Проектирование участка железной дороги

Оценка экономической эффективности инвестиций предусматривает приведение (дисконтирование) разновременных затрат к их ценности в начальный период, используя норму дисконта Е, равную приемлемой для инвестора норме дохода на капитал (0<Е<1). Норма дисконта Е принята равной 0,1.

По денежным показателям сравнение вариантов проектных решений производится на основе определения общей и сравнительной экономической эффективности капитальных вложений.

Показатели общей эффективности позволяют оценить эффективность затрат по выбранному проекту. При этом затраты и результат учитываются полностью. Показатели сравнительной эффективности используются для выбора наиболее рационального решения. При этом достаточно учесть только изменяющиеся по вариантам части затрат и результата. Сравнение вариантов нужно производить как по показателям сравнительной, так и общей эффективности, так как выбранный вариант должен быть не только лучшим среди сравниваемых, но и эффективным сам по себе.

К показателям общей экономической эффективности относятся такие показатели, как чистый дисконтированный доход, индекс доходности, коэффициент дисконтирования, внутренняя норма доходности и срок окупаемости.

Показатели сравнительной экономической эффективности: приведенные строительно-эксплуатационные затраты, срок окупаемости дополнительных затрат и коэффициент эффективности дополнительных затрат.

В данном курсовом проекте варианты трассы сравниваются на основе критериев сравнительной экономической эффективности - приведенных строительно-эксплуатационных затрат и сроку окупаемости дополнительных затрат.

На основе критерия приведенных строительно-эксплуатационных затрат сравнение вариантов выполняется в следующем порядке:

Определяются строительные стоимости и и эксплуатационные расходы и вариантов.

Устанавливается конкурентоспособность вариантов на основе сравнения строительной стоимости и эксплуатационных расходов вариантов. Варианты конкурентны, если по одному из вариантов строительная стоимость выше при более низких эксплуатационных расходах.

Вычисляются приведенные затраты при постоянных эксплуатационных расходах:

- приведенные к капитальным вложениям затраты, , или

- приведенные к эксплуатационным расходам затраты .

4.Варианту с меньшими приведенными строительно-эксплуатационными затратами отдается предпочтение.

На основе критерия срока окупаемости дополнительных капитальных вложений сравнение вариантов производится в следующем порядке:

Определяются строительные стоимости и и эксплуатационные расходы и вариантов.

Устанавливается конкурентоспособность вариантов на основе сравнения строительной стоимости и эксплуатационных расходов вариантов. Варианты конкурентны, если по одному из вариантов строительная стоимость выше при более низких эксплуатационных расходах.

Вычисляется фактический срок окупаемости дополнительных капитальных вложений за счет экономии в эксплуатационных расходах:

, лет,

где: - капитальные вложения по более капиталоемкому варианту,

- эксплуатационные расходы по тому же варианту.

Фактический срок окупаемости сравнивается с нормативным .

Если , то по денежным показателям предпочтительнее вариант с большей строительной стоимостью; если же , - с меньшей.

Если , то варианты экономически равноценны и для их сравнения следует привлекать другие, неэкономические показатели.

Таким образом, предпочтительным для дальнейшей разработки является первый вариант трассы (ip=12%; длина приемо-отправочных путей - 850м; расчетная пропускная способность 26 пп/сутки), т.к. К1 и С1 меньше К2 и С2.

10. Проектирование подробного продольного профиля

Подробный продольный профиль вычерчивается в масштабах:

- горизонтальном - 1:10000,

- вертикальном - 1:200.

Образец подробного продольного профиля и необходимые условные обозначения, принимаемые в соответствии с ГОСТ 21.108-78.

Рассмотрим порядок составления подробного продольного профиля, начав его конструирование с сеточной части снизу вверх.

В графе 'Километры' изображаются километровые знаки в соответствии с принятыми условными обозначениями. Сторона заливки километрового знака определяется сторонностью движения. Под километровым знаком проставляется его порядковый номер.

В графе 'Пикеты' наносятся и нумеруются все целые и 'резаные' пикеты. Как уже было отмечено, 'резаные' пикеты имеют двойную нумерацию; порядок нумерации целых пикетов ясен из рисунка. Затем производится привязка километровых знаков к пикетам. В случае несовпадения оси километрового знака с пикетом определяется расстояние от оси знака до ближайшего предыдущего пикета.

В графе 'План линии' наносятся прямые участки пути и кривые с указанием их длины, при этом следует наносить суммарную длину круговой и переходных кривых. Здесь же указываются элементы кривых, включающие угол поворота, радиус круговой кривой, тангенс кривой. Элементы кривых определяются по таблицам для разбивки кривых, либо по расчетным формулам.

В практике проектирования принято для удобства разбивки кривых принимать их длины кратными 1 м. При определении элементов кривых по таблицам это достигается за счет некоторого изменения угла поворота. Если длина кривой определяется аналитически, то ее округляют до ближайшего целого значения, а затем соответственно рассчитывают величину угла поворота с точностью до 1'.

Аналитический расчет элементов кривых производится по следующим формулам:

;; ,

где Т - тангенс кривой;м;

Р - радиус круговойкривой, м;

К - длина круговойкривой, м;

Б - биссектриса, м;

- угол поворота, град.

При нанесении плана линии на подробный продольный профиль кривые указываются с учетом переходных кривых. Для этого вычисляется суммарный тангенс кривой и суммарная длина кривой:

Тс=Т+Тр+m;

Кс=К+l,

гдеl - длина переходной кривой, м;

m - проекция переходной кривой на тангенс:

Tp - приращение тангенса, определяется по формуле:

10.1 Разбивка кривых

Если биссектриса больше 20 м, то для удобства разбивки кривой на местности ее делят на несколько расположенных вплотную друг к другу кривых одного радиуса, при этом сумма углов поворота составляющих кривых равна углу поворота всей кривой. В этом случае для концевых кривых указываются два значения тангенса:

Т1=Т+Тр+mиТ2=Т+Тр.

Для промежуточных кривых оба тангенса одинаковы:

Т2=Т+Тр.

Соответственно длины концевых кривых определяется как Кс=К+l*0,5, а длина промежуточной кривой Кс=К.

10.2 Определение уровня подпертых высоких вод

В местах размещения водопропускных сооружений для нанесения вспомогательной линии к величине уровня подпертых высоких вод (УПВВ) следует прибавить 0,5 м. Отметки УПВВ равны отметке русла в сооружении плюс величина предусмотренного подпора воды перед сооружением.

В пределах зоны разлива, определяемого уровнем подпертых высоких вод, следует проверить незатопляемость насыпи и отсутствие перелива воды в кюветы выемки и бассейны соседних водопропускных сооружений. В необходимых случаях проектируется водораздельная дамба.

Кроме того, при нанесении УПВВ следует обращать внимание на получающуюся площадь живого сечения у водопропускного сооружения. Если эта площадь получается чрезмерно большой, то следует считать, что в реальных условиях в этом месте более глубокое русло и ранее намеченное русло следует углубить, соответственно понизив отметку УПВВ.

10.3 Размещение переездов

Необходимо следить за тем, чтобы положение пересекаемых автомобильных и железных дорог совпадало с нанесенными на продольный профиль осями переездов и пересечений.

Переезды показывают с привязкой их к ближайшему пикету.

Продольный профиль должен быть оформлен в соответствии со стандартом. Сплошной основной линией на подробном профиле обозначают: проектную линию бровки земляного полотна, прямые и кривые в плане, ординаты переломов проектной линии. Сплошной тонкой линией наносят линию поверхности земли и все остальные линии чертежа. Штриховой линией наносят горизонты грунтовых, меженных и высоких вод.

Высота продольного профиля по границе чертежа должна быть равна 288 мм, а по обрезу - 297 мм. Профили фальцуются по формату 210 мм. В начале профиля дается титульный лист с указанием наименования линии, стадии проектирования и основных параметров проекта (тип локомотива, руководящий уклон, длина приемоотправочных путей, весовая норма поезда и т.д.).

Список литературы

Изыскания и проектирование железных дорог: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / И.В. Турбин, А.В. Гавриленков, И.И. Кантор и др.: Под ред. И.В. Турбина. - М.: Транспорт, 1989. - 479 с.

Железные дороги колеи 1520 мм. Строительно-технические нормы Министерства путей сообщения Российской Федерации. СТН Ц-01-95 / МПС РФ. - М.: 1995. - 86 с.

Бучкин В.А., Кантор И.И., Копыленко В.А. Проектирование участка железной дороги: Методические указания к курсовому проектированию. / Под редакцией И.И. Кантора. - М.: МИИТ, 2005. - 96с.

Копыленко В.А. Гидравлические характеристики малых водопропускных сооружений: Методические указания к курсовому и дипломному проектированию / МИИТ. - М., 1985. - 52 с.

Определение строительной стоимости при проектировании железных дорог: Методические указания к курсовому и дипломному проектированию; Сост. В.А. Копыленко / МИИТ. - М., 1986. - 48 с.

Определение эксплуатационных расходов и капитальных вложений в подвижной состав при проектировании железных дорог: Методические указания к курсовому и дипломному проектированию; Сост. Б.И. Гороховцев, Е.А. Макушкина / МИИТ. - М., 1986. - 39 с.

Приложения

Таблица 9.1

Таблица 9.2

Размещено на Allbest.ru