: - радиус круговой кривой, м;

- угол поворота в радианах, радианы.

Тангенс кривой:

, м.

Согласно СТН Ц-01-95 на новых скоростных железных дорогах, а также линиях I и II категорий длины переходных кривых, l, определяют:

,м;



, м - в трудных и особо трудных условиях,

где: - возвышение наружного рельса, мм;

- скорость наиболее быстроходного поезда в кривой, км/ч.

На особо грузонапряженных линиях, а также линиях III и IV категорий и подъездных путях длины переходных кривых, l, принимают из таблицы, приведенной в СТН Ц-01-95.

Для обеспечения плавности движения поездов проверяется достаточность длин прямых вставок. Длина проектной прямой вставки может быть определена:

, м,

где: - расстояние между соседними вершинами углов поворота, м.

Полученные значения длин прямых вставок сравниваются с нормативными величинами, приведенными в СТН Ц-01-95.

На плане трассы проставляются начало и концы круговых кривых, условные пикеты и обозначаются километровые столбики.

4.3 Продольный профиль трассы

Проектирование продольного профиля трассы начинается с нанесения линии земли. Отметки земли снимаются на каждом условном пикете, а также в характерных точках изменения рельефа местности.

Продольный профиль строится в масштабе: горизонтальный - 1:25000, вертикальный - 1:1000.

Проектная линия продольного профиля должна быть нанесена так, чтобы максимально снизить объемы земляных работ. При этом должны выполняться требования, обеспечивающие безопасность, плавность и бесперебойность движения поездов.

Проектная линия укладывается на участках напряженного, затем вольного хода. Следует следить за тем, чтобы уровень проектной линии создавал насыпь достаточной высоты для защиты от снежных заносов и размещения водопропускных сооружений в пониженных местах трассы. На участках сильно пересеченной местности проектная линия укладывается так, чтобы уравнять объемы насыпей и выемок.

Величина насыпи, достаточная для предотвращения снежных заносов:

, м,

где: - расчетная толщина снежного покрова, м.

Уклон проектной линии нигде не должен превышать руководящий.

На участках напряженного хода необходимо обеспечить смягчение руководящего уклона на величину уклона, эквивалентного сопротивлению в кривой:

или , ‰,

где: - радиус круговой кривой, м;

- сумма углов поворота на длине смягчения, град.;

- длина смягчаемого элемента, м.

Действительный уклон при этом составит:

, ‰.

Алгебраические разности уклонов смежных элементов продольного профиля не должны превышать нормативные величины, а длины разделительных площадок не должны быть меньше нормативных.

Переходные кривые в плане не должны совпадать с вертикальными кривыми в профиле. Между переломом профиля и началом или концом круговой кривой должно быть расстояние не менее:

где:

- длина переходной кривой, м;

- тангенс вертикальной кривой

, м,

где:

- алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля в месте перелома профиля, ‰;

- радиус вертикальной кривой, м.

После предварительного нанесения проектной линии продольного профиля должны быть рассчитаны проектные отметки и проектная линия откорректирована в соответствие с расчетными данными.

Проектная отметка продольного профиля:

, м,

где: - уклон элемента продольного профиля, ‰;

- длина элемента продольного профиля, км.

Описание вариантов трассы

В начале проектирования нами было выбрано два направления, обеспечивающих наиболее короткую трассу при тех же значениях руководящего уклона, и по этим направлениям были запроектированы два варианта будущей железной дороги, которые мы и будем сравнивать как конкурентные. Проектирование продольного профиля производилось с помощью программы «profil».

Вариант 1 с руководящим уклоном 12 ‰

Трасса начинается с нулевого километра на участковой станции Медведево. Длина станционной площадки равна 1100 м (вторая половина станции находится вне данного района проектирования). До 1,250 км запроектирована площадка, где поворачивает вправо с ПК12+50 по ПК23+00 Р-2000 м, далее вольным ходом спускаемся до ПК25+0 км, где поворачиваем влево до ПК32+50 Р-1000 м, преодолевая на ПК26+75 малый мост через ручей. Далее продолжаем движение до ПК42+50, где поворачиваем вправо по ПК48+75 Р-4000 м. После двигаемся до ПК55+75, где поворачиваем налево Р-800 м до ПК62+50. Затем передвигаемся через ПК63+75, где расположен большой ЖБМ через реку «Рельна» до ПК68+75, где начинается затяжной подъем. При этом с ПК67+50 поворачиваем направо по ПК82+00 Р-1200 м. Далее напряженным ходом поднимаемся до ПК88+75, где начинается левая кривая, Р-2000 м, и заканчивается на ПК94+25. Далее продолжается подъем по ПК117+00, где начинается прямой участок, протяженностью 600м. Затем с ПК123+00 спускаемся вольным ходом до 13км. Протяженность трассы 13км.

Вариант 2 с руководящим уклоном 8 ‰

Трасса начинается с нулевого километра на участковой станции Медведево. Длина станционной площадки равна 1200 м (вторая половина станции находится вне данного района проектирования). До 1,250 км запроектирована площадка, где с ПК12+50 поворачивает влево по ПК27+50 Р-1200 м и начинается затяжной спуск, далее вольным ходом спускаемся до ПК48+75, где начинается правая кривая Р-1000 м и заканчивается у ПК65+00. Затем преодолеваем большой ЖБМ через реку «Рельна»(ПК67+50) до ПК69+75 и начинаем затяжной подъем. При этом с ПК68+75 по ПК99+50 поворачиваем влево Р-1500 м, двигаясь до ПК107+50, где начинается правая кривая Р-800 м тянущаяся до ПК127+25. Далее продолжаем движение напряженным ходом до ПК152+20, после которого спускаемся вольным ходом до 17км, поворачивая при этом налево с ПК158+00 до ПК170+00 Р-1200м.

Протяженность трассы 17,00 км.



5. Размещение раздельных пунктов

Раздельные пункты на новых линиях следует размещать с учетом этапного наращивания пропускной и провозной способности железной дороги на основании взаимосвязанного выбора основных параметров проектируемой линии, а также с учетом пропускной способности и условий эксплуатации смежных участков. Размещение раздельных пунктов осуществляется с целью обеспечения потребной провозной и пропускной способности проектируемой линии на основе идентичности времени хода поездов по перегонам.

Для линии II категории разъезды размещаются так, чтобы была обеспечена провозная и пропускная способность на 10-ый год эксплуатации.

На однопутных линиях раздельные пункты с путевым развитием, станции и разъезды обеспечивают потребную пропускную способность дороги. Для обеспечения расчетной пропускной способности железной дороги nр = 26 пп/сутки, фактическое время хода пары поездов по перегону не должно превышать расчетное значение tp:

,

где- 2ф - станционные интервалы (5 мин.);

- tтех резерв времени для выделения технологических окон (60 мин.)

- бн коэффициент надежности - 0,93

мин

Фактическое время хода пары поездов для 1 Варианта туда и обратно составило 29,4 мин.

Время хода пары поездов по перегону для 2 Варианта туда и обратно составило 41,7 мин.

Для 1 Варианта:

29,4 мин. < 44,36 мин.

Для 2 Варианта:

41,7 мин. < 44,36 мин.

Количество раздельных пунктов для 1 варианта: nрп=29,4/44,36=0,66.

Количество раздельных пунктов для 2 варианта: nрп=41,7/44,36=0,94.



6. Размещение водопропускных сооружений

Принцип назначения типов и конструкций искусственных сооружений обусловлен местными топографическими, гидрологическими, инженерно-геологическими и климатическими условиями.

Земляное полотно железной дороги, пересекая русла водотоков и склоны водосборов, подвергается воздействию поверхностных вод. Если не принять необходимых мер, то может произойти размыв насыпей или затопление выемок. Для защиты железнодорожного полотна от воздействия поверхностных вод проектируются водоотводы: продольный и поперечный.

Продольный водоотвод предназначен для отвода воды, притекающей к железной дороге с верховой стороны по склону. Сооружениями продольного водоотвода являются: нагорные, водоотводные и забанкетные канавы; кюветы и лотки.

Поперечный водоотвод проектируется на пересечениях водотоков для пропуска воды, притекающей к железной дороге по руслам постоянных и временных водотоков, с помощью водопропускных сооружений - мостов и труб. На каждом пересечении постоянного или временного водотока с железной дорогой должно быть предусмотрено водопропускное сооружение.

К малым водопропускным сооружениям относятся трубы, мосты длиной до 25 м, лотки, дюкеры, акведуки, фильтрующие насыпи. Наиболее распространенным типом малого водопропускного сооружения являются трубы: круглые железобетонные, круглые из гофрированного металла, прямоугольные железобетонные.

Большие мосты проектируются по индивидуальным проектам.

Задача проектирования водопропускных сооружений включает в себя три этапа:

*размещение водопропускных сооружений;

*определение гидрологических характеристик водотока;

*выбор параметров водопропускных сооружений.

6.1 Размещение малых водопропускных сооружений

При камеральном трассировании места размещения водопропускных сооружений устанавливаются при сопоставлении продольного профиля с подробным планом трассы. На продольном профиле места размещения водопропускных сооружений определяются понижениями местности, где имеются водотоки.

Территория, с которой атмосферные осадки стекают к водопропускному сооружению, называется водосбором или бассейном сооружения. Водосбор располагается с верховой стороны от трассы и ограничен по периметру осью трассы, боковыми и главными водоразделами. Линия, соединяющая наиболее пониженные точки водосбора, называется логом или руслом. Боковые поверхности, ограниченные водоразделом и руслом - склоны водосбора. Основными геометрическими характеристиками водосборов являются:

*площадь водосбора , км2;

*уклон главного лога , ‰.

Основные геометрические характеристики водосборов приведены в таблицах.

6.2 Определение гидрологических характеристик водотока

Подбор водопропускных сооружений производится по доминирующему стоку. В районе проектирования доминирующим является

дождевой сток. Так как подбор искусственных сооружений осуществляется приближённым методом, то достаточно ограничиться расчётом только дождевого стока.

Гидрологические характеристики водотока:

* расход притока , м3 /с.

Расход стока дождевых паводков с вероятностью превышения 1 % для водосборов с суглинистыми почвами определяется по номограмме в зависимости от площади водосбора и уклона главного лога для каждого из 10 ливневых районов и соответствующих им групп климатических районов.

Для определения расходов иных вероятностей превышения и при наличии почв водосбора, отличных от песчаных и супесчаных, расход, полученный по номограмме , умножают на поправочный коэффициент .

Район Южного Урала, в котором осуществляется строительство, принадлежит к 4 ливневому району и, соответственно, к III группе климатических районов. Вероятность превышения расходов паводков и соответствующих им уровней воды следует принимать для линий III категории равной - минимальная, - расчетная. Поправочный коэффициент в данном проекте для вероятности превышения и суглинков принимается равное 1,46. Для вероятности превышения и суглинков принимается равное 1,05.

Определенные по номограмме расходы , расходы заданных вероятностей превышения для заданного типа грунтов, а также расходы с учетом аккумуляции представлены в таблицах.

6.3 Подбор параметров малых водопропускных сооружений

Подбор типов и отверстий водопропускных сооружений производится по графикам их водопропускной способности.

Производится ограниченное число проверок сохранности водопропускного сооружения:

*в случае допущения аккумуляции воды, расход, пропускаемый сооружением, должен быть не менее одной трети расчетного расхода притока - ; отверстие сооружения подбирается в зоне расчетных расходов;

*в случае допущения аккумуляции воды, расход, пропускаемый сооружением, должен быть не менее одной трети наибольшего расхода притока - ; наибольший расход должен быть пропущен в безнапорном или полунапорном режиме;

*высота насыпи в месте размещения сооружения должна удовлетворять конструктивным требованиям сооружения - ;

*бровка основной площадки земляного полотна в пределах возможной ширины разлива воды должна возвышаться над наибольшим уровнем подпертой воды не менее чем на Д м - ; при пропуске наибольшего расхода в безнапорном режиме, при пропуске наибольшего расхода в полунапорном режиме.

Типы и отверстия водопропускных сооружений, с учетом названных условий представлены в таблицах.

Таблица 5.1



Таблица 5.2



7. Строительная стоимость вариантов трассы

Общая строительная стоимость железной дороги выражается следующей формулой:

,

где: - коэффициент, учитывающий стоимость временных сооружений, прочие затраты, содержание строящегося предприятия, проектно-изыскательские работы, а также непредвиденные затраты. Для первого территориального района ;

- коэффициент пересчета в текущий уровень цен.

- стоимость работ по земляному полотну главных и станционных путей с учетом дополнительных и укрепительных работ, тыс. руб.;

- стоимость работ по искусственным сооружениям на перегонах и раздельных пунктах, тыс. руб.;

- стоимость работ по верхнему строению главных путей на перегонах и в пределах раздельных пунктов, тыс. руб.;

- стоимость различных устройств, пропорциональная длине линии, включающая: стоимость подготовки территории строительства; стоимость устройств связи, СЦБ и энергетического хозяйства, размещаемых на перегонах; стоимость эксплуатационного инвентаря и инструмента;

- стоимость раздельных пунктов (без учета стоимости земляных работ и искусственных сооружений), включающая: стоимость производственных и служебных зданий и сооружений; стоимость устройств водоснабжения, канализации и газификации; стоимость верхнего строения станционных путей; стоимость устройств связи, СЦБ и энергетического хозяйства, размещаемых на раздельных пунктах;

Стоимость земляных работ:

, тыс. р.,

где: - суммарный объем земляных работ по главным и станционным путям (профильная кубатура), тыс. м3;

- средняя стоимость разработки 1 м3 (профильной кубатуры) земляных работ, р.;

Профильный объем земляного полотна определяется суммированием объемов отдельных массивов насыпей и выемок. Рабочие отметки и длины массивов определяется по продольному профилю.

Определив объем земляного полотна главного пути и, соответственно, средний покилометровый объем земляных работ по главному пути, тыс. м3/км

,

(где - длина линии, км), устанавливается категория трудности строительства.

Категория трудности строительства первого варианта - 4,

второго вариантов - 4.

Стоимость земляных работ по главным и станционным путям составляет:

- первого варианта - 2003,8 тыс. руб.;

- второго варианта - 2417,5 тыс. руб.

Стоимость искусственных сооружений включает в себя стоимость водопропускных труб, мостов и тоннелей.

Строительная стоимость искусственных сооружений представлена в таблицах.

Стоимость сооружения водопропускных труб и мостов для первого варианта (12 ‰) составляет 298,3 тыс. руб.

Стоимость сооружения водопропускных труб и моста для второго варианта (8 ‰) составляет 297,15 тыс. руб.

Стоимость верхнего строения главных путей:

, тыс.р.

где:

- стоимость 1 км верхнего строения главных путей при данной мощности, тыс. руб.,

- протяженность участков, имеющих данную мощность верхнего строения пути, км

Стоимость верхнего строения главных путей первого варианта составляет -1156,8 тыс. руб.

Стоимость верхнего строения главных путей второго варианта составляет - 1537,5 тыс. руб.

Стоимость устройств, пропорциональных длине линии определяется по формуле:

, тыс. руб.,

где: - стоимость подготовки территории строительства, тыс. руб./км, зависит от степени освоенности территории района, числа главных путей, категории трудности строительства;

- стоимость устройств СЦБ и связи, тыс. руб./км, зависит от вида связи и типа СЦБ, вида тяги и числа главных путей, степени насыщенности стрелками, оборудованными электрической централизацией;

- стоимость устройств энергетического хозяйства, тыс. руб./км, зависит от вида тяги и числа главных путей;

Стоимость устройств, пропорциональных длине линии первого варианта составляет - 1275,3 тыс. руб.

Стоимость устройств, пропорциональных длине линии второго варианта составляет - 1667,7 тыс. руб.

Стоимость раздельных пунктов:

, тыс. руб.,

где: - стоимость раздельного пункта данного типа, тыс. руб.;

- количество раздельных пунктов данного типа, приходящееся на длину запроектированного варианта.

Стоимость раздельных пунктов первого варианта составляет - 223,7 тыс. руб.

Стоимость раздельных пунктов второго варианта составляет - 637,3 тыс. руб.

Стоимость объектов жилищного строительства:

Стоимость объектов жилищного строительства, культурно-бытового и коммунального назначения при сравнении вариантов трассы учитываются пропорционально длине линии:

, тыс. руб.,



где: - стоимость объектов жилищно-гражданского назначения, отнесенная на 1 км длины линии; зависит от грузонапряженности нетто в грузовом направлении на пятый год эксплуатации, вида тяги и числа главных путей.

Стоимость объектов жилищного строительства первого варианта составляет - 2340,0 тыс. руб.

Стоимость объектов жилищного строительства второго варианта составляет - 3060,0 тыс. руб.

Таблица 6.1

Составляющие строительной стоимости.	Варианты
	Первый (iр=12‰)	Второй (ip=8‰)
Стоимость земляных работ, , тыс. руб.	2003,8	2417,5
Стоимость искусственных сооружений, , тыс. руб.	298,3	297,2
Стоимость верхнего строения пути, , тыс. руб.	1156,8	1537,5
Стоимость устройств, пропорциональных длине линии, , тыс. руб.	1275,3	1667,7
Стоимость раздельных пунктов, , тыс. руб.	223,7	637,3
Стоимость объектов жилищного строительства, , тыс. руб.	2340,0	3060,0
Общая строительная стоимость, тыс. руб.	10209,3	13464,1
Стоимость 1 км железной дороги, тыс.руб./км	785,3	792,0

Суммарная строительная стоимость для 1 варианта трассы составила 10209,3 тыс. руб.

Суммарная строительная стоимость для 2 варианта трассы составила 13464,1 тыс. руб.



8. Эксплуатационные расходы по вариантам трассы

В курсовом проекте эксплуатационные расходы определяются:

,

где: - расходы по продвижению поездов;

- расходы на остановку поездов;

- расходы по содержанию постоянных устройств.

Вариант 1

Результаты тяговых расчетов для средней массы были рассчитаны с помощью программы «TJAGA» разработанной Г.Г. Ивановым на кафедре «Изыскания и проектирование железных дорог» МИИТа.

Руководящий уклон 12‰

«туда»

Механическая работа локомотива, мДж	2531
Работа сил сопротивления, мДж	2340
Время хода, мин	14,8

«обратно»

Механическая работа локомотива, мДж	2287
Работа сил сопротивления, мДж	2478
Время хода, мин	14,6

Вариант 2



Руководящий уклон 8‰ (для средней массы)

«туда»

Механическая работа локомотива, мДж	3331
Работа сил сопротивления, мДж	3604
Время хода, мин	20,7

«обратно»

Механическая работа локомотива, мДж	6419
Работа сил сопротивления, мДж	12227
Время хода, мин	20,7

Расходы по продвижению поездов определяются в следующем порядке:

1. Число грузовых поездов в направлении с большим грузопотоком («туда»):

, тыс. п.п./год

Число грузовых поездов в противоположном направлении («обратно»):

, тыс. п.п./год

где: и - потребная провозная способность, соответственно, «туда» и «обратно», млн. т/год;

- коэффициент перехода от массы брутто к массе нетто;

- средняя масса состава



,

где: - весовая норма состава, т;

- коэффициент перехода от максимальной массы состава к средней.

2. Число приведенных поездов по направлениям:

; тыс. п.п./год

, тыс. п.п./год

где: - число пассажирских поездов в сутки;

- коэффициент приведения пассажирских поездов к грузовым

,

где - масса пассажирского поезда, т.

3. Расходы по пробегу одного поезда по направлениям определяются по показателям трассы:

,

где: - длина варианта, км;

- протяженность вредных спусков, км;

- алгебраическая разность отметок конечной и начальной точек трассы, м;

- сумма углов поворота всех кривых, в градусах;

- сумма высот вредных спусков в данном направлении, м;

- сумма углов поворота в пределах вредных спусков, в градусах;

- норма расходов на пробег одним поездов одного километра на площадке, руб./км;

- норма расходов на преодоление поездом 1 метра высоты, руб./м;

- норма дополнительных расходов на спуск поезда с торможением, руб./м;

- поправка к величине расходов на тормозных спусках, учитывающая часть кинетической энергии, поглощаемую основным сопротивлением, руб./км.

Тормозными спусками считаются спуски круче предельно безвредного уклона, принимаемого равным 3 ‰.

4. Эксплуатационные расходы по продвижению поездов:

.

Расходы на остановку поездов вычисляют как долю расходов по продвижению поездов:

,

где: - коэффициент, учитывающий затраты на разгон и замедление;

- коэффициент, учитывающий затраты на простой поездов.

Расходы по содержанию постоянных устройств

,

где - число типов раздельных пунктов;

- число раздельных пунктов -го типа;

- расходы на содержание 1-го раздельного пункта -го типа;

- расходы на содержание 1 км устройств, пропорциональных длине линии.

Все расчеты проводятся в программе Speed и Расчет эксплуатационных расходов.

Таблица 7.1

№п/п	Наименование показателя	Ед.изм.	Варианты
			1	2
1	Руководящий уклон	‰	12	8
2	Длина варианта	км	13,00	17,00
3	Весовая норма	т	3550	5200
4	Количество поездов в год туда	1000	8,9	6,1
	обратно	поездов	7,7	5,3
5	Стоимость пробега 1-го поезда туда	руб.	41,43	67,54
	обратно	на поезд	44,45	69,86
6	Годовые расходы по остановкам поездов Сост	млн р/год	272,0	262,9
7	Годовые расходы по движению поездов Сдв	млн р/год	819,9	909,2
8	Годовые расходы по содержанию пост. устройств поездов Спу	млн р/год	128,1	170,5
9	Общие эксплуатационные расходы на 10-й год эксплуатации	млн р/год	1220,0	1342,6



9. Сравнение вариантов трассы по экономическим показателям

При проектировании различных сооружений, как правило, разрабатывают несколько вариантов решения данной проектной задачи и наилучший из них выбирают на основании технико-экономического сравнения.

При сравнении вариантов проектируемых железных дорог используют стоимостные (денежные) и натуральные показатели. К стоимостным показателям относят капиталовложения (строительную стоимость и стоимость подвижного состава), эксплуатационные расходы и доходы от перевозок. Натуральные показатели могут быть следующие: строительные; эксплуатационные; показатели, характеризующие уровень воздействия дороги на окружающую среду при строительстве и эксплуатации; социальные.

...