Комплексное локомотивное устройство безопасности

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Эксплуатационная часть

1.1 Назначение комплексного локомотивного устройства безопасности

1.2 Конструкция блока электроники

1.3 Конструкция блока индикации

1.4 Назначение и конструкция блока ввода данных

1.5 Конструкция блоков коммутации

1.6 Размещение и монтаж комплексного локомотивного устройства безопасности

1.7 Блок электроники

1.7.1 Назначение блока электроники

1.7.2 Технические данные блока электроники

1.7.3 Составные части блока электроники

1.8 Назначение блока внешних соединений

2. Техническая часть

2.1 Работа аппаратуры комплексного локомотивного устройства безопасности

2.2 Работа устройства цифровой обработки

2.3 Устройство и работа ячейки центрального контроллера

2.4 Устройство и работа ячейки подключения

2.5 Работа блока входных устройств

2.6 Работа усилителя электропневматического клапана

2.7 Назначение и работа вторичного источника питания

2.8 Блок индикации локомотивный

2.9 Структура и работа блока ввода и диагностики

3. Технологическая часть

3.1 Проверка комплексного локомотивного устройства безопасности на контрольном посту

3.2 Пульт подачи фактической скорости

4. Экономическая часть

4.1 Диспетчерское руководство в дистанции сигнализации и связи

5. Охрана труда, экология и техника безопасности

5.1 Охрана труда в хозяйстве сигнализации и связи

5.2 Вредные факторы электромагнитного излучения

5.3 Техника безопасности при техническом обслуживании комплексного локомотивного устройства безопасности

Список используемой литературы

Введение

поезд локомотивний безопасность пассажир

Обеспечение безопасности движения поездов является наиболее важной задачей совершенствования технологического процесса перевозок пассажиров и грузов. Для ее успешного решения особое внимание необходимо уделить обеспечению машиниста локомотива необходимой и достаточной информацией о поездной обстановке, наличии ограничения скорости, маршруте движения, допустимой и целевой скорости движения в данной точке пути, а также координатах и других параметрах движения поезда.

Функции обеспечения машиниста локомотива информацией о поездной обстановке, контроля скорости, бодрствования и бдительности, формирования сигналов для регистрации на ленте локомотивного скоростемера до сих пор выполняет автоматическая локомотивная сигнализация типа АЛСН. При этом для передачи информации на локомотив используется всего три активных сигнала, а элементная база - электромагнитные реле, требует больших эксплуатационных затрат и не позволяет значительно повысить надежность аппаратуры и расширить ее функциональные возможности.

В соответствии с планами развития новой техники Министерством путей сообщения РФ перед специалистами научно-технического института железнодорожной автоматики (НИИЖА) поставлена задача совершенствования существующей АЛСН с целью повышения ее надежности, а также дальнейшего развития новой системы АЛС с расширенной значностью и повышенной помехозащищенностью на основе новых принципов передачи информации. Такая система была разработана и проходила испытания на Московской дороге. По результатам испытаний перед НИИЖА была поставлена задача разработки комплексного варианта системы АЛС с применением микропроцессорной базы.

Структура локомотивных устройств комплексной системы АЛС получила наименование КЛУБ. Основным функциональным блоком является блок электроники БЭЛ2М, который через блок коммутации БК подключается к устройствам, размещается в обеих кабинах локомотива. Для приема сигналов из рельсовой цепи используются унифицированные приемные катушки КПУ2, имеющие электрические параметры, аналогичные существующим приемным катушкам и в то же время имеющие улучшенную конструкцию. На блок БЭЛ2М через блок коммутации также поступают сигналы от двух датчиков угла поворота Л178/1, рукояток бдительности РБ и РБС, кнопки ВК, переключателя маневрового и поездного режимов М/П, ключа ЭПК, контактов контроллера.

Функции, реализуемые системой, позволяют повысить безопасность движения путем введения контроля скорости в местах постоянных ограниче-ний, а также обеспечить защиту информации на локомотиве от влияний сигналов с бокового пути на станции или смежного блок-участка на перегоне. Это реализовано путем присвоения каждому виду информации защитного признака - синхрогруппы и соответствующего чередовании признаков на смежных блок-участках и параллельных путях. Для бокового пути станции обеспечивается заблаговременное информирование машиниста о движении на боковой путь станции и о предельной скорости движения по стрелочному переводу. При работе по каналу АЛСН система АЛС реализует функции устройств контроля бдительности машиниста и контроля торможения на сигнал «КЖ» по типу известного прибора «Дозор». В случае использования канала АЛС-ЕН условная длина блок-участка поступает от путевых устройств, что позволяет более точно контролировать торможение перед светофором с красным сигналом.

С точки зрения проблемы сертификации система автоматической локомотивной сигнализации представляет собой комплекс аппаратно-программных средств, включающий аппаратуру контроля и управления на пути и локомотиве. При поблочном функциональном анализе путевой и локомотивной аппаратуры следует разработать перечень показателей сертификации, определяющих на уровне каждого функционального блока основные величины физического или логического вида, влияющие на обеспечение требований безопасности непосредственно или при взаимодей-свтии с другими блоками. Для каждого выбранного показателя следует определить критерии его оценки с учетом основных требований МСЖД: одиночные отказы, многократные отказы, воздействие помех, электропитание, конструирование, режимы периодического обслуживания. Установление критериев оценки показателей требует разработки нестандартного оборудования для граничной имитации сигналов функциональных блоков, причем должна быть учтена многовариантность тестирующих сигналов и их взаимодействие между собой при комплексной проверке системы. Это достигается путем аппаратно-программного моделирования с применением ПЭВМ. Отдельную задачу представляет контроль программного обеспечения, в основу которого следует положить действующий международный стандарт МЭК 65/А, с обязательным машинным моделированием диаграмм потока данных системы АЛС.

Нормативная база должна предшествовать работам такого уровня - это разработка и подтверждение МПС каталогов дефектов схем и элементов, а также каталогов контролепригодных структур. Уровень новой системы АЛС, как показали патентно-информационные исследования, соответствует уровню наиболее совершенных зарубежных аналогов.

1. Эксплуатационная часть

1.1 Назначение комплексного локомотивного устройства безопасности

Комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ) предназначено для повышения безопасности движения в поездной и маневровой работе путем приема сигналов от путевых устройств АЛСН и АЛСН-ЕН, отображения их машинисту, измерения и отображения машинисту скорости движения, исключения несанкционированного трогания локомотива, контроля скорости движения, контроля торможения перед светофором с запрещающим сигналом, контроля бодроствования и бдительности машиниста, формирования сигналов на систему автоматического управления тормозами (САУТ) и устройство регистрации локомотивных скоростемеров ЗСЛ-2М и КПД-3.

Контроль бодрствования осуществляется от автономной телемеха-нической системы контроля бодрствования машиниста ТСКБМ, либо путем контроля реакции машиниста на световой или звуковой раздражитель.

Аппаратура КЛУБ предназначена для работы на всех типах локомотивов и мотовагонных поездов в условиях вибрации, наличия пыли и теплоизлучающих источников. Рабочая температура блока индикации (БИЛ2М) от -30 до +40 градусов Цельсия; блока электроники (БЭЛ2М), блока коммутации (БК) и блока ввода данных (БВД) - от -40 до +50 градусов Цельсия.

Электропитание аппаратуры КЛУБ осуществляется от аккумуляторной батареи локомотива с номинальным напряжением 50, 75, 110 В.

Работа устройства КЛУБ происходит на частоте 25, 50 и 75 Гц с амплитудной модуляцией. Погрешность измерения скорости в диапазоне от 0 до 200 км/час не более 1,5%. Величина напряжения на электромагните электропневматического клапана (ЭПК) при напряжении в бортовой сети 50 В. не менее 37 В. и не более 65 В.

Блок ввода и диагностики (БВД) позволяет вводить в ПЗУ и считывать из ПЗУ блока БЭЛ2М следующие данные:

- число импульсов на оборот колеса - от 0 до 52;

- категорию поезда: грузовой, пассажирский, скоростной;

- вид тяги: автономная, электрическая;

- диаметр бандажа колесной пары - от 0 до 1300 мм;

- конструктивную скорость локомотива - от 0 до 250 км/час с дискретностью 1 км/час;

- допустимую скорость проследования желтого сигнала светофора Vкж - от 0 до 120 км/час с дискретностью 1 км/час.

БВД для контроля и диагностики аппаратуры КЛУБ имитирует следующие сигналы:

- сигналы канала АЛСН-ЕН с частотой fн = 174,38 Гц, фазоразностной модуляцией, кодами Бауэра по обоим подканалам;

- сигналы канала АЛСН с несущими частотами 25, 50 и 75 ГЦ, амплитудной модуляцией и числовым кодом;

- сигналы датчика скорости, с частотами от 5 до 2500 Гц по двум подканалам, сдвинутым на 90 градусов относительно друг друга;

- сигналы рукояток РБ, РБС, кнопок ВК, ключа ЭПК, переключателя режима «поездной/маневровый», систем САУТ и ТСКБМ.

Блок индикации локомотивный БИЛ2М отображает машинисту локомотива следующую информацию:

- сигналы светофоров (зеленый, желтый, красно-желтый, красный, белый или белый мигающий);

- количество свободных блок-участков - до 5;

- скорость движения локомотива - трехразрядное десятичное число зеленого цвета;

- допустимая скорость проследования впередистоящего путевого светофора (контролируемая скорость) - трехразрядное десятичное число красного цвета;

- допустимая скорость движения в данной точке пути, индицируется вместо допустимой проследования впередистоящего светофора при движении к путевому светофору с красным огнем - трехразрядное десятичное число красного цвета;

- направление движения по стрелочному переводу (прямо либо с отклонением) - точечными индикаторами зеленого цвета;

- предварительная световая сигнализация контроля бодрствования либо контроля бдительности машиниста индикатором красного цвета.

Блок коммутации БК предназначен для соединения блоков БЭЛ2М и БИЛ2М между собой, а также с приемными катушками, датчиками угла поворота, электромагнитами ЭПК и устройства регистрации, кнопками ВК, РБ, РБС, РПМ и контроллером с помощью комплекта кабелей. Блок БК выпускается в двух модификациях: БК-1М - для локомотивов, на которых устанавливается один блок БЭЛ2М и два блока БИЛ2М, например на односекционные локомотивы. БК-2М для мотовагонных поездов и локомотивов, у которых на каждую головную секцию устанавливается один комплект КЛУБ.

Электропитание КЛУБ производится от аккумуляторной батареи локомотива с номинальным напряжением 50, 75 или 110 Вольт при допустимых отклонениях в пределах от 0,7 до 1,3 номинального напряжения и двойной амплитуды пульсаций не более 0,2 номинального напряжения на частоте 100 Гц. Максимальные значения тока, потребляемые от батареи, не более: 2,2 А при номинальном напряжении 50 В.; 1,3 А при номинальном напряжении 75 В.; 1,0 А при номинальном напряжении 110 В.

КЛУБ обеспечивает: прием от приемных катушек КПУ-2 сигналов, поступающих от каналов АЛСН-ЕН и АЛСН; прием сигналов от одного или двух датчиков угла поворота колеса Л178; прием сигналов о состоянии рукояток РБ и РБС, кнопок ВК, главной рукоятки контроллера, переключателя поездного и маневрового режимов, ключа ЭПК и системы ТСКБМ; обработку поступающей информации и отображение машинисту; количества свободных блок-участков; значения фактической скорости движения локомотива индикаторами зеленого цвета; значения контролируемой или допустимой скорости движения локомотива - индикаторами красного цвета; сигналов «красный огонь», «белый огонь», «белый мигающий огонь», «желтый огонь», «зеленый огонь» - светофорами соответствующих цветов; предварительного светового сигнала контроля бдительности «Внимание» - группой точечных индикаторов красного цвета, острым концом вниз. Также КЛУБ обеспечивает кратковременного звукового сигнала длительностью около 0,5 секунд при изменении отображаемой информации, кроме изменения фактической скорости; включении индикации на БИЛ2М только при включенном ключе ЭПК; включение сигнала «Внимание» и прерывистого звукового сигнала на БИЛ2М после включения ключа ЭПК и прекращения этого сигнала после нажатия рукояток РБ или РБС; включение сигнала «белый огонь» на БИЛ2М после включения питания устройств и ключа ЭПК, а также отсутствия приема сигналов из каналов АЛС-ЕН и АЛСН, при версии ПЗУ 13,7; выключение сигнала «красный огонь» на БИЛ2М и включение вместо него сигнала «белый огонь» при одновременном нажатии кнопки ВК и рукоятки РБ и отсутствии сигналов в каналах АЛСН и АЛС-ЕН; прием и отображение на БИЛ2М сигналов АЛСН, а также формирование сигналов на электромагнит регистрирующего локомотивного скоростемера 3СЛ-2М или КПД-3 в соответствии с показаниями сигналов на БИЛ2М.

КЛУБ производит: запись во внутреннюю энергонезависимую память блока БЭЛ2М от блока БВД постоянных характеристик; исключение приема сигналов из канала АЛСН и включение на блоке индикации сигнала «красный огонь», если после приема сигнала «КЖ» принят сигнал от другого кодового путевого трансмиттера; сравнение фактической скорости с допустимой и снятие напряжения с выхода ЭПК при превышении фактической скорости над допустимой; Контроль за снижением фактической скорости при движении поезда по сигналу «КЖ», поступающему из канала АЛС-ЕН, путем снятия напряжения с ЭПК при превышении фактической скорости над фактической в данной точке пути. Расстояние до конца блок-участка при этом принимается на предыдущем блок-участке вместе с информацией «1 свободный блок-участок», в остальных случаях, как минимальная длина - 277 м. На блоке индикации в этом случае вместо контролируемой скорости отображается допустимая скорость. КЛУБ обеспечивает: мигающий режим индикации фактической скорости на блоке БИЛ2М и включение периодического звукового сигнала блока БИЛ2М при превышении фактической скорости над величиной скорости, которая меньше допустимой на 5 км/час; прием от ТСКБМ сигнала с периодом следования 840 140 мс, скважностью 7 и амплитудой 50 В., информирующая что ТСКБМ включена, исправна, машинист жив и бодр. Если ТСКБМ включена, исправна, но состояние машиниста ненормальное, сигнал инвентируется, его скважность становится 1,17. Если ТСКБМ неисправна, либо не включена, то сигнал на контактах 24 и 23 разъёма ХТ8 отсутствует. При включении ТСКБМ и отсутствии от него сигнала контроля бодроствования машиниста происходит снятие напряжения с электромагнита ЭПК и включения сигнала «Внимание» на БИЛ2М. При этом нажатие на РБ или РБС восстанавливает напряжение на ЭПК, но через 5 секунд процесс повторяется. При работе КЛУБ происходит однократный контроль бдительности, включение сигнала «Внимание» и снятие напряжения с выхода ЭПК при: трогании и сигналах на блоке БИЛ2М «красный», «желтый с красным», «белый мигающий»; смене любого сигнала светофора блока БИЛ2М на «желтый с красным» или «белый мигающий»; смене любого сигнала светофора блока БИЛ2М на «красный». При этом нажатие рукояток РБ или РБС восстанавливает напряжение на электромагните ЭПК и выключает сигнал «Внимание». Производит снятие напряжения с электромагнита ЭПК при трогании без предварительного, в течении 70 секунд, вывода контроллера из нулевого положения; снятие напряжения с электромагнита ЭПК при появлении на БИЛ2М сигнала «красный» и установленной категории поезда «пассажирский» или «высокоскоростной» и отсутствии остановки на предыдущих 200 метрах пути.; выключение напряжения на электромагните ЭПК при выводе контроллера из нулевого положения и отсутствии сигналов от датчика скорости за время 70 2 секунды.; выключение на стоянке прерывистого звукового на блоке БИЛ2М состоящего из трех импульсов, разделенными двумя короткими паузами, а между сигналами более длинной, этот сигнал прекращается нажатием на РБ или РБС.

Максимальное время смены отображаемой на БИЛ2М информации при изменении сигналов в каналах АЛСН и АЛС-ЕН - 6 секунд.

1.2 Конструкция блока электроники

Несущей конструкцией блоков электроники БЭЛ2М является корпус, все узлы которого выполнены из алюминия и его сплавов. Внутри корпуса расположен каркас, в котором размещены:

- блок входных устройств БВУ - 1 шт.

- ячейки контроллеров ЦК - 2 шт.

- ячейки подключения П - 2 шт.

- ячейки одноплатных источников питания ВИП - 2 шт.

Электрические соединения между ячейками и блоком внешних соединений осуществляется с помощью объединительной платы. Вверху БЭЛ2М находится блок внешних соединений с разъемными соединителями, имеющими следующее назначение:

«Вход» - для приема блоком БЭЛ2М сигналов от приемных катушек, датчиков скорости, рукояток бдительности, кнопки «ВК», тумблера «М/П», главной рукоятки контроллера, систем САУТ и ТСКБМ, ключа ЭПК, и подает сигнал на датчик скорости;

«Вых» - для управлениями электромагнитами ЭПК, регистрирующего скоростемера 3СЛ-2М, реле отключения тяги и формирования сигнала на систему САУТ;

«ПИТ» - для подачи на БЭЛ2М напряжения питания от аккумуляторной батареи и бортовой сети;

«БВД» - для подключения блока ввода и диагностики БВД;

«БИЛ» - для подключения локомотивного блока индикации БИЛ2М.

Там же размещены плавкие предохранители на 4 Ампера и тумблер включения электропитания. На блоке внешних соединений также размещены индикаторы наличия напряжения питания. Внутри блока внешних соединений размещены две платы усилителей для питания ЭПК и элементы помехозащиты. Конструкция БЭЛ2М предусматривает его установку на стене кузова локомотива на специальных кронштейнах и фиксируются прижимной планкой.

1.3 Назначение и конструкция блока индикации

Конструкция блока индикации локомотивного БИЛ2М предусматривает его размещение над пультом управления локомотивом или в другом удобном месте, например, между передними стеклами кабины локомотива. Держатель, имеющий установочные отверстия, позволяет крепить блок в плоскости, имеющей любой угол наклона, а установочные элементы позволяют регулировать положение БИЛ2М в вертикальной и горизонтальной плоскости.

На передней стороне блока размещены элементы индикации, переключатели режимов «день-ночь», кнопка «тест», нажатие на которую переводит элементы индикации в мигающий режим и включает прерывистую звуковую сигнализацию.

Блок индикации локомотивный (БИЛ2М), входит в состав локомотив-ных устройств комплексного локомотивного устройства безопасности и является устройством, осуществляющим связь система-машинист. БИЛ2М рассчитан для работы в условиях кабины машиниста. Питание БИЛ2М осуществляется от блока БЭЛ2М системы КЛУБ. Номинальное напряжение питания 10 В.

Выходные напряжения вторичного источника питания БИЛ2М 5В с допустимыми отклонениями 10% при токе нагрузки не более 100 мА. Данные от БЭЛ2М к БИЛ2М и обратно поступают в последовательном коде через интерфейс ИРПС с частотой 4,8 кГц.

БИЛ2М обеспечивает индикацию поступающих от БЭЛ2М данных и передачу в БЭЛ2М информации об исправности элементов индикации. Ток потребления по каждой из двух шин 10В не более 1,0 А.

БИЛ2М обеспечивает визуальный контроль работоспособности всех элементов индикации и звукового сигнала при нажатии на кнопку S2, «ТЕСТ», при работе в составе КЛУБ.

БИЛ2М обеспечивает звуковую сигнализацию частотой 2345 Гц при смене показания на более запрещающее, снижение свечения элементов индикации в ночное время при нажатии на кнопку S1, «День/Ночь».

Конструкция БИЛ2М представляет собой моноблочную конструкцию, размещаемую на пульте управления либо на стойке между передними стеклами в кабине локомотива. На лицевой части БИЛ2М расположены элементы индикации: лампы с цветными светофильтрами, светодиоды, цифровые индикаторы, а также элементы управления: кнопки «Тест» и «День/Ночь». Элементы крепления БИЛ2М позволяют изменять положение блока в вертикальной и горизонтальной плоскости. Внутри блока расположены печатные платы с элементами схемы, а также вызывной прибор ВП1. Блок снизу и сверху имеет съемное дно и крышку, в местах крепления которых к корпусу имеются специальные углубления для пломбирования. БИЛ2М имеет защитный козырек от внешней засветки.

1.4 Назначение и конструкция блока ввода данных

Блок ввода и диагностики (БВД) предназначен для:

1) контроля исправности и диагностики локомотивной аппаратуры КЛУБ на локомотивах и мотовагонных поездах, на контрольных пунктах АЛС дистанций сигнализации и связи;

2) записи в устройство памяти БЭЛ2М постоянных характеристик;

3) настройки и проверки БЭЛ2М в условиях КИПа дистанции

сигнализации и связи и завода-изготовителя.

Питание БВД осуществляется от источника питания подключенного блока БЭЛ2М и от бортовой сети локомотива.

БВД позволяет осуществить:

1) тестирование БЭЛ2М;

2) запись в РПЗУ постоянных характеристик;

3) контроль записанных в РПЗУ постоянных характеристик;

4) контроль содержимого внутреннего и внешнего ОЗУ;

5) контроль содержимого ПЗУ;

6) запись данных во внутреннее и внешнее ОЗУ;

7) имитацию сигналов, поступающих в БЭЛ2М от внешних устройств.

Сопряжение БЭЛ2М с БВД осуществляется через последовательные интерфейсы дуплексных линий связи 0К и1К, осуществляющие последователь-ный обмен информацией со скоростью передачи 9,6150,481 Бод. БВД является пассивным модулем, имеющим свой уникальный номер (адрес) при обмене с активным модулемБЭЛ2М. В его функции входит получение и распознавание своего номера. При получении номера активного модуля, БВД считывает пакет данных из БЭЛ2М. При получении своего номера БВД выдает в магистраль пакет данных, предназначенных для передачи в БЭЛ2М.

Для распознавания адресного байта используется бит паритета: адресные байты передаются с контролем четности, данных - с контролем нечетности.

В режиме тестирования БВД позволяет передать 16 тестов. В режиме программирования РПЗУ БВД позволяет запрограммировать 7 поездных характеристик, допустимые значения вводятся в десятичном виде, затем преобразуются в двоичный код и передаются в БЭЛ2М. При чтении из РПЗУ двоичный код преобразуется в десятичные цифры и высвечивается в форме удобной для оператора. В режиме записи и чтения ОЗУ, а также чтения ПЗУ, БВД позволяет передавать и принимать данные в пределах 00 FF и обращаться к ПЗУ по адресам 0000 FFFF. Обращение к внутреннему ОЗУ возможно по адресам FF00 FFFF, к внешнему - 0000 FFFF.

БВД позволяет имитировать испытательные сигналы АЛС-ЕН с нес-ущей частотой 1751 Гц и двукратной фазоразностной модуляцией модернизированного кода Бауэра. Каждому значению синхрогруппы или кодовой комбинации соответствует восьмиразрядный код Бауэра. Возможные значения кодовой комбинации и синхрогруппы 0 F. Для формирования сигнала производится побитовое сравнение кодов кодовой комбинации и синхрогруппы, осуществляется сдвиг фаз между посылками. Посылка представляет собой 16 периодов несущей частоты, равной 175 Гц.

БВД позволяет имитировать испытательный сигнал АЛСН с несущими частотами 25, 50, 75 Гц и кодами, идентичными кодам КПТ-5, 7, 13. Возможна имитация кодов зеленого сигнала светофора - код 1, желтого - 2, красно-желтого - 3.

БВД позволяет имитировать сигналы двух датчиков пути и скорости с напряжением не менее 49В при напряжении питания датчиков 50В, в диапазоне частот от 2 до 2500 Гц по двум каналам со сдвигом фаз 90, соответствующим движению локомотива вперед.

БВД позволяет имитировать сигналы рукояток бдительности, РБ, РБС, кнопки выключения «красного сигнала» светофора, ВК, Имитируются сигналы рукоятки маневрового и поездного режима, РМП, ключа электро-пневматического клапана экстренного торможения, ключа ЭПК, главной рукоятки контроллера, кнопка включения системы САУТ с напряжением не менее 49В при напряжении бортовой сети локомотива 50В. При каждом нажатии этих кнопок формируются поочередно статистические сигналы +50В и 0В.

БВД имитирует сигналы ТСКБМ с напряжением не менее 49В при напряжении бортовой сети локомотива 50В. Имитируются сигналы трех видов: система ТСКБМ выключена - формируется статический сигнал, логический 0.

Несущей конструкцией БВД является корпус блока. В корпус устанав-ливаются лицевая панель, с внутренней стороны которой крепится печатная плата с установленными на ней элементами управления, индикации и коммутации. Сверху корпус блока закрывается крышкой, крепящейся к корпусу с двух сторон пружинными скобами, установленными на крышке.

Крышка состоит из двух частей, при соединении которых образуется ниша для укладки соединительного кабеля «БВД», крепящегося в нише с помощью установленных там скоб. Для переноски БВД, на корпусе блока установлена ручка. При подвешивании БВД на БЭЛ2М, ручка поворачивается на осях и фиксируется с помощью выступов, являясь опорой для БВД.

Для фиксации ручки при переноске, используются пружинные скобы, установленные на крышке. БВД подключается к БЭЛ2М с помощью выходных разъемов на платах и соединительных кабелей «ВХ» и «БВД».

1.5 Конструкция блоков коммутации

Конструкция блока коллекторов БК-1М предусматривает размещение его на стене локомотива на месте переключателя направления ПК. На корпусе блоков БК размещены следующие разъемы:

«ВХ», «ВЫХ», «БИЛ» - для подключения к соответствующим разъемам блока БЭЛ2М, «ПК1», «ПК2» - для подключения к приемным катушкам 1 или 2 кабины локомотива;

«БИЛ1», «БИЛ2» - для подключения к блокам БИЛ2М в 1 или 2 кабине локомотива;

«ТС1», «ТС2» - для подключения к телеметрической системе контроля бодрствования машиниста в 1 или 2 кабине;

«ДС1», «ДС2» - для подключения к датчикам угла поворота;

«КН1», «КН2» - для подключения к органам управления соответственной 1 или 2 кабины;

«САУТ» - для подключения к системе САУТ.

На корпусе блока БК-1М также размещен тумблер для переключения кабин управления и индикатор включенного состояния блоков.

1.6 Размещение и монтаж комплексного локомотивного устройства безопасности

Оборудование конкретных типов локомотивов и моторвагонных поездов локомотивными устройствами КЛУБ производится по соответствующим проектам. При этом на данный подвижной состав приборы АЛСН, Л132, а также, приборы контроля бодрствования машиниста по реакции на световой и звуковой раздражитель типа УКБМ и аналогичные ему не устанавливаются.

БИЛ2М размещается в кабине локомотива или моторвагонного поезда в удобном для работы с ним месте. Размещение БИЛ2М должно исключать попадание прямых солнечных лучей на его переднюю панель.

БЭЛ2М размещается в кузове локомотива, на его стенке, путем установки на специальные кронштейны и прижимается сверху планкой.

Блок БК размещается на стенке кузова локомотива на месте переключателя направлений ПН.

Соединение блоков КЛУБ между собой и с другими устройствами производится с помощью кабелей, входящих в комплект поставки.

На двухсекционные локомотивы и моторвагонные поезда устанавливаются два комплекта КЛУБ.

Рукоятки бдительности РБ и РБС, кнопка выключения «красного огня» ВК, электропневматический клапан ЭПК-150 используются типовые, как и в системе АЛСН. В качестве переключателя М/П используется переключатель, который в системе АЛСН выполнял в функцию переключателя ДЗ.

Электрические соединения блоков КЛУБ с локомотивной аппаратурой САУТ и ТСКБМ выполняется по соответствующим проектам.

1.7 Блок электроники

1.7.1 Назначение блока электроники

Блок электроники локомотивный БЭЛ2М входит в состав комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ и предназначен для:

1) приема и обработки информации, поступающей по каналам АЛСН и АЛС-ЕН, от датчика пути и скорости, телемеханической системы контроля бодрствования машиниста, о положении главной рукоятки контроллера, ключа ЭПК, кнопки ВК, рукоятки бдительности РБ, рукоятки бдительности специальной РБС, рукоятки переключения режима работы локомотива РМП;

2) формирования управляющих воздействий на электромагнит ЭПК и цепь отключения тяги;

3) выдача информации на блок индикации локомотивный БИЛ2М, во внешние устройства САУТ и регистрирующий скоростемер.

Изделие предназначено для установки и работы на локомотиве в условиях вибрации, наличия пыли, электромагнитных полей и теплоизлучающих источников. По допустимым механическим и климатическим воздействиям изделие отвечает требованиям соответственно групп ММ1 и К6.

1.7.2 Технические данные блока электроники

Параметры непрерывного канала АЛС-ЕН следующие:

1) несущая частота - 174,38 0,1 Гц;

2) вид модуляции - двукратная фазоразностная манипуляция;

3) пороговая чувствительность от 30 до 40 мВ;

4) номинальное напряжение на входе от приемных катушек 80 мВ;

5) половина полосы срабатывания по входу канала - не менее 6 Гц;

6) избирательность на частотах гармоник сети переменного тока 50 Гц не менее 40 дБ.

Параметры непрерывного канала АЛСН следующие:,

1) несущая частота - 250,5 Гц; 500,5 Гц; 750,5 Гц.

2) Вид модуляции - амплитудная манипуляция;

3) Пороговая чувствительность на несущих частотах, мВ:

25 Гц 58 - 81

50 Гц (тяга автономная) 105 - 130

50 Гц (тяга электрическая

постоянного тока) 180 - 220

75 Гц 200 - 240

4) номинальное напряжение на входе от приемных катушек на несущих частотах, мВ:

25 Гц 100

50 Гц (тяга автономная) 165

50 Гц (тяга электрическая

постоянного тока) 280

75 Гц 300

5) половина полосы пропускания, не менее 6 Гц;

6) избирательность на частотах соседних каналов, гармоник сети переменного тока 50 Гц и на средней частоте фильтра приемника, не менее 35 дБ.

Параметры измерителя скорости:

1) амплитуда импульсов на входах измерителя скорости от 40 до 60 В, сдвиг фазы между входными сигналами - 90 градусов, число импульсов на оборот колеса от 30 до 52;

2) погрешность измерителя скорости от 1 до 200 км/час 1,5 %

Тип внешнего последовательного интерфейса - ИРПС:

Величина напряжения на выходе ЭПК изделия не менее 37 В и не более 65 В на нагрузке 65-155 Ом при напряжении питания усилителя ЭПК 5010 В.

Блок ввода и диагностики позволяет вводить следующие данные:

1) число импульсов на оборот колеса, формируемый датчиком скорости от 30 до 52;

2) диаметр колеса локомотива от 800 до 1300мм;

3) категория поезда (грузовой, пассажирский, высокоскоростной), вид тяги;

4) конструктивная скорость;

5) максимальная скорость движения при КЖ по АЛСН;

6) средняя длина блок-участка для АЛСН.

Изделие рассчитано на электропитание от аккумуляторной батареи локомотива с номинальным напряжением 50, 75 или 110 В при допускаемых отклонениях в пределах от 0,7 до 1,3 номинального напряжения и двойной амплитудной пульсации не более 10% от номинального напряжения.

Питание выходных цепей регистрации и ЭПК изделия, а также входных цепей рукояток РБ, ВК, РБС, переключателя РМП, входов «0 контроллера», «САУТ включен» и датчика пути и скорости, подключенных к изделию, осуществляется от аккумуляторной батареи локомотива, либо от отвода от аккумуляторной батареи с номинальным напряжением 50В, предельными отклонениями не более 10 В, и двойной амплитудой пульсаций не более 10% от номинального значения напряжения питания по входу «+ 50В». Ток потребляемый изделием по входу «+ 50В» должен быть не более 1,5А при номинальных нагрузках.

Изделие имеет два выхода для питания блока БИЛ2М напряжением 10 В, ток потребляемый по каждому выходу не более 1,2 А.

Изделие обеспечивает:

1) прием от приемных катушек КПУ-2 сигналов, поступающих из каналов АЛС-ЕН и АЛСН;

2) прием сигналов от двух датчиков пути и скорости ДПС-САУТ-МП;

3) обработку поступающей информации и формирование для передачи на БИЛ2М информации о количестве свободных блок-участков, значениях фактической и контролируемой скоростей движения поезда, маршруте следования ( прямо или с отклонением по стрелочным переводам), а также о сигналах «зеленый», «желтый», «красный с желтым», «белый мигающий», «белый», сигнал «Внимание»;

4) приоритетную по отношению к каналу АЛСН обработку информации, поступающую из канала АЛС-ЕН;

5) непрерывное сравнение фактической скорости с допустимой и торможение поезда до остановки воздействием на ЭПК при превышении допустимой скорости;

6) обесточивание ЭПК при трогании локомотива без вывода контроллера из нулевого положения;

7) формирование сигналов для системы САУТ;

8) контроль торможения поезда при приближении к закрытому светофору при отсутствию или неисправности системы САУТ и приеме информации из канала АЛСН или АЛС-ЕН. При этом на блоке индикации показание контролируемой скорости заменяется на максимально допустимую;

9) периодический, с периодом 60-90 секунд, контроль бодрствования при отсутствии ТСКБМ;

10) периодический, с периодом 30-40 секунд, контроль бдительности при отказе или отсутствии системы САУТ и движении со скоростью более контролируемой, то есть более скорости проезда светофора, к которому приближается поезд;

11) взаимодействие с системами САУТ и ТСКБМ и реализации соответствующего алгоритма контроля бдительности и контроля бодрствования машиниста;

12) однократную проверку бдительности при трогании и показаниях блока индикации, кроме «красный» на «красный с желтым» или «белый мигающий», и при смене любого показания на «красный» или «белый»»

13) однократную проверку бдительности при трогании и показаниях индикатора «красный», «красный с желтым», «белый» и «белый мигающий»;

14) предварительную световую и звуковую сигнализацию, за 6 2 секунды, до снятия напряжения с выхода ЭПК при периодическом контроле бдительности;

15) формирование кратковременного звукового сигнала блока индикации при изменении передаваемых для индикации параметров, кроме фактической скорости;

16) формирование на стоянке периодического звукового сигнала блоке индикации при смене показаний индикатора «красный», «красный с желтым» и «белый» на разрешающее, отменяемое нажатием на основную или специальную рукоятки бдительности или при трогании;

17) предупреждение машиниста о приближении к допустимой скорости миганием фактической скорости на индикаторе и включением звукового сигнала в зависимости от допустимой скорости согласно таблицы 1.1:

Таблица 1.1

Интервал значений допустимой скорости, км/час	Значение пороговой величины, км/час
61 - 140 21 - 60 20	5 3 2

18) формирование сигналов для устройства регистрации, в качестве которого предусмотрен регистрирующий локомотивный скоростемер 3СЛ-2 или КПД-3;

19) при прекращении приема информационных сигналов из каналов АЛС-ЕН и АЛСН формирование сигнала «красный» на блок индикации после сигналов «красный с желтым» или «белый мигающий» и формирование сигнала «белый» после других сигналов;

20) смену сигнала «красный» на «белый» при одновременном нажатии кнопок ВК и РБ;

21) обесточивание ЭПК при отсутствии сигналов от основного и резервного датчиков пути и скорости в течении 70 2 секунды после вывода контроллера из нулевого положения;

22) ограничение конструктивной скорости при работе локомотива в режиме «маневровый».

Сопротивление изоляции между всеми контактами соединителей ХТ5 (БИЛ), ХТ6 (БВД), ХТ7 (ПИТ), ХТ8 (ВХОД), ХТ9 (ВЫХОД) изделия, соединенными между собой, кроме контактов 28-32 ХТ8 и корпусом:

1) в нормальных климатических условиях не менее 50 мОм;

2) при воздействии дестабилизирующих факторов не менее 3 мОм;

1.7.3 Составные части блока электроники

Блок электроники локомотивный (БЭЛ) можно разделить функци-онально на следующие устройства:

1) блок внешних соединений, БВС2М;

2) устройство цифровой обработки, УЦО;

3) блок входных устройств, БВУ3Б;

4) вторичный источник питания, ВИП.

Через блок БВС2М производится подключение всех внешних сигналов.

Кроме того, в БВС2М расположены индикаторы для контроля напряжения электропитания по входам БАТАРЕЯ и «50В».

Сигналы от приемных катушек поступают через БВС2М в блок БВУ3Б, где они проходят фильтрацию, кроме того, сигнал канала АЛСН освобождается от несущей и выделяется блоком БВУ3Б в виде огибающей,. Информация о значении частоты несущей канала АЛСН, на которой необходимо осуществлять прием сигнала: 25, 50, 75 Гц, поступает в БВУ3Б из УЦО в виде двухразрядного сигнала «Выбор АЛСН».

Преобразованные сигналы АЛС-ЕН и АЛСН из БВУ3Б, а также все остальные входные сигналы из БВС2М поступают в УЦО, где производится их обработка и формируются выходные сигналы, выдаваемые через БВС2М во внешние устройства. Значение выходного сигнала ЭПК возвращается в УЦО (вх. ЭПК) для контроля его состояния.

Блок питания вырабатывает из поступающего на него по входу БАТАРЕЯ напряжения две независимые группы напряжений для питания УЦО, БВУ3Б, БВС2М и внешних БИЛ2М и БВД.

1.8 Назначение блока внешних соединений

Блок внешних соединений (БВС2М) входит в состав изделия и предназ-начен для подключения к нему всех внешних цепей, снижения уровня помех, проникающих в изделие из внешних цепей, индикации наличия питания и для преобразования сигнала управления ЭПК из динамического логического сигнала с частотой 44 кГц в сигнал постоянного тока для питания электромагнита ЭПК.

БВС2М состоит из корпуса, на котором установлены соединители для подключения к изделию внешних устройств ХТ5-ХТ9, держатели вставки плавкой с плавкими FU1 и FU2, дроссели L1…L3, два усилителя ЭПК, соединители ХТ1 и ХТ2, предназначенные для подключения БВС2М к объединительной плате. Внешние цепи, имеющие высокий уровень помех, подключаются через соединители ХТ7, ХТ8, ХТ9 и идут через проходные фильтры Z1…Z4, либо через фильтры, выполненные на дросселях L4…L39 и проходных конденсаторах С1…С36, установленных в блоке ДК, и ограничи-тели напряжения VD6…VD19, установленные в плате ОН. Вышеперечи-сленные соединители, элементы фильтрации и ограничители напряжения, а также выключатель питания и плавкие вставки, включенные до фильтра, помещены в замкнутый экранированный отсек, образованный корпусами блоков БВС2М и ДК. Питание изделия поступает через соединитель ХТ7, выключатель питания SA1, плавкие вставки FU1, FU2, фильтры Z1…Z4. Индикация наличия питания производится светодиодами, установленными на плате светодиодов СД. Дроссели L2, L3 являются элементами входных фильтров источников вторичного электропитания изделия. Дроссель L1 является элементом входного фильтра усилителей ЭПК.

Динамический сигнал управления ЭПК каждого из двух комплектов поступает в соответствующий усилитель ЭПК, где преобразуется в сигнал постоянного тока с номинальным напряжением не менее 37 В.

2. Техническая часть

2.1 Работа аппаратуры комплексного локомотивного устройства безопасности

Схема работает следующим образом: сигналы путевых устройств систем АЛСН и АЛС-ЕН, проходящие по рельсовой цепи наводят ЭДС в приемных катушках КПУ-2, которая поступает затем через БК на входы блока БЭЛ2М, где производится их прием и обработка. На блок БЭЛ2М через БК также поступают сигналы от двух датчиков угла поворота Л178, телеметрической системы контроля бодрствования машиниста ТСКБМ, рукояток бдительности РБ и РБС, переключателя маневрового и поездного режима «М/П», ключа ЭПК, контактов контроллера.

Блок БЭЛ2М производит обработку поступающей информации и формирует сигналы для отображения на блоке индикации БИЛ2М. На БИЛ2М отображаются:

- сигналы светофоров: «белый», «красный», «желтый с красным», «желтый», «зеленый» и «белый-мигающий»;

- количество свободных блок-участков - до 5;

- направление движения: прямо либо с отклонением;

- фактическая скорость движения локомотива;

- сигнал «Внимание» - предварительная световая сигнализация при контроле бдительности или бодрствования машиниста.

В блоке БЭЛ2М производится постоянное сравнение фактической скорости со значениями допустимой и контролируемой скоростей. При превышении контролируемой скорости и отсутствии системы САУТ осуществляется периодический контроль бдительности машиниста путем периодического включения сигнала «Внимание» и, через 6 секунд, снятие напряжения с электромагнита ЭПК. При нажатии рукоятки бдительности индикация сигнала «Внимание» прекращается, питание электромагнита ЭПК восстанавливается. При превышении допустимой скорости включается сигнал «Внимание» и снимается напряжение с электромагнита ЭПК. Нажатие на рукоятку бдительности в этом случае не отменяет сигнал «Внимание» и не восстанавливает питание электромагнита ЭПК. Локомотивные устройства КЛУБ исключают несанкционированное движение локомотива осуществляя при каждом трогании, переходе значения фактической скорости Vф = 0 в V 0, дополнительный контроль бдительности.

Для исключения опасных отказов основные узлы устройств обработки сигналов в блоке БЭЛ2М, ячейки ЦК, выполнены в двухканальном варианте.

2.2 Работа устройства цифровой обработки

В устройстве цифровой обработки выполняется вся логическая обработка информации поступающей в изделие и вырабатываются все выходные воздействия. В рамках конфигурации комплексного локомотивного устройства безопасности устройство цифровой обработки состоит из двух комплектов обработки информации, при этом один из комплектов формирует выходные воздействия, а второй лишь обрабатывает входную информацию, не воздействуя на выходы, то есть находится в «горячем резерве». УЦО состоит из двух комплектов обработчика, один из которых, «активный», управляет выходами, а другой, «пассивный», находится в «горячем» резерве, комплект 1, комплект 2.

Комплекты обрабатывают информацию асинхронно и независимо друг от друга. Входные цепи комплектов объединены, выходные цепи также объединены, при этом выходы пассивного комплекта находятся в отключенном состоянии. На структурной схеме наличие выходных и входных цепей комплектов показано включением их в «Шину объединения одноименных сигналов». Исключение составляют сигналы от датчиков скорости, индивидуальные для каждого канала, 1DS1, 1DS2 - от первого датчика, 2DS1, 2DS2 - от второго, а также выходные частотные сигналы к индивидуальным формирователям выходов управления клапаном ЭПК и контрольные входные сигналы от этих формирователей. Координация работы двухкомплектной структуры производится аппаратно посредством обмена признаками активности между комплектами. При инициализации один из комплектов, комплект 1, устанавливается в состояние «активный», а второй в состояние «пассивный».Сигнал «активность» управляет включением или выключением выходных цепей выходных цепей своего комплекта. В случае отказа активного комплекта, его признак активности снимается, переводя свои выходы в отключенное состояние и сообщая второму комплекту об отказе первого от активного состояния. При этом второй комплект, в случае его работоспособности, принимает состояние активности на себя, включая свой признак активности и подключая свои выходы к выходным цепям УЦО.

Отказавший комплект производит переинициализацию, сброс, и, в случае возврата в состояние работоспособности, через 10-15 секунд оказывается в «горячем» резерве. Возврат его к его активному состоянию в этом случае может произойти лишь при отказе активного в настоящий момент второго комплекта.

Каждый из комплектов ядра системы состоит из двух ячеек: ячейки подключения и ячейки центрального контроллера. Первая из них осуществляет подключение высоковольтных, 50 В, и других внешних цепей к внутренним цепям обработчика, имеющим сигналы ТТЛ/КМОП уровней. При этом внешние и внутренние цепи гальванически развязываются.

Ячейка центрального контроллера непосредственно выполняет обработку информации, обеспечивая функционирование системы согласно технологическому алгоритму КЛУБ. Ячейка представляет собой построенное в соответствие с принципами безопасности устройство, являющееся совокуп-ностью двух асинхронно работающих каналов обработки информации и схемы сравнения, являющейся схемой с безопасными отказами, fail-safe, и контро-лирующей идентичность результатов работы каналов. При этом оба канала обрабатывают входную информацию и выдают результаты обработки в схему контроля, но один, канал 0, к тому же формирует воздействия, а другой, канал 1, является дублером, контролирующем первый, и находящимся в то же время под его контролем. Кроме того, оба канала занимаются самотестированием и результаты тестирования также выдают в схему контроля.

Для обеспечения постоянного сравнения выходной информации каналы производят выдачу ее в схему контроля синхронно, по линиям ДСК1 и ДСК2, в ответ на синхронно поступающие от СК запросы СК1и СК2. Пока информация от каналов, выданная в СК совпадает, СК вырабатывает частотный сигнал «Fэпк», используя для этого опорный сигнал «Fопорн.ск». Сигнал «Fэпк» далее передается в формирователь выхода ЭПК, в составе которого имеется узел контроля частоты, выключающий выход ЭПК при выходе «Fэпк» за пределы контрольной полосы частот. В случае несовпадения сигналов каналов схема контроля выключает сигнал «Fэпк», обеспечивая при этом выключение выхода ЭПК, переводит сигнал «активность» в состояние «пассивный» и вырабатывает сигнал «отказ». Сигнал «отказ» отключает комплект от системной магистрали. Таким образом, комплект отключается от управления выходами, если он был активным, либо, если он был пассивным, лишается права подключится к ним при отказе активного в настоящий момент комплекта.

Далее СК вырабатывает сигналы «Сброс 1» и «Сброс 2», вызывающие переинициализацию каналов комплекта. Кроме выключения выхода ЭПК в случае отказа или сбоя, он может выключаться в соответствии с технологическим алгоритмом. Этим выключением управляют сигналы «УПРэпк1» и «УПРэпк2».

В состав каналов комплекта входят :

1) микроконтроллер и его обрамление - ядро, управляющее работой канала;

2) схема предобработки сигналов АЛС-ЕН и ДПС;

3) схема формирования сигналов для САУТ, синхронизируемых

общим для каналов сигналом Fопорн. САУТ;

4) адаптер последовательного интерфейса;

5) схема подключения к магистрали.

Эти узлы подключены к шинам данных, адреса и управления микрокон-троллера.

В каждом канале имеется:

1) память постоянных характеристик, подключаемая к микроконт-роллеру по собственным линиям адреса и управления. К памяти постоянных характеристик подводится также напряжение программирования, UPR, поступающее из БВД, когда он подключен;

2) буфер матричного формирователя, через который микроконтроллер выдает сигналы опроса матрицы входов и тестирования входных цепей, «1.»-«3.», «1.»-«3.», «TEST», и принимаются сигналы о состоянии матричных входов, «1.»-«3.», «1.»-«3.».

Канал 0 выдает выходные сигналы через порты выходов и адаптер последовательного интерфейса, подключаемые к его шинам адреса, управления и данных, а также управляет по линиям АПИ0 и АПИ1 коммутатором последовательных интерфейсов, находящихся в ячейке подключения.

Каналы обработки имеют возможность обмениваться информацией между собой по линиям ДОВМвых и ДОВМвх. Они осуществляют обмен принятой ими ассинхронно входной информацией для обеспечения ее идентичности в каналах перед использованием для обработки. В случае несовпадения входных сигналов в течение заданного допустимого интервала времени каналы инициируют срабатывание схем контроля, переводя тем самым комплект в состояние отказа.

2.3 Устройство и работа ячейки центрального контроллера

Ячейку центрального контроллера (ЦК), управляющую работой системы в рамках алгоритма КЛУБ, можно разделить функционально на следующие три части:

1) каналы обработки информации А1, А2;

2) порты выходов и адаптер последовательного интерфейса, подключенные только к каналу 0;

3) схема контроля.

Каналы обработки информации построены на базе микроконтроллера 1830ВЕ31 (INTEL 8031).

Микроконтроллер и обрамление состоят из узлов:

1) микроконтроллер D1 с цепями генератора опорной частоты

Fclk = 12 мГц;

2) регистр младшего байта адреса D2;

3) перепрограммируемое запоминающее устройство, ПЗУ;

4) оперативное запоминающее устройство, ОЗУ, емкостью 256 байт и порты ввода - вывода, входящие в состав микросхемы D7 1821РУ55 (INTEL 8155);

5) дешифратор адреса D4, вырабатывающий сигналы разрешения выборки периферийных модулей «CS0» - «CS5»;

6) делитель опорной частоты D3, вырабатывающий сигнал «CLK», являющийся опорным для периферийных модулей, для использующихся модулей его частота не должна превышать 2 МГц; в данном случае Fclk = 12 Мгц/8 = 1,5 МГц.

Схема предобработки АЛС-ЕН состоит из таймера D9, триггера D12.1, элементов D11.1, D11.2 и входного инвертора - триггера Шмитта D16.1.

Таймер Т0 микросхемы D9 вырабатывает сигнал опорной частоты «NKSSTR». Частота его вдвое меньше частоты несущей АЛС-ЕН. Нулевое значение «NKSSTR» устанавливает триггер D12.1 разрешения счета таймера Т1 («NKSSTR»), разрешая тем самым счет импульсов «CLK» этому таймеру. Установка триггера происходит за счет задержки в единичном состоянии сигнала на входе «S» триггера после снятия его на входе «R». При поступлении переднего фронта сигнала АЛС-ЕН триггер D12.1 переходит в состояние запрещения счета. Безусловный сброс этого триггера производится при значении «NKSSTR» равен 1. При значении «NKSSTR» равен 1, которое контроллер считывает через вход РС.0 D7, производится считывание значения счетчика «NKSSTR», то есть сдвиг фазы в количестве периодов «CLK» между опорным и входным сигналами АЛС-ЕН. Разность фаз во входном сигнале определяется по изменению считываемого из «NKSSTR» сдвига фазы. Период сигнала «NKSSTR» вдвое больше периода несущей АЛС-ЕН, так как фронт несущей должен при любом сдвиге фаз прийтись на разрешающий счет полупериод «NKSSTR».

Схема предобработки сигналов от ДПС состоит из триггеров D13, D11.3 и входных инверторов - триггеров Шмитта D16.2. Работа заключается в устранении «дребезга» сигналов от ДПС в момент их перехода из одного состояния в другое и счете количества периодов этого сигнала. Сигналы «DPS» и «DPS2» сдвинуты по фазе таким образом, что в момент переключения одного состояния другого установилось, то есть его дребезг окончен, и это состояние может фиксироваться для дальнейшего использования. Пот каждому фронту сигнала «DPS1» схемой, собранной на D.11.3, D13.1 вырабатывается короткий импульс, по которому триггер D13.1 запоминает состояние сигнала «DPS2». Сигнал с выхода D13.1 поступает на D9, который подсчитывает число импульсов за единицу времени.

Память постоянных характеристик состоит из электрического перепрограммируемого ПЗУ D10 и схемы подключения напряжения программирования. Последняя состоит из проходного транзистора VT1 с резистором R19, диода VD1 для подачи 5 В при закрытом VT1 на вывод URP ПЗУ и элементов управления транзистором D17.4, D18.3, R3 и R14. После аппаратной инициализации сигнал «UPR» с выхода D7 находится в состоянии высокого импеданса, а при программировании порта РА на вывод он оказывается равным «1». В обоих случаях выход D18.3 закрыт и транзистор VT1 не пропускает напряжение на ПЗУ. Оно подается при установке «URP» равным 0.

...