Проектирование железнодорожного пути

Размещено на http://www.allbest.ru//

Размещено на http://www.allbest.ru//

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Кафедра «Железнодорожные станции и узлы»

Курсовой проект по дисциплине:

«Пути сообщения»

Выполнил:

Студент группы Д-31

Бортник Е.А.

Проверил :

Эрлих А.В.

Самара 2014

Введение

Железнодорожный транспорт Российской Федерации имеет важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке пассажиров. На его долю приходится более 80% грузооборота и 40% пассажирооборота, выполняемых транспортом общего пользования.

Железнодорожный транспорт - это вид транспорта, выполняющий перевозки пассажиров и грузов по рельсовым путям в вагонах с помощью локомотивной или моторвагонной тяги. Во многих странах он занимает ведущее место, что объясняется его универсальностью: возможностью обслуживать все отрасли экономики и удовлетворять потребности населения в перевозках практически во всех климатических зонах и в любое время года.

Основные преимущества железнодорожного транспорта:

Высокая провозная способность;

Эффективность перевозок массовых грузов на большие расстояния;

Сравнительно большие скорости;

Надежность и безопасность;

Низкая себестоимость перевозок;

Меньшее воздействие на окружающую среду, чем другие виды транспорта.

От состояния железнодорожного пути зависит непрерывность и безопасность движения поездов, объемы перевозок, а также эффективность использования подвижного состава.

Железнодорожный путь - это комплекс инженерных сооружений для пропуска по нему поездов с нужной скоростью. Он представляет собой основу железных дорог.

Железнодорожный путь состоит из верхнего и нижнего строений. К верхнему строению относят рельсы, скрепления, противоугонные приспособления, шпалы или другое подрельсовое основание, балластный слой и соединения рельсовых путей. К нижнему строению относят земляное полотно, мосты, трубы для пропуска воды под земляным полотном, подпорные стены, тоннели и др.

Железнодорожный путь работает в трудных условиях. Находясь под воздействием подвижных нагрузок, природных явлений (ветра, влаги, температуры) и органического мира, он должен служить в любое время года, дня и ночи, обеспечивая непрерывность и безопасность движения поездов с установленными скоростями. Для этого путь должен быть всегда исправным и опрятно выглядеть.

Для обеспечения нормальной работы пути и его ремонта на железнодорожном транспорте существует комплекс хозяйственных предприятий и производственных формирований, оснащенных машинами, механизмами, инструментами и приборами. Этот комплекс и собственно железнодорожный путь представляют собой путевое хозяйство. Основой ведения путевого хозяйства является текущее содержание и выполнение плановых ремонтов пути.

Исходные данные

Вариант 6

Участок пути	АБ	БВ
Количество грузовых поездов	39	26
Вес грузовых поездов	5700	4800
Количество пассажирских поездов	28	22
Скорость движения пассажирских поездов, км/ч	74	70
Материал подрельсового основания	ЗД	БЖ
Развернутая длина участка пути, км	246	132

Заданный расход воды Q	5,4
Высота насыпи на перегоне, м, НН	7,0
Глубина выемки на перегоне, м, НВ	7,8
Поперечный уклон местности на перегоне и станции, 1/К	1/12
Заданная годовая программа ремонта пути Q, км	140
Срок выполнения программы Т, дни	171
Период предоставления «окон», n	3
Серия тепловоза	ТЭ2
Тип хоппер-дозатора	ЦНИИ-2
Объем щебня, выгруженного на 1 км работ, м3	687
Тип рельсов стрелочного перевода	Р65
Длина криволинейного остряка, lОСТР, м	15,7
Марка крестовины	1/18
Допускаемое значение показателя потери кинетической энергии, W0, м/с	0,227
Допускаемое значение центробежного ускорения, j0, м/с2	0,46
Допускаемая скорость движения на боковой путь, м/с	21,1
Вид станционного парка	В
Полезная длина путей, м	1090
Средняя ширина междупутья, м	7,2
Объем приносимого снега за зиму, м3/м	130
Толщина слоя снега, м	0,64
Дальность отвоза снега, км	4,5
Средняя скорость движения поезда на разгрузку, км/ч	25

1. Выбор конструкции верхнего строения пути и определение классификации пути

1.1 Определение грузонапряженности на заданном участке

Грузонапряженность участка является одним из основных эксплуатационных факторов, влияющих на конструкцию железнодорожного пути. Грузонапряженность в тонно-километрах брутто на километр в год определяется по формуле:

Г = 365(Qгр· nгр + Qn · nn) ·б (1.1)

где Qгр,Qn- масса брутто грузовых, пассажирских поездов, т;

nгр,nn- количество грузовых, пассажирских поездов, т;

б - коэффициент неравномерности движения поездов принимается равным 0,95.

Массу пассажирских поездов принять 1000т.

Для участка АБ:

Г= 365( 5700 · 39 + 1000 · 28) · 0,95 = 86,7 млн. т·км брутто/км в год

Для участка БВ:

Г = 365( 4800 · 26 + 1000 · 22) · 0,95 = 50,9 млн. т·км брутто/км в год

1.2 Определение классификации пути

Система ведения путевого хозяйства основана на классификации путей в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 27 июля 2009 г № 1393. Согласно данному распоряжению классификация пути определяется в зависимости от главных эксплуатационных факторов, определяющих работу пути - грузонапряженности и скоростей поездов. В качестве дополнительных критериев могут быть приняты размеры движения пассажирских дальних и пригородных поездов, вхождение линий в основные грузовые и пассажирские направления

По грузонапряженности пути подразделяются на 6 групп, которые имеют буквенные обозначения. По допускаемым скоростям движения поездов железнодорожные пути подразделяются на 7 категорий, которые обозначаются арабскими цифрами. Классы путей представляют собой сочетание групп и категорий, обозначаются цифрами. Классификация пути состоит из сочетания класса, группы и категории пути. Классификация пути устанавливается с помощью таблицы 1.1.

Таблица 1.1 - Классификация путей

Груп-па пути	Грузона-пря-женность, млн. ткм брутто/км в год	Категория пути и допускаемые скорости движении я поездов, км/ч (числитель - пассажирские; знаменатель - грузовые поезда)
		С	1	2	3	4	5	6
		141...200 < 140	121…140 < 100	101…120 <90	81…100 < 80	61…80 < 60	41…60 < 60	40 и менее
		Главные пути
1	2	3	4	5	6	7	8	9
А	Более 80	1	1	1	1	2	2	3
Б	51-80	1	1	1	2	2	3	3
В	26-50	1	1	2	2	3	3	4
1	2	3	4	5	6	7	8	9
Г	11-25	1	1	2	3	3	4	4
Д	6-10	1	2	3	4	4	4	4
Е	5 и менее	-	-	-	4	4	5	5

В зависимости от количества пропущенных пассажирских и пригородных графиковых поездов, независимо от значения грузонапряженности, путь должен быть нениже:

1-го класса (более 100 поездов в сутки);

2-го класса (31-100 поездов в сутки);

3-го класса (6-30 поездов в сутки).

Приемо-отправочные и другие станционные пути, предназначенные для безостановочного пропуска поездов со скоростями 40 км/ч и более относятся к 3-му классу.

Станционные пути, не предназначенные для безостановочного пропуска поездов, при установленных скоростях 40 км/ч, а также специальные пути, предназначенные дляобращения подвижного состава с опасными грузами, сортировочные пути и подъездныепути со скоростями движения 40 км/ч относятся к 4-му классу. Остальные станционные, подъездные и прочие пути относятся к 5-му классу.

Пути сортировочных горок классифицируют в зависимости от объемовсреднесуточной переработки вагонов:

? сортировочные горки большой и повышенной мощности (переработка всреднем за сутки 3500 вагонов и выше) или при числе путей в сортировочном парке 30 иболее относятся к 2 классу;

?сортировочные горки средней мощности (переработка в среднем за сутки от 1500 вагонов до 3500 вагонов) или при числе путей в сортировочном парке от 17 до 29 относятся к 3 классу;

?сортировочные горки малой мощности (переработка в среднем за сутки от 250 вагонов до 1500 вагонов) или при числе путей в сортировочном парке до 16 включительно относятся к 4 классу.

На основании исходных данных определить классификацию пути и характеристику верхнего строения для заданного участка. Основные типы и характеристики верхнего строения пути в зависимости от класса пути представлены в таблице 1.2.

Таблица1.2 - Основные типы и характеристики верхнего строения пути в зависимости от класса

Классы путей
1	2	3	4	5
Типы и характеристика верхнего строения пути
Рельсы Р65, новые термоупрочненные, категории В и Т1	Рельсы Р65,старогодные, Й группы годности; Й и ЙЙ группы годности репрофилированные	Рельсы Р65, старогодные, ЙЙ и ЙЙЙ группы годности	Рельсы Р65, старогодные, ЙЙЙ группы годности
Скрепления новые	Скрепления новые и старогодные (в т.ч. отремонтированные)
Балласт щебеночный с толщиной слоя: 40 см - под железобетонными шпалами; 35 см - под деревянными шпалами	Балласт щебеночный с толщиной слоя под шпалой: 30 см - под железобетон-ными; 25 см - под деревянными	Балласт типов с толщиной слоя под шпалой не менее 20 см
Толщина слоя песчаной подушки 20 см
1	2	3	4	5
Наименьшая ширина плеча балластной призмы, см
40/45*	35/40*	25/40*
Наименьшая ширина обочины земляного полотна, см
50	45	40
Размеры балластной призмы - в соответствии с типовыми поперечными профилями
Виды работ при замене верхнего строения пути
Капитальный ремонт пути на новых материалах	Капитальный ремонт пути

*Примечание. В числителе указывается значения для звеньевого пути при деревянных шпалах; в знаменателе - для бесстыкового пути на железобетонных шпалах.

Для выбранного класса пути и в соответствии с заданием на миллиметровой бумаге вычерчивается поперечный профиль балластной призмы из щебня в масштабе 1:50. Принять основную площадку земляного полотна из не дренирующих грунтов (глинистые, мелкие и пылеватые пески). Поперечные профили балластной призмы на однопутном и двухпутном участке пути приведены в литературе.

Перспективная грузонапряженность участка АБ составляет 86,7 млн. т·км брутто/км в год и со скоростями движения пассажирских поездов 74 км/ч.

По таблице 1.1 группа пути - А, категория пути - 4, класс пути - второй. Таким образом, классификация пути будетвыглядеть следующим образом: 2А4, относится к 2-му классу, группе А, 4-й категории.

В соответствии с таблицей 1.2 основная характеристика верхнего строения пути:

рельсы Р65, новые термоупрочненные, категории В и Т1;

скрепления новые;

балласт щебеночный с толщиной слоя под железобетонными шпалами - 40 см;

толщина песчаной подушки 20 см;

наименьшая ширина плеча балластной призмы - 45 см;

наименьшая ширина обочины земляного полотна - 50 см.

Поперечный профиль балластной призмы из щебня на двухпутном участке пути прижелезобетоных шпалах на прямом участке пути приведен на рисунке 1.1.

Перспективная грузонапряженность участка БВ составляет 50,9 млн. т·км брутто/км в год и со скоростями движения пассажирских поездов 120 км/ч.

По таблице 1.1 группа пути - Б, категория пути - 4, класс пути - второй. Таким образом, классификация пути будет выглядеть следующим образом: 2Б4, относится к 2-му классу, группе-Б , 4-й категории.

В соответсвии с таблицей 1.2 основная характеристика верхнего строения пути:

рельсы Р65, новые термоупрочненные, категории В и Т1;

скрепления новые;

балласт щебеночный с толщиной слоя под деревянными шпалами - 35 см;

толщина песчаной подушки 20 см;

наименьшая ширина плеча балластной призмы - 40 см;

наименьшая ширина обочины земляного полотна - 50 см.

1.3 Определение норм периодичности выполнения ремонтно-путевых работ

Работы по техническому обслуживанию пути подразделяются на следующиеосновные виды: капитальный ремонт пути на новых материалах; сплошная заменарельсов (на отдельных участках -- по разрешению ОАО «РЖД»), сопровождаемая работами в объеме среднего ремонта пути; капитальный ремонт пути на старогодных материалах; усиленный средний ремонт пути; средний ремонт пути; подъемочный ремонт пути; планово-предупредительная выправка пути; шлифовка рельсов; другие ремонтные работы.

Капитальный ремонт пути на новых материалах (Кн)предназначен для полной замены выработавшей ресурс рельсошпальной решетки на путях 1-го и 2-го классов и восстановления несущей способности балластной призмы, а также включает в себя работы по верхнему строению пути, восстановлению водопропускной способности водоотводов.

В состав Кн входят следующие основные работы: замена рельсошпальной решетки на новую; замена стрелочных переводов на новые того же типа; очистка щебеночной балластной призмы на глубину в соответствии с проектом, но не ниже 40 см; срезка обочин земляного полотна; доведение размеров балластной призмы до требуемых размеров; выправка, подбивка и стабилизация пути с постановкой на проектные отметки в профиле; ликвидация многорадиусности кривых, очистка и планировка водоотводов;срезка и уборка загрязнителей балласта; сварка плетей до длины блок-участка или перегона; шлифование поверхности катания рельсов.

Капитальный ремонт пути на старогодных материалах (Крс)предназначен для замены рельсошпальной решетки на более мощную или менее изношенную на путях3-5-го классов (стрелочных переводов на путях 4-5-го классов), смонтированную и зстарогодных рельсов, новых и старогодных шпал и скреплений.

Капитальный ремонт пути на старогодных материалах может выполняться как комплексно со снятием и укладкой путевой решетки кранами, так и раздельным способом с заменой рельсов, скреплений, шпал.

Усиленный средний ремонт пути (УС)предназначен для повышения несущей способности балластной призмы и земляного полотна, включая основную площадку,приведения отметки продольного профиля пути к проектной и др. Выполняются следующие работы: очистка щебня; вырезка балласта слабых пород; формирование и уплотнение новой балластной призмы; срезка обочин; ликвидация пучин; замена скреплений и шпал; сплошная замена подрельсовых прокладок; выправка пути в плане и профиле; одиночная смена дефектных рельсов; регулировка зазоров в звеньевом пути;смазка и закрепление закладных и клеммных болтов и др.

Средний ремонт пути (С)выполняется для восстановления дренирующих и прочностных свойств балластной призмы и повышения степени равнопрочности верхнего строения пути.

Средний ремонт включает в себя: сплошную очистку щебеночного балласта на глубину под шпалой не менее 25 см или обновление загрязненного балласта других видов на глубину не менее 15 см под шпалой. Остальные работы те же, что и сопутствующие УС, а также очистка водоотводов.

Подъемочный ремонт пути (П)предназначен для восстановления равноупругости подшпального основания путем сплошной подъемкой и выправкой пути с подбивкой шпал, а также для замены негодных шпал и частичного восстановления дренирующих свойств балласта.

При подъемочном ремонте выполняются: сплошная выправка пути с подъемкой на5-6 см и подбивкой шпал, добавлением балласта; локальная очистка загрязненного щебня в шпальных ящиках и за торцами шпал в местах появившихся выплесков на глубину не менее 10 см ниже подошвы шпал, а при других видах балласта -- частичная замена загрязненного балласта на чистый; замена негодных шпал, скреплений; очистка водоотводов и другие работы.

Планово-предупредительная выправка пути (В)предназначена для восстановления равноупругости подшпального основания и уменьшения степени неравномерности отступлений по уровню и в плане, а также просадок пути. Она включает в себя: сплошную выправку пути с подбивкой шпал, рихтовку; замену негодных шпал и скреплений; регулировку стыковых зазоров; сплошное закрепление клеммных и закладных болтов при скреплении КБ, ЖБР; другие работы, входящие в перечень текущего содержания пути, если они требуются.

Исходя из классификации пути, выбранной в предыдущем пункте, необходимо определить нормы периодичности капитального ремонта пути с использованием таблицы 1.3.

Таблица 1.3 - Среднесетевые нормы периодичности реконструкции и капитальных ремонтов пути на новых, старогодных материалах и ремонтные схемы.

Классификация путей	Нормативные сроки в зависимости от типа подрельсового основания, млн т/годы	Виды путевых работ и очередность их выполнения за межремонтный цикл
	Бесстыковой путь на железобетонных шпалах	Звеньевой путь на деревянных шпалах
1	2	3	4
1АС;1А1;1А2;1А3; 1БС;1Б1;1Б2;2А4; 2А5;2Б3;2Б4;	700	600	(Кн),В, С, В, (Кн)
1ВС;1В1;2В2;2В3;	700	600
1ГС;1Г1;2Г2;1ДС; 2Д1;	1 раз в 30 лет	1 раз в 18 лет	(Кн), В, В, С, В, П, (Кн)
3А6; 3Б5; 3Б6;3В4; 3В5; 4В6	700	600	(Кн), В, В, С, В, П, (Кн)
3Г3; 3Г4; 4Г5; 4Г6	700	1 раз в 18 лет	(Крс), В, В С, В,П, (Крс)
3Д2; 4Д3; 4Д4; 4Д5; 4Д6	1 раз в 35 лет	1 раз в 20 лет
4Е3; 4Е4; 5Е5; 5Е6	1 раз в 40 лет	1 раз в 25 лет

Определив виды путевых работ и очередность их выполнения за межремонтный цикл, необходимо определить нормативную потребность проведения путевых работ(км/год) по капитальному ремонту пути по всем заданным участкам, используя формулу:

lк ,(1.2)

где Г - грузонапряженность участка, млнт·км брутто на 1 км в год (см. исходные данные);

N - количество лет, соответствующих нормативному периоду между капитальным ремонтом пути, лет (см. таблицу 1.3);

L - развернутая длина участка пути данного класса, км (см. исходные данные);

T - тоннаж, соответствующий нормативному периоду между капитальным ремонтом пути, млн т брутто (см. таблицу 1.3);

f - коэффициент, учитывающий дополнительные (местные) эксплуатационные факторы (берется от 0,8 до 1,2).

Для участка АБ:

lк35,54 км/год

Для участка БВ:

lк== 9,51 км/год

Потребность промежуточных видов путевых работ li по участкам определяется исходя из соответствующих им работ по формуле, (км/год)

li= lк· ni , (1.3)

где lк- нормативная потребность работ по капитальному ремонту пути, км/год;

ni - количество повторений работ данного вида за период между капитальными ремонтами пути.

Для участка АБ:

lвк· 2 =71,08 км/год

lс = к · 1 =35,54 км/год

Для участка БВ:

lв = к · 2 = 19,02 км/год

lс=к · 1 = 9,51 км/год

Проведенные расчеты по всем участкам сводятся в таблицу 1.4.

Таблица 1.4 - Определение нормативной потребности путевых работ на участке

Участок	L, км	Конструкция верхнего строения пути	Г, Млн ткм на км в год	Vmax, км/ч	Клас-сифика-ция пути	Коэффициент f, учитывающий местные эксп-луатационные условия	Нормтивная перио- дичность для КнилиКрс	Схемы путе вых работ в период между Кн(Крс)	Нормативная потребность путевых работ liкм/год
							Т, Млн т брут-то	N, лет		Кн	Крс	С	П	В
АБ	131	Звеньевой путь на деревя-ных шпалах рельсыP65	80,3	130	2А4	1	700	-	Кн,В,С,В, Кн	34,88	-	17,44	-	34,88
БВ	112	Бесстыковой путь на деревя-ных шпалах рельсы P65	81,2	120	2Б4	1	600	-	Кн,,В,С,В,,Кн	41,42	-	20,71	-	41,42

2. Построение поперечных профилей земляного полотна

2.1 Расчет глубины водоотводных канав

Размеры поперечного сечения канавы устанавливают с расчетом пропуска максимального расчетного расхода воды. Наименьшую глубину канав определяют получаемой расчетной величиной с прибавлением 0,2 м для возвышения бровки канавы над расчетным уровнем воды. Глубина канавы и ее ширина по дну должны быть не менее 0,6 м. Крутизна продольного уклона канавы iдолжен быть не менее 0,002. Откосы канавы в глинистых грунтах, суглинках, супесях и песках крупных и средней крупности делают крутизной 1:1,5.

Фактический расход м3/с, в канаве определяется по формуле

Q = щ · х , (2.1)

где щ - площадь «живого сечения» (занятого водой) канавы, м3

х - средняя скорость протекания воды, м/с

Площадь живого сечения канавы определяется по формуле

щ = б ·h + m · h2 (2.2)

гдеб - ширина для канавы, м;

h - глубина воды в канаве, м;

m - коэффициент крутизны (заложения откоса);

Смоченный периметр канавы, м

p = б+2b = б+2h2) (2.3)

Гидравлический радиус, м, определяют по формуле

R = (2.4)

Скорость течения воды в канаве, м/с

х = С(2.5)

гдеС - коэффициент, зависящий от шероховатости дня канавы и гидравлического радиуса определяется по таблице 2.1

i - уклон для канавы

Талица 2.1 - Значения коэффициента С в зависимости от гидравлического радиуса R

Род русла канавы	Гидравлический радиус
	R = 0,05	R = 0,1	R = 0,20	R = 0,30	R = 0,40	R = 0,50	R = 1,00
Мощение булыжником, бутовая грубая клака, хорошо уплотненные стенки в грунте	23,1	27,3	32,2	35,3	37,8	39,7	46,0

Поперечный профиль канавы приведен на рисунке 2.1

1:1.5 0,2

1.121.32

1:1.5

0.6

Рисунок 2.1 - Поперечный профиль канавы

Таблица 2.2 - Средние скорости течения воды м/с, в зависимости от средней глубины воды в канаве

Грунты канав. Тип укрепления для искуссвенных сооружений	Глубина воды в канаве
	h= 0,4 м	h= 1,0 м	h= 2,0 м	h= 3,0 м и более
Грунты канав
Песок мелкий	0,2-0,35	0,3-0,45	0,4-0,55	0,4-0,6
Гравий мелкий	0,65-0,8	0,75-0,85	0,8-1,00	0,9-1.1
Искусственные сооружения
Одерновка плашмя	0,9	1,2	1,3	1,4
Одерновка «в стенку»	1,5	1,8	2,0	2,2
Наброска из камня рамерами 15-20 см	3,0-3,5	3,35-3,8	3,75-4,3	4,1-4,65
Наброска из камня рамерами 20-30 см	3,5-3,85	3,8-4,35	4,3-4,7	4,65-4,9
Одиночное мощение на слое щебня не менее 10 см при размерах камня 15-25 см	2,5-3,5	3,0-4,0	3,5-4,5	4,0-5,0
Бетонные лотки с гладкой поверхностью	10,0-13,0	12,0-16,0	13,0-19,0	15,0-20,0
Бетонные откосные плиты	5,0-6,5	6,0-8,0	7,9-10,0	7,5-12,0
Гладкие деревянные лотки при течении воды вдоль волокон	8,0	10,0	12,0	14,0

Грунт -песок, заданный расход воды Q=5,4 м3/с. Примем глубину канавы h= 1,12м, ширину канавы по низу а = 0,6м и уклон дна i= 0,005, m =1,5.

Площадь «живого сечения» канавы составит: щ= 0,6 · 1,12 +1,5 · (1,12)2 = 2,55м2

Смоченный периметр этого сечения p= 0,6 + 2 · 1,12 = 4,6м

Гидравлический радиус R = = 0,55м

По таблице 2.1. определяем коэффициент С методом интерполяции для значения R=0,55м коэффициент С принимает значение 39,7.

Скорость течения воды в канаве х = 40,3 = 2,11м/с

Расчетный расход воды Q= 2,55 · 2,11 = 5,38 м3/с

Расхождение расчетного расхода воды Q с заданным составило 0,3% что является допустимым.

По таблице 2.2. находим, что допустимая скорость при глубине канавы 1,12м не превышает 0,85м/с, что меньше расчетной скорости. Поэтому необходимо предусмотреть укрепление откосов. Согласно таблице 2.2. канаву можно укрепить одерновкой «в стенку».

2.2 Поперечные профили земляного полотна на перегоне

Наиболее распространенными поперечными профилями земляного полотна принимаемых при проектировании железнодорожных путей являются выемки или насыпи. Поперечные профили земляного полотна состоят из следующих элементов основная площадка земляного полотна, откосы, водоотводные канавы, резервы и т.д.

Основная площадка земляного полотна - это верхняя поверхность, на которой размещается верхнее строение пути. Ширина (В), форма поверхности основной площадки земляного полотна регламентируется СТН Ц-01-95.

На однопутных линиях поперечное очертание верха земляного полотна имеет трапецеидальную форму высотой 0,15 м и шириной поверху 2,3 м. на двухпутных линиях сливная призма имеет треугольную форму с высотой 0,2 м. Основная площадка однопутного и двухпутного земляного полотна из раздробленных скальных, дренирующих крупнообломочных и дренирующих песчаных грунтов принимается горизонтальной. Ширина основной площадки на перегонах принимается в соответствии с таблицей 2.1.

Таблица 2.1 - Ширина основной площадки земляного полотна новых линий на прямых участках пути

Вид грунта насыпи	Ширина основной площадки В, в зависимости от категории железнодорожной линии, м
	Скоростные и особо грузонапряженные двухпутные участки, Й	Й и ЙЙ	ЙЙЙ	ЙV
Глинистые и другие недренирующие	11,7	7,6	7,3	7,1
Скальные, крупнообломочные и песчаные дренирующие	10,7	6,6	6,4	6,2

Крутизна откосов насыпей зависит от вида грунта, высоты насыпи и климатических условий. Насыпи из раздробленных скальных слабовыветривающихся и выветренных грунтов, крупнообломочных, песков гравелистых, крупных и средней крупности могут иметь крутизну откосов 1:1,5 при высоте Н ? 12 м разделенная для верхней части высотою до 6 м и нижней. В этом случае верхней части придается крутизна 1:1,5при высоте Н ? 12 м разделенная для верхней части высотою до 6 м и нижней. В этом случае верхней части придается крутизна 1:1,5 , а нижней 1:1,75.

Отвод поверхностных вод, поступающих к насыпям или стекающих с их откосов к искусственным сооружениям осуществляется водоотводными канавами или резервами. При явно выраженном поперечном уклоне местности, когда поступление воды к насыпям возможно только с верховой стороны, водоотводные канавы и резервы устраиваются только с нагорной стороны. Откосы резервов и водоотводных канав следует проектировать не более 1:1,5.

Крутизна откосов выемок проектируется из условия обеспечения их надежной устойчивости и назначается 1:1,5.

Поперечный профиль выемки вычерчивается с кавальерами, банкетом, нагорной канавой.

При поперечном уклоне местности положе 1:5 кавальеры рекомендуется размещать с двух сторон, при косогорности от 1:5 до 1:3 преимущественно с низовой стороны.

Поперечные профили насыпи и выемки вычерчиваются в масштабе 1:100. Для участка АБ вычерчивается поперечный профиль насыпи, для участка БВ вычерчивается поперечный профиль выемки.

2.3 Поперечные профили станционных путей

Ширина основной площадки земляного полотна на станциях устанавливается в соответствии с проектируемым путевым развитием. Поперечное очертание верха земляного полотна станционных площадок, в зависимости от числа путей и вида грунта, следует проектировать односкатным или двускатным. При значительной ширине площадки допускается применение пилообразного поперечного профиля.

Крутизна поперечного уклона верха земляного полотна в сторону водоотводов устанавливается в зависимости от вида грунта земляного полотна, особенностей климатических зон, числа путей, располагаемых в пределах каждого ската.

Планировку поверхности балластной призмы на станционной площадке следует проектировать, придавая уклону среднюю крутизну, применительно к крутизне уклона поперечного профиля земляного полотна, но не более 0,03. При этом надлежит руководствоваться ,что поперечные профили на промежуточных станциях всех типов, а также на обгонных пунктах и разъездах поперечного типа, следует проектировать, двускатными, с направлением скатов в разные стороны от оси междупутья между главными путями.

Ширина основной площадки земляного полотна на станции, м, определяется по формуле

В = Е(n-1) + 2Е0 (2.6)

где Е-расстояние между осями станционных путей, 5,3 м;

Е0 - расстояние от оси крайнего пути до бровки земляного полотна, принимается равным 3,5 м;

n - количество путей на станции.

В = 5,3 · (3-1) + 2· 3,5 = 17,6м

Примем основную площадку земляного полотна на станции в виде двухскатного поперечного профиля. Поперечный профиль земляного полотна вычерчивается в масштабе М 1:100. Поперечный профиль станционных путей приведен на рисунке 2.4.

3. Организация основных работ по капитальному ремонту пути

Капитальный ремонт пути выполняется в соответствии с проектом, составной частью которого является проект организации работ, включающий технологические процессы. Технологические процессы устанавливают последовательность выполнения отдельных работ по времени, темп работ, число работников основного производства, потребность в машинах, механизмах, инструменте.

Капитальный ремонт выполняется как комплексно - с полной заменой путевой

решетки, так и раздельным способом - с заменой рельсов и скреплений, шпал, брусьев, с очисткой или реконструкцией балластной призмы.

В курсовом проекте принимается комплексное проведение капитального ремонта.

Тип машин и механизмов при капитальном ремонте выбирается в зависимости от характеристики верхнего строения пути (до и после его ремонта) и состава выполняемых при этом работ. Для типовых условий состав работ приведен в сборниках технологических процессов, периодически издаваемых ЦП ОАО «РЖД».

Для выполнения основных работ в «окно» применяется несколько комплектов машин.

Ведущей машиной в каждом комплекте является путеукладочный кран, задающий темп всей цепочке машин. Марки укладочных кранов выбираются в зависимости от характеристик укладываемых и снимаемых звеньев путевой решетки. Число платформ с роликовым конвейером и моторных платформ в путеукладочном и путеразборочном составах, а также хоппер-дозаторов в хоппер-дозаторной вертушке зависит от тяги поездов, фронта работ, типа шпал.

3.1 Определение фронта работ в «окно»

Суточная производительность ПМС в км/день

S , (3.1)

где Q - заданная годовая программа, км;

T - срок выполнения программы, рабочие дни;

Уt- число дней резерва на случай непредоставления «окон», несвоевременного завоза материалов верхнего строения пути, ливневых дождей и других причин.

Можно принять Уt= 0,1·T .

Уt= 0,1 · 171 = 14,2

S = км/день

Фронт работ в «окно» (км) определяется по формуле

lфр= S · n(3.2)

где n - период предоставления «окон».

lфр= 0,909·3=2,727 км/«окно»

Полученное расчетом lфр округляется до ближайшего большего значения, кратного 25,0 м.В расчетах принимает 2,750 км/«окно».

3.2 Расчет длин рабочих поездов

Успешная работа ПМС в «окно» в значительной степени зависит от своевременного и правильного формирования рабочих поездов. В зависимости от характера выполняемой работы на перегоне эти схемы могут быть различными. Однако они должны быть соответствовать типовым схемам установленным Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. Длины поездов рассчитывают в соответствии с длинами отдельных единиц подвижного состава ( по осям автосцепок), м, см. таблицу 3.1

Таблица 3.1 - Характеристика длины применяемых машин при производстве ремонтных работ

Наименование	Длина
Тепловоз ТЭ2	21,2
Платформа четырехосная грузоподъемностью 60т	14,6
Моторная платформа	16,2
Хоппер-дозатор ЦНИИ-2 вместительностью кузова 36м3	10,4
Электробалластер ЭЛБ-3	50,5
Укладочный кран УК-25/21	40,8
Укладочный кран УК-25	43,9
Выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000 с вагоном для обслуживающего персонала	27,7+24,5
ДГКу	12,6

Длина путеразборочногоl1 и путеукладочного l2 поезда определяется по формуле

l1 = l2 =N·lпл+ lук+ nмпл·lмпл +lлок, (3.3)

где N - число четырех-осных платформ для перевозки рельсошпальных решеток,

lпл - длина четырехосной платформы, м (см. таблицу 3.1);

lук,lмпл,lлок- длина соответсвеннопутеразборочного крана, моторной платформы, локомотива, м (см. таблицу 3.1).

l1 = 37 · 14,6 + 40,8 +4 · 16,2 +21,2= 667 м

l2 = 55 · 14,6 + 43,9 +6 · 16,2 + 21,2= 965,3 м

Число четырех-осных платформ для перевозки ресошпальных решеток определяется по формуле

(3.4)

где nпл- число платформ под одним пакетом (при рельсах длиной 12,5 м nпл = 1, при рельсах длиной 25 м nпл= 2);

lc - длина звена, м (см. исходные данные);

nc - число звеньев в пакете, (см. таблицу 3.2)

платформы

платформы

Таблица 3.2- Количество звеньев в пакете

Род шпал и тип рельсов	Количество звеньев
Деревянные, Р50	7
Древянные, Р65	6
Железобетонные, Р50	5
Железобетонные, Р65	4

При расчете длины путеукладочного поезда принять длину звена lc = 25 м.

В путеразборочный и путеукладочный поезда включаются моторные платформы, их количество определяется с помощью формулы

nмпл= 0,1· N(3.5)

nмпл1 = 0,1· 37= 4 мот. платформ

nмпл2 = 0,1 · 55 = 6 мот. платформ

По прибытии путеразборочного и путеукладочного поездов на место производства работ составы разделяют на две части. Перемещение первой части состава производится путеукладочным краном, второй части - локомотивом. Первая часть состава, перемещаемая укладочным краном определяют по формуле

l1/ = 5 · lпл+ lук(3.6)

l1/ = 5 · 14,6 + 40,8 = 113,8 м

l2/ = 5 · 14,6 + 43,9 = 116,9 м

Вторая часть состава, перемещаемая локомотивом определяется по формуле

l1// = l1 -l1/ (3.7)

l2// = l2-l2/

l1//= 667 - 113,8=553,2 м

l2//= 965,3 - 116,9=848,4 м

Длина хоппер-дозаторного состава определяется в зависимости от объема выгружаемого балласта и ёмкости хоппер-дозаторного вагона.

Щебень выгружается в «окно» дважды, один раз после путеукладочного состава, а второй раз - после выправки и подбивки пути машиной ВПО-3000. Длина каждого хоппер-дозаторного состава определяется отдельно по формуле

LХД = lфр· lхд+ lлок+ lт (3.8)

где Wщ - объем выгруженного щебня на 1 км, м3;

Wхд- объем щебня в одном хоппер-дозаторе, м3, (см. таблицу 3.1);

lхд- длина одного хоппер-дозатора, м, (см. таблицу 3.1);

lт- длина вагона для обслуживающего персонала, lт= 24 м;

L/ХД = ·2,750 · 10,4 + 21,2 + 24 =427,248 м

L//ХД = · 2,750· 10,4 + 21,2+ 24= 208,9м

Примем для первого хоппер-дозоторного состава объем выгруженного щебня 70% от общего объема щебня, а для второго 30% от общего объема щебня.

После определения необходимых длин рабочих поездов вычерчиваются схема расположения машин и рабочих поездов на месте производства работ с указанием всех полученных расчетом величин (рисунок 3.1)

Рисунок 3.1 - Схема расположения машин и рабочих поездов

Условные обозначения: 1-Электробалластер ЭЛД-3;2 вторая часть путеразборочного поезда; 3-первая часть путеразборочного поезда; 4-планировщик; 5-первая часть путеукладочного поезда; 6-вторая часть путеукладочного поезда; 7-ДГКУ с четырехосной платформой; 8-первый состав хоппер-дозаторов; 9-выправочно-подбивочно-отделочная машина; 10-второй состав хоппер-дозаторов; 11-ДГКУ

3.3 Расчет продолжительности «окна»

Необходимая продолжительность «окна» может быть определена по формуле, мин

To= tp+ ty+ tc(3.9)

tp- время, необходимое на разворот работ перед укладкой пути путеукладочным краном;

ty - время, необходимое для укладки новой путевой решетки;

tc- время, необходимое на приведение пути в исправное состояние после укладки последнего звена.

To= 52+ 202 + 93 = 346,39 мин

Время разворота, при капитальном ремонте, мин

tp= t1 + t2 + t3 + t4 (3.10)

t1 - время на оформление закрытия перегона, пробег машин к месту работ и снятие напряжения с контактной сети, принять равным 14 мин;

t2 - интервал времени между вступлением в работу ЭЛБ-3 и началом работ по разболчиванию стыков

t3 - интервал времени между началом работ по разболчиванию стыков и вступлением в работу путеразборочного поезда;

t4 - интервал времени между вступлением в работу путеразборочного и путеукладочного поездов.

tp= 14 + 4,2 + 24 + 9,76 =51,96 мин

Интервал t2, мин, между вступлением в работу ЭЛБ-3 и началом работ по разболчиванию стыков определяется временем, необходимым для того, чтобы ЭЛБ-3 прошел расстояние, равное длине участка, занятого самой машиной, бригадой по разболчиванию стыков и разрыву в 50 м по условиям техники безопасности.

t2= (3.11)

lЭЛБ- дина электробалластера ЭЛБ-3, м (см. Таблицу 3.1);

lp - длина участка, занятого бригадой по разболчиванию стыков, l2 = 25 м;

HЭЛБ - норма машинного времени на отрыв 1 км пути, мин, HЭЛБ =31 мин/км;

- коэффициент, учитывающий время на отдых и пропуск поездов по соседнему пути. Для однопутных линий = 1,08, для двухпутных линий зависит от количества пар поездов пропущенных по соседнему пути. При количестве пар поездов до 12 = 1,1, от 13 до 18 = 1,11, от 19 до 24 = 1, 13, свыше 24 = 1,15.

Интервал t3 (мин) между вступлением в работу бригады по разболчиванию стыков и началом работ по снятию звеньев рельсошпальной решетки.

(3.12)

где - длина путеразбoрочного поезда, м;

Интервал определяется временем, необходимым для разборки пути на длине 100 м, мин

(3.13)

где Нс - норма машинного времени на разборку одного звена, мин.

Может быть принято: Нс -- 1,13 мин/зв., при = 12,5 м; Нс - 1,3 мин/зв., при = 25м.

Время, необходимое для укладки новой решетки с инвентарными рельсами, мин

(3.14)

где т - норма машинного времени на укладку одного звена, мин;

l0 - протяжение фронта работ в «окно» в звеньях путевой решетки;

lУ - длина звена новой путевой решетки с инвентарными рельсами, м; lу = 25м.

Норма машинного времени на укладку одного звена при железобетонных шпалах т =1,9 мин/зв., при деревянных шпалах т =1,7 мин/зв.

Время на приведение пути в исправное состояние и сворачивания работ, мин

(3,15)

где t5 - время, необходимое на укладку рельсовых рубок, t5 =15 мин;

t6 - время, необходимое на выправку пути машиной ВПО-3000 на участке, занятом путевыми машинами после укладки последнего звена;

t7 - время между окончанием выправки пути машиной ВПО-3000 и выгрузкой балласта из второго хоппер-дозаторного состава, выполняющего выгрузку щебня для отделочных работ;

t8 - время между окончанием работ по выгрузке щебня из второго хоппер-дозаторного поезда и выправкой пути в местах отступлений по уровню после прохода ВПО-3000;

t9 - время для разрядки ВПО-3000 и вывода машин с перегона, мин, (t9 = 15 мин).

Интервал времени, необходимый на выправку пути машиной ВПО-3000 на участке, занятом путевыми машинами после укладки последнего звена

(3.16)

где - длина путеукладочного поезда, м;

- длина ВПО-3000 с вагоном для обслуживающего персонала и локомотивом, м (см. таблицу 3.1);

Hвпо - норма машинного времени на выправку 1 км пути, мин, Нвпо = 33,9 мин;

- длина первого хоппер-дозаторного состава, м;

Интервал времени, мин, между началом рихтовки пути с установкой рельсовы; соединителей и выгрузки щебня из хоппер-дозаторов определяется по формуле

(3.17)

где - фронт работ бригады занятой установкой рельсовых соединителей,

= 25 м; Vщ- скорость выгрузки щебня 3000 м/ч.

Интервал времени между окончанием выправки пути машиной ВПО-3000 и выгрузкой балласта из второго хоппер-дозаторного состава, выполняющего выгрузку щебня для отделочных работ

(3.18)

где - длина второго хоппер-дозаторного состава, м

Интервал между окончанием работ по выгрузке щебня из второго хоппер-дозаторного поезда и выправкой пути в местах отступлений по уровню после прохода ВПО-3000

,(3.19)

где - фронт работ бригады занятой выправкой пути, принять lвыпр - 21с ,м.

Интервал времени, мин, между началом поставки накладок со сболчиванием стыков и рихтовкой пути с установкой рельсовых соединителей определяется по формуле

(3.20)

где lрх - фронт работ бригад занятых рихтовкой пути и установкой рельсовых соединителей (ориентировочно lрх = 125 м)

После определения необходимой продолжительности «окна» вычерчивается график основных работ в «окно» (рисунок 3.2). Наклон каждой линии на графике показывает темп выполнения той или иной операции, который в основном устанавливается ведущей машиной в комплексе -- путеукладчиком.

График основных работ в «окно» вычерчивается на миллиметровой бумаге в масштабах по оси х 1мм=10 м, по оси y1мм=1 мин. По оси х откладывается фронт работ в «окно», а по оси у продолжительность работ в минутах.

3.4 Техника безопасности при капитальном ремонте пути

Порядок ограждения мест производства работ на перегоне. На расстоянии 50 м от границ ограждаемого участка с обеих сторон устанавливаются переносные красные сигналы (К), которые находятся под наблюдением руководителя работ. От этих сигналов на расстоянии Б укладывается по три петарды и на расстоянии 200 м от первой, ближайшей к месту работ петарды в направлении от места работ устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости (Ж).

Переносные сигналы уменьшения скорости и петарды должны находиться под охраной сигналистов, которые обязаны стоять в 20 м от первой петарды в сторону места работ с ручными красными сигналами (днем с развернутым красным флагом, ночью с ручным фонарем, красный огонь которого обращен в сторону ожидаемого поезда).

Ограждение производится сигналистами или монтерами пути не ниже

3-го разряда, выдержавшему установленное испытание. Для отличия от других работников железнодорожного транспорта сигналисты должны носить головной убор с верхом желтого цвета.

При производстве работ развернутым фронтом (более 200 м) места работ ограждаются порядком, указанным на рисунке 3.2. В этом случае устанавливаемые на расстоянии 50 м от границ участка, требующего ограждения, переносные красные сигналы должны находиться под охраной стоящих около них сигналистов с ручными красными сигналами.

Рисунок - 3.2. Схема ограждения мест производства работ на многопутном участке перегона, требующих остановки поездов при фронте работ более 200 м.

4. Расчет основных параметров и размеров обыкновенного стрелочного перевода

4.1 Расчет радиусов остряков и стрелочных углов

При расчете стрелки принимается, что по форме в плане криволинейный остряк делается секущего типа. В этом случае (рисунок 4.1) рабочие грани рамного рельса и остряка пересекаются в начале острия под углом называемым начальным угломостряка. Угол между рабочей гранью рамного рельса и касательной, проведенной к рабочей грани остряка в корне, называется полным стрелочным углом. Н апротяжении всей длины рабочая грань остряка очерчивается одним радиусом R0.

Рисунок 4.1 - Криволинейный остряк секущего типа одного радиуса

Синус начального стрелочного угла остряка определяется по формуле

,(4.1)

где mах - максимальный зазор между гребнем колеса и рамным рельсом (при шириколеи 1520мм), mах = 0,036 м.

vб - допускаемая скорость движения по боковому направлению, м/с;

W0 - допускаемое значение показателя потери кинетической энергии, м/с.

j0 - наибольшее допускаемое значение центробежного ускорения, возникающего начале остряка при переходе к очертанию с радиусом R0, м/с2

Начальный стрелочный угол равен

(4.2)

При одинарной кривизне остряка радиус R0, м, определяется по формуле

(4.3)

Полный стрелочный угол при остряках одинарной кривизны, град

(4.4)

Центральный угол определяется по формуле, град

(4.5)

где - длина криволинейного остряка принимается согласно заданию, м.

После нахождения полного стрелочного угла рекомендуется определить значение .(=0,020069)

4.2 Расчет длины рамного рельса

Полная длина рамного рельса зависит от длины остряка, принятой: типа корневого крепления, а также от принятой длины переднего вылета рамного рельса.

Рисунок 4.2 - Расчетная схема для определения переднего вылета рамного рельса

Длина рамного рельса в стрелочных переводах с двойной кривизной определяется по формуле, мм

(4.6)

где т1 - длина переднего вылета рамного рельса;

т2- длина заднего вылета рамного рельса;

- проекция криволинейного остряка на рамный рельс.

Длина переднего вылета рамного рельса находится из условия рациональной раскладки переводных брусьев и определяется по формуле, мм

(4.7)

гдеС - нормальный стыковой пролет: для рельсов Р75 и Р65 при стыке на весу С=420 мм,для рельсов Р50 С=440 мм;

- нормальный стыковой зазор, принимаемый равным 8 мм;

b - промежуточный пролет между осями брусьев под стрелкой, принимается равным b= 500 мм;

т0 - расстояние от оси первого флюгарочного бруса до острия остряка у

современных переводов m0=41 мм.

п1 - число промежуточных пролетов под передним вылетом рамного рельса. Вкурсовом проекте принимается: при марке крестовины до 1/9 = 5; при марке от 1/9 до 1/11 п1 = 7 ;при марке более 1/11 = 9;

Проекция криволинейного остряка на рабочую грань намного рельса, м

(4.8)

Задний вылет рамного рельса устанавливается исходя из возможности и удобств монтажа корневого крепления остряка и стыкового скрепления рамного рельса формуле

,(4.9)

где Ск - расстояние между осями в корне остряка, принимается равным С;

- стыковой зазор в корне остряка, принимается равным 4-8мм;

П2 - количество промежуточных пролетов под задним вылетом рамного рельс принимается равным п2 - 2 .

Стандартная длина рамного рельса составляет 25 м.

4.3 Расчет размеров крестовины

Длина крестовины слагается из минимальных длин её передней и хвостовой Ртчастей. Математическим центром крестовины С называется точка пересечения продолжения рабочих кантов сердечника крестовины.

Теоретическая длина крестовины определяется в зависимости от ее типа конструкции и марки, а также из условия обеспечения некоторых конструктивны требований.

Теоретическую (минимальную) длину передней части цельнолитой крестовин! принимают такой, чтобы внешние накладки в стыке не заходили за первый изгиб усовиков, т.е. за горло крестовины (рисунок 4.3).

Рисунок 4.3 - Цельнолитая крестовина

При этом должен быть предусмотрен конструктивный запас лmin, обеспечивающий свободную установку накладок с учетом допусков в изготовлении как накладок, та усовиков. Расстояние между рабочими гранями усовиков в месте их первого изготовления называется горлом крестовины и обозначается . Передняя часть крестовины определяется по формуле, мм

(4.10)

где N - число марки крестовины;

tг - ширина желоба в горле крестовины, определяемая из условия пропуска крестовине экипажей с самой узкой насадкой колес и предельно изношенными толщине гребнями принять равным 68 мм;

lн - длина двухголовой накладки приведена в таблице 4.1;

лmin - конструктивный запас, принять равным 15 мм.

Таблица 4.1 - Данные для расчета минимальных размеров крестовин

Тип рельса	Ширина, мм	Длина двухголовой накладки, Мм	Высота рельса, мм	Высота головки рельса, мм
	головки по низу	головки в расчетной плоскости	подошвы
Р75	75	72	150	920	192	46,0
Р65	75	73	150	800	180	35,6

Подобные документы

• Устройство железнодорожного пути и организация путевых работ

  Выбор конструкции верхнего строения пути на участке. Принципиальная и геометрическая схемы обыкновенного стрелочного перевода. Проектирование соединения железнодорожных путей. Организация и технология работ по капитальному ремонту верхнего строения пути.
  
  курсовая работа [837,8 K], добавлен 01.08.2012
  

• Проектирование верхнего строения пути. Организация ремонтно-путевых работ

  Определение классификации железнодорожных путей. Организация работ по их капитальному ремонту. Построение поперечных профилей земляного полотна по расчетам глубины водоотводных канав. Расчет размеров стрелочного перевода и длин путей станционного парка.
  
  курсовая работа [1,6 M], добавлен 24.03.2015
  

• Работы по техническому обслуживанию железнодорожного пути

  Определение класса и конструкции верхнего строения пути. Оперативный план снегоборьбы на станции с выбором типа снегоуборочных машин. Организация работ по капитальному ремонту. Расчет параметров и разбивочных размеров обыкновенного стрелочного перевода.
  
  курсовая работа [955,5 K], добавлен 03.03.2012
  

• Проектирование железнодорожных путей

  Определение грузонапряженности участка и классификации железнодорожных путей. Построение поперечных профилей земляного полотна. Расчет параметров и размеров стрелочного перевода, длин путей станционного парка. Организация работ по капитальному ремонту.
  
  курсовая работа [1,6 M], добавлен 06.02.2013
  

• Проектирование и расчет промышленных железных дорог

  Проектирование поперечного профиля земляного полотна. Выбор типа верхнего строения пути. Расчет пути в кривых участках. Определение возвышения наружного рельса в кривых. Расчет обыкновенного стрелочного перевода. Разработка эпюры стрелочного перевода.
  
  курсовая работа [4,7 M], добавлен 07.08.2013
  

• Выбор конструкции верхнего строения пути и определение классификацию пути и его грузонапряженности на заданном участке

  Путевое хозяйство: назначение, роль на железнодорожном транспорте. Методы определения классификации пути, расчет длин рабочих поездов, продолжительности окна, радиуса остряков, длины рамного рельса. Поломки стрелочного перевода, способы очистки путей.
  
  курсовая работа [2,1 M], добавлен 04.02.2013
  

• Система ведения путевого хозяйства

  Определение классификации пути, норм периодичности выполнения ремонтно-путевых работ. Организация основных работ по капитальному ремонту пути. Определение фронта работ в "окно". Расчет основных параметров и размеров обыкновенного стрелочного перевода.
  
  дипломная работа [191,6 K], добавлен 24.03.2014
  

• Железнодорожный путь. Содержание и ремонт железнодорожного пути

  Выбор типа верхнего строения пути на двухпутном участке. Определение ширины колеи в кривой и характеристика вписывания в нее заданного локомотива. Расчет и проектирование одиночного обыкновенного стрелочного перевода. Определение длины остряков.
  
  курсовая работа [1,1 M], добавлен 25.02.2012
  

• Расчет и проектирование стрелочного перевода. Капитальный ремонт железнодорожного пути

  Организация основных работ по капитальному ремонту пути во время окна при ремонте пути на щебне. Расчеты стрелочного перевода. Способы защиты и очистки путей от снега на перегоне и станции. Методика проведения месячных осмотров стрелочных переводов.
  
  курсовая работа [569,7 K], добавлен 29.11.2010
  

• Верхнее строение пути

  Характеристика назначения железнодорожных рельсов и описание конструкции верхнего строения железнодорожного пути. Описание проекта и определение грузонапряженности на проектируемом участке пути. Расчет общей стоимости возведения верхнего строения пути.
  
  контрольная работа [18,5 K], добавлен 07.09.2012
  

• Устройство и содержание железнодорожного пути

  Расчёт и проектирование эпюры одиночного обыкновенного стрелочного перевода. Определение размеров крестовины и длин рельсов, входящих в стрелочный перевод. Необходимая продолжительность "окна" для производства комплекса работ по капитальному ремонту пути.
  
  курсовая работа [798,8 K], добавлен 26.10.2013
  

• Устройство и эксплуатация железнодорожного пути

  Определение классификации пути и норм периодичности выполнения ремонтно-путевых работ. Основные работы по капитальному ремонту. Расчет базовых параметров и размеров обыкновенного стрелочного перевода. Продолжительность цикла работы снегоуборочной машины.
  
  контрольная работа [1,4 M], добавлен 13.01.2011
  

• Содержание и ремонт железнодорожного пути

  Определение грузонапряжённости на заданном участке дороги. Назначение конструкции, типа и характеристики верхнего строения пути. Поперечные профили земляного полотна на перегоне. Расчёт элементов стрелочной улицы и длин путей станционного парка.
  
  курсовая работа [1,3 M], добавлен 12.07.2011
  

• Проектирование производства работ при восстановлении железнодорожного пути

  Оценка разрушений, определение объема работ и выбор способа восстановления земляного полотна на месте воронок и верхнего строения пути. Основные работы по ликвидации бреши. График производства и этапы восстановительных работ на железнодорожном участке.
  
  курсовая работа [487,1 K], добавлен 24.04.2013
  

• Железнодорожный путь

  Виды ремонтов пути. Возвышение наружного рельса. Капитальный ремонт подъездного железнодорожного пути. Деформации земляного полотна. Устройство пути на прямолинейных и криволинейных участках. Конструкция одиночного обыкновенного стрелочного перевода.
  
  курсовая работа [231,3 K], добавлен 21.01.2015
  

• Устройство и эксплуатация пути

  Назначение группы, категории и класса пути. Назначение конструкции, типа и характеристики верхнего строения пути. Основные размеры балластной призмы. Расчет длины остряка. Определение основных геометрических и осевых размеров стрелочного перевода.
  
  курсовая работа [1,1 M], добавлен 13.12.2012
  

• Устройство верхнего строения пути и основы технологии его ремонта

  Определение грузонапряженности на заданном участке. Анализ классификации железнодорожной линии и пути. Проведение исследования норм периодичности выполнения ремонтно-путевых работ. Организация очистки путей на станции и описание снегоуборочной машины.
  
  курсовая работа [826,1 K], добавлен 02.04.2019
  

• Расчет железнодорожного пути

  Схема поперечного профиля земляного полотна. Определение глубины заложения закрытого трубчатого дренажа траншейного типа. Расчет длины круговой и переходных кривых, количества укороченных рельсов. Порядок разбивки обыкновенного стрелочного перевода.
  
  контрольная работа [5,7 M], добавлен 22.07.2015
  

• Устройство и эксплуатация железнодорожного пути

  Расчет и проектирование эпюры одиночного и обыкновенного стрелочного перевода. Технологический процесс производства капитального ремонта пути. Определение продолжительности "окна" по замене рельсошпальной решетки, работ по глубокой очистке балласта.
  
  курсовая работа [1,2 M], добавлен 09.02.2013
  

• Капитальный ремонт участка пути с разработкой мероприятий по лечению земляного полотна

  Подбор вариантов типа рельсов, класса пути в зависимости от эксплуатационных факторов. Проект организации работ по капитальному ремонту пути. Срок службы рельсов по одиночному выходу. Определение стоимости работ при производстве капитального ремонта пути.
  
  дипломная работа [1,8 M], добавлен 23.01.2023
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам