Проектування системи електричної централізації для управління поїздною і маневровою роботою на станції

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Обґрунтування вибору структури РПЦ

1.1 Характеристика об'єкта автоматизації

Технологічний процес на станції забезпечує рух вантажних і пасажирських поїздів, виконання поїзної і маневрової роботи. Важливим етапом в удосконаленні системи керування на станції є вірний вибір вихідних даних.

Для контролю вільності колій і стрілок та найбільш ефективного використання колійного розвитку для поїзної і маневрової роботи станційні колії і стрілочні горловини розбиваються ізолюючими стиками на окремі ділянки, що обладнуються тональними рейковими колами.

Однонитковий план участкової станції Л наведений у додатку А пояснювальної записки дипломного проекту.

Однонитковий план станції з о сигналізуванням являється основним вихідним документом для проектування схем електричної централізації. Він виконаний без масштабу, всі колії на плані зображено прямими. На схематичному плані показано спеціалізацію колій, розташування сигналів і іншого колійного обладнання електричної централізації, вказані ординати стрілок, сигналів.

При релейній централізації для о сигналізування станції світлофори та ізолюючі стики встановлюють виходячи з габаритних границь кожної колії й отримання максимально корисних довжин приймально-відправних колій [1].

Корисна довжина приймально-відправних колій визначається від вихідного світлофору до граничного стовпчика, який встановлено у звуженій колії перед стрілочним переводом. Ізолюючий стик встановлено на відстані 3,5 м від граничного стовпчика вбік колії. Це зроблено для того, щоб при зупинці останньої колісної пари рухомої одиниці біля ізолюючих стиків її звішена частина не виходила за граничний стовпчик і не порушувався габарит по ширині між колії.

Вхідні світлофори на дільниці з автономною тягою встановлюють на відстані не менш 50 м від остяків першої по ходу зустрічної стрілки або граничного стовпчика, якщо перший стрілочний перевід пошорсний. Вхідні світлофори Ч, Н встановленні на щоглах і мають п'ятизначну сигналізацію, що включає: зелений вогонь - дозволяє поїзду заїзд на станцію по головній колії з установленою швидкістю (наступний світлофор відкритий); верхній жовтий миготливий - дозволяється поїзду проїхати на станцію по головній колії з установленою швидкістю (наступний світлофор відкритий і вимагає проходження його зі зменшеною швидкістю); жовтий вогонь - дозволяє поїзду в'їзд на станцію по головній колії з зупинкою (наступний світлофор закритий); 2 жовтих, з них верхній миготливий - дозволяє поїзду заїзд на станцію зі зменшеною швидкістю на бокову колію (наступний світлофор відкритий); 2 жовтих вогні - дозволяється заїзд поїзда на станцію зі зменшеною швидкістю на бокову колію та готовністю зупинитися (наступний світлофор закритий); червоний - стій, забороняється проїжджати сигнал; місячно - білий миготливий запрошуючи - дозволяє проїхати світлофор із червоним вогнем і продовжити рух до наступного світлофора зі швидкістю не більше 20 км/г із особливою пильністю та готовністю негайно зупинити рухому одиницю [7].

Додаткові вхідні світлофори НД та ЧД, встановлені на одній ординаті з основними вхідними світлофорами. Додатковий карликовий світлофор має тризначну сигналізацію. Служить для приймання поїздів по неправильній колії при капітальному ремонті однієї з колії перегону. Однак у додатку А, додаткових вхідних світлофорів немає, бо підходи до станції одноколійні .

Вихідні світлофори (Ч1, ЧІІ, Ч3, Ч4, Ч5, Ч6, Ч7, Ч8, Н1, НІІ, Н3, Н4, Н5, Н6, Н7, Н8) встановлені з кожної відправної колії, призначеної для зупинки локомотива або відправлення його зі станції, відстань від гостряків стрілочного переводу до граничного стовпчика і світлофора знаходиться в залежності від ширини між колії, радіусу кривої, марки хрестовини і конструкції світлофора (щогловий або карликовий. Вихідні світлофори мають чотиризначну сигналізацію, що включає: зелений вогонь - дозволяє відправлення зі станції, проходження з установленою швидкістю (попереду вільні 2 і більше блок-дільниці); жовтий - дозволяє відправлення зі станції, з готовністю зупинитися (наступний світлофор закритий); червоний - стій, забороняється проїжджати сигнал; місячно-білий миготливий - дозволяє відправити поїзд при забороняю чому або погаслому світлофорі по правильній колії двоколійного перегону, обладнаного автоблокуванням; один місячно-білий - дозволяє проводити маневри. З головних колій по яким передбачено безупинний прохід поїзда встановлені щоглові вихідні світлофори.

Для виконання маневрової роботи в горловинах станції встановлені маневрові карликові та щоглові світлофори з двозначною сигналізацією (М1, М3, М7, М9, М11, М13, М15, М17, М19, М21, М23, М25, М2, М4, М6, М8, М10, М12, М14, М16). Маневрові світлофори сигналізують: місячно-білий - дозволяє проводити маневри; синій або червоний - забороняє проводити маневри. Корисну довжину приймально-відправних колій визначають від вихідного світлофору однієї горловини до ізольованих стиків другої при відсутності вихідних світлофорів в другій горловині або між граничними стовпчиками протилежних горловин при відсутності вихідних світлофорів в обох горловинах.

На плані станції також вказують в нормальному (плюсовому) положенні всі централізовані стрілки і їх нумерацію. В непарній горловині станції стрілки нумерують порядковими непарними номерами, які збільшуються в напрямку до вісі станції, в парній - порядковими парними.

Зверху схематичного плану вказують відстані (ординати) стрілок та сигналів від вісі поста електричної централізації.

У відповідності до правил технічної експлуатації (ПТЕ) стрілочні переводи на станціях повинні мати хрестовини таких марок [5]:

- на головних і приймально-відправних пасажирських коліях не крутіше 1/11, а перехресні стрілочні переводи - не крутіше 1/9;

- стрілочні переводи, якими пасажирські поїзди проходять тільки в одному напрямку, можуть мати хрестовини марок 1/9;

- на приймально-відправних коліях вантажного руху - не крутіше 1/9, а симетричні - не крутіше 1/6;

- для беззупинкового схрещення і пропуску поїздів по боковій колії, а також при відхиленні на бокову колію в розв'язках підходів і при розгалуженні головних колій проектуються стрілочні переводи з хрестовинами марок 1/18, які дозволяють рух на бокову колію з швидкістю до 80 км/г, швидкість руху на бокові колії по стрілочним переводам з хрестовинами марок 1/11 і крутіше - не більше 40 км/г;

- диспетчерські з'їзди між головними коліями, як правило, проектуються з марками хрестовин не крутіше 1/11.

До особливостей систем централізації, що визначають основні вимоги до них варто віднести:

- безупинний характер роботи в часі;

- тривалий термін служби;

- складні кліматичні, динамічні й електромагнітні умови роботи;

- забезпечення безпеки людей і вантажів.

Оскільки процес руху поїздів - процес безупинний, то пристрої залізничної автоматики працюють безупинно цілий рік. Це означає, що в будь-який момент часу з високою можливістю система повинна бути готова виконувати свої функції, нехай навіть із меншою ефективністю, якщо в ній є відмова якогось елемента. У противному випадку відбуваються затримка поїзда і збій графіка руху, що призводить до негативних наслідків.

Найбільш оптимальним терміном служби мікропроцесорних систем у найближчому майбутньому буде період у 10 - 15 років, якщо системи необcлуговуємі, високонадійні, наприкінці цього терміна (незалежно від їхнього стана) їх замінять новими, побудованими по більш досконалим принципам і технологіям. Заміна старих систем новими - процес складний і тривалий, що потребує великих матеріальних і трудових витрат. Цю обставину також варто враховувати, установлюючи термін служби нової системи залізничної автоматики.

Тиражування і розповсюдження систем визначають вимоги до них щодо простоти обслуговування і ремонту. Крім того як тільки з'явилися нові системи загострилася проблема наявності на місцях кваліфікованого персоналу. Обслуговування мікропроцесорних систем потребує від персоналу високої кваліфікації. Тому знову розроблювальні системи повинні мати високу ремонтопригодність (блокове виконання з індикацією відмов кожного блока) або бути необcлуговуємі.

Особливе значення для мікропроцесорних пристроїв має їхній захист від електромагнітних впливів. Проте показники надійніcті нової системи по значимості cтоять набагато вище експлуатаційних характеристик. Тому нова система по показниках безпеки і безвідмовності не повинна поступатися випробуваним релейним системам.

При розробці релейних систем використовували так названу стратегію безпеки. У її основі лежав принцип використання безпечного елемента. Таким елементом є реле першого класу надійніcті. Система будується в припущенні, що ці відмови існують, а інші (не обов'язково одиночні) повинні переводити її у захисний стан, тобто використовується стратегія безпечнї поведінки.

У випадку з розробкою мікропроцесорних систем стратегія безпечнї поведінки повинна застосуються спільно зі стратегією безвідмовності. Якщо при виникненні відмов система вичерпала резервні можливості й у результаті деградації і реконфігураціі перестала бути безвідмовною, то при з'явленні хоча б ще однієї відмови вона повинна необратимо перейти в захисний (відключення від об'єктів керування) стан. Концепція безпеки в цьому випадку така: одиночні відмови апаратних та програмних засобів не повинні призводити до небезпечних відмов і повинні виявлятися з заданою можливістю при рабочих і тестових впливах не пізніше чим виникне повторна відмова. У розроблюваємій системі варто намагатися зменшети загальне число відмов, підвищіти безпомилковість.

Релейно-процесорна централізація стрілок та сигналів - це комплекс технічних засобів, до якого входять програмно-апаратні (мікропроцесорні) засоби, а також релейні схеми залежностей. Забезпечення безпеки руху та виконання вимог ПТЕ залізниць України щодо основних функцій електричної централізації покладається виключно на релейні схеми залежностей.

Системи РПЦ та МПЦ повинні задовольняти загальним вимогам до електричної централізації стрілок і сигналів викладеним у «Правилах технічної експлуатації залізниць України», а саме, вимоги щодо інформації для ДСП:

- контроль положення стрілок;

- контроль вільності і зайнятості стрілок, колій, ділянок колії;

- контроль вільності і зайнятості прилеглих до станції перегонів;

- контроль всіх підходів до станції;

- контроль районів станції, переданих на місцеве управління;

- контроль колій, переданих на огородження рухомих одиниць;

- контроль об'єктів, відключених від управління;

- контроль несправного стану об'єктів управління та контролю;

- контроль короткочасних відмов пристроїв, що не приводять до перекриття світлофорів;

- контроль встановленого маршруту, встановленого маршруту та відкритого сигналу, контроль про слідування рухомої одиниці по маршруту, відміни (штучного розмикання) маршруту;

- контроль встановленого напрямку руху на прилеглих перегонах;

- контроль стану всіх дільниць наближення/віддалення до станції;

- контроль стану всіх станційних переїздів та переїздів, розташованих на першій дільниці віддалення;

- контроль стану пристроїв електроживлення, у тому числі резервних;

- контроль наявності ключів - жезлів в апараті управління;

- контроль опору ізоляції вторинних мереж живлення та кабельних ліній управління і контролю об'єктами РПЦ;

- контроль величини струму, що споживає стрілочний електропривод під час переведення кожної стрілки;

- контроль стану світлового покажчика пристроїв автоматичного виявлення перегрітих буксових вузлів рухомого складу.

Рейкові кола повинні бути захищені:

- від впливу обхідних кіл, що виникають при обриві однієї з рейкових ниток за рахунок витоку рейка - земля - рейка, а на дільницях з електричною тягою за рахунок витоку сигнального струму по колу рейка - земля - рейка, каналізації тягового струму і міжколійних перемичок;

- від впливу тягового струму в рейках, асиметрії тягового струму, джерел живлення пристроїв захисту від корозії, індукованої напруги в рейках і з'єднувальних проводах, що створюються лініями електропередачі і промисловими електроустановками, системами централізованого електроживлення в поїздах;

- від взаємного впливу;

- від впливу блукаючих струмів, що створюються промисловими установ-ками, наземним і підземним електротранспортом;

Захист рейкових кіл від взаємного впливу при короткому замиканні (сході) ізолюючих стиків в рейкових колах тональної частоти з ізолюючими стиками і без ізолюючих стиків захист здійснюється чергуванням в суміжних рейкових колах несучої частоти і частоти модуляції.

Для захисту від взаємного впливу суміжні рейкові кола тональної частоти повинні відрізнятися несучою частотою і, як правило, частотою модуляції, крім двох суміжних рейкових кіл, що одержують живлення від одного генератора.

Рейкові кола, що працюють на одній сигнальній частоті і частоті модуляції, необхідно розділяти між собою за допомогою не менше ніж трьох пар ізолюючих стиків, або виконувати наступні умови:

- при впливаючому рейковому колі довжиною до 750 м сумарна довжина розділяючих рейкових кіл (між живильним кінцем впливаючого рейкового кола і приймальним кінцем рейкового кола, підданого впливу) повинна бути не менше ніж 1750 м;

- при впливаючому рейковому колі довжиною понад 750 м сумарна довжина розділяючих рейкових кіл повинна бути не менше ніж 2000 м.

Якщо зазначені умови не виконуються, допускається два рейкових кола, що працюють на однакових несучих частотах і частотах модуляції, розділяти одним рейковим колом, що має відмінні від них несучу частоту і частоту модуляції. При цьому в рейкових колах, що розділюються, біля ізолюючих стиків, що примикають до рейкового кола, що їх розділяє, повинні розміщатися живильні кінці.

При розділенні суміжних рейкових кіл ізолюючими стиками допускається суміщати живильні кінці рейкових кіл з однаковою несучою частотою, але з різною частотою модуляції, незалежно від довжини рейкових кіл, а також з однаковою несучою частотою і частотою модуляції при різниці довжин рейкових кіл не більше ніж на 10%, при більшій різниці довжин на релейних кінцях цих рейкову кіл повинні застосовуватися вирівнювальні трансформатори.

Захист рейкових кіл паралельних колій від взаємного впливу забезпечується застосуванням різних несучих частот чи частот модуляції. Забезпечення виходу зворотного тягового струму повинно виконуватися при довжині замкнутого тягового контуру, що містить двониткові рейкові кола не менше 4-х довжин найдовшого рейкового кола, що входить у контур. Розрахункові параметри рейкових кіл повинні виключати необхідність їх сезонного регулювання.

При мінімальних значеннях опору баласту і напруги джерела живлення повинні бути забезпечені струми кодування АЛСН (через шунт, що накладається на вхідний кінець рейкового кола).На станціях рейкові кола проектуються в залежності від роду тяги і системи їхнього електроживлення.

При електричній тязі на станціях колії і ділянки, розташовані на головних коліях, обладнуються двонитковими, дводросельними рейковими колами для забезпечення наскрізного пропускання тягового струму по обох нитках усіх головних колій.

Рейкові кола стрілочних секцій, як правило, проектуються двониткові, а кількість дроселів у такому рейковому колі визначається схемою каналізації тягового струму.

Всі маршрутизовані пересування повинні здійснюватися за дозволяючи ми показаннями світлофорів з замиканням стрілок.

На станції для управління об'єктами централізації застосовується монітор - маніпулятор, включаючи резервний пульт управління.

Схеми замикання маршрутів повинні бути захищені від розмикання при короткочасній (до 4 с) втраті шунтової чутливості рейкового кола під час руху по ньому чи випадковому накладенні і знятті шунта на суміжних рейкових колах і при переключенні живильних фідерів.

Стрілки, що централізуються, повинні обладнуватися засобами автоматичного очищення від снігу - пневматичного або електрообігріванням.

Стрілочні електроприводи з ножовими контактами автоперемикача повинні бути обладнані пристроями електрообігрівання контактів [6].

1.2 Порівняльна характеристика систем керування рухом поїздів на станції

У перших системах ЕЦ, які були із центральними залежностями й місцевим живленням, виконувалося маршрутне розмикання стрілок і було потрібно 24 реле на одну централізовану стрілку. В уніфікованій системі ЕЦ (із центральними залежностями й центральним живленням), що реалізує посекційне розмикання, це число збільшилося до 36 [1].

У зв'язку з впровадженням новітніх технологій спостерігається передача функцій людини-оператора системі управління. Оскільки статистика відмов показує, що 80% порушень технологічного процесу пов'язані з помилками людини-оператора. З плином часу, як показує аналіз, людина-оператор вносить все більше помилок.

Очевидно, що спроба подальшого вдосконалення релейних систем ЕЦ привела б до ще більш істотного збільшення кількості реле. Вихід з положення, що створилося, лежить у переході на нову елементну базу, що відкриє нові можливості розвитку інформаційного забезпечення й логіки роботи системи.

Разом з тим, завдяки великому досвіду виробництва й експлуатації релейних систем не можна не відзначити цілий ряд їхніх позитивних властивостей [2]:

-висока стійкість до електромагнітних перешкод(особливо виникаючих при грозових явищах) і до кліматичних факторів(особливо до підвищеної температури);

-підтверджені експлуатацією високі показники безпеки залізничних реле І класу надійності;

-наочність схем що забезпечують безпеку, що дозволяє широкому колу фа-хівців вносити зміни, і контролювати умови забезпечення безпеки руху по станції;

-застосування реле типів РЭЛ й 1Н с більшим ресурсом, а також нових бло-ків на їхній основі(зростає гарантія заводу виготовлювача);

-виключення ненадійних елементів(електролітичних конденсаторів), що забезпечує великий строк експлуатації ЕЦ(20-25 років) без істотних витрат на обслуговування в «РТД СЦБ».

Разом з тим, завдяки великому досвіду виробництва й експлуатації релейних систем не можна не відзначити цілий ряд їхніх позитивних властивостей [2]:

-висока стійкість до електромагнітних перешкод(особливо виникаючих при грозових явищах) і до кліматичних факторів(особливо до підвищеної температури);

-підтверджені експлуатацією високі показники безпеки залізничних реле І класу надійності;

-наочність схем що забезпечують безпеку, що дозволяє широкому колу фахівців вносити зміни, і контролювати умови забезпечення безпеки руху по станції;

-застосування реле типів РЭЛ й 1Н с більшим ресурсом, а також нових блоків на їхній основі(зростає гарантія заводу виготовлювача);

-виключення ненадійних елементів (електролітичних конденсаторів), що забезпечує великий строк експлуатації ЕЦ(20-25 років) без істотних витрат на обслуговування в «РТД СЦБ».

Все це є серйозним аргументом, незважаючи на загальну тенденцію до скорочення числа реле в РПЦ і МПЦ, у цей час повністю не відмовлятися від реле.

У випадку, коли в РПЦ без змін зберігається виконавча група, скорочення числа реле на одну стрілку досягає 30 - 40%.

Заміна централізації релейного типу мікропроцесорної централізацією є об'єктивною необхідністю оновлення технологічного процесу управління залізничними перевезеннями і роботою структурних підрозділів залізничного транспорту на основі застосування інформаційних технологій. Мікропроцесорна централізація служить сполучною ланкою між первинними джерелами отримання інформації (рухомий склад, об'єкти СЦБ та ін) і системами управління перевізним процесом більш високого рівня і дозволяє здійснити ув'язку цих джерел без додаткових надбудов, що неможливо зробити при централізації релейного типу Рисунок 1.1

Технічне переозброєння припускає створення й впровадження нових систем і пристроїв залізничної автоматики (ЗА), що задовільняють сучасним вимогам, відповідають світовому рівню автоматизації, а по ряду позицій і перевищуючих його.



Рисунок 1.1 - Структурна схема системи РПЦ

Розвиток технологій для господарства сигналізації й зв'язку означає вдосконалювання систем технічного обслуговування й ремонту пристроїв ЗА. Це інновації, створення високо інтелектуальних, наднадійних систем.

Концепція розвитку засобів залізничної автоматики, що визначила необхідність і доцільність переведення технічних засобів СЦБ на мікроелектронну елементну базу, поставила завдання прискореного освоєння цієї продукції.

Однієї з основних проблем є зношування основних фондів на ряду зі стратегією по організації швидкісного й високошвидкісного руху пасажирських поїздів.

Ця робота зажадає не тільки координації зусиль всіх підрозділів інфраструктури, але також технічне й технологічне переозброєння.

При уніфікації виконавчої групи РПЦ зниження релейних приладів досягається:

-реалізацією функцій, не пов'язаних із забезпеченням безпеки засобами обчислювальної техніки;

-скороченням повторювачів реле за рахунок скорочення електричних кіл.

Саме завдяки використанню методів скорочення релейних приладів узагальнений показник реле на стрілку в системі релейно-процесорної централізації знижений до 36 із забезпеченням повної функціональності сучасних релейних аналогів (пoсекційного розмикання й ін.). Використовуємий у проектувальників норматив «кількість штативів на стрілку» дорівнює 0,6 (у порівнянні 1,5 у релейній системі ЕЦ ).

Графік залежності використання кількості реле від системи електричної централізації наведено на рисунку 1.2.

Система функціонує в трьох режимах: основному, допоміжному й аварійному. В основному режимі забезпечуються централізовані контроль і керування об'єктами ЕЦ, контроль стану сусідніх зон керування на великих станціях (дільничних, пасажирських, технічних, сортувальних) з необхідним ступенем деталізації інформації, контроль і місцеве керування об'єктами.

Допоміжний режим реалізується при відмовах у пристроях СЦБ за допомогою передавання так званих відповідальних команд, що виконують без перевірки умов безпеки й формованих черговим по станції з дотриманням певного регламенту (запису в журналах, користування и кнопками, які пломбуються або лічильниками числа їхніх натискань і ін.).

Команди, що дає черговий по станції:



Рисунок 1.2 - Графік залежності використання кількості реле від системи електричної централізації

- на допоміжну зміну напрямку руху на перегоні, обладнаному двостороннім автоблокуванням;

- допоміжне переведення стрілок при зайнятості стрілочної ділянки;

- штучне розмикання замкнутих у маршруті колійних і стрілочних ділянок;

- користування запрошувальними сигналами;

- керування переїздом, розташованим у межах станції:

- включення й відновлення пристроїв контролю стану рухомого складу;

- додаткове розмикання стрілок без установки маршрутів;

- блокування контрольно-габаритних пристроїв (КГП) і керування стаціонарними гальмовими упорами (СГУ).

Відповідальні команди використають після перевірки на місці стану стрілочного переводу; колійних стрілочних ділянок і станційних колій з виконанням вимог "Інструкції з руху поїздів і маневровій роботі".

При ушкодженнях пристроїв СЦБ, не зазначених у попередньому пункті, на станціях здійснюється аварійний режим керування, переведення стрілок курбелем, запирання їх на висячий замок. У цьому режимі рухомий склад пересувається під заборонні сигнали світлофорів по командах чергового по станції, що передаються голосом по радіозв'язку, або організуються із провідником. При цьому може зберігатися централізований контроль.

Функції ЕЦ по автоматизації установки маршрутів і інших, не пов'язаних із забезпеченням безпеки, реалізуються за допомогою засобів обчислювальної техніки, у результаті оптимізуються й спрощуються принципові електричні схеми, скорочується кількість використовуваних реле. У цьому випадку на засоби обчислювальної техніки покладається ряд завдань: виконання маршрутного набору, реалізація режиму авто дії світлофорів, дворазове і послідовне переведення стрілки, фіксація несправностей, оповіщення монтерів колій, обдування стрілок.

Крім того, завдяки використанню програмувальної елементної бази забезпечуються наступні нові функції:

- автоматичне протоколювання дій персоналу, роботи системи й пристроїв (функція "чорного ящика");

- оперативне надання нормативно-довідкової інформації й даних технічно-розпорядчого акту (ТРА) станції;

- використання лінійного пункту ДЦ для кодового керування станцією без додаткових капітальних витрат;

- автоматизація керування перевізним процесом шляхом формування маршрутних завдань на майбутній період (без обмеження ємності буфера):

- нагромадження маршрутів за принципом черги й часу викона для схем виконавчої групи, що допускають таку можливість;

- зберігання, перегляд і статистична обробка відмов у пристроях ЕЦ;

- підтримка оперативного персоналу в позаштатних ситуаціях (виключення некоректних дій користувача, режим підказки);

- реконфігурація зони керування (можливість залучення помічника при збільшенні завантаження, або, навпаки, використання кількох людей у денний період і одного - уночі, або передача на кодове керування із прилеглої сусідньої станції в нічний час доби);

- сполучення з інформаційними системами вищестоящого рівня (ДЦ, ДК, СПД. АСОУП, АСУСС і ін.)

Сучасна тенденція інтеграції в ЕЦ функцій станційних і перегінних систем, а також у перспективі станційних підсистем (переїзних пристроїв, комп'ютерних систем для районів місцевого керування) створює передумови для повного виключення реле в схемотехніці систем залізничної автоматики мікропроцесорна централізація. Володіє вищими показниками надійності за рахунок використання можливостей електронних технологій та пристрої 100-відсоткового гарячого резерву багатьох складових елементів, в той час як в централізації релейного типу є значна кількість елементів, відмова яких призводить до виходу з дії практично всієї системи.

Спроби здійснити дублювання або резервування таких елементів є дорогими і суттєвих позитивних результатів не дали.

Наявність потужної системи самодіагностики дозволяє виявляти стан елементів до відмови централізації, контролювати всі відмови з виведенням їх на монітори автоматизованих робочих місць оперативного і технічного персоналу.

Структурна схема системи МПЦ наведено на рисунку 1.3

Використання джерел безперебійного живлення, які не застосовувалися в централізації релейного типу, підвищує рівень надійності мікропроцесорної централізації. Використання дизель-генераторів, в тому числі і автоматизованого типу, не дозволяє уникнути порушень у роботі пристроїв сигналізації при відключенні зовнішнього електропостачання, зважаючи на значну інерційності системи запуску останніх, що повністю паралізувала, хоча і на нетривалий час, роботу станції. Іноді в таких випадках потрібне втручання технічного персоналу для відновлення нормальної роботи пристроїв на станції, що вкрай негативно відбивається на організації руху поїздів.

Рисунок 1.3 - Структурна схема системи МПЦ

З точки зору забезпечення безпеки руху поїздів мікропроцесорна централізація є більш "безпечної" чим централізація релейного типу. Наприклад, в ній виключається можливість переплутування проводів при проведенні робіт пов'язаних з відключенням монтажу в релейних приміщеннях або ремонтом кабелів. Після закінчення робіт потрібно проводити ретельні перевірки при вкрай уважному і технічно грамотному ставленні до них персоналу. Наслідки помилок для безпеки руху поїздів у таких ситуаціях оцінити неможливо. У мікропроцесорної централізації ймовірність таких помилок значно знижується, тому що кількість релейних елементів і монтажних проводів в ній значно нижче і, крім того, здійснюється логічний контроль багатьох елементів. Дії чергового по станції або диспетчера записуються і зберігаються в пам'яті протягом заданого періоду часу.

1.3 Розроблення структури РПЦ станції «Л»

Під час своєї еволюції релейні системи централізації постійно змінювалися, доки не набули сучасного вигляду. Централізація різних розробок радикально відрізняються за функціями, схемним рішенням і елементною базою.

Дана структура складається з наступник підсистем:

- виконавчої;

- забезпечення;

- планування;

- управління;

- спряження з напільними об'єктами.

Виконавча підсистема представляє собою ДСП. Він керує рухом поїздів на станції а також маневровою роботою, одноосібно розпоряджається прийманням, відправленням і пропусканням поїздів, а також іншими пересуванням по головних і приймально-відправних коліях станції. У своїй діяльності ДСП виконує вказівки поїзного диспетчера і діє відповідно до ТРА станції.

Структурну схему системи зображено на Рисунку 1.4.

Рівень забезпечення - сукупність засобів, що забезпечують оператора всім необхідним для виконання своїх обов'язків. В системі Діалог-Ц цей рівень представлений АРМ ДСП і резервним пультом управління.

АРМ ДСП виконує наступні функції:

- відображення стану об'єктів контролю і управління;

- формування завдань з управління об'єктами в діалоговому режимі в реальному масштабі часу;



Рисунок 1.4 - Структурна схема

- взаємодія з системами МАЛС, СІР, діагностики, ДЦ, ДК, СПД ЛП

- перевірка умов безпеки руху на програмному рівні.

В системі РПЦ Діалог-Ц АРМ ДСП виконує функції як забезпечуючої так і плануючої підсистем.

Резервний пульт управління виконує такі функції:

- відправлення поїздів на примикаючи перегони по ключу-жезлу;

- завдання відповідальних команд.

Рівень планування реалізований на основі керуючого-обчислювального комплексу УВК. УВК будується на використанні двох безпечних мікроЕОМ БМ1602, що працюють в гарячому резерві. Робота БМ-1602 забезпечується двома процесорними комплектами, що працюють синхронно за однаковими програмами. Результати їх роботи порівнюються схемою вбудованого апаратного контролю. При відмові одного з комплектів виключається можливість реалізації відповідальних команд. Безпечна мікроЕОМ БМ-1602 формує керуючі команди для релейних схем переведення стрілок і відкриття світлофорів, замикання стрілок, завдання, оброблення та скасування маршрутів, зміни напрямку та інших об'єктів управління УВК виконує наступні функції:

- збір даних про стан контрольованих об'єктів і передачу інформації (сигнали ТС) в АРМ ;

- перевірка взаємозалежностей й допустимості команд, що надходять на програмному рівні;

- управління виконавчої групою ЕЦ;

- взаємодія з пристроями станційної автоматики: обдування і обігріву стрілок, оповіщення працюючих на коліях та ін.

Рівень управління являє собою релейну виконавчу групу ЕЦ. Виконавчі схеми виконуються на реле першого класу надійності і будуються відповідно до вимог побудови схем виконавчої групи та управління об'єктами існуючих релейних систем ЕЦ. Релейні виконавчі схеми при використанні релейного виконавчої групи ЕЦ містять схеми встановлення і замикання маршруту, контролю його проходження і розмикання, управління стрілками і світлофорами та ін

Виконавча група ЕЦ забезпечує:

- перевірку умов безпеки замикання маршруту;

- автоматичне розмикання, штучне розмикання, перевірка умов безпечного скасування маршруту;

- формування інформації для візуалізації технологічного процесу.

Рівень спряження являє собою:

- схеми управління стрілками;

- схеми включення ламп на світлофорах;

- схеми контролю стану об'єктів.

На цьому рівні здійснюється перетворення енергетичних і часових параметрів, відповідно до яких функціонує система до таких параметрів, відповідно до яких функціонують об'єкти управління і контролю.

Рівень спряження забезпечує:

- перевід і контроль положення стрілок;

- включення і контроль горіння ламп на світлофорах;

- контроль ізольованих ділянок.

Для побудови принципових схем виконавчої групи було побудовано схему розміщення блоків. Для системи РПЦ Діалог-Ц дану схему зображено в Додатку Б. На цій схемі для кожного об'єкту керування та контролю вказано тип блоку виконавчої групи.

Блоки виконавчої групи:

При новому проектуванні схема вхідного світлофора виконується позаблоковим монтажем, елементи якої розташовані як на посту ЕЦ, так і в релейній шафі, а для включення кіл виконавчої групи використовується блок ВД

Блоки ВІ та ВД встановлюється для вихідного світлофора, сполученого з маневровим, при використанні на прилеглому двоколійному перегоні при трьох-знакової системи автоблокування. Блок забезпечує вмикання на світлофорі зеленого, жовтого, білого та червоного вогнів.

Блок МІ встановлюється для одинокого маневрового світлофора, розташованого на границі двох стрілочних ізольованих ділянок.

Блок МІІ встановлюється для маневрового світлофора, розташованого в створі (на одній ординаті) з маневровим світлофором протилежного напрямку, також встановлюється для світлофору з тупіку.

Блок МІІІ встановлюється для маневрового світлофора з дільниці колії в горловині станції, а також зі спеціалізованої для руху поїздів в одному напрямку прийомо-відправній колії

Блок С призначений для контролю положення стрілки, встановлюється на кожну одиноку або спарену стрілку.

Блок П призначений для контролю стану та відсутності ворожих маршрутів на прийомо-відправній колії. Встановлюється один блок на кожну колію.

Блок УП призначений для контролю стану, замикання та розмикання дільниці колії.

Блок СП призначений для контролю стану, замикання та розмикання стрілочної секції. Блоки СП встановлюються по одному на кожну стрілочну секцію. Він має бути розміщений втому місці стрілочної секції, де проходять всі маршрути , які можуть бути встановлені.

Висновки по розділу

Сучасна тенденція інтеграції в ЕЦ функцій станційних і перегінних систем, а також у перспективі станційних підсистем(переїзних пристроїв, комп'ютерних систем для районів місцевого керування) створює передумови для повного виключення реле в схемотехніці систем залізничної автоматики.

Таким чином, на нинішньому етапі при виборі системи ЕЦ не слід застосовувати морально застарілі релейні системи. Ці обставини визначили у світовій практиці стратегічний напрямок удосконалювання ЕЦ на основі використання обчислювальної техніки й впровадження тільки релейно-процесорних(РПЦ) і мікропроцесорних(МПЦ) систем ЕЦ.

поїзд релейний централізація світлофор

2. Розроблення функціональної схеми РПЦ

2.1 Обґрунтування вибору типу контролерів

Вибір мікроконтролера є одним з найважливіших рішень, від яких залежить успіх задуманого проекту. При виборі мікроконтролера необхідно врахувати й оцінити велику кількість факторів.

Метод аналізу ієрархій являється систематичною процедурою для ієрархічного представлення елементів, котрі визначають суть будь-якої проблеми. Метод складається в декомпозиції проблеми на більш прості складові частини і подальшої обробки послідовності суджень лиця, котре приймає рішення по парним порівнянням. Для проведення цих дій в МАІ елементи задачі порів-нюються попарно по відношенню до їхніх дій на загальну для них характеристику. Я виділив основні критерії за якими будуть порівнюватись варіанти вирішення. А саме: число виходів/входів, напруга живлення, об'єм пам'яті, функції зв'язку, надійність, кількість розширених функцій, вартість. (рисунок 2.1).

Рисунок 2.1 - Ієрархічна схема вибору контролера

Цей список критеріїв є не основним і не остаточним, а задовільним для проведення аналізу по вибору одного з варіантів вирішення проблеми. Безумовно, остаточну відповідь цей аналіз не буде мати але забезпечить можливість визначити ефективніший варіант при оцінці за обмеженим числом критеріїв з певною похибкою, яка зменшується при збільшенні кількості параметрів за якими проводиться оцінка.

За допомогою методу експертних оцінок вишукував критерії в залежності від важливості. Участь у методі оцінки критеріїв брали експерти род діяльності яких, зв'язаний з проектуванням та впровадженням систем залізничної автоматики. Дослідження показало, що думки експертів у деяких моментах не співпадають. Це наштовхнуло на визначення середнього значення. Спочатку результати «думки» всіх експертів треба привести до матричної форми. Для цього проводиться попарне порівняння впливів окремих факторів для досягнення мети, а саме забезпечення ефективного керування переїзної апаратури, для зменшення ДТП у зоні конфлікту. Математичний розрахунок вибору контролерів наведений у додатку В.

Матриця представляє собою результат попарного порівняння виходячи з рішень першого експерту. Матриця В2 показує хід думки другого експерту, а В3 третього. З результатів видно, що думки експертів у деяких моментах не співпа-дають. Це наштовхнуло на обчислення середнього значення.

Обчисливши власний вектор для кожної матриці, а далі нормалізувати результат до одиниці, чим самим отримаємо вектор пріоритету. Далі проводиться нормалізація вектору пріоритету шляхом ділення власного вектору на суму всіх векторів. З отриманих даних можна судити про важливість критеріїв між собою. Далі перемножуємо матрицю на вектор пріоритетів. І так по кожному результаті опитування експертів. Далі проводиться обчислення середнього значення, для виведення середнього вектору.

Результати обчислень занесені до таблиці 2.1

Таблиця 2.1 - Результати обчислень

Критерії Варіанти рішення	Число вх./вих.	Напруга живлення	Об'єм пам'яті	Функції зв'язку пам'яті	Надійність	Кількість розширених функцій	Вартість	Результат
Критерії	2,13	2,455	0,736	0,393	1,649	2,879	0,246
БМ-1602	0,092	0,086	0,44	0,627	0,572	0,682	0,715	4,062
Модікон TSX Mіcro	0,858	0,297	0,44	0,118	0,196	0,109	0,067	3,58
Симатик S7-200	0,05	0,618	0,12	0,254	0,232	0,209	0,218	2,847

Після порівняння всіх критеріїв і контролерів, по таблиці 2.1 можна зробити висновок, що найбільш оптимальним варіантом по всім критеріям є БМ-1602.

Так як використовується система РПЦ «Діалог-Ц», то вона має конкретний керуючий розрахунковий комплекс - БМ-1602 (безпечна мікроЕВМ), даний контролер через модулі вводу/виводу видає керуючі впливи в блоки виконавчої групи де перевіряються умови безпеки. Функціональна схема БМ-1602 включає в себе:

- блок живлення БП;

- модулі центрального процесора ЦП;

- модулі токових виходів/входів ТВВ;

- модулі релейних входів/виходів РВ;

- модулі безпечних виходів БВ.

В корпусі може встановлюватися до 16 інтерфейсних модулів призначених для збору інформації та видачі сигналів керування. Модулі сполучені між собою двома ідентичними системними шинами Ш1 та Ш2. На першому місці встановлюється блок живлення, далі центральний процесор і тільки потім інтерфейсні модулі в довільних послідовностях.

Блок живлення БП складається з двох однакових перетворювачів постійної напруги ППВ1 та ППВ2.

Центральний процесор ЦП є основною ланкою БМ-1602 і служить для упра-вління всім комплексом. Функціонально ЦП складається з двох ідентичних мікроп-роцесорних блоків МБ1 і МБ2, комутаційного блоку КБ,генератора тактових імпульсів ГТИ, схеми порівняння СС, схеми запуску СЗ, схеми вибору шини СВШ.

Модулі ТП і Вх являють собою пристрої для збору інформації. Стан

об'єктів контролю визначається по замкнутим чи розімкнутим контактам реле. Для реалізації цього принципу ТП має 32 токових вихода, а модуль Вх - 16 токових входів. Така організація зняття інформації дозволяє контролювати 512 двухпозиційних об'єктів (32*16).

Модуль ТВВ поєднує функції модулів ТП та Вх.

Модулі виходів Вих потрібні для формування керуючих сигналів. Модуль Вих (Р40) має 40 керуючих виходів для реалізації простих команд.

Модуль безпечних виходів БВ має 28 керуючих виходів для реалізації простих команд та 4 для відповідальних команд. Всі інтерфейсні модулі мають схе-му формувача базового адреса модуля СФА. СФА визначає положення адресного простору даного модуля в загальному адресному просторі портів мікроЕВМ.

Для розрахунку кількості входів і виходів БМ-1602 спочатку необхідно визначити об'єкти управління та об`єкти контролю та їх кількість в системі ЕЦ заданого маршруту.

Так як в системі РПЦ «Діалог-Ц» виконавча група залишається, то для керування стрілкою потрібні 2 виходи: переведення в плюсове положення та мінусове положення. Для управління вхідним світлофором необхідно керувати реле: КС, Н, НМ, ОТ, С. Для керування маневровим світлофором в блоках необхідно керувати реле КС, Н, ОТ, МС, КМ.

Число об'єктів контролю визначається вимогами функцій керування, автоконтролю та необхідністю відтворення стану пристроїв контролю на станції на екрані монітора АРМ персоналу.

Розрахунок кількості модулів ТП та Вх було проведено за допомогою таблиці 2.2. В даній таблиці наведено список контрольованих об'єктів та підраховано загальну кількість входів струмової петлі для контролю об'єктів ЕЦ.

Для розрахунку кількості модулів Вих.Р40 було складено таблицю 2.3.

Розрахунок кількості модулів Б. Вих проведено за допомогою таб. 2.4

Таблиця 2.2 - Розрахунок кількості модулів ТП та Вх

№	Тип об'єкту	Кількість об'єктів	кількість входів на 1 об'єкт	Загальна кількість входів
1	Аварійні реле А1, А2	2	2	4
2	Контрольні реле КР	1	2	2
3	Повторювачі контрольних реле КРП, ОКР	2	2	4
4	Реле контролю живлення КПУ	2	2	4
5	Реле контролю запобіжників живлення PW	10	1	10
6	Реле вмиканя вентиляторів і кондиціонеру ВВ, ВК, КТ	3	1	3
7	Колійні реле та їх зворотні повторювачі	48	2	96
8	Колійні реле дільниць наближення та віддалення та їх повторювачі	8	2	16
9	Реле зміни напрямку та контролю перегону та їх повторювачі	4	2	8
10	Реле відповідальної команди та його зворотній повторювач	3	2	6
11	Реле контролю стану ключу-жезлу	2	2	4
12	Замикаючі реле	24	1	24
13	Реле ВК допоміжного переводу стрілок	1	2	2
14	Контроль положення стрілок	16	5	80
15	Реле контролю наявності фідерів живлення	2	2	4
16	Реле категорії маршруту	4	2	8
17	Вхідні світлофори	2	14	28
18	Вхідні світлофори додаткові	2	6	12
19	Вихідні світлофори	12	8	96
20	Маневрові світлофори	20	2	40
21	Контроль реле ДСН	1	2	2
22	Відміна та штучне розмиканя			5
23	Контроль перегоряння запобіжників КПА, КПП	2	2	4
24	Дозвіл відправленя РОЧ, РОН	4	2	8
25	Очищення стрілок			27
26	Передача на диспетчерське керування	3	2	6
27	Автодія сигналів	2	1	2
28	Додаткове замикання стрілок	2	2	4
29	Всього			509

Таблиця 2.3 - розрахунок кількості модулів Вих.Р40

№	Тип об'єкту	Кількість об'єктів	Кількість входів на 1 об'єкт	Загальна кількість входів
1	Кнопкові реле вхідних світлофорів	2	1	2
2	Кнопкові реле вихідних світлофорів	16	1	16
3	Кнопкові реле маневрових світлофорів	20	1	20
4	Реле дозвілу відправлення	2	1	2
5	Відміна дозволу відправлення	2	1	2
6	Сезонне керування	1	1	2
7	Нічний режим живлення світлофорів	1	1	2
8	Ручний режим живлення світлофорів	1	1	2
9	Очищення стрілок	20	1	20
10	Зміна напрямку	4	1	4
11	Всього			72

Таблиця 2.4 - Розрахунок кількості модулів Б.Вих

№	Тип об'єкту	Кількість об'єктів	Кількість входів на 1 об'єкт	Загальна кількість входів
1	Запрошувальні сигнали	14	1	14
2	Допоміжний прийом і відправлення	8	1	8
3	Індивідуальний перевод стрілок	31	1	31
4	Перевод стрілок в +/-	2	1	2
5	Замикання стрілок	2	1	2
6	Розмикання стрілок	2	1	2
7	Штучне розмикання	20	1	20
8	Групові реле штучного розмикання	3	1	3
9	Допоміжний перевод стрілок	1	1	1
10	Всього			80

У зв'язку з тим, що кількість входів струмової петлі не перевищує 512, для контролю стану об'єктів ЕЦ необхідно використати 1 модуль ТП та 1 модуль Вх.

Таким чином, кількість модулів Вих.Р40 обчислено:

К_вих.Р40=N_об/40=72/40=1,8

Кількість модулів Б.Вих обчислено:

К_{Б.Вих.Р40}=N_об/16=80/16=5

Модулі виходів призначені для формування керуючих сигналів на об'єкти ЕЦ. Модуль Вих.Р40 містить 40 релейних виходів для реалізації простих комманд. Модуль Б.Вих містить 16 виходів для реалізації відповідальних команд. Для реалізації відповідальних команд, до виходів даного модулю під'єднуються керуючі реле.

Таким чином, необхідно використати 3 модуля Вих.Р40 та 5 модулів Б.Вих. Так як в одному корпусі БМ-1602 встановлюється до 16 інтерфейсних модулів, то необхідно використати 1 корпус. Конфігурацію БМ-1602 наведено на рисунку 2.3.

Рисунок 2.3 - конфігурація БМ-1602

Цифри вказують адреси інтерфейсних модулів.

Для визначення призначення кожного виводу модулів виводу, було розробоено таблиці телекерування(далі - ТК). Таблиця ТК для блоку Вих.Р40 з адресою 30 має наступний вигляд:

Таблиця 2.6 ТК для блоку Б.Вих з адресою 80 має наступний вигляд.

Таблиця 2.5 - Таблиця ТК модулю Вих.Р40 з адресою 30

Керуюче реле	Код ТУ	Зміст коду ТУ	Контакт модуля виходів
1	НК	Відкриття поїзного сигналу на св. Н	B29
2	НІК	Відкриття поїзного сигналу на св. НІ	A29
3	НІІК	Відкриття поїзного сигналу на св. НІІ	C29
4	Н3К	Відкриття поїзного сигналу на св. Н3	B27
5	Н4К	Відкриття поїзного сигналу на св. Н4	A27
6	Н5К	Відкриття поїзного сигналу на св. Н5	C27
8	Н7К	Відкриття поїзного сигналу на св. Н7	A25
9	Н8К	Відкриття поїзного сигналу на св. Н8	С25
9	ЧК	Відкриття поїзного сигналу на св. Ч	А23
10	ЧІК	Відкриття поїзного сигналу на св. ЧІ	B23
11	ЧІІК	Відкриття поїзного сигналу на св. ЧІІ	С23
12	Ч3К	Відкриття поїзного сигналу на св. Ч3	B21
13	Ч4К	Відкриття поїзного сигналу на св. Ч4	A21
14	Ч5К	Відкриття поїзного сигналу на св. Ч5	C21
15	Ч6К	Відкриття поїзного сигналу на св. Ч6	B19
16	Ч7К	Відкриття поїзного сигналу на св. Ч7	A19
16	Ч8К	Відкриття поїзного сигналу на св. Ч8	C19
17	М1К	Відкриття світлофору М1	A19
18	М3К	Відкриття світлофору М3	C19
19	М5К	Відкриття світлофору М5	B17
20	М7К	Відкриття світлофору М7	A17
21	М9К	Відкриття світлофору М9	C17
22	М11К	Відкриття світлофору М11	B15
23	М13К	Відкриття світлофору М13	A15
24	М15К	Відкриття світлофору М15	C15
25	М17К	Відкриття світлофору М17	B13
26	М19К	Відкриття світлофору М19	A13
27	М21К	Відкриття світлофору М21	С13
28	М23К	Відкриття світлофору М23	B11
29	М25К	Відкриття світлофору М25	A11
30	М2К	Відкриття світлофору М2	С11
31	М4К	Відкриття світлофору М4	B9
32	М6К	Відкриття світлофору М6	A9
33	М8К	Відкриття світлофору М8	С9
34	М10К	Відкриття світлофору М10	B7
35	М12К	Відкриття світлофору М12	A7
36	М14К	Відкриття світлофору М14	С7
37	М16К	Відкриття світлофору М16	B5
38	М18К	Відкриття світлофору М18	A5

Таблиця 2.6 - таблиця ТК модулю Б.Вих з адресою 80

№ виходу	Код ТУ	Зміст коду ТУ	Контакт модуля виходів
1	ЧПС	відкриття запрошувального сигналу Ч	А10-С10

Подобные документы

• Обладнання станції пристроями блочної маршрутно-релейної централізації на основі електирчної централізації

  Поняття систем електричної централізації. Функції електричної централізації, як системи управління. Характеристика станції і ділянки, обґрунтування вибору централізації. Розміщення світлофорів з їхньою повною сигналізацією. Пропускна здатность станції.
  
  дипломная работа [51,5 K], добавлен 30.05.2009
  

• Проектування нової вузлової дільничної станції

  Вибір типу і схеми вузлової дільничної станції. Взаємне розташування пристроїв, визначення числа колій у парках станції. Розрахунок пропускної спроможності стрілочних горловин. Складання зведеної таблиці пересувань. Технічна характеристика станції.
  
  курсовая работа [200,7 K], добавлен 09.02.2011
  

• Розробка технологічного процесу дільничної станції на підставі інтенсифікації станційних процесів

  Технічна та експлуатаційна характеристика станції. Технологія обробки поїздів і вагонів. Розрахунок норм часу на операції з поїздами і вагонами. Розробка графічної моделі і розрахунок основних показників роботи станції. Забезпечення безпеки руху поїздів.
  
  курсовая работа [127,8 K], добавлен 27.11.2010
  

• Проектування проміжної станції

  Складання немасштабної схеми стрілочної горловини. Розрахунок величини вставок між стрілочними переводами та аналіз достатності їх довжини. Технологія роботи проміжної станції, що проектується. Технічне обладнання станції та його взаємне розташування.
  
  курсовая работа [388,7 K], добавлен 29.11.2010
  

• Організація вантажної та комерційної роботи на станції і під’їзних коліях

  Визначення вагонообігу станції. Забезпечення завантаження порожніми вагонами. Організація маршрутизації з під’їзних колій. Проектування вантажної станції і її транспортно-складського комплексу (ТСК). Розробка технології роботи вантажної станції.
  
  курсовая работа [667,1 K], добавлен 04.12.2010
  

• Організація роботи дільничної станції "А"

  Техніко-експлуатаційна характеристика дільничної станції "А". Спеціалізація парків і колій. Маршрути руху поїздів, локомотивів і маневрових пересувань. Організація та нормування маневрових операцій. Норми часу на операції з поїздами і вагонами на станції.
  
  курсовая работа [260,5 K], добавлен 30.01.2016
  

• Організація технології роботи вантажної станції

  Характеристика під'їзних колій, що обслуговуються локомотивом станції. Розробка технології роботи станції. Організація взаємодії станції і під'їзної колії кар'єра. Дослідження технічного забезпечення та технології навантажування відправницьких маршрутів.
  
  дипломная работа [331,1 K], добавлен 04.12.2010
  

• Показники роботи залізничної станції

  Технічна та експлуатаційна характеристика станції та під’їзних колій. Організація вантажної, комерційної та технічної роботи станції. Особливості роботи станції та під’їзних колій підприємств в зимових умовах. Розрахунок показників роботи станції.
  
  дипломная работа [124,7 K], добавлен 18.05.2011
  

• Оптимізація параметрів динамічної системи підресорювання корпуса БТР

  Огляд існуючих систем керування підвіскою. Динамічна система підресорювання БТР. Розробка математичної моделі руху колісної машини по нерівностях. Структурна та функціональна схеми керування підвіскою. Датчик швидкості руху на основі ефекту Хола.
  
  дипломная работа [4,6 M], добавлен 10.06.2011
  

• Проектування пункту технічного обслуговування вагонів на сортувальній станції

  Призначення і структура системи технічного обслуговування та ремонту вагонів. Структура та система управління депо. Робота сортувальної станції. Устрій та робота верстата. Технологія ремонту візків. Розрахунок надресорної з’єднувальної балки на міцність.
  
  дипломная работа [1,9 M], добавлен 25.06.2015
  

• Розробка, дослідження системи керування на основі нейронної мережі

  Аналіз методів розробки систем керування електроприводом дизель-потягу. Розробка моделі блоку "синхронний генератор-випрямлювач" електропередачі з використанням нейронних мереж. Моделювання тягових двигунів. Дослідження регуляторів системи керування.
  
  дипломная работа [2,5 M], добавлен 15.07.2009
  

• Робота станції "Одеса-Застава 1"

  Операції по пасажирському і вантажному руху, що виконуються на залізничій станції "Одеса-Застава 1". Організація праці маневрового диспетчера, чергового по сортувальній гірці та оператора, складача поїздів, прийомоздавальника вантажу та багажу.
  
  реферат [72,2 K], добавлен 07.12.2009
  

• Технічна експлуатація і ремонт тягового рухомого складу

  Розробка графіка обороту локомотивів і визначення їх кількості для заданих розмірів руху залізничного транспорту. Складання розкладу і побудова графіку руху поїздів на дільниці обороту локомотивів. Час стоянки на станції основного депо для заміни бригади.
  
  курсовая работа [224,3 K], добавлен 17.12.2016
  

• Організаційна та експлуатаційна діяльність на сортувальній станції

  Техніко-експлуатаційна характеристика станції та спосіб визначення її класності. Спеціалізація основних пристроїв на станції: парків і колій. Визначення ворожості поїзних і маневрових маршрутів. Аналітичний розрахунок потреби маневрових локомотивів.
  
  курсовая работа [370,7 K], добавлен 29.10.2014
  

• Електрообладнання легкового автомобіля малого класу Nissan-Micra. Розробка зарядного пристрою для акумуляторної батареї

  Характеристика електрообладнання автомобіля Nissan-Micra. Розробка принципової електричної схеми електрообладнання. Розрахунок та вибір елементів схеми. Розрахунок (вибір) монтажних елементів. Розробка структурної, принципової та монтажної схеми.
  
  курсовая работа [1,9 M], добавлен 23.02.2011
  

• Організація роботи дільничної станції Хутір-Михайлівський

  Технічна та експлуатаційна характеристика станції Хутір-Михайлівський, її призначення та роботи, що виконуються. Структура парків станції та їх функціональні особливості. Організація роботи станційного технологічного центра обробки поїзної інформації.
  
  курсовая работа [54,8 K], добавлен 09.11.2009
  

• Спеціалізація колій та технічне оснащення станції "Луганськ"

  Технічний опис залізничної станції м. Луганська. Техніко-експлуатаційна характеристика під’їзних колій та станції примикання. Характеристики вантажного обладнання, що використовується на під’їзних коліях. Технології вантаження вугілля на під’їзних коліях.
  
  отчет по практике [30,8 K], добавлен 23.11.2010
  

• Удосконалення технології взаємодії сортувальної станції "О" з прилеглими дільницями

  Комплексні критерії раціоналізації технології взаємодії сортувальної станції та прилеглих дільниць. Аналіз існуючої схеми роботи станцій з дослідженням вхідних та вихідних поїздопотоків. Обґрунтування економічної доцільності запропонованих заходів.
  
  дипломная работа [423,4 K], добавлен 03.02.2012
  

• Проектування карданної передачі автомобіля

  Аналіз вихідних даних та розробка компонувальної схеми автомобіля. Розробка кінематичної схеми силової передачі автомобіля. Визначення потужності двигуна та його вибір. Визначення кількості передач і передаточних чисел. Проектування карданної передачі.
  
  курсовая работа [63,4 K], добавлен 09.12.2008
  

• Проект провадження робіт по спорудженню контактної мережі на станції

  Характеристика поздовжнього профілю і плану лінії. Земляне полотно, штучні споруди і верхня будова колії. Наявна пропускна спроможність ділянки. Обсяг основних робіт при електрифікації. Розрахунок техніко-економічної доцільності введення електричної тяги.
  
  дипломная работа [1,3 M], добавлен 25.05.2015
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам