Проектування системи електричної централізації для управління поїздною і маневровою роботою на станції

Релейно-процесорна централізація «Діалог-Ц» призначена для управління поїздной і маневрової роботи на станції та прилягаючому до неї перегону, а також для управління іншими об'єктами СЦБ, зв'язку і енергопостачання спільно з виконавчими пристроями ЕЦ з дотриманням вимог по безпечності руху поїздів.

РПЦ «Діалог-Ц» представляє собою комплекс мікропроцесорних та релейних пристроїв, забезпечуючи установку, замикання і розмикання маршрутів на станції при дотриманні вимог по безпечності руху шляхом перевірки виконання потрібних взаємозалежності мікропроцесорними(програмно), і релейними схемами (апаратно), виконаними в соответствии з принципами, прийнятими в існуючих пристроях ЕЦ.

В система РПЦ «Діалог-Ц» відбувається логічний контроль дій ДСП та робота пристроїв СЦБ на основі інформації яка вводиться і інформації яка автоматично знімається з пристроїв СЦБ: положення стрілок та стан рейкових кіл при маршрутизованих діях; правильність установки і реалізація маршруту, перекриття світлофора при проїзді забороненого вогню;правильність сигналізації світлофора; відкриття запрошувального сигналу тільки на одному світлофорі;послідовність заняття й звільнення колійних ділянок з оцінкою ймовірності їх помилкової зайнятості чи вільності; та інші.

Дерево функцій системи «Діалог-Ц» зображено на рисунку 2.4. Воно містить наступні функції:

- - цільова функція - здійснення поїзної та маневрової роботи;

- - сприйняття керуючого впливу від ДСП;

- - відображення контрольної інформації оператору;

- - сервісні функції

- - мікропроцесорний маршрутний набір поїзних маршрутів;

- - мікропроцесорний маршрутний набір маневрових маршрутів;

- - забезпечення роздільного керування стрілками й сигналами;

- - перевірка умов безпеки на програмному рівні;

- - збір, обробка та передача інформації про стан стрілок;

- - збір, обробка та передача інформації про стан світлофорів;

- - збір, обробка та передача інформації про стан рейкових кіл;

- - зберігання інформації про поведінку системи;

- - самодіагностика УВК;

- - блокування напільних об'єктів;

- - відміна маршрутів;

- - замикання поїзних маршрутів;

- - розмикання поїзних маршрутів;

- - замикання маневрових маршрутів;

- - розмикання маневрових маршрутів;

- - роздільне керування стрілками;

- - роздільне керування світлофорами;

- - перевірка умов безпеки на апаратному рівні;

- - перетворення і передача інформації про стан стрілок;

- - перетворення і передача інформації про стан світлофорів;

- - перетворення і передача інформації про стан рейкових кіл;

- - блокування стрілок;

- - блокування світлофорів;

- - блокування рейкових кіл;

- - відміна поїзних маршрутів;

- - відміна маневрових маршрутів.

У відповідності з деревом функцій розроблено функціонально-ієрархічну структуру системи РПЦ «Діалог-Ц», що представлена на Рисунку 2.4

Функціональну схема системи, що проектується, зображено на рисунку 2.5 РПЦ «Діалог-Ц» має ієрархічно розподілену структуру. Призначена для керува-ння пристроям автоматики на залізничних станціях із виконанням усіх умов безпечності та безвідмовності.

Система має притаманний для всіх систем електричної централізації набір основних функцій.

В склад системи РПЦ входять:

- АРМ ДСП та резервний пульт управління;

- управляючий розрахунковий комплекс;

- виконавчі релейні пристрої;



Рисунок 2.4 - Дерево функцій системи Діалог-Ц

- напільні пристрої та пристрої енергопостачання.

Використання мікроелектронної апаратури, а також використанням спеціалізованого програмного забезпечення розширило набір допоміжних, сервісних функцій та функції діагностування системи. Перелік функцій системи РПЦ «Діалог-Ц»:

Основний системний блок АРМ ДСП по основній шині RS-485 для передачі сигналів ТУ і ТС, через перетворювачі RS-232/RS-485, підключений до перших портів першої і другої БМ-1602. Резервний системний блок АРМ ДСП по резервній шині RS-485 для передачі сигналоу ТУ і ТС, через перетворювачі RS-232/RS-485, підключений до других портів першої і другої БМ-1602. Шина RS-485 для передачі сигналів ТУ і ТС призначена для обміну інформацією між АРМ ДСП і БМ-1602, а також видачі сигналів ТС стороннім споживачам - МАЛС, елементам багаторівневої системи (МС), системі діагностики і ін.

Для виключення дії сторонніх споживачів на обмін інформацією по шині RS-485 передачі сигналів ТУ і ТС, системні блоки сторонніх споживачів підключені до шин приймачами стику RS-422, тобто працюють тільки на прийом інформації.

Рисунок 2.5 - функціональна структура системи РПЦ «Діалог -Ц»

Шина RS-485 для передачі сигналів ТУ і ТС забезпечує середній час передачі команд ТУ 0,2 з, сигналів ТС не більше 0,5 с.

Обмін інформацією між АРМ ДСП РПЦ «ДІАЛОГ - Ц» і МАЛС, МС, системою діагностики, АРМ електромеханіка і ін. проводиться за допомогою основної і резервної шин RS-485. Шина RS-485 для обміну інформацією забезпечує середній час передачі повідомлень не більше 1,0 с.

При устаткуванні пристроями РПЦ «ДІАЛОГ - Ц» крупних станцій, що вимагають установки декількох АРМ ДСП один з них виконує функції сервера. В даному випадку АРМ ДСП включаються в основну і резервну шини RS-485 для передачі сигналів ТУ і ТС і основну і резервну шини RS-485 для обміну інформацією з іншими системами.

Релейні виконавчі схеми при використанні релейної виконавчої групи ЕЦ містять схеми установки і замикання маршруту, контролю його прослідування і розмикання, управління стрілками і світлофорами і ін.

Виконавчі схеми виконуються на реле першого класу надійності і будуються відповідно до вимог побудови схем виконавчої групи і управління об'єктами існуючих релейних систем ЕЦ.

У РПЦ «Діалог-Ц» застосовуються напільні пристрої існуючих релейних систем ЕЦ. РПЦ «Діалог-Ц» відноситься до першої категорії електроспоживачів.

Живлення ЕОМ індустріального виконання здійснюється від джерела безперебійного живлення і гальванічно розв'язано від решти споживачів живлення 220В.

Живлення БМ-1602 здійснюється від акумуляторної батареї номінальною напругою 24В. Живлення модулів БМ-1602 гальванічно розв'язано від решти споживачів живлення 24 В.

Живлення вентиляторів БМ-1602 здійснюється від джерела безперебійного живлення і гальванічно розв'язаним від решти споживачів живлення 220В.

2.3 Розроблення принципових схем

Схеми виконавчої групи отримують шляхом з'єднування блоків. В додатку Г наведена схема виконавчої групи для маршруту приймання від світлофора Ч на колію ІІП, в додатку Д представлена монтажна схема маршруту приймання. Блоки виконавчої групи представлені в розкритому вигляді, тобто наведені принципові схеми.

Виконавча група повинна забезпечувати наступне:

- перевірку логічних умов безпеки, а за результатами перевірки забезпечити замикання секцій маршруту;

- відкриття світлофора з виконанням умов безпеки;

- автоматичне розмикання секцій в маршруті по мірі реалізації маршруту;

- штучне розмикання секцій при наявності позаштатних ситуацій;

- відміну маршруту;

- індикацію встановлюваного, встановленого та реалізованого маршруту, тобто відображення динаміки як процесів встановлення маршруту, так і процесів розмикання маршруту.

Для реалізації цих функцій у виконавчій групи використовують вісім електричних кіл. Їх нумерація виконується числами у блоках 1-1, 1-2, 1-3, 1-4, 1-5, 1-6, 1-7 ,1-8 з однієї сторони блока (вхідні виводи) та 2-1, 2-2, 2-3, 2-4, 2-5, 2-6, 2-7, 2-8 з іншої сторони (вихідні виводи). Інші виводи забезпечують підключення ламп індикації та підключення блоків маршрутного набору.

Після спрацьовування реле НКН,ПП,ОП,в блоці ВД, світлофора Ч, і ВК в блоці ВД світлофора ЧІІ, замикається перша струна виконавчої групи - струна контрольно-секційних реле КС, по якій перевіряється правильність приготування маршруту: вільність секцій ЧАП, 4СП, 10-14СП, та колій ІІП, наявність контролю стрілок 4/6, 8/10, 12/14, 22, 26/28 відсутність розмикання маршруту, відсутність встановлених ворожих маршрутів.

Реле КС спрацьовують у блоках світлофорів та ізольованих дільниць , 4СП, 10-14СП, . Після цього, виключаються реле 1М і 2М розташовані в блоці СП дільниць. Контактами 1М і 2М обривається коло живлення замикаючих реле З.

На пульті ДСП через тилові контакти маршрутних реле вмикаються білі лампочки в комірках секцій, що беруть участь у маршруті.

Автоматичне розмикання маршруту проводиться з перевіркою послідовного зайняття і звільнення секцій по ходу поїзда.

При вступі рухомого складу за світлофор Ч на ізольовану секцію ЧАП виключається повторювач колійного реле цієї секції. Відпускаючи якір, повторювач колійного реле секції ЧАП обриває коло живлення контрольно-секційних реле.

Після чого, створюється коло живлення першого по ходу маршрутного реле 1М, розташованого в блоці УП секції ЧАП. При подальшому прямуванні рухомого складу - зайнятті наступної по ходу секції 4СП і звільненні ЧАП, у блоці УП секції ЧАП спрацьовує друге маршрутне реле 2М і ця секція розмикається. А в блоці СП, другій по ходу, секції 4СП створюється коло спрацьовування реле 1М, у якому перевіряється, що попередня секція вже розімкнута, а 4СП зайнята рухомим складом .При подальшому прямуванні рухомого складу процес повторюється. Так відбувається посекційне розмикання маршруту за хвостом поїзда , що рухається.

Скасування маршруту проводиться , якщо секції, які входять у маршрут вільні від рухомого складу.

При скасуванні маршруту застосовуються три витримки часу: 5 сек. - при вільній секції наближення; 1 хв. - при зайнятій секції наближення і скасуванню маневрового маршруту; 5хв. - при зайнятій секції наближення і скасуванню поїзного маршруту.

Для скасування маршруту від світлофора Ч на колію ІІП необхідно спочатку натиснути групову кнопку скасування маршруту ОГК, а потім кнопку того сигналу, від якого починається маршрут, що відміняється -ЧК.

У результаті цих дій, виключається сигнальне реле С світлофора Ч і включається відповідний стабілітронний блок витримки часу. Після відліку необхідного часу в 6 коло розмикання Р, подається шина живлення й усі реле Р, розташовані в блоцках СП секцій по трасі маршруту одночасно стають під струм ,і у своїх блоках ставлять під струм реле 1М і 2М, тим самим виконуючи одночасне розмикання всіх секцій , які входять в маршрут.

Штучне розмикання застосовується у випадку порушення нормальної

роботи пристроїв (секція, яка входить в маршрут, показує помилкову зайнятість або по якійсь причині не відбулося розмикання секцій).

Витримка часу при штучному розмиканні - 3 хв.

Для того, щоб штучно розімкнути секції, ДСП натискає на кнопки ИРК тих секцій, що необхідно розімкнути, а потім на групову кнопку ГИР. У результаті цього включається стабілітронний блок витримки часу.

Після закінчення витримки часу відбувається посекційне розмикання ізольованих секцій.

Індикація роботи пристроїв ЕЦ в системі Діалог-Ц виконується на АРМі ДСП та АРМі ШН. На дисплей виводиться колійний план станції в однонитковому зображенні із вказівкою номерів стрілок, ізольованих ділянок, світлофорів та інших об'єктів. Частина інформації відображується по запиту ДСП. Діагностична та довідкова інформація відображуються на окремому дисплеї.

Схему керування поодинокою стрілкою 16 та схема включення реле ВЗ для цієї стрілки наведено на додатку Е. Схему керування спареною стрілкою 4/6 наведено на додатку Е.

На станції, що проектується застосовуються стрілки з електроприводами постійного струму, управління якими здійснюється по двохдротовій схемі з використанням пускового стрілочного блока ПС-110 і виконавчого блока С. У блоці ПС - 220 розміщені наступні реле:

- НПС (НПМ - 0.2/220) - нейтральне пускове стрілочне реле забезпечує комутацію робочого і контрольного кіл, підключає до лінійних проводів живлення постійної напруги 110В;

- ППС (ПМП - 150/150) - поляризоване пускове стрілочне реле, що змінює напрямок струму в лінійних проводах робочого кола;

- ОК (КМ-3000) - загальне контрольне реле для контролю трьох положень стрілочного приводу.

В блоці С розташовані наступні реле:

- ПК, МК (НМ1 - 1800) - плюсове і мінусове контрольні реле для контролю положень стрілочного приводу;

- ВЗ (НМ4 - 3000) - реле контролю крайніх положень стрілочного приводу (контроль відсутності взріза стрілки), використовується в схемах встановки і розмикання маршрутів. Також перевіряє умови безпеки при наявності негабаритних стиків.

У колі реле ВЗ, якщо поряд зі стрілкою є негабаритний стик, перевіряються наступні умови: положення даної стрілки (МК, ПК); у колі, яке проходить крізь контакт контролю плюсового положення (ПК) перевіряється незайнятість суміжної ізольованої ділянки 18СП.

Для реалізації схеми також використовуються контакти блока 10-16СП:

- 10-16З - замикаючого реле для відключення пускових реле при встановленому, за участю даної, стрілки маршруті;

- 10-16СП - стрілочно-колійного реле для виключення можливості переводу стрілки при наявності на стосовній секції рухомого составу.

В колійному ящику, який знаходиться поряд із стрілочним приводом, розта-шоване реверсивне реле Р. Воно призначене для комутації робочого кола та забез-печення реверсування стрілки при недоході вістряків до крайнього положення.

При переведенні стрілки з плюсового в мінусове положення, команда поступає в схему перемиканням контакту керуючих реле або стрілочного комутатора. Стврюється коло збудження реле НПС. Далі реле ППС збуджується струмом зворотньої полярності та знеструмлюється реле ОК, а за ним ПК. Створюється робоче коло перевода стрілки. Спочатку відюувається збудження реле Р струмом зворотньої полярності. Після цього вмикається двигун. Реле НПС утримує свій якір притянутим за рахунок протікання робочого струму по нижній обмотці. Після переводу, перемикаються контакти автоперемикача, двигун вимикається. Це спричиняє знеструмлення реле НПС. Створюється коло збудження реле ОК струмом зворотньої полярності. Вмикається реле МК.

Двохпровідна схема управління стрілкою розрахована на управління як по-одинокими так і спареними стрілками. Для управління спареними стрілками 4 та 6 з метою економії схема припускає послідовний перевід, при якому ті самі про-води використовуються для обох стрілок. У зв'язку з цим першою переводиться ближня до поста ЕЦ стрілка - це стрілка 6, а по закінченні переводу через контрольні контакти автоперемикача 21-22(31-32) замикається коло електродвигуна 4 стрілки.

Контроль положення спарених стрілок здійснюється шляхом послідовного підключення одноіменних контрольних контактів автоперемикача і діода. Таким чином у колі контролюється одноіменність положень стрілок. Контрольні реле ПК, МК блоку С другої стрілки включаються через відповідні контакти четвертої стрілки. За допомогою контактів 2ПК, 2МК інформація передається на БМ-1602.

Схеми включення ламп світлофорів відноситься до відповідальних кіл.

Вони повинні контролювати умови безпеки, комутувати кола ламп, контролювати цілісність їхніх ниток і в разі потреби змінити сигнальні показання.

Після маніпуляції ДСП на апараті керування схемою ЕЦ формується команда на відкриття світлофора. Конкретизація команди виконується при виборі сигнальних показань. Це окрема група реле, що збуджуються в залежності від установленого маршруту і сигнального показання наступного світлофора. Контактами цих реле забезпечуються включення на світлофорі відповідного показання.

Окремим вузлом здійснюються контроль фактичного горіння кожної лампи. Це необхідно для того щоб переконатися, що він дійсно горить. За допомогою кола зворотного зв'язку здійснюється принцип протиповторної роботи світлофора. Після закриття сигналу порушується дія зворотного зв'язку.

Схема керування вогнями вхідного світлофора побудована з центральним живленням ламп, і резервуванням червоної лампи вогню батареї в релейній шафі. Схему керування вогнями вхідного світлофора Ч наведено в додатку Ж. Для керування вогнями вхідного світлофора в релейній шафі встановлюють сигнальні понижуючі трансформатори типу СТ-5 по числу вогнів. У вторинні обмотки трансформаторів послідовно зі світлофорними лампами включені вогневі реле типу АОШ-180/0,45.

На посту ЕЦ включають повторювачі вогневих реле ЧКО, ЧЖЗО, Ч2ЖБО. Лампи зеленого вогню, жовтих вогнів і червоного мають дві нитки, основну і резервну, а білого тільки основну.

Нитки червоного вогню мають контрольні реле для основної нитки РО, резервної РКО. Для контролю живлення з посту по змінному струмі для живлення червоної лампи служить реле СА.

Для контролю живлення полюсів РПХ, РОХ - реле БА, а для контролю живлення з перегону ЛПХ, ЛОХ. Реле ДСН - подвійного зниження напруги. СОЖ - включає резервну нитку жовтих вогнів, є повторювачем реле ЧСОЖ.

Уся ця апаратура знаходиться в РШ у вхідного світлофора. На посту ЭЦ знаходяться реле комплекту мигання ЧКПС, ЧКМР, КМГ, ЧКМГ.

Крім основного сигнального реле ЧС, ввімкненого через блок Ч (ВД), включені додаткові реле:

- ЧЗС - зеленого вогню;

- ЧКМГС - включення мигаючих вогнів;

- ЧСО - включає жовтий вогонь, якщо перегорить лампа зеленого вогню, чи пропаде мигання;

- ЧРУ - дозволяюче вказівне;

- ЧВКП - вимикання неправильного показання;

- ЧГМ, ЧГМ1 - маршрутні по головній колії;

- ЧПС - запрошувальне сигнальне;

- ЧСО - відповідності, переключає вогні вхідного світлофора при ушкодженні ламп.

Вихідні світлофори мають різноманітну сигналізацію в залежності від місця встановлення, типу автоматичного блокування і т.д.

Схема керування вогнями вихідного світлофору НІ наведена в додатку Ж. Для управління вогнями вихідного світлофора НІ використовуються блок ВІ, у якому встановлені сигнальні реле С, МС, і ЛС, О. Поза блоком включені повторювальні реле НІО - вогневе, НІС і НІЛС - сигнальні, і крім того, додаткові реле НІСОЖ - для переключення ниток ламп світлофора.

З блоками ВД і ВІ світлофора НІ також ув'язується реле ЧІГМ, для контролю встановлення маршруту по плюсовому положенню усіх стрілок.

Живлення ламп світлофора здійснюється через трансформатори, що понижають, СТ - 4. Горіння ламп контролюють вогневі реле ОМ2 - 40, включенні в кола первинних обмоток сигнальних трансформаторів.

Схема управління вихідними дозволяючими вогнями будується за принципом двополюсного вмикання при загальному оберненому проводі. Вибір дозволяючого показання здійснюється за допомогою сигнальних реле С - поїзного, МС - маневрового. Жовтий і зелений вогонь вибирається реле ЛС.

Схема вмикання запрошувального вогню будується з умовою того, що черговому дається можливість включити тільки один запрошувальний сигнал. У зв'язку з цим реле ПС вихідних світлофорів включаються за схемою, що припускає перебування під током тільки одного реле. Живлення запрошувальних вогнів здійснюється від окремих запобіжників.

Схема керуваня маневровим світлофором М10 наведена в додатку Ж. Для включення білого вогню маневрового світлофора припускається схема з однополюсним вмиканням, контактом реле С блоків МІ. При такому вмиканні комутуються тільки прямі проводи вогнів (первинних обмоток сигнального трансформатора), обернений провід загальний.

Для контролю горіння ламп світлофора, контакти вогневих реле вмикаються в струмову петлю.

Усі колійні елементи ЕЦ - стрілочний електропривід, світлофори та прилади рейкових кіл - об'єднуються з керуючою і контрольованою апаратурою кабелем. Кабельні лінії використовують також і для з'єднання між собою постової апаратури на станції.

В пристроях релейної централізації станцій для управління і контролю всіх станційних об'єктів використовують 4 види кабельних мереж: стрілочну (для управління, контролю, очистки стрілок і електричного обігріву стрілочних електроприводів), світлофорну, релейних і живлячих трансформаторів рейкових кіл, внутрішніх постових з'єднань [8].

Усі вище перелічені кабельні мережі виконано сигнальним кабелем з пластмасовою оболонкою типу СБЗПУ. Сигнальний кабель виготовлений з мідними жилами діаметром 1 мм з площею перетину 0,785мм² і кількістю жил 3, 4, 5, 12, 16, 30, 33, 42 з простою скруткою і 1 х 2 (2), 3 х 2 (6), 4 х 2 (8), 7 х 2 (14), 10 х 2 (20), 12 х 2 (24), 14 х 2 (28), 19 х 2 (38), 24 х 2 (48), 27 х 2 (54) та 30 х 2 (60) з парною скруткою жил.

Підключення апаратури ТРК, що розташовується на посту ЕЦ, до напільних пристроїв проводиться симетричним сигнальним кабелем з парним скручуванням жил (проводи 1П-2П).

При прокладці в кабелю тільки однієї пари релейних або живлячих проводів підключення апаратури ТРК може здійснюватися несиметричним кабелем.

Живлячі і приймальні кінці ТРК повинні влежуватися в різних кабелях. Необхідно враховувати можливість збільшення взаємних впливів між колами при різного роду пошкодженнях.

Організація схеми контролю справності кабельних ланцюгів не передбачається. У кабелі з парним скручуванням жил допускається сумісна прокладка проводів ТРК з проводами 25, 50 або 75Гц напругою до 250Вт [11].

Жильність сполучних проводів між ПТ і рейками визначається з рівняння:

rсп = rк * Lсп (1/nп + 1/nо),

де Lсп - довжина сполучних проводів, км.;

rсп - опір сполучних проводів, рівний:

0,15 Ом - на живлячих і релейних кінцях без ДТ.

При повністю виведених резисторах Rз:

- 0,40 Ом - на живлячих і релейних кінцях без ДТ;

- 1,10 Ом - на живлячих|почувати| і релейних кінцях однониткових| ТРК;

- 2,20 Ом - на релейних кінцях з|із| ДТ.

rк - питомий опір однієї жили кабелю:

- при діаметрі жили 1мм - rк =23,5 Ом/км.;

- при діаметрі жили 0,9 мм - rк =29 Ом/км..

- nп, nо - кількість прямих і зворотних жил сполучних проводів.

Максимальна розрахункова довжина кабелю між ПЯ і постом ЕЦ при повністю виведеному резисторі Rк складає 3 км.

При довжині кабелю менш 3-х км, величина опору резистора Rк визначається з рівняння:

Rк=200-Rкб,

де Rкб = 2rк *L_к - опір кабельної лінії, Ом;

Lк - фактична довжина кабелю, км.

Дублювання жив в кабелі, що укладається між ПТ і постом ЕЦ, не допускається. Для більш економного використання кабелю на двонитковому плані станції намічено основну трасу прокладки всіх видів кабельних мереж. Траса спроектовано прямолінійно і перетинає колії під прямим кутом. Траса кабелів прокладена по міжколійю колій 1П - 5П, щоб використати техніку для риття траншей і прокладання в них кабелів.

В основну траншею кабельної траси укладено магістральні кабелі, а в місці розгалуження до окремих об'єктів (стрілки, світлофори) встановлюють групові муфти: СТ -стрілочні, С - сигнальні, Р - релейні, П - живлячі. Застосовано муфти на 4, 7, або 8 напрямків в залежності від кількості відгалужень [1].

При підрахунку загальної кількості жил кабелю передбачають запасні жили: для кабелю до 10 жил - одну, від 10 до 20 - дві, більше 20 - три.

Довжину кабелю від поста ЕЦ до муфти отримують за формулою:

L = 1,03(L + 6n + Lв + 1,5 + 1),

де 1,03 - коефіцієнт , який враховує збільшення на 3% довжини кабелю на згинання в траншеї і просіданні ґрунту (від загальної довжини кабелю);

L - відстань від вісі поста ЕЦ до розгалужувальної муфти або об'єкту централізації по ординатам, вказаних на двонитковому плані станції, м;

6n - перехід під коліями (6 м - колія і міжколійя, n - кількість колій які перетинаються, між собою);

Lв - довжина кабелю на введення в будинок поста (відстань поста ЕЦ від траси кабелів плюс або мінус відстань від вісі поста ЕЦ до місця введення, плюс 15 м на введення при кросовій системі монтажу), м;

1,5 - висота підйому кабелю з дна траншеї і розробку, м ;

1 - при довжині кабелю більше 50 м, запас біля муфти, м.

Довжину кабелю від розгалужувальної муфти до об'єкта або між об'єктами отримують за формулою:

L = 1,03 [L + 6n +2 (1,5 + 1)].

Кабельна мережа світлофорів представлення на додатку З пояснювальної записки. Кількість проводів до світлофору залежить від типу світлофора, наявності запрошувального вогню, світлових покажчиків і визначається по схемам типових рішень. На станції лампи вхідного світлофору мають центральне живлення з резервуванням змінного струму від батареї. Дальність керування вогнями світлофора практично необмежена. При пошкодженні кабелю для лампи червоного вогню передбачено резервне живлення змінним струмом від ВЛ АБ 10 кВ.

Кількість жил кабелю від поста централізації до релейної шафи вхідного світлофору визначається схемою ввімкнення світлофора. Живлення ламп виконується з поста напругою 220 В з застосуванням понижуючих трансформаторів. В релейну шафу підключаються кабелі приладів рейкових кіл колійних ділянки наближення ІПП і без стрілочної ділянки НАП.

Відповідно до розташування світлофорів на двонитковому плані, розташуванням РМ і вибраною трасою кабелів складена кабельна мережа світлофорів і встановлені РМ - С5/(384), С3/(402), С1/(628), С2/(898), С4/(555), С6/(502). Місце розташування РМ вибрано в місцях найбільшого наближення до них світлофорів. Згідно принциповим схемам до маневрових світлофорів потребують 3 жили, до вихідних чотиризначних - 9 жил, а до п'ятизначних 11 жил. Одним кабелем в РМ рекомендується вмикати два - три послідовно розташованих світлофора.

Кабельна мережа стрілок представлена на додатку З пояснювальної записки. У кабельній мережі стрілочних електроприводів жили кабелю використовуються для ланцюгів керування і контролю стрілок, керування автоматичним очищенням стрілок від снігу, електрообігрівання стрілочних приводів [1].

Потрібна кількість жил кабелю для керування і контролю визначається по допоміжних таблицях, що дозволяє в залежності від максимально припустимої довжини кабелю від поста ЕЦ до приводу знайти необхідне число жил у проводах.

Автоматичне очищення стрілок від снігу. При двопроводній системі по одному проводу виконується керування з поста централізації двома комплектами ЭПК при очищенні по одній стрілці. В кожному кабельному промені передбачається одна жила для зворотнього проводу живлення ЕПК.

Дальність керування ЕПК без дублювання жил визначається за формулою:

(2.3)

де = 60 В - допустиме падіння напруги, В;

І = 0,055 А - струм спрацювання ЕПК;

R = 23,5 Ом - опір 1 км жили кабелю.

Після розрахунків маємо:

км.

Ємкість кабелю між муфтою УКМ стрілочного приводу і ЕПК в усіх випадках складає чотири жили, а його довжина 5 м.

Для обігріву стрілочних електроприводів використовуються обігрівальні елементи (резистори). Живлення цих елементів відбувається від групових трансформаторів ПОБС-5А, які встановлені в колійних ящиках поблизу розгалужувальних муфт. Довжину кабелю для обігріву розраховують по формулі:

,

де - допустиме падіння напруги 70 В;

- струм двох паралельно включених резисторів 0,95 А (потужність двох резисторів приймають 25 Вт).

При напрузі на первинній обмотці трансформатора ПОБС-5А від 220 до 150 В, електрообігрівальні елементи включають по двом жилам при довжині кабелю до 390 м. На кожний трансформатор ПОБС-5А включають до п'яти стрілок.

На кожній ділянці кабельної мережі зверху вказані три цифри: перша - довжина кабелю в метрах, друга - загальна кількість жил кабелю, третя в дужках - кількість запасних жил кабелю.

При кабельній мережі релейних трансформаторів враховують, що гранична довжина ТРК станційних приймально-відправних колій повинні мати структуру, як правило, з одним або двома колійними релейними кінцями (ТРК з загальним живильним кінцем) з довжиною РК [11]:

– з одним колійним приймачем - 50ч800 м;

– з двома колійними приймачами - 800ч1500 м.

Довжина тональних рейкових кіл стрілочних ділянок мають загальну розрахункову довжину L_РК:

– з двома колійними приймачами - 100ч250 м;

– з трьома колійними приймачами - 150ч300 м.

Виходячи з цього при розрахунку кабельної мережі живильних та релейних трансформаторів даної станції, на кожний живильний та релейний трансформатор передбачено дві жили кабелю. Живильні та релейні кінці повинні складуватись у різних кабелях, тобто окремо складеться кабельний план для релейних та для живильних трансформаторів (рисунок 2.6 та 2.7).

При складанні кабельних мереж релейних трансформаторів необхідно звернути увагу на то, що гранична довжина кабелю без дублювання жил у проводі між колійним реле та релейним трансформатором складала 3000 м. Кабельну мережу живлячих трансформаторів групують у окремі проміні живлення так, щоб порушення живлення одного променю виводило з дії, як можно меншу кількість маршрутів прийому, відправлення та маневру [7]

Довжина кабелю від поста ЕЦ до РМ Р5/(383) та РМ Р7/(86) визначена по формулі (2.1). Після розрахунку отримали наступні дані:

L=1,03Ч(383+6 Ч 5+15+15+1,5+1) = 458,8 м,

L=1,03Ч(86+6 Ч 2+15+15+1,5+1) = 134,4 м.

Округлюючи до цифри кратній п'яти отримуємо 460 м (Р5) та 135 м (Р7).

Довжина кабелю між РМ Р7/(86) і Р3/(401) та між Р3/(401) і Р1/(626) визначена за формулою (2.2). Після розрахунку отримали наступні дані:

L=1,03Ч[(401-86)+2Ч(1,5+1)] = 329,6 м,

L=1,03Ч[(626-401)+2Ч(1,5+1)] = 236,9 м.



Округлюючи до цифри кратній п'яти отримуємо відстанні 330 м (Р7-Р3) та 240 м (Р3-Р1) відповідно.

Для зменшення розходу релейного кабелю трансформатори ввімкнені з використанням магістральних кабелів і групових муфт. Для включення живильних трансформаторів необхідна наступна довжина кабелів: СБЗПУ 30х2 - 330 м, СБЗПУ 24Х2 - 135 м, СБЗПУ 19Х2 - 240 м, СБЗПУ 12х2 - 135 м, СБЗПУ 7х2 - 460 м, СБЗПУ 4х2 - 110 м, СБЗПУ 3х2 - 850 м, СБЗПУ 1х2 - 225 м.

Довжина кабелів для релейних трансформаторів: СБЗПУ 30х2 - 335 м, СБЗПУ 27х2 - 1352 м, СБЗПУ 19Х2 - 570 м, СБЗПУ 14х2 - 135 м, СБЗПУ 3х2 - 860 м, СБЗПУ 1х2 - 515 м.

Висновки по розділу

Результатом виконання даного розділу дипломного проекту є розроблення функціональної структури, здійснено вибір контроллера, розраховано кількість входів і виходів для вибраного контролера.

Отримані дані в ході попереднього проектування послужили основною інформацією для розроблення схемних рішень що до реалізації схеми управління маневровими світлофорами, стрілочним електроприводом і принципові схеми виконавчої групи з винесенням їх до графічного матеріалу.

Останнім розрахунком в роботі є складання кабельних мереж для живлячих та релейних трансформаторів, світлофорів, стрілок з вказівкою ординат розташування розгалужувальних муфт та розміром і маркою кабелю.

3. Аналіз режимів функціювання ТРК

3.1 Розробка двониткового плану станції

Типові матеріали для проектування «Проектування двониткових планів станцій» призначені для керівництва при проектуванні пристроїв СЦБ на станціях з електричними рейковими колами при новому будівництві, реконструкції, розширенні і технічному переозброєнні, а також для керівництва при змісті діючої технічної документації пристроїв СЦБ [7].

Двонитковий план станції наведений у додатку Л, складено на основі схематичного плану станції. Двонитковий план - основний документ по обладнанню станції рейковими колами (РК) і розміщенню колійного обладнання електричної централізації (ЕЦ).

На двонитковому плані зображено:

- стрілки і колії в дволінійному зображенні з зазначенням електрифікованих. На приймально-відправних коліях стрілкою між нитками вказано наявність і напрямок прийому;

- стрілочні електроприводи, світлофори з забарвленням сигнальних вогнів;

- пост ЕЦ, в який вводиться кабель СЦБ;

- релейні шафи, їх тип і батарейні шафи, з вказівкою кількості акумуляторів;

- ізолюючі стики, з позначенням негабаритних, стрілочні з'єднувачі, ящики трансформаторні, розгалужувальні муфти, основні траси кабелів і групових кабельних муфт;

- напрямок кодування АЛС (буквою К між нитками колії);

- пунктирними лініями в середині колій позначені рейкові кола обладнанні дублюючими з'єднувачами.

Двонитковий план станції складено в наступній послідовності [8]:

- викреслювався у дволінійному зображенні колійний розвиток станції;

- виконувалася розстановка ізолюючих стиків, нанесення на плані частот рейкових кіл;

- виконувалася розстановка приборів у РК, світлофорів, стрілочних приводів і інших споруд перелічених вище.

При електричної централізації на станціях влаштовується повна ізоляція приймально-відправних колій. Тому станція розбита на ізольовані ділянки, які обладнуються рейковими колами.

При поділенні станції на ізольовані ділянки кожну приймально-відправну колію виділено в окрему ізольовану ділянку, стрілочну горловину станції поділено на ізольовані ділянки, які включають у себе один-два, але не більше трьох одиночних або двох перехресних стрілочних переводи. Це зроблено для організації маневрових пересувань з меншими перепробігами, що прискорює маневрову роботу. Об'єднання двох-трьох стрілок в одній секції зроблено тільки при такому розміщенні, яке передбачає одночасні пересування по сусіднім коліям.

На станції між вхідним світлофором і першою стрілкою виділено безстрілочну секцію для можливості проводити маневрову роботу без виходу за межі станції. Якщо з боку вхідного світлофора першою встановлена пошорстна стрілка, тому можна не виділяти безстрілочну ділянку, так як розімкнення її в маршруті прийому не спричинить сходу потягу з маршруту, а ”поріже” стрілку.

Обладнання рейкових кіл поділяється на постове та напільне.

Напільне обладнання розміщується в трансформаторних ящиках (живлячі та ізолюючі тр-ри, АВМ, запобіжники, регулювальні резистори). Трансформаторні ящики установлюються для зручності обслуговування по можливості з боку поля з обов'язковим винесенням із головного міжколійя.

За допомогою рейкових кіл, якими обладнано ізольовані ділянки станції, виконуються вимоги ПТЕ по забезпеченню безпеки руху поїздів: неможливість переводу стрілки під рухомим складом і приймання поїзда на зайняту колію. Крім того, рейкові кола забезпечують контроль вільності колій і стрілочних ділянок на апараті управління і роботу пристроїв автоматичної локомотивної сигналізації по головним коліям станції.

3.2 Розробка схем заміщення ТРК

Кодування станційних тональних рейкових кіл виконане відповідно до типового альбому 419605 ГТСС. Технічні рішення по кодуванню станційних колій з тональними рейковими колами (ТРК) розроблені відповідно до завдання Головного управління сигналізації і зв'язку від 15.07.96 р [9].

Дані технічні рішення можуть служити як керівні матеріали при проектуванні і експлуатації пристроїв кодування для станцій, обладнаних електричною централізацією по альбомах ЕЦИ і ЕЦ - 12 - 90, а також при обладнанні пристроями кодування існуючих ЕЦ різних систем.

Технічні рішення призначені для застосування при проектуванні і експлуатації схем кодування на станціях, що знаходяться на двоколійних і одноколійних ділянках, обладнаних автоблокуванням як при автономній тязі, так і електротязі змінного і постійного струму з урахуванням кодування бічних колій призначених для безупинного пропуску потягів. Схеми кодування ТРК представленні на додатку М пояснювальної записки.

На станціях, розташованих на ділянках залізниць, обладнаних автоблокуванням, повинне передбачатися кодування головних колій і маршрутів прийому і відправлення на них. Обладнанню пристроями АЛСН також підлягають бічні колії, по яких передбачаються маршрути безупинного пропуску і бічні колії, по яким графіком руху передбачається прийом і відправлення пасажирських і пригородніх поїздів. При цьому знеособлені колії, спеціалізовані для пропуску пасажирських і пригородніх поїздів одного напряму, повинні кодуватися в обох напрямах руху потягу [3]. Схеми кодування РК представленні на додатку Н.

Пристроями АЛСН обладнуються тільки самі бічні колії (не маршрути). Коди локомотивної сигналізації в рейкові кола стрілочних ділянок поступають тільки при руху на дозволяючи показання світлофора. Кодування приймально-відправних колій проводиться незалежно від установки маршруту при вступі поїзда на колію. При відправленні з бічних колій кодування починається при виході поїзда на головну колію з ділянки, наступної за ділянкою виходу.

При прийомі і відправленні поїзда по запрошувальному сигналу секції маршруту за світлофором не кодуються.

Значення кодів локомотивної сигналізації, що посилаються в рейкові кола, залежить від показника розташованого попереду світлофора.

Для стійкого сприйняття кодів локомотивними пристроями ізолюючі стики на стрілочних переводах між вістряком і хрестовиною слід розташовувати по некодованому напряму. При обладнанні АЛСН маршрутів головних і бічних колій ізолюючі стики слід встановлювати у напрямі нижчої швидкості.

У разі розміщення ізолюючих стиків по ходу руху поїзда слід встановлювати додаткові стрілочні з'єднувачі відповідно до рішень альбому ЕЦ - 11 - 87.

На станціях кодування всіх рейкових кіл типу ТРК слід здійснювати від одного типу трансмітера КПТШ - 515, оскільки коди цього трансмітера краще сприймаються локомотивними пристроями, а кодування від одного загального трансмітера зменшує спотворення кодів під час переходу локомотива з однієї колійної ділянки на іншу.

В якості колійних реле застосовані реле постійного струму ТШ - 65В2, тривалість імпульсів кодів АЛСН, що краще забезпечує регулювання. Для живлення реле ТШ - 65В2 застосовані блок БПЗ при ЕЦ з реле НМШ. Ці блоки функціонують спільно з трансформатором типу СОБС - 2А і дають на виході напругу постійного струму 12 В.

Схеми кодування забезпечують відновлення нормального режиму живлення рейкового кола після накладання і зняття шунта. Кодово - вмикаючі реле і трансмітер включаються за наявності поїзда на ділянці наближення до станції [10].

При перемиканні світлофора на заборонне показання у момент знаходження поїзда на ділянці наближення кодо-вмикаюче реле знеструмлюється. Вимикання кодо-вмикаючого реле по прийому відбувається із вступом поїзда на колію прийому, при відправленні - з виходом на ділянку віддалення на перегоні.

При автоблокуванні з ТРК типу АБТ і ЦАБ трансмітерне реле працює від трансмітора першої сигнальної точки по віддаленню. Рейкові кола в маршруті кодуються груповим трансміторним реле. Контакт трансміторного реле підключається до рейкового кола при занятті попередньої.

Для виключення збою кодування в маршруті під час переходу стику кодуються одночасно дві суміжні рейкові колії - одна, на якій знаходиться поїзд, і наступна по ходу руху. Кодування цих рейкових кіл передбачається від двох різних контактів групового трансміторного реле.

Для захисту від отримання дозволяю чого коду АЛС при несанкціонованому проїзді заборонного сигналу суміжної колії передбачається контроль заняття відгалуження РК (КЗО) [11].

Для здійснення кодування маршрутів прийому і відправлення використовуються відповідні групові кодо-вмикаючі реле (НКВ, ЧКВ, НОКВ, ЧОКВ) і групові трансмітерні реле.

Коло збудження групового кодо-вмикаючого реле прийому і відправлення вимикається при горінні запрошувального сигналу на вхідному (вихідному) світлофорі. Вимикається також збудження кодово-вмикаючого реле в маршрутах відправлення на спеціалізований по прийому перегінну колію під час ремонту іншої колії.

Групові кодо-вмикаючі реле утримуються під струмом при русі поїзда по маршруту по ланцюгу самоблокування через тилові контакти реле СП всіх секцій маршруту і не повинні знеструмлюватися при втраті контролю стрілок в маршруті.

Вимикання групових кодо-вмикаючих реле відбувається при вступі поїзда на колію прийому в маршрутах прийому або на перегон в маршрутах відправлення з станції.

Групові кодо-вмикаючі реле повинні мати уповільнення на відпадання близько трьох секунд для утримання їх під струмом при перемиканні фідерів живлення, що здійснюється підключенням паралельно обмотці реле конденсатора 1000 мкф.

У справжніх типових матеріалах для проектування схеми включення групових кодо-вмикаючих реле приведені у альбому МРЦ-13. По технічних вирішеннях ЕЦИ і ЕЦ-12 вони включаються за планом станції.

Кодування в маршрутах прийому здійснюється від кодового трансмітера, мотор якого включається контактами НКВ (ЧКВ), 1П1 (2П1); кодування маршрутів відправлення - трансляцією кодів АЛСН з першої ділянки віддалення.

Для кодування рейкових кіл в маршрутах прийому застосований трансмітер типу КПТШ-515, оскільки його коди мають меншу тривалість, чим коди трансмітера КПТШ-715, що дозволяє забезпечити надійнішу роботу локомотивної сигналізації при русі поїзду по коротких стрілочних ділянках горловини станції.

Для кодування рейкових кіл бічних колій встановлюється, як правило, окремий кодовий трансмітер типу КПТШ-515.

Кількість кодових трансмітерів вибирається з розрахунком, щоб відповідно до технічних умов на кожен контакт трансмітера одночасно було підключено не більше двох трансмітерних реле.

Кодування станційних тональних рейкових кіл може здійснюватися частотою 25, 50 і 75 Гц. Вибір частоти кодування залежить від частоти кодування на перегоні. Для стійкого сприйняття кодів локомотивними пристроями частота 75 Гц переважніша [11].

Подача кодового струму в рейкові кола даного маршруту здійснюється від одного живлячого трансформатора, напруга на якому підбирається для рейкового кола, вимагаю чого найбільшого значення.

У технічних рішеннях приведений варіант застосування бесконтактного комутатора струму БКТ, замінюючого трансмиттерное реле в схемах кодування станційних ТРК.

Використання БКТ в проектах можливо після узгодження ЦШ.

Живлення рейкового ланцюга здійснюється струмом тональної частоти, кодування струмом 50, 25 або 75 Гц, при цьому одночасно в ній можуть бути присутніми обидва види струму.

Виходячи з цього, подача кодового струму в рейкове коло починається з моменту вступу поїзда на попередню колійну ділянку, локомотивні пристрої сприймають його при вступі першого ската на рейкове коло. Індивідуальні кодо-вмикаючі реле збуджуються при вступі поїзда на ділянку, попередню що розглядається, і вимикаються при занятті секції, наступної за напрямком руху.

Відключення кодуючих пристроїв на момент перемикання фідерів живлення для даного типу рейкових кіл не потрібне, оскільки відновлення нормальної роботи рейкового кола не залежить від пристроїв кодування.

Кодування секції здійснюється підключенням живлячого|почувати| трансформатора до контакту групового трансмітерного реле НГТ (ЧГТ) при прийомі і ЧОИ1 (НОИ1) при відправленні через реле СКВ цієї секції.

Наявність роздільних кіл кодування з використанням двох контактів трансмітерного реле викликана тим, що до одного контакту трансмітерного реле не можна підключити живлячі трансформатори суміжних рейкових кіл із-за об'єднання їх живлення (кодового і безперервного).

Передбачається захист контакту трансмітерного реле включенням іскрозгасаючого контура з комутацією контактом реле РИ ячейки трансмітерного реле при кодуванні струмом частотою 25 і 50 Гц.

Роль захисту від отримання дозволяючого коду АЛС при несанкціонованому проїзді заборонного сигналу виконує реле КЗО [11].

Реле КЗО знаходиться під струмом через фронтовий контакт колійного реле відгалуження 15-19СПБ стрілочної секції 15-19СП що примикає до головної і бокової колії, і блокується тиловим контактом колійного реле головного напряму 15-19СПА стрілочної секції|.

При проїзді заборонного сигналу з другої колії реле 15-19 КЗО знеструмиться і вимкне кодування секції 15-19СП. При нормальному русі поїзду першим знеструмиться реле 15-19СПА і реле 15-19 КЗО залишиться під струмом.

3.3 Аналіз режимів функціювання

Розрахунок та аналіз роботи рейкових кіл виконують у трьох основних та двох допоміжних режимів роботи рейкового кола. Основними є нормальний, шунтовий, контрольний. Допоміжними є режим автоматичної локомотивної сигналізації (АЛС) та короткого замикання [4].

У нормальному режимі рейкового кола енергія передається по рейковій лінії від передавача до колійного приймача, рейкова лінія вільна від рухомого складу, рейки справні. При цьому необхідно забезпечити надійну роботу приймача рейкового кола, при якій він видає дискретну інформацію “вільно” (фронтові контакти замкнуті).

Напруга надійного спрацьовування U_Р в нормальному режимі повинна забезпечуватися на вході приймача за найгірших умов.

Найгіршими умовами нормального режиму є такі, при яких зменшується сигнал на вході приймача рейкового кола. Це означає, що напругу U_Р слід визначати при мінімальній напрузі джерела живлення. Необхідно враховувати також вплив розкиду параметрів елементів апаратури. Приймають такі параметри з діапазону допустимих значень, які зменшують напругу на колійному приймачі, тобто опори елементів, не створюючи резонансні ланцюги, включених послідовно з приймачем, мають бути максимальними, а включених паралельно -- мінімальними. При складній схемі рейкового кола, що містить декілька реактивних елементів, важко визначити комбінацію параметрів елементів, відповідну найгіршим умовам нормального режиму. При цьому доцільно використовувати імовірнісну методику розрахунку рейкових кіл.

Рівень сигналу на вході колійного приймача залежить від умов передачі енергії по рейковій лінії. Рейкова лінія -- це електричне коло, у якого проводами служать рейки залізничної колії, ізольовані між собою і по відношенню до землі недосконалими ізоляторами, якими є шпали, занурені в баластний шар. Енергія передається до колійного приймача з втратами, обумовленими падінням напруги на подовжньому опорі рейкових ниток і струмом витоку, розгалуженому від однієї рейкової нитки до іншої через шпали і баласт. Струм витоку характеризується опором ізоляції рейкової нитки r_и або провідністю ізоляції g_и=1/ r_и.

Опір рейкових ниток z, опір ізоляції рейкової лінії r_и, і провідність ізоляції g_и=1/r_и виражають в питомих величинах, віднесених до одного кілометра. Залежно від експлуатаційних умов параметри можуть змінюватися в межах від z_mіn до z_max; від r_{и mіn} до r_{и max}; від g_mіn до g_max.

Нормальний режим розраховують при максимальному опорі рейкових ниток z_max і мінімальному опорі r_{и mіn} (максимальній провідності g_max) ізоляції рейкової лінії.

У шунтовому режимі рейкового кола його приймач повинен видавати дискретну інформацію “зайнято” (фронтові контакти розімкнені) при накладенні в будь-якій точці рейкової лінії поїзного шунта опором, рівним нормативному або менше нормативного.

Для залізниць нормативний опір шунта прийнятий рівним 0,06 Ом для всіх рейкових кіл|цепів| і 0,5 Ом -- для гірочних рейкових кіл.

Рейкові кола необхідно розраховувати так, щоб при накладенні нормативного шунта R_шн=0,06 Ом в будь-якій точці рейкового кола за умов, несприятливих для шунтового режиму, напруга на колійному приймачі знизилася до напруги надійного повернення. При цьому колійний приймач видає інформацію про зайнятість рейкового кола.

Ефект зниження струму в приймачі рейкового кола при накладенні поїзного шунта на рейки називається шунтовим ефектом. Унаслідок шунтового ефекту значення сигналу на вході приймача рейкового кола повинне знижуватися до напруги надійного повернення. Із збільшенням опору поїзного шунта зростає напруга на вході приймача при зайнятій рейковій лінії. Тому, щоб видати інформацію -- «зайнято» при більшому опорі поїзного шунта, необхідний приймач з вищою напругою надійного повернення, а отже, і вищим коефіцієнтом надійного повернення .

При використанні в якості колійного приймача електромагнітного реле рейкове коло з імпульсним або кодовим приймачем зафіксує наявність шунта більшого опору, чим безперервне рейкове коло.

В індукційних реле типу ДСШ магнітні потоки при замиканні і розмиканні фронтових контактів відрізняються трохи, тому у них коефіцієнт повернення Кв майже такий же, як у електромагнітних реле при імпульсному живленні. Якщо прийняти однаковий коефіцієнт запасу на спрацьовування для індукційних і електромагнітних реле, то чутливість до шунта рейкових кіл з безперервним живленням і реле типу ДСШ буде приблизно такий же, як у рейкових кіл з електромагнітними реле при імпульсному живленні [1].

Шунтовий режим повинен виконуватися за найгірших умов. Найгіршими умовами шунтового режиму є такі, при яких збільшується сигнал на вході приймача. У шунтовому режимі необхідно враховувати відхилення параметрів від номінальних значень в протилежну сторону в порівнянні з нормальним режимом. Напруга на колійному реле в шунтовому режимі визначається при максимальній напрузі джерела живлення, мінімальному опорі рейкових ниток, максимальному опорі ізоляції. Опір елементів, включених послідовно з приймачем і не створюючи резонансні кола, має бути мінімальним, а включених паралельно з приймачем -- максимальним.

Шунтовий ефект залежить від місця розташування шунта на рейковій лінії. Місцем мінімальної шунтової чутливості, або критичним місцем шунтової чутливості називається місце рейкової лінії, при накладенні в якому поїзного шунта шунтовий ефект виявляється найслабше. Однією з якнайгірших умов шунтового режиму є розташування шунта в місці мінімальної шунтової чутливості.

У контрольному режимі колійний приймач видає дискретну інформацію «зайнято» (фронтові контакти розімкнені), при повному електричному розриві рейкової нитки в будь-якій точці рейкової лінії. Контрольний режим характеризується ефектом зниження напруги на колійному приймачі унаслідок обриву однієї з рейкових ниток. Електричний ланцюг між джерелом живлення і приймачем в контрольному режимі зберігається, оскільки створюються шляхи для протікання сигнального струму по землі в обхід місця обриву рейкового кола.

Значення струму в колійному приймачі при обриві рейкової нитки залежить від місця обриву рейки і опору ізоляції рейкової лінії. Критичними називаються опір ізоляції r_икр і місце обриву х_кр (відстань від колійного приймача до місця обриву), при яких струм в приймачі рейкового кола опиняється максимальним.

У контрольному режимі за найсприятливіших умов напруга на вході приймача повинна знижуватися до напруги надійного повернення.

Найгіршими умовами контрольного режиму є такі, при яких збільшується сигнал на вході приймача: максимальна напруга джерела живлення, мінімальний опір рейкових ниток, критичний опір ізоляції рейкової лінії, тобто обрив відбувається в критичному місці. Параметри елементів, відповідні найгіршим умовам контрольного| режиму, такі ж, як і за найгірших умов шунтового| режиму.

Режимом АЛС називається такий стан справної зайнятої рейкової колії, при якому в рейковій лінії створюється рівень кодового сигналу, достатній для надійної роботи локомотивного приймача, що розміщується на віддаленому від передавача АЛСН кінці РК і зв'язаного з нею індуктивно.

Критерієм надійності режиму АЛС є коефіцієнт АЛС, який дорівнює відношенню фактичного мінімального струму в РК при накладанні поїзного нормативного шунта на віддаленому від генератора кодових сигналів АЛС кінці РК і крітичних співвідношень основних параметрів цього режиму до нормативного струму АЛС. Найгірші умови режиму АЛС співпадають з найгіршими умовами нормального режиму.

Під режимом короткого замикання розуміють режим роботи генератора при розташуванні нормативного поїзного шунта на живлящому кінці РК, тобто коли колісна пара під рухомою одиницею шунтує апаратуру живлящого кінця. Найгіршими умовами режиму к.з. є максимальна напруга джерела живлення.

...