Значение устройств железнодорожной автоматики и телемеханики в обеспечении безопасности движения поездов и регулировании их движения

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Электрическая централизация позволяет в 2 раза повысить пропускную способность станций, сократить эксплуатационный штат работников и обеспечить безопасность движения поездов /3/.

Электрическая централизация системы ЭЦ-9 применяется на промежуточных станциях, имеющих от 15 до 30 стрелок. Она предусматривает маршрутизацию не только поездных, но и маневровых маршрутов, секционное размыкание маршрутов, использование блоков БМРЦ для замыкания и размыкания маршрутов. При этом используется раздельное управление стрелками и светофорами, что значительно удешевляет систему электрической централизации /3/.

В настоящее время альбом ЭЦ-9 дополнен новыми решениями, например, схемы, позволяющие переключать выходные и маршрутные светофоры на более запрещающее показание при перегорании лампы зеленого огня; новая номенклатура питания, учитывающая программу составления монтажных схем на ЭВМ. В схему управления электроприводом введен монтаж и приборы, позволяющие применять блок-макеты выключения стрелки из зависимости типов МПСП. Пульт-табло применяется со светосхемой желобкового типа.

Программой технического и технологического перевооружения хозяйства СЦБ определены следующие основные направления дальнейшего развития хозяйства /9/:

- широкое внедрение микропроцессорных средств железнодорожной автоматики с централизованным размещением оборудования и встроенными средствами диагностики;

- изменение структуры технологии обслуживания устройств с частичным сохранением на первом этапе планово-предупредительного метода в сочетании с сервисным обслуживанием и переходом (на втором этапе) к обслуживанию устройств по состоянию с одновременным расширением фирменного и сервисного обслуживания;

- создание гибкой интегрированной системы управления маршрутами для участков железных дорог с различной конфигурацией и интенсивностью движения;

- развитие производственной базы электротехнических заводов Департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» с ориентацией на современную элементную базу и выпуск необслуживаемого напольного оборудования;

- создание на базе заводов фирменных производственных центров по комплексному внедрению и сервисному сопровождению технических средств и программного обеспечения;

- совершенствование кадровой политики путем создания условий для подготовки высококвалифицированных специалистов в ВУЗах, повышения квалификации работников хозяйства в производственных условиях.

1. Эксплуатационная часть

1.1 Схематический план станции с таблицами маршрутов и ординат

1.1.1 Схематический план станции

Станция предназначена для выполнения операций по приему, отправлению поездов и осуществлению маневров. Для выполнения эксплуатационной работы станция оборудуется электрической централизацией стрелок и сигналов системы БРЦ. Установка маршрутов в данной системе ЭЦ осуществляется путем раздельного перевода стрелок по маршруту и открытие сигнала.

Станция расположена на двухпутном участке железной дороги. Прилегающие к данной станции перегоны электрифицированы на постоянном токе и оборудованы двухпутной числовой кодовой АБ для двустороннего движения поездов. Путевое развитие станции включает 4 приемо-отправочных пути, 14 стрелок и 2 путевых участка в горловинах станции. Все пути станции электрифицированы. Перевод стрелок на станции осуществляется с пульта управления.

На станции I, II пути - главные, 3, 4 - приемо-отправочные. По I пути могут задаваться маршруты сквозного пропуска только в нечётном, а по II пути - чётном направлении. Безостановочный пропуск по 3 пути осуществляется в нечетном направлении, по 4 пути - в четном. Для приема поездов в четном направлении с перегона от станции «Б» установлены основной Ч и дополнительный ЧД входные светофоры. В исходном состоянии входной светофор закрыт. На главные пути станции поезда принимаются по желтому или зеленому огню светофора Ч, а на боковые - по двум желтым огням. Прием на станцию по входному дополнительному светофору осуществляется в случае двухстороннего движения по неправильному пути при нарушении движения поездов по правильному пути перегона. При неисправности устройств СЦБ на станции и невозможности открытия светофора прием поездов осуществляется по пригласительному огню светофора Ч. Аналогично для приема поездов в нечетном направлении со станции «А» установлены входные светофоры Н и НД.

Отправление поездов со станции осуществляется по показаниям выходных светофоров. С приемо-отправочных путей установлено 4 мачтовых и 4 карликовых светофоров. В горловинах станции также могут производиться маневровые передвижения, в т.ч. и на приемо-отправочных путях. Для этой цели выходные светофоры совмещены с маневровыми, а также на станции установлено 6 маневровых светофоров. Маневровые светофоры на станции для правильной организации маневровых передвижений установлены с учетом наименьших перепробегов и меньшей затраты времени на каждый маневровый рейс. В исходном состоянии на маневровых светофорах горит синий огонь, запрещающий маневровые передвижения. Маневры разрешает лунно-белый огонь маневрового светофора.

1.1.2 Порядок разделения станции на изолированные участки

Сначала станцию разделяют на изолированные участки. Для этого ее отделяют изолирующими стыками от перегона, выделяют приемо-отправочные пути. Затем расставляются изолирующие стыки, разделяющие параллельные передвижения и стрелки съездов для организации наибольшего числа одновременных передвижений в горловине станции. После этого выделяются тупики и бесстрелочные путевые участки в отдельные секции. Длина бесстрелочной путевой секции не должна быть менее 50 метров. Затем расставляются изолирующие стыки в стрелочных секциях таким образом, чтобы каждая секция содержала до 3 стрелок /9/.

1.1.3 Нумерация стрелок, приемо-отправочных путей, стрелочных путевых секций, участков

Нумерация стрелок производится нечетными или четными числами по горловинам станции. Стрелки съездов и стрелочных улиц нумеруются последующими числами, например, 2/4 и 9, 11. Главные пути станции являются продолжением перегона. Они нумеруются цифрами I или II также в зависимости от направления движения по этому пути. Как правило, главные пути станции специализированы, т.е. по ним можно принимать поезда только в четном или нечетном направлении. Специализация приемо-отправочных путей проставляется в зависимости от путевого развития станции. Стрелочные путевые секции обозначаются по номерам стрелок, входящих в эту секцию, например, 2-8СП, 4СП и т.д. Путевые бесстрелочные участки обозначаются по номерам стрелок, ограничивающих данный участок, например, 2/6 П. Тупики обозначаются буквой Т с индексом 1, 3 или 2, 4 и т.д. по горловинам станции. Путевые участки, выделяемые за входными светофорами, обозначаются НП и ЧП /9/.

1.1.4 Осигнализование и нумерация светофоров на станции

Осигнализование станции начинается с расстановки входных и входных дополнительных светофоров. На электрифицированных участках входные светофоры устанавливаются на расстоянии 300 метров от остряка первого противошерстного или предельного столбика первого пошерстного стрелочного перевода (в створе с изолирующими стыками, отделяющими станцию от перегона). Входные светофоры имеют мачтовую конструкцию и пятизначную сигнализацию. Входные дополнительные светофоры трехзначные, устанавливаются на одной ординате с основным входным светофором и имеют карликовую конструкцию. Выходные светофоры устанавливают с каждого отправочного пути в соответствии со специализацией впереди места, предназначенного для остановки локомотива. На главных путях и путях, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов со скоростью более 50 км/ч, выходные светофоры применяются мачтовые, а на остальных путях - карликовые. На станциях двухпутных линий выходные светофоры с главных путей для движения в неправильном направлении могут быть карликовыми /7/.

Для выполнения маневровой работы в горловине станции устанавливают маневровые карликовые светофоры. На отправочных путях маневровые светофоры совмещают с выходными. Маневровые светофоры устанавливаются с приемо-отправочных путей, в сторону приемо-отправочных путей, с путевых участков в горловинах станции и с участков НП, ЧП. Маневровый светофор из тупика имеет красное запрещающее показание.

Станционные поездные и маневровые светофоры обозначаются буквами или буквами и цифровыми индексами. Полное обозначение поездного светофора зависит от направления движения и специализации приемо-отправочных путей. Входные светофоры четного (нечетного) направления обозначаются Ч, ЧД (Н, НД); выходные с путей IП, 3П - НI, Н3 (Ч3). Маневровые светофоры в нечетной горловине станции обозначаются буквой М и нарастающими нечетными номерами в направлении к оси станции, например, М1, М3. Маневровые светофоры, установленные из тупиков, нумеруются последними /9/.

1.1.5 Порядок расчета ординат стрелок, сигналов, изолирующих стыков и предельных столбиков

Ордината - расстояние от оси пассажирского здания до объекта. Расчет ординат следует начать с приемо-отправочного пути. Начальное расстояние от оси пассажирского здания до выходного светофора принимается равным примерно половине полезной длины приемо-отправочного пути. Далее в соответствии с приложениями А, Б, В, Г определяются ординаты стрелок и светофоров в зависимости от их взаимного расположения /9/.

При расчете ординат проверяют, чтобы расстояние до выходного светофора было не менее тормозного пути при полном служебном торможении пассажирского поезда, движущегося со скоростью 120 км/ч, грузового - 80 км/ч. На электрифицированных участках входные светофоры устанавливают перед воздушным промежутком контактной сети не ближе 10 м от анкерной опоры контактной сети станции в сторону перегона или же на расстоянии 300 м от первого стрелочного перевода. Входные светофоры для приёма поездов по неправильному пути устанавливают на одной ординате с основным входным светофором /9/.

Ординаты установки светофоров зависят от расстояния до остряков стрелочных переводов. Расстояние L определяют по ширине междупутья, радиусу кривой, марке крестовины и типу светофора (находится по типовым таблицам). Полезную длину Lnд приёмоотправочных путей определяют от выходного светофора одной горловины до изолирующих стыков другой при отсутствии выходных светофоров в другой горловине или между предельными столбиками противоположных горловин при отсутствии выходных светофоров в обеих горловинах /9/.

1.1.6 Расчет ординат

Нечётная горловина:

- Тип рельсов Р65, Р50.

- Марка стрелочной крестовины 1/11, 1/9.

- Ширина междупутья - 5,3, 6,5.

- Светофоры линзовые, мачтовые, карликовые двух - пятизначные.

- Род питания - электротяга постоянного тока.

Четная горловина:

- Ордината светофора Н3 - 615 м.

- Ордината стрелки 10 - 615 м + 67 м = 682 м.

- Ордината предельного столбика стрелки 10 - 682 м - 57 м = 625 м.

- Ордината светофора Н1 - 610 м.

- Ордината стрелки 6 - 682 м + 33 м = 715 м.

- Ордината стрелки 4 - 715 м + 6 м = 721 м.

- Ордината светофора М4 - 718 м.

- Ордината стрелки 2 - 721 м + 81 м = 802 м.

- Ордината светофора М2 - 805 м.

- Ордината светофоров Ч, ЧД - 802 м + 300 м = 1102 м.

- Ордината стрелки 8 - 715 м - 81 м = 634 м.

- Ордината стрелки 12 - 634 м - 6 м = 628 м.

- Ордината светофора М6 - 631 м.

- Ордината предельного столбика стрелки 12 - 628 м - 57 м = 571 м.

- Ордината стрелки 14 - 628 м - 59 м = 569 м.

- Ордината предельного столбика стрелки 14 - 569 м - 57 м = 512 м.

- Ордината стрелки 16 - 569 м - 70 м = 499 м.

- Ордината светофора М8 - 471 м.

- Ордината светофора Н2 - 628 м - 67 м = 561 м.

- Ордината светофора Н4 - 502 м.

Нечетная горловина:

- Ордината светофоров Ч1, Ч3 - 436 м.

- Ордината стрелки 9 - 436 м + 61 м = 497 м.

- Ордината предельного столбика стрелки 9 - 497 м - 57 м =440 м.

- Ордината стрелки 7 - 497 м + 6 м = 503 м.

- Ордината светофора М5 - 497 м + 3 м = 500 м.

- Ордината стрелки 5 - 503 м + 3м = 500 м.

- Ордината стрелки 5 - 503 м + 81 м = 584 м.

- Ордината стрелки 3 - 584 м + 6 м = 590 м.

- Ордината светофора М3 - 590 м - 3 м = 587 м.

- Ордината стрелки 1 - 590 м + 81 м = 671 м.

- Ордината светофора М1 - 675 м.

- Ордината светофоров Н, НД - 671 м + 304 м = 975 м.

- Ордината стрелки 11 - 584 м - 33 м = 551 м.

- Ордината предельного столбика стрелки 11 - 551 м - 57 м = 494 м.

- Ордината светофоров ЧII, Ч4 - 551 м - 67 м = 484 м.

1.1.7 Порядок составления таблиц взаимозависимости маршрутов, стрелок и светофоров

По заданной технологии работы станции разрабатывают полную маршрутизацию станции. Для этого на однониточном плане станции указывают специализацию путей, расстановку светофоров, нумерацию стрелок, путей, путевых участков и литеры поездных и маневровых светофоров /3/.

На основании разработанной маршрутизации станции составляют таблицы маршрутов. Для каждого поездного маршрута указано положение всех стрелок, входящих в маршрут, литер светофора, по которому установлен маршрут, показания светофоров /3/.

Расстановку маневровых светофоров производят на основании технологического процесса передвижений с наименьшими перепробегами и меньшей затратой времени на каждый маневровый рейс. Маневровые маршруты должны позволять более полно использовать путевое развитие станции и выполнять большее число одновременных передвижений в горловине станции /3/.

Все возможные маневровые передвижения на станции отображены в таблице перечня маневровых маршрутов. Нумерация маневровых маршрутов продолжает нумерацию поездных. В графе «Направление» все маневровые светофоры записывают в возрастающем порядке М1, М3, М5 и т.д.

В графе «Наименование маршрута» для каждого светофора записывают маршрут от светофора до первого попутного, за встречный светофор или на приемо-отправочный путь. В графе «Стрелки, определяющие направление маршрута» указаны стрелки, находящиеся в минусовом положении при данном маршруте. Простые маневровые маршруты используются для образования сложных маневровых маршрутов любой протяженности и конфигурации /3/.

В пояснительной записке к таблицам взаимозависимости особое внимание уделяется враждебным маршрутам, рассматриваются общие и особые случаи враждебности /4/.

1.2 Аппарат управления дежурного по станции

В качестве аппарата управления в данной системе ЭЦ используют пульт-табло со светосхемой желобкового типа и сигнальными одноконтактными двухпозиционными кнопками, размещенными под светосхемой станции. Такое размещение уменьшает размеры пульта - табло, особенно при переходе на блочные конструкции /3/.

Hа аппарат нанесена схема путей станции из световых ячеек, указаны номеpа путей, номеpа стpелок и их ноpмальное положение, гpаницы изолиpованных участков, наименование подходов, нанесены сигнальные повтоpители поездных и маневpовых светофоpов, кнопки управления сигналами и другие пpибоpы. В верхней части и нижней части лицевой панели аппарата установлены кнопки (некоторые из них со счетчиками числа нажатий) и контрольные лампы различного назначения /3/.

Управление стрелками осуществляется с помощью кнопок плюсового и минусового положений, а контроль положение стрелок - контрольными лампочками плюсового и минусового положений. Для управления выходными светофорами также предусматривают две кнопки: поездную и маневровую. Управление маневровым светофором осуществляется одной кнопкой, для управления входными светофорами устанавливают по две кнопки: кнопку открытия входного светофора и кнопку, предназначенную для открытия пригласительного сигнала /3/.

Кроме того, предусматриваются: кнопка групповой отмены маршрута, кнопки искусственного размыкания стрелочных секций - индивидуальная для каждой секции и групповая, кнопки смены направления движения на перегоне и некоторые другие /3/.

Кнопки аварийного перевода стрелок НСА и ЧСА, включения пригласительных показаний светофоров, групповая кнопка искусственного размыкания стрелочных секций имеют механические счётчики числа нажатий /3/. электрический реле маршрут поезд

Кнопка «Звонок взреза» предназначена для выключения звонка взреза при потере контроля стрелки. Кроме звонка взреза, предусматривают одну групповую лампочку контролирующую взрез стрелок. Стрелки переводят без контроля свободности рельсовых цепей стрелочных путевых участков с помощью групповых (по горловинам) кнопок, с механическим счетчиком числа нажатий (НСА, ЧСА) /3/.

Пригласительные кнопки для выходных светофоров с боковых путей пломбируют, они не имеют счетчиков числа нажатий. На станциях двухпутных участков предусматривают переключение светофоров по главным путям на автодействие. Режим автодействия включают нажатием кнопок автодействия с фиксацией для четного и нечетного направлений. Включение автодействия контролируется горением белой лампочки на пульте /3/.

Установку маршрутов и открытие светофоров производят с помощью малогабаритных двухпозиционных одноконтактных кнопок, которые размещают под светосхемой станции /3/.

Контpоль состояния изолиpованных участков и установки маpшpута осуществляется на табло световыми ячейками светосхемы путевого pазвития станции. Пpи свободном изолиpованном участке световые ячейки не гоpят, после установки маpшpута включается белая светящаяся полоса по установленному маpшpуту. Световые ячейки контpоля пpи занятии участков гоpят кpасным светом.

Для пpиемоотпpавочных путей ячейки кpасным светом включаются по двум ваpиантам: пpи вступлении состава на путь до момента полного использования маpшpута они гоpят на всем пpотяжении пути, а на все вpемя нахождения состава на пути включаются только 2-3 ячейки, pасположенные под шильдиком наименования пути. Пpи искусственной pазделке секций маpшpута белая полоса маpшpута в пpеделах секции гоpит мигающим светом. Если pазделывается занятая секция, то белый мигающий свет совмещается с непpеpывно гоpящим кpасным. В случае потеpи электpического контpоля стpелки в замкнутом маpшpуте белым светом гоpят только ячейки пеpед остpяком стpелки. Пpи потеpе контpоля стpелки в занятой стpелочной секции кpасная полоса гоpит в напpавлениях по обоим положениям стpелки /3/.

Повтоpители входных сигналов ЧД, HД имеют по две лампочки, которые ноpмально не гоpят. Зеленая - загоpается pовным светом пpи откpытии светофоpа на два желтых огня; белая - загоpается мигающим светом пpи пеpегоpании любой лампы на этих светофоpах.

Кpасные лампочки "Hеиспpавность H", "Hеиспpавность Ч" (нечетной и четной гоpловины) загоpаются pовным светом при отсутствии переменного напряжения на входном сигнале и при пеpегоpании основной или pезеpвной нитей красного огня входного сигнала, загораются мигающим светом при неисправности в схемах входных сигналов или несоответствии сигнальных показаний, при пеpегоpании основной нити желтой лампы входных светофоpов, неисправности схемы переключения зеленого огня на желтый на входных и выходных сигналах.

Порядок действий ДСП при установке маршрутов: ДСП с помощью кнопок управления стрелками переводит стрелки в требуемое положение, после этого нажимает кнопку управления соответствующего светофора. На повторителе светофора на табло включается зеленая лампочка и белая светящаяся полоса по маршруту /3/.

Порядок действий ДСП при отмене маршрута: отмена маршрута производится последовательным нажатием сначала групповой кнопки отмены ОГ и сигнальной кнопки закрываемого светофора /3/.

Четыpе кpасные лампочки контpоля отмены маpшpутов, ноpмально не гоpят. "Гpупповая отмена" загоpается pовным светом пpи нажатии кнопки, гаснет после отмены маpшpута. "Отмена поездного маpшpута пpи занятом пути", "Отмена маневpового маpшpута пpи занятом участке" (пеpед светофоpом), "Отмена маневpового пpи свободном пути" и "Отмена поездного маpшpута пpи свободном пути" загоpаются pовным кpасным светом при нажатии кнопки "Групповая отмена" и кнопки закpываемого светофора. В конце отмены маpшpута лампочки мигают и гаснут.

При непpохождении отмены любого маpшpута или неиспpавности схемы гpупповой отмены лампочки горят мигающим светом.

Индикация задания маршрута на табло происходит следующим образом: две стрелы со световыми ячейками указывают направление движения (загораются зеленым светом при поездном маршруте, белым - при маневровом маршруте). После отпускания сигнальной кнопки ячейки в стреле гаснут /3/.

2. Техническая часть

2.1 Двухниточный план станции

При составлении двухниточного плана методом замкнутых контуров проверяется правильность расстановки изолирующих стыков для обеспечения чередования полярности в смежных рельсовых нитях /9/.

Для расчета методом замкнутых контуров станция вычерчивается в однониточном изображении. На изображение станции переносятся все изолирующие стыки с однониточного плана станции, и производится установка изолирующих стыков, изолирующих остряки стрелки. В острые углы каждого стрелочного перевода для получения замкнутого контура вписываются дуги /9/.

Затем в каждом замкнутом контуре подсчитывается количество стыков. Число стыков каждого замкнутого контура. Если при этом получается четное число стыков, то необходимое чередование полярности обеспечивается. Если количество изолирующих стыков нечетное, то для соблюдения чередования полярности нужно перенести стыки. Стыки с отклонения можно перенести на главный путь так, чтобы число стыков в контуре стало четным /9/.

Двухниточный план станции строится после получения во всех контурах четного числа изолирующих стыков /9/.

На основании однониточного плана станции с расстановкой изолирующих стыков для образования разветвленных и неразветвленных рельсовых цепей составляют двухниточный план изоляции станции. На нем также отмечается размещение путевого оборудования рельсовых цепей, светофоры, названия путей, стрелочных секций /9/.

На двухниточном плане станции выполняется чередование полярности в смежных рельсовых цепях. Рельсовые цепи должны быть защищены от взаимного влияния при замыкании изолирующих стыков между ними. При рельсовых цепях с фазочувствительными путевыми приемниками этого добиваются разгонкой полярности, то есть подключают аппаратуру смежных рельсовых цепей таким образом, чтобы по обе стороны от изолирующего стыка были разные мгновенные полярности сигнального тока. Условно плюсовую рельсовую нить каждой рельсовой цепи изображают утолщенной, а минусовую - тонкой линией, и добиваются чередования утолщенных и тонких линий на каждом изолирующем стыке. После определения полярности во всех рельсовых цепях при правильной расстановке стыков в смежных рельсовых цепях граничащие нити должны быть разной полярности /9/.

К оборудованию рельсовых цепей относятся путевые коробки и дроссель-трансформаторы, через которые питающие и релейные концы рельсовой цепи подсоединяются к рельсам. В каждой рельсовой цепи на двухниточном плане показаны питающие и релейные концы. Одна рельсовая цепь может иметь один питающий и до трех релейных концов, на двух из которых устанавливаются дроссель-трасформаторы, а на третьем - путевая коробка. Дроссель-трансформаторы обозначаются по номеру стрелочной путевой секции (бесстрелочной секции, приемо-отправочного пути), на которую установлены /9/.

При наличии нескольких релейных концов к названию дроссель-трансформатора на релейном конце добавляется буква А или Б.

На стрелках показываются стрелочные электроприводы, нумерация которых соответствует нумерации стрелочных переводов. Так как данная станция расположена на электрифицированном участке, то на приемо-отправочных путях показана их электрификация. Для пропуска обратного тягового тока в обход изолирующих стыков служат дроссель-трансформаторы (ДТ) /9/.

Датчиком информации о месторасположении подвижных единиц служат рельсовые цепи, организуемые в пределах всех изолированных участков. Основными элементами рельсовой цепи являются источник питания и путевой приемник (путевое реле). Электрическая связь между ними осуществляется по рельсам /9/.

Рельсовые цепи на станции при электротяге: пути и участки, расположенные по главным путям, оборудуются двухниточными, двухдроссельными для обеспечения сквозного пропуска тягового тока по обеим нитям всех главным путей. На боковых путях проектируются двухниточные однодроссельные рельсовые цепи. При рельсовых цепях 25 Гц обязательна установка второго ДТ, включаемого по схеме трансформатора, не используемого для пропуска тягового тока /9/.

Рельсовые цепи стрелочных секций, как правило, проектируются двухниточными, количество ДТ определяется схемой канализации тягового тока.

В разветвленных рельсовых цепях для исключения короткого замыкания тока через крестовины стрелок устанавливаются дополнительные (стрелочные) изолирующие стыки. Для обтекания сигнальным током ответвлений на стрелках устанавливаются стрелочные соединители /9/.

В данной работе применены рельсовые цепи с фазочувствительными путевыми приемниками.

Питающие и релейные концы рельсовых цепей на станциях двухпутных участков располагаются таким образом, чтобы в маршрутах приема посылка кодов АЛСН (кодирование) осуществлялось с релейного конца, в маршрутах отправления - с питающего конца /9/.

Питающие и релейные концы, а также дополнительные изолирующие стыки и стрелочные соединители разветвленных рельсовых цепей располагаются с учетом необходимости обтекания сигнальным током рамных рельсов, стрелочных соединителей, всех ответвлений рельсовой цепи /9/.

Количество ДТ в рельсовых цепях определяется типом рельсовой цепи и специально проектируемой схемой канализации тягового тока /9/.

В горловинах станций между приемо-отправочными путями могут образовываться замкнутые контуры из рельсовых цепей. Для исключения обходных путей сигнального тока по междроссельным и междупутным перемычкам и другим рельсовым цепям в замкнутом контуре с рельсовыми цепями с фазочувствительными реле и частотой 50 Гц должно быть не менее 6 рельсовых цепей, а частотой 25 Гц - не менее 10 рельсовых цепей. Для тональных рельсовых цепей длина контура - четырехкратной максимальной длины рельсовой цепи, входящей в контур /4/.

При электротяге каждая рельсовая цепь должна иметь не менее двух выходов обратного тягового тока. В однодроссельной рельсовой цепи за два выхода обратного тягового тока принимается подключение среднего вывода ДТ к среднему выводу ДТ смежной рельсовой цепи либо к среднему выводу ближайшего ДТ соседней рельсовой цепи двумя электротяговыми соединителями /9/.

Для правильной канализации обратного тягового тока составляется отдельная схема, на которую условными обозначениями наносят все рельсовые цепи, дроссель-трансформаторы и электротяговые соединители /9/.

2.2 Блочный план и блочные схемы маршрута

Блочную электрическую централизацию с раздельным управлением применяют для станций, имеющих до 30 централизованных стрелок. В связи с большим числом групп поездных и маневровых маршрутов построение разрозненных схем для каждой группы приводит к усложнению и удорожанию устройств централизации. Для однотипности и сокращения проектных работ и монтажа применяют релейную централизацию с раздельным управлением и блочным монтажом /4/.

В качестве аппарата управления используют пульт-табло со светосхемой желобкового типа и сигнальными одноконтактными двухпозиционными кнопками, размещенными под светосхемой станции /4/.

Основной аппаратурой централизации с раздельным управлением являются блоки тех же типов, что и в исполнительной группе БМРЦ. Для сокращения типов блоков на бесстрелочный участок пути за входным светофором вместо блока УП-65 допускается использовать блок СП-69; вместо блока МШ, если необходимо менее 8 этих блоков, можно устанавливать блоки МII. Для входных светофоров устанавливают только блок ВД-62 и через него включают общее сигнальное реле. Дополнительные сигнальные реле для управления входным светофором размещают на стативах свободного монтажа и частично в релейных шкафах этих светофоров. В схемах ЭЦ предусматривают увязку с ПАБ, одно- и двухпутной АБ /4/.

Проектирование БРЦ сводится к набору и составлению типов схемных блоков, размещенных по путевому развитию станции. Эта схема называется функциональной схемой размещения блоков /4/.

Для построения функциональной схемы размещения блоков на станции применяют типовые объекты управления и контроля. К ним относятся светофоры, стрелки, путевые участки, стрелочные секции, приемо-отправочные пути. На каждый из этих объектов устанавливается типовой блок исполнительной группы /4/.

При построении функциональной схемы применяются следующие блоки исполнительной группы /3/:

- П - путевой, контролирует состояние приемо-отправочного пути и исключает лобовые маршруты, устанавливается на каждый приемо-отправочный путь станции;

- СП - стрелочный путевой, контролирует состояние стрелочного путевого участка, например 1-7 СП, осуществляет замыкание стрелок в маршруте. На функциональной схеме располагается в общей точке маршрута;

- УП - участка пути в горловине станции (НП), выполняют те же функции, что и блок СП, кроме того, исключает установку лобовых маршрутов на данный участок пути;

- С - стрелочно-коммутационный блок, который устанавливается на каждую стрелку для контроля ее положения и коммутации схем по плану станции;

- ПС-220 - пусковой стрелочный, управляет стрелочным электроприводом, контролирует положение стрелки с помощью общего контрольного реле, через контакты которого включаются контрольные реле ПК, МК блока С. В блоке ПС размещено два комплекта пусковой аппаратуры для управления (одиночными или спаренными) стрелками. На плане путей не показываются, а устанавливаются в нижнем ряду статива, но не более трех на статив;

- МІ - маневрового одиночного светофора в горловине станции (М3, М5), участком приближения к которому является стрелочная путевая секция (у данного светофора определяют начало и конец маршрута в одном направлении).

- МII - маневрового светофора, установленного из тупика (у данного светофора определяют начало маршрута в одном направлении и конец в другом);

- МІІІ - маневрового светофора с участка пути в горловине (М1), с участка пути, с приёмо-отправочного пути (у данного светофора определяют только начало маршрута, конец - в блоке УП, установленным рядом с данным блоком).

- ВД-62 - входного светофора, управляет светофором;

- ВI - управление выходным светофором на одно направление с трехзначной сигнализацией;

- ВII - для управления выходным светофором, сигнализирующим на два направления;

- ВIII - для управления выходным светофором с четырехзначной сигнализацией;

- ВД - дополнительный к блокам ВI, ВII, ВIII.

Блоки СП-69 устанавливаются в центре секций (точке, которую пересекает любой маршрут через данную секцию).

Блоки размещают на блочных стативах в соответствии с местом объекта на плане станции и путем штепсельных соединений включают его в полную схему централизации.

Электрические цепи (струны) релейных блоков, образующиеся в соответствии с размещением объектов на плане станции, имеют следующее назначение: 1 - контрольно-секционных реле; 2 - сигнальных реле; 3, 4, 5 - маршрутных реле; 6 - автоматической отмены, разделки маршрутов; 7 - контроля на табло установленного маршрута; 8 - контроля на табло занятого состояния стрелочных участков /9/.

Цепи являются общими для поездных и маневровых маршрутов обоих направлений. Начало и конец маршрута определяются начальными и конечными реле. Входные цепи обозначаются меньшими числами, выходные - большими. Входы и выходы смежных блоков соединяют в зависимости от их расстановки по расположению стрелок и светофоров. Блоки СП, УП подключают таким образом, чтобы при нечетном движении первым срабатывало реле 1М /3/.

2.3 Электрические схемы реле маршрутного набора

2.3.1 Схема кнопочных реле и реле направлений

В системе блочной электрической централизации с раздельным управлением выходными светофорами управляют двумя кнопками - поездной и маневровой, маневровыми - одной кнопкой, входными - одной кнопкой. Кнопки используются одноконтактные, малогабаритные. В схемах установки и отмены маршрутов требуется большое число контактов кнопок, поэтому для всех одноконтактных маршрутных кнопок устанавливают кнопочные реле. Кнопочные реле обозначают так же, как и кнопку. При нажатии маршрутной кнопки требуется определить направление и категорию устанавливаемого маршрута. Это выполняется с помощью реле направлений Н(Ч) приема и Ч(Н) отправления, НМ(ЧМ) маневрового по приему и ЧМ(НМ) маневрового по отправлению. Каждое из перечисленных реле направлений включено последовательно с кнопочным реле своей группы и через тыловые контакты реле направлений других категорий маршрутов. Этим исключается возможность одновременного возбуждения двух реле и установки враждебных маршрутов /3/.

Маршрут задается нажатием кнопки открываемого светофора. При нажатии кнопки становится под ток кнопочное реле и реле направления.

Кнопочные реле маневровых светофоров разделены на группы по направлениям установки светофоров. От нажатия кнопки маневрового светофора М4 срабатывают кнопочные реле М4К и реле направления ЧМ. С момента возбуждения реле направления на пульт-табло в указателе маршрута загорается световая ячейка указывающая категорию и направление маршрута. Фронтовыми контактами реле направлений включается питание в шины Н, Ч, НМ и ЧМ для питания цепей исполнительной группы /7/.

Тыловыми контактами каждого реле направления отключается питание в остальных трех реле направлениях, что обеспечивает возбуждение только одного реле направления /7/.

Кнопочные реле и реле направлений находятся под током только во время нажатия кнопки.

2.3.2 Схема противоповторных реле

Противоповторные реле исключают повторное возбуждение сигнальных реле при длительном нажатии сигнальной кнопки. В системе электрической централизации ЭЦ-9 имеется один комплект противоповторных реле, подключаемый к цепи возбуждения сигнального реле соответствующим кнопочным реле /3/.

Комплект противоповторных реле включает в себя реле ППВ, ПП и ВВ. С помощью этих реле выполняется отключение первоначальной цепи сигнального реле после его возбуждения. Отсутствие режима противоповторности приводит к автоматическому открытию светофора без участия дежурного, что нарушает безопасность /3/.

При нажатии сигнальной кнопки, например, Н, возбудятся кнопочное реле и реле направления движения (например, НК и Н). В цепи возбуждения реле ППВ контролируется наличие напряжения на шине МГ в поездных маршрутах и ПГ в маневровых маршрутах, возбуждённое состояние кнопочного реле, обесточенное состояние соответствующего сигнального реле, реле ВВ и всех остальных кнопочных реле данной группы. Реле ППВ включает свой повторитель реле ПП, фронтовым контактом которого будет замкнута цепь питания реле ВВ (реле ВВ останется под током по цепи самоблокировки до отпускания кнопки). Обратите внимание на то, что в цепи самоблокировки реле ППВ включен резистор, уменьшающий время отпускания якоря этого реле /3/.

Через фронтовые контакты реле ПП и ВВ подаётся напряжение в схему сигнальных реле. Возбуждение сигнального реле приведёт к выключению реле ППВ и ПП. Сигнальное реле останется возбуждённым по цепи самоблокировки через фронтовой контакт реле, контролирующее исправность нити лампы разрешающего огня (реле РУ или О). При неисправности лампы сигнальное реле обесточится и при длительном удержании кнопки не сможет повторно возбудиться, поскольку цепь возбуждения реле ППВ останется разомкнутой /7/.

При установке маршрута приема по светофору Н на путь 1П после нажатия кнопки «Н» срабатывают реле НК, Н и включают противоповторное реле /7/:

Наличие питания МГ проверяет отсутствие отмены маршрута, тыловой контакт реле НС - закрытое состояние светофора, тыловой контакт НДК - невозбужденное состояние враждебного реле. После реле ППВ включается реле ПП, а за ним выключающее реле ВВ. Реле ВВ обесточивается при отпускании маршрутной кнопки и выключении реле НК, Н. Реле ППВ, ПП выключаются с момента возбуждения реле НС /7/.

2.4 Электрические схемы реле исполнительной группы

2.4.1 Общие сведения

Схемы исполнительной группы БРЦ выполняют контроль, замыкание маршрутов, открытие светофоров, автоматическое и искусственное размыкание маршрутов.

Блоки исполнительной группы замыкаются восемью цепями. Этими цепями создаются основные схемы установки и размыкания маршрутов.

Включение цепей межблочных соединений исполнительной группы производят начальные Н и конечные маневровые реле КМ (в блоках УП-65, П62, сигнальных). Реле Н поездных маршрутов в блоках ВД62 (Н, Ч2) включаются контактами кнопочного реле данного светофора и реле З первой секции за светофором, остается под током до размыкания маршрута. Питание от шины Н (Ч) /3/.

Начальные реле маневровых светофоров получают питание от шины НМ (ЧМ).

Конечные маневровые реле КМ в блоках МI, МIII включены от шины питания ВНМ (ВЧМ).

После срабатывания реле Н, КМ подготавливается цепь 11 межблочных соединений для включения реле КС /3/.

Для установки маршрута приема по светофору Н на II путь переводят стрелки, входящие в маршрут, нажатием маршрутной кнопки. Н входного светофора включает кнопочное реле НК, под током реле ППВ, ПП, ВВ и начальное реле Н. Замыкаются цепи 11, 12 межблочных соединений, под током реле КС, С, маршрут устанавливается /3/.

2.4.2 Схема включения контрольно - секционных реле

Схему контрольно-секционных реле строят по плану станции. Она является общей для поездных и маневровых маршрутов, это первая цепь межблочных соединений полной схемы исполнительной группы /4/.

Начальная цепь включения реле КС замыкается фронтовым контактом кнопочного реле данного светофора. С помощью реле КС выбираются и контролируются путевые и стрелочные секции, входящие в маршрут, а также выключается маршрутные реле для замыкания маршрута. В блоке П-62 каждого пути устанавливают по два реле КС. Каждое реле КС выключает и исключающие реле, с помощью которых предотвращаются встречные лобовые маршруты. В сигнальных блоках МI , МП , МIII , ВД-62 установлены реле КС , которые осуществляют полный контроль правильной установки всего маршрута в цепи сигнального реле и фиксацию начавшегося движения по установленному маршруту. В цепях реле КС выполняются все требования по обеспечению безопасности движения поездов /4/.

С момента возбуждения реле КС выключаются маршрутные реле, чем замыкаются все секции маршрута /4/.

Реле КС обесточивается контактами реле СП1 при вступлении поезда на маршрут или же при состоявшейся отмене маршрута контактами реле разделки Р. Число последовательно соединенных реле КС равно сумме из числа изолированных участков маршрута и числа реле сигнального блока и реле подхода или пути приема. Максимальное число реле КС, включаемых в цепи маневровых и поездных маршрутов, равно 24 /4/.

К схеме реле КС полюс «П» подключается со стороны начала маршрута, а со стороны конца - полюс «М». Эта мера позволяет исключить задание встречных и попутных враждебных маршрутов.

Блок стрелки 1 и стрелки 7 переставлены местами, чтобы цепь 11 проходила через блоки СП секций параллельных путей при всех передвижениях по стрелкам.

Реле КС выключается только при начавшемся движении состава по маршруту. Это позволяет использовать данные реле для контроля свободного состояния маршрута при его отмене, а также для переключения маневрового сигнального реле на цепь подпитки при выходе первых скатов состава на первую секцию маршрута. На каждый подход к горловине станции устанавливается реле ОКС на стативе свободного монтажа /4/.

2.4.3 Схема маршрутных и замыкающих реле

Цепи 3, 4, 5 межблочных соединений представляют собой схемы маршрутных и замыкающих реле. Замыкающие реле служат для замыкания и размыкания путевых и стрелочных секций, входящих в маршрут. Маршрутные реле производят фиксацию проследования поезда. В блоках УП и СП устанавливают по два маршрутных реле 1М и 2М, а также замыкающее реле З. В блоке ВД-62 устанавливают замыкающее реле, работающее как повторитель маршрутных реле первых путевых или стрелочных секций за входным и выходным светофорами. Замыкающие реле в блоке СП-69 замыкают стрелки в маршрутах /3/.

В исходном состоянии маршрутные и замыкающие реле возбуждены по цепочкам, проходящим через их собственные контакты. Порядок срабатывания маршрутных реле зависит от направления движения: при нечетном направлении движения первым включается реле 1М, а затем 2М, а при четном - наоборот. Выключение маршрутных реле при установке маршрута производят реле КС /3/.

Автоматическое секционное размыкание установленного и замкнутого маршрута приема на II путь начинается при вступлении поезда на участок НП. Реле КС обесточивается, сигнальное реле НС обесточивается, входной светофор Н закрывается. По цепи 14 включается реле 1М в блоке УП-65 (НП) и самоблокируется /7/:

После освобождения участка НП и занятия секции 1-7 СП с контролем того, что реле 2М под током, замыкается цепь включения и самоблокировки реле 1М /7/:

Фронтовыми контактами реле 1М, 2М включается замыкающее реле в блоке ВД-62 (цепь 23), участок НП размыкается.

Размыкание следующей секции по маршруту происходит аналогично: с освобождением своей секции и занятием следующей. Секция 5-11 СП, последняя в маршруте, размыкается после полного освобождения ее и занятия пути приема IIП. Такая последовательность срабатывания маршрутных реле исключает возможность ложного размыкания секции в середине маршрута наложением и снятием искусственного шунта или при кратковременной потере шунта под поездом /3/.

Реле ЧИ, НИ в блоке П-62 исключают встречные лобовые маршруты с разных концов станции. Реле НИ, ЧИ нормально под током, выключаются при установке и замыкании маршрута приема на путь контактами КС /3/.

В 3 и 4 цепях контролируется вступление поезда на данную секцию и освобождение предыдущей, а по 5 цепи проверяется вступление поезда на следующую секцию и освобождение данной. Для размыкания секции при движении поездов в обоих направлениях на ее границах (в местах расположения стыков) необходимо предусматривать крестообразные переходы из третьей в четвертую и из четвертой в третью цепи соседних блоков /3/.

2.4.4 Контрольная индикация на табло

Для контроля стрелочных изолированных участков на табло установлены белые и красные световые ячейки. Ячейки белой и красной полос стрелочных секций включаются из блоков С.

При установке маршрута белая полоса по маршруту включается по цепи 17. Она начинается в блоке СП-69, где проходит через контакт реле СП и тыловые контакты реле 1М, 2М. Выбор ламп световых ячеек при плюсовом и минусовом положениях стрелки осуществляют контакты реле ПК, МК в блоках С. При занятости стрелочной секции загорается красная полоса. Лампочки ячеек включаются по цепи 18 через тыловой контакт реле СП. Выбор группы ламп осуществляется контактами реле ПК, МК в блоке С /9/.

С помощью кнопки «Контроль стрелок» производится подсветка табло (полюс КСХ).

При искусственной разделке по цепи 17 через контакт реле РИ белые лампочки по трассе маршрута горят мигающим светом.

Белые лампы путей при задании маршрута включаются из блока П-62 через тыловой контакт реле НИ (ЧИ) и фронтовой контакт реле П1. Красные лампы включаются через тыловой контакт реле П1 и горят все время при нахождении состава на пути.

Hа повтоpителях входных светофоpов имеется по тpи контpольных лампочки: кpасная (гоpит пpи кpасном огне на светофоpе), зеленая (включается пpи любом pазpешающем показании), белая (загоpается, когда на светофоpе гоpит пpигласительный сигнал).

Повтоpители выходных светофоpов имеют по две лампочки: зеленая (загоpается пpи любом pазpешающем показании светофоpа, а пpи включении на светофоpе пpигласительного сигнала гоpит мигающим светом), белая (загоpается пpи гоpении на светофоpе лунно-белого огня - pазpешение маневpов).

Повтоpители маневpовых светофоpов на табло имеют белую лампочку, загоpающуюся пpи откpытом маневpовом сигнале.

Повтоpители входных сигналов ЧД, HД имеют по две лампочки, которые ноpмально не гоpят: зеленая загоpается pовным светом пpи откpытии светофоpа на два желтых огня, белая - загоpается мигающим светом пpи пеpегоpании любой лампы на этих светофоpах.

2.4.5 Схема включения сигнальных реле

Схему сигнальных реле поездных светофоров строят по плану станции. Она является общей для поездных и маневровых маршрутов (цепь 2 и 3 межблочных соединений полной схемы исполнительной группы) /3/.

Для управления входным светофором в блок ВД-62 (Н) в цепь 2 полной схемы включено основное сигнальное реле НС, которое включается контактами начального реле /3/.

В цепях сигнальных реле поездных маршрутов со стороны начала маршрута всегда подается полюс М, конца маршрута - полюс П; для маневровых маршрутов со стороны начала маршрута - полюс П, конца - полюс М. Это исключает возможность установки поездного маршрута по цепи маневрового. Сигнальные реле для получения достаточного замедления на отпускание шунтируются конденсаторами емкостью 500 мкФ /3/.

В случае установки маршрута приема на IIП после срабатывания реле КС по цепи 11 (выключения маршрутных реле и замыкания всех секций маршрута) включается цепь 12 сигнального реле входного светофора Н /3/.

Питание МГ в эту цепь подается через контакты реле ВВ, ПП, Н, НМ. С момента возбуждения сигнального реле оно самоблокируется и светофор открывается. Одновременно тыловым контактом реле С выключает реле ППВ и ПП /3/.

Цепь 12 заканчивается в блоке П-62 (IIП) через контакты реле НКС и IIП (контроль свободности пути) и тыловой контакт реле НИ (исключение встречного маршрута на путь). В цепи сигнального реле контролируется правильность установки и замыкания маршрута. После вступления поезда на участок НП выключаются реле КС и НКС блоков ВД-62 (Н) и П-62 (IIП) и реле НС, закрывается входной светофор /3/.

Для управления маневровым показанием выходного светофора предусмотрено маневровое сигнальное реле МС, которое включено в цепь 12 полной схемы /3/.

Для маневровых маршрутов со стороны начала маршрута питание ПГ подается через фронтовые контакты реле ВВ, ПП, включение шины направления и определение начала и конца маршрута. Через эти контакты питание подается на обмотку реле МС. В цепи контакт КС проверяет свободность маршрута, отсутствие враждебных маршрутов, установку стрелок по маршруту. Маневровые сигнальные реле должны находиться под током до освобождения участка перед светофоров, так как маневры могут производиться вагонами вперед. Для этого используется цепь 3 соединения блоков /3/.

С момента выхода состава за светофор М1 и вступления на секцию 1-7 СП реле МС контактом реле КС переключается на цепь 13 межблочных соединений - цепь подпитки маневрового сигнального реле. Светофор закроется при полном проследовании состава и освобождении участка приближения. Если участок приближения освобождается не полностью, то светофор остается открытым. В этом случае реле МС выключается контактом реле СП после освобождения стрелочной секции за светофором 1-7 СП /3/.

Горение разрешающих огней на светофоре контролируется включением зеленой лампы в сигнальном повторителе светофора на пульт-табло /3/.

2.4.6 Отмена маршрута

Схему отмены маршрута строят по плану станции (цепи 13, 14 межблочных соединений) /3/.

Отмена маршрута производится последовательным нажатием и отпусканием групповой кнопки отмены ОГ и сигнальной кнопки закрываемого светофора. Выключается сигнальное реле и светофор закрывается. Схема групповых реле отмены изображена на рисунке 1 /7/.

Комплект реле отмены маршрута состоит из реле ОГ, ВГ и ВОГ. Реле ОГ фиксирует нажатие кнопки ОГ, реле ВГ - нажатие и отпускание кнопки ОГ.

Нормально все реле обесточены. При нажатии кнопки ОГ возбуждается реле ОГ, при отпускании кнопки ОГ встанет под ток реле ВГ. В его цепи контролируется обесточенное состояние всех реле направлений, что возможно только в том случае, когда ни одна сигнальная кнопка не нажата. Срабатывание реле ВГ приведёт к снятию напряжения с шин ПГ и МГ и подаче напряжения на шину ПОГ. При нажатии сигнальной кнопки закрываемого светофора встанут под ток кнопочное реле и реле направления движения. При этом возбудится реле ВОГ и обесточится реле ОГ, реле ВГ останется возбуждённым по цепи самоблокировки. Фронтовым контактом кнопочного реле цепь самоблокировки сигнального реле окажется подключенной к обесточенной шине ПГ (МГ), что вызовет его выключение /3/.

Отпускание сигнальной кнопки приведёт к выключению реле ВОГ и ВГ. Схема групповых реле отмены придёт в исходное состояние /3/.

Реле отмены (ОТ) установлено в каждом сигнальном блоке (МI, МII, МIII, ВД). При отмене маневрового маршрута это реле возбуждается через свой тыловой контакт при условии /3/:

- свободности маршрута (реле КС под током);

- обесточенного состояния сигнального реле;

- свободности соответствующего блока выдержки времени (наличие отрицательного напряжения на шине МГОТ или ММВ).

Реле ОТ, возбудившись, подаст напряжение в шину включения блока выдержки времени ГОТ или МВ1. Выбор блока выдержки времени зависит от состояния участка приближения к светофору (состояния реле ИП) /3/.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 1 - Схема групповых реле отмены маршрута.

При повторном открытии светофора реле ОТ обесточится потому, что фронтовой контакт кнопочного реле подключит цепь самоблокировки реле ОТ к шине ПОГ, на которой в этот момент будет отсутствовать напряжение /3/.

При возбуждении реле ОГ лампочка групповой отмены включается в мигающем режиме, после включения реле ВГ - включается ровным светом /3/.

Реле ОТ в блоке ВД используется для отмены как поездного, так и маневрового маршрутов. В цепи возбуждения реле ОТ контролируется выполнение тех же условий, что и в схемах реле ОТ, находящихся в блоках маневровых светофоров /3/.

На рисунке 2 изображена схема включения реле отмены маршрута /7/.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 2 - Схема включения реле отмены маршрута.

На рисунке 3 изображена схема включения блоков выдержки времени и показаны шины контроля свободности блоков МГОТ, ММВ и МПВ и шины подачи питания в цепь реле Р для размыкания маршрута ПОВ, ПМВ, ППВ и МПОВ. В проекте предполагается использовать в качестве блоков выдержки времени блоки типа БМВШ, работающие от напряжения 24 В /7/.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 3 - Схема включения блоков выдержки времени для отмены маршрута.

2.4.7 Искусственное размыкание стрелочных секций

Искусственная разделка секций маршрута применяется только при повреждении рельсовой цепи или потере контроля стрелки.

В каждом блоке СП, УП установлено реле РИ (искусственной разделки) для размыкания стрелочных секций необходимо нажать индивидуальные кнопки искусственного размыкания. При этом в соответствующих блоках СП (УП) встанут под ток и самоблокируются реле РИ. Возбуждение их возможно только при свободном блоке выдержки времени (наличие напряжения на шине МИВ). Тыловые контакты реле РИ выключат питание реле ГРИ и подключат реле Р к шине ПИВ. Реле ГРИ тыловыми контактами включит на табло мигающим светом красную лампочку искусственной разделки /9/.

...