Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры

Размещено на http://www.allbest.ru/

КОНСПЕКТ ПРОВЕДЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКИХ ЗАНЯТИЙ ПО ТЕМЕ: АБТЦ - 2000



СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ЧАСТЬ

1.1 Эксплуатационные характеристики АБТЦ-2000

2. ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

2.1 Рельсовая цепь

2.2 Схема контроля жил кабеля Р.Ц

2.3 Схема линейных цепей

2.4 Схема включения огней светофора

2.5 Схема кодирования Т.Р.Ц

2.6 Схема замыкания и разделки перегонных устройств

2.7 Схема питания аппаратуры Т.Р.Ц

2.8 Схема управления переездной сигнализации

2.9 Методика выбора частот и длин Т.Р.Ц. в системе АБТЦ-2000

2.10 Работа схемы АБТЦ-2000

2.10.1 Движение в четном направлении

2.10.2 Движение в нечетном направлении

2.10.3 Схема контроля кабельных линий

3. Безопасность движения

3.1 Общее положение

3.2 Обеспечение безопасности движения при производстве работ на перегоне



ВВЕДЕНИЕ

Для обеспечения высокой пропускной и провозной способности, безопасности движения поездов на магистральных линиях, а также повышения производительности и улучшения условий труда железнодорожников, используются средства автоматики и телемеханики. К ним относится комплекс устройств интервального регулирования движения поездов: автоматическая блокировка (АБ), автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС), частотный диспетчерский контроль (ЧДК).

По сравнению с линиями, оборудованными полуавтоматической блокировкой, в комплексе с АЛС и ЧДК автоблокировка повышает пропускную способность в 2-3 раза.

Возрастающие требования по обеспечению безопасности движения поездов, необходимость сокращения эксплуатационных расходов на техническое обслуживание и повышение надежности работы устройств привели к необходимости создания новых систем с интервальным регулированием движения поездов. При разработке новых систем учитывались основные недостатки устройств АБ и АЛСН.

Самым ненадежным и неустойчивым элементом АБ является рельсовая цепь. К основным ее недостаткам относятся следующие: число отказов только из-за различных повреждений, главным образом, изолирующих стыков, составляет 50% от общего числа отказов устройств СЦБ; не обеспечивается работа на участках, где из-за низкого качества балласта сопротивление изоляции балласта считается ниже установленной нормы.

В рельсовых цепях повышенной частоты сопротивления дроссель-трансформаторов на промышленной частоте может быть значительно уменьшено по сравнению с существующими типами.

Приблизительно прямо пропорционально уменьшается и влияние тягового тока на аппаратуру (по напряжению). В несколько раз сокращается расход меди, стали и масса дроссель-трансформатора, что позволяет отказаться от применения однониточных рельсовых цепей.

На повышенных частотах возрастает затухание в обходных цепях через рельсовые нити смежных и соседних путей и другие элементы обратной сети. По этой причине, а также из-за значительного числа частотных признаков сигнального тока можно устранить некоторые ограничения по усилению обратной тяговой сети.

Недостатком при использовании автоблокировки с тональными рельсовыми цепями (АБТ) является прокладка вдоль всего перегона сигнального кабеля и наличие надежных источников электроснабжения.

При других типах автоблокировки эти трудности возрастают: установка изолирующих стыков, высокое потребление электроэнергии, невысокая надежность применяемых приборов-блоков ДА, трасмиттерных реле ТШ-65, ТЯ-12, КПТШ, их короткий межремонтный период замены, плохая защищенность от перенапряжения со стороны рельсовых цепей, коммутационных перенапряжений. Это приводит к удорожанию устройств и повышению затрат на их обслуживание.

Для безопасности движения устройства автоблокировки дополнены защитными участками для принудительной остановки поезда в случае потери бдительности машинистом перед запрещающим сигналом или после его проезда.



1. ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ЧАСТЬ

Обоснование выбора:

Если рассмотреть наиболее современные и часто используемые системы автоблокировки, то можно увидеть различия в их эксплуатации.

Перегон, оборудованный автоблокировкой с централизованным размещением аппаратуры (ЦАБ) с бесстыковыми рельсовыми цепями тональной частоты, делят на блок участки, границы которых отмечают оповестительными табличками с отражателями, ниже которых укрепляют светофорные литерные знаки с номером блок-участка. Знак «Граница» необходим машинисту для определения границы блок-участка при получении запрещающего кодового сигнала КЖ на локомотивном светофоре. Машинист, следуя по участку с ЦАБ, руководствуется только показаниями АЛС и должен проявлять бдительность, чтобы не допустить проезда на занятый блок-участок. Поэтому, несмотря на отсутствие светофоров и напольной аппаратуры, данная система не приемлема для переоборудования уже зарекомендовавшей себя числовой-кодовой автоблокировки.

Микропроцессорная система числовой-кодовой автоблокировки (АБ-ЧКЕ) наиболее устойчива в работе по сравнению с числовой кодовой АБ. При ее разработке учитывались условия изменяющегося в широких пределах сопротивления изоляции. Аппаратура АБ-ЧКЕ более надежна, для нее характерна малая энерго- и материалоемкость, а также низкие эксплуатационные затраты на содержание устройств.

Кроме того, конструкция аппаратуры АБ-ЧКЕ позволяет проводить модернизацию методом «шкаф на шкаф». К тому же после

замены релейной системы на АБ-ЧКЕ заново выполнять регулировку рельсовой цепи не требуется. Несмотря на все вышеперечисленные преимущества микропроцессорной системы числовой кодовой автоблокировки, после ее монтировки на одном перегоне эксплуатационники столкнутся с некоторыми проблемами. Во-первых, в контрольно-измерительных пунктах (КИПах) потребуется организация ремонта вышедших из строя плат (ТЭЗов - типовых элементов замены); во-вторых, для их ремонта потребуется обучение персонала; приобретение микропроцессоров для тестирования микросхем; и в результате все это потребует новых финансовых затрат. Если бы переход к АБ-ЧКЕ осуществлялся повсеместно на ВСЖД или в крайнем случае в пределах одной дистанции сигнализации и связи, то это дало бы больший эффект.

В автоблокировке с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры (АБТЦ) вся аппаратура располагается в постах ЭЦ на станциях, ограничивающих перегон или в транспортабельных модулях в середине перегона. Это позволяет увеличить скорость устранения неисправностей, повысить удобство обслуживания устройств, увеличить в 1,5 раза срок службы приборов, так же при АБТЦ можно производить модернизацию устройств автоблокировки путем смены одной системы автоблокировки на другую. При этом не нужно останавливать движение на большой промежуток времени, а ограничиться лишь технологическим окном в 2-3 часа.

1.1 Эксплуатационная характеристика АБТЦ-2000

кабель цепь линия жила

В настоящее время разработана и вводится в строй автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и центральным размещением оборудования. Основу систем автоблокировки без изолирующих стыков с централизованным расположением аппаратуры составляют тональные рельсовые цепи (ТРЦ).

Система АБТЦ-2000 предназначена для применения на двухпутных участках железной дороги. Оборудована системами электрической тяги постоянного и переменного тока, а так же автономной тяги.

Для работы ТРЦ используются амплитудно-модулированные сигналы с несущими частотами 420 ,480 , 580 , 720, 780 Гц и частотами модуляции 8 и 12 Гц. Для исключения перекрытия сигнала приближающимся поездом точка подключения аппаратуры рельсовой цепи выносится на 40 метров по направлению движения за светофор. В рельсовых цепях, в зоне установки светофора, в которых необходимо обеспечить зону дополнительного шунтирования не более 40 метров, должны использоваться только частоты 780, 720 и 580 Гц. Длина рельсовой цепи за светофором в зависимости от частоты и удаленности от станции размещения аппаратуры ограничивается 200 - 350 метрами.

При АБТЦ существенно повышается безопасность движения поездов за счет наличия защитных блок-участков при движении, как в правильном, так и в неправильном направлении, а так же за счет применения схем контроля с последовательным занятием рельсовых цепей. Рельсовые цепи могут работать при очень низких сопротивлениях балласта. Упрощается обслуживание рельсовых цепей, так как при АБТЦ полностью исключается установка изолирующих стыков, которые являются самым ненадежным элементом рельсовых цепей. Поэтому на их долю приходится наибольшая часть отказов, а дроссель трансформаторы устанавливаются только для выравнивания тягового тока через 10 км (сократится количество краж меди с действующих устройств).

Аппаратура автоблокировки может быть выполнена как на реле

типа РЭЛ, так и на реле типа НМШ. Кроме этого работники КИПов СЦБ, электромеханики и электромонтеры уже знакомы с данной системой автоблокировки, могут произвести монтаж и регулировку без привлечения других специалистов. Важным преимуществом тональных рельсовых цепей является их высокая чувствительность к обрыву рельсовой нити, позволяющая надежно обеспечивать выполнение контрольного режима работы. Повышение чувствительности к обрыву рельсовой цепи обусловлено низким по сравнению с существующими рельсовыми цепями: частотой 25 и 50 Гц, критическим сопротивлением балласта и увеличением переходного сопротивления сигнальному току в местах его стекания в землю в обход неисправной рельсовой нити. Для контроля состояния блок - участков используется два типа рельсовых цепей. Тип ТРЦ-3 (тональные рельсовые цепи с применением аппаратуры третьего поколения), работающие в диапазоне частот 420 -780 Гц и тип ТРЦ-4 работающие в диапазоне частот 4,5 - 5,5 кГц. Как правило, от одного генератора получают питание два путевых приемника, подключенных к рельсам на расстояние до 1 км от точки подключения генератора и образующие две смежных рельсовых цепи в пределах одного блок-участка. Это уменьшает количество аппаратуры, надежность и затраты на обслуживание.

Смежные рельсовые цепи другого блок-участка, не разделенные от первого изолирующими стыками, отличаются величиной несущей частоты 420, 480, 580, 720 или 780 Гц и частотой модуляции 8 или 12 Гц и не влияют друг на друга.

Рельсовые цепи ТРЦ-3, расположенные за светофором, образуют защитный участок, что необходимо для обеспечения безопасности движения и гарантированной остановки поезда перед препятствием при автостопном торможении и проезде светофора с запрещающим сигналом.

Защита рельсовых цепей параллельных путей от взаимного влияния обеспечивается применением различных несущих частот или частот модуляции.

Аппаратура АБТЦ размещается на станциях, ограничивающих перегон, в транспортабельных модулях или постах ЭЦ.

При необходимости, если длина перегона не позволяет управлять со станции объектами АБ, аппаратура может располагаться в транспортабельном модуле в середине перегона.

При небольшой длине перегона аппаратура может быть размещена на одной из станций, ограничивающих перегон.

Деление перегона производится по сигнальной установке, причем сигнал и, как правило, питающий конец рельсовой цепи, расположенный на расстоянии 40 метров за светофором, подключаются со станции отправления. Светофор по которому производится деление перегона, выбирается исходя из удаления от станции, ограничивающих перегон, и возможности размещения аппаратуры на станциях. Аналогично производится деление перегона между модулем, расположенным в середине перегона, и станциями, ограничивающими перегон.

Перегонные устройства (светофоры, переезды и другие) при АБТЦ управляются со станций ограничивающих перегон. На каждую станцию собирается, как правило, половина перегонных устройств. При необходимости организации промежуточного пункта целесообразно размещать его по возможности на середине перегона, что позволит сократить жильность применяемого кабеля. Соединение постовой и перегонной аппаратуры, а также увязка аппаратуры, расположенной на смежных станциях, осуществляется двумя сигнально-блокировочными кабелями парной скрутки для каждого пути. Для связи с перегонными объектами при АБТЦ прокладывается магистральный кабель СЦБ парной скрутки. При электротяге переменного тока применяется кабель марки СБзПАБпШп с коэффициентом защитного действия 0,1.

Питающие и релейные концы перегонных рельсовых цепей, а также прямые и обратные жилы для включения удаленных светофоров должны размещаться в разных кабелях с обязательной организацией схемы контроля исправности кабелей ТРЦ, обеспечивающей отключение питающих устройств при неисправности кабеля.

Так как все сигнальные показания при АБТЦ передаются по кабелю то для исключения опасных ситуаций, которые могут возникнуть при непосредственном сообщении между жилами кабеля или через оболочку при понижении сопротивления изоляции по отношению к земле или при обрыве кабеля, в системе АБТЦ применена схема контроля жил кабеля. Она обеспечивает отключение путевых генераторов при появлении опасных ситуаций и предупреждение персонала при опасном понижении сопротивления изоляции.

Для согласования кабельной и рельсовой линий на перегоне устанавливаются путевые трансформаторы ПОБС -2А.

Две смежные рельсовые цепи на перегонах имеют один общий питающий конец. Для их питания используется одна пара жил сигнального кабеля. Два приемника смежных ТРЦ также подключаются к одной паре, по этим же парам передают кодовые сигналы числовой АЛС. Кодирование ТРЦ сигналами АЛС осуществляется, как правило, из каждой точки отключения аппаратуры, с момента вступления поезда на данную рельсовую цепь.

Кодирование всех рельсовых цепей одного блок-участка должно осуществляться от одного кодового путевого трансмиттера, за исключением граничной рельсовой цепи в неправильном направлении движения. Регулирование движения поездов в правильном направлении осуществляется по показаниям проходных светофоров и светофоров локомотивной сигнализации. В неправильном направлении движение поездов осуществляется по показаниям локомотивного светофора автоматической локомотивной сигнализации, при этом длина блок - участка должна быть не менее тормозного пути служебного торможения до полной остановки на расстоянии не менее 100 м светофора встречного направления.

Режим работы трансмиттерных реле задается кодовым путевым трансмиттером КПТШ-515 или КПТШ-715, тип которого чередует на соседних блок-участках. Выбор кодового сигнала выполняется контактами сигнальных реле.

Кодирование начинается со вступлением поезда на блок-участок с проверкой свободности защитного участка данного направления движения.

Передача кодовых сигналов в ТРЦ выполняется через усиленные фронтовые контакты кодововключающих реле.

Для исключения восприятия локомотивными устройствами поезда, находящегося перед светофором с запрещающим показанием, разрешающих кодовых сигналов от следующего по ходу светофора при ложной занятости ТРЦ, предусматривается схема контроля последовательного занятия РЦ.

Схема групповых реле: КВ и КВН типа НМШ2 - 4000 с конденсаторным замедлением строится на блок - участок. Выдержка времени предусматривается для предотвращения срыва кодирования при кратковременной потере шунта поездом .

В цепи включения этих реле проверяется соблюдения последовательного занятия рельсовых цепей предыдущего блок - участка (последнее по ходу движения реле ПЗ включено). Удержание реле КВ под током осуществляется по дополнительной цепи, так как цепь первоначального включения будет разомкнута при вступлении поезда на

блок-участок контактом реле Б.

В дополнительной цепи проверяется фактическое занятие каждой

рельсовой цепи, а также соблюдение последовательности их занятия при движении по кодируемому блок-участку.

Выключение реле КВ осуществляется при вступлении поезда на защитный участок . Таким образом , исключается подача разрешающего кода от светофора с запрещающим показанием при ложно занятой цепи , в том числе , ложно занятой рельсовой цепи , не восстановившейся после прохода поезда .

Схема реле последовательного занятия рельсовых цепей строится на каждый блок - участок. Нормально при отсутствии поезда все реле находятся без тока.

Начальные реле последовательного занятия рельсовых цепей типа РЭЛ1М-600 (НМШМ1-1120) фиксируют вступление поезда на блок-участок.

При дальнейшем движении поезда по блок-участку и последовательном занятии рельсовых цепей в той же последовательности включаются реле последовательного занятия рельсовых цепей. В цепи возбуждения реле ПЗ проверяется фронтовой контакт реле ПЗ предыдущей по ходу рельсовой цепи, а в цепи блокировки тыловые контакты предыдущей и последующей по ходу поезда рельсовых цепей. Таким образом, при возбуждении очередного реле ПЗ происходит сброс предыдущего и подготавливается цепь для включения следующего реле ПЗ.

Начальные реле последовательного занятия рельсовых цепей секционируют схему, чтобы один сбой последовательности занятия рельсовых цепей не мог привести к блокированию устройств всего перегона.

Реализация функции смене направления движения поездов на перегоне основным и вспомогательным режимами выполнена по алгоритму для автоблокировки с децентрализованным размещением аппаратуры. При этом проверяются следующие дополнительные условия: отсутствие на

перегоне светофоров, заблокированных командой дежурного по станции ''заблокировать проходной светофор''; отсутствие на перегоне рельсовых цепей, оставшихся в заблокированном состоянии после проследования поезда из-за нарушения последовательности их занятия и освобождения отсутствие на перегорание рельсовых цепей с заблокированным кодом

АЛСН ''КЖ'' командой ''блокировать код КЖ'', отсутствие блокировки первого участка удаление станции отправления командой ''заблокировать участок удаления''.

Схема смены направления движения поездов должна:

- исключать возможность изменения направления движения при занятом перегоне до его полного освобождения;

- быть защищена от двухполюсной подпитки, от посторонних источников питания и исключать возможность установки двух станций в положение «Отправление»;

- быть дополнена вспомогательным режимом, позволяющим осуществить изменение установленного направления движения при ложной занятости перегона с участием двух дежурных по станции или поездным диспетчером при диспетчерской централизации.

За светофором с запрещающим показанием, ограждающим занятый блок-участок, предусматривается защитный участок протяженностью не менее длины тормозного пути автостопного торможения от допустимой скорости проследования путевого светофора с одним желтым немигающим огнем до полной остановки.

Проходной светофор принимает разрешающее показание при свободности ограждаемого им блок-участка, защитного участка и последовательном освобождении рельсовых цепей, контроль которого осуществляется схемным путем. При движении в неправильном направлении по сигналам АЛСН такая зависимость формирования разрешающего кода АЛСН сохраняется.

Ложная занятость и последующее восстановление работоспособности одной рельсовой цепи не приводит к сохранению запрещающего показания на светофоре. Двухнитевые лампы, с переключением основной нити при ее перегорании на резервную, применяется для красных огней проходных светофоров и для красного и желтого огней предупредительного светофора.

Дальность управления светофором составляет не более 9 км по кабелю.

Длина соединительного кабеля для ТРЦ при любом виде тяги должна быть не более 12 км.

Для увязки устройств АБТЦ между станциями, ограничивающими перегон, или между станцией и транспортабельным модулем, расположенным в середине перегона, как правило, требуется организация 8 линейных цепей. Питание линейных цепей осуществляется от блоков БПШ. Напряжение питания рассчитывается в зависимости от длины перегона.

Схема замыкания исключает появления разрешающего показания на светофоре в случае потери шунта на рельсовой цепи, когда одна из рельсовых цепей после занятия ее поездом теряет шунтовую чувствительность (ложная свободность РЦ).

Работа схемы замыкания начинается с замыкания участка удаления. Поезд при установленном поездном маршруте отправления и проследовании входного сигнала, замыкает участок удаления, выключается реле УУ, включенное по цепи самоблокировки.

В результате замыкания участка удаления следующий по ходу движения блок-участок переходит в режим предварительного замыкания. Окончательное замыкание блок-участка происходит при занятии его поездом.

Следующий по ходу движения блок-участок так же переходит в режим предварительного замыкания при окончательном замыкании

данного и так далее, до конца перегона.

Результатом замыкания блок-участка является выключение реле Б. Таким образом, включение разрешающего показания на светофоре и подача разрешающего кода исключается до тех пор , пока реле Б вновь не включится.

Контроль о замыкании в пределах перегона хотя бы одного блок

участка выводится на пульт дежурного по станции отправления.

Если ни один блок-участок не замкнут, ячейка «замыкания перегона» горит белым огнем, если замкнут хотя бы один блок-участок, ячейка горит красным огнем. Если станция установлена на прием, ячейка погашена.

Размыкание блок - участка происходит при следующих условиях:

рельсовые цепи входящие в замкнутый блок - участок и в защитный

участок следующего светофора будут последовательно освобождены;

следующий блок - участок должен быть окончательно замкнут;

на разомкнутом блок - участке нет следов идущего поезда.

Если последовательность освобождения рельсовых цепей будет нарушена, то блок-участок останется в замкнутом состоянии, а на ограждающем его светофоре сохранится запрещающее показание.

В связи с тем, что лампы проходных светофоров управляются со значительного расстояния до поста ЭЦ (до 12 км.) для правильной работы огневого реле введен принцип принудительного выключения огневого реле. При каждой смене сигнального показания, то есть при каждой смене огня, запрещяющего на разрешающий, контролируется фактическое выключение огневого реле. Если огневое реле не выключается, то светофор оказывается погашенным.

При смене перегоревшей лампы электромеханик должен вернуться на станцию и погасить мигающую сигнализацию на табло дежурного по станции путем вставления и снятия из специального гнезда перемычку.

При длине кабеля до светофора более 3 км., для контроля тока лампы устанавливается реле КЗ типа АОШ2-1 срабатывающего при токе 0,265А, если реле КЗ сработало, то светофор отключается.

2. ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

2.1 Рельсовая цепь

Для питания рельсовых цепей используется генератор путевой типа ГПЗ-8,9,11 или ГПЗ-11,14,15, которые настраиваются на передачу амплитудно-модулированного сигнала одной из несущих частот 420,480,580 Гц или 580,720,780 Гц с модуляцией 8 или 12 Гц. От генератора сигнал через путевой фильтр Ф типа ФПМ-8,9,11 или ФПМ-11,14,15, выходную цепь передающих устройств числовой АЛС (конденсатор С емкостью 4 мкФ), кабель и согласующий трансформатор типа ПОБС-2А, устанавливаемый у пути в путевом ящике, поступает в рельсовую цепь.

На приемном конце рельсовой цепи сигнал поступает через аналогичные элементы на вход приемного устройства ПП типа ПП1. В результате, на выходе путевого приемника, настроенного на несущую и модулирующую частоты принимаемого сигнала, происходит срабатывание путевого реле...П типа АНШ2-310, контролирующего свободное или занятое состояние рельсовой цепи.

Реле...П1 и ...П2 типа РЭЛ1-400 (НМШ1-400)-повторители путевых реле. Реле.. .Г1П типа РЭЛ1-1600 (НМШ1-1440)-повторители путевых реле блок - участка.

Реле 2ЧПП типа РЭЛ2-2400(НМШ2-4000)-повторитель путевых реле РЦ, второго пути, примыкающего к четной горловине, размещенных на данной станции.

Реле... ЗУ типа РЭЛ1-1600 (НМШ 1-1440)- повторители путевых реле защитного участка правильного направления.

Реле ...ЗУН типа РЭЛ1-1600 (НМШ1-1440)-то же неправильного направления.



2.2 Схема контроля жил кабеля рельсовых цепей

Схема строится для каждого пути, примыкающего к четной и нечетной горловинам станции. Схема служит для исключения опасных ситуаций, которые могут возникнуть при непосредственном сообщении между жилами кабеля или через оболочку, при понижении сопротивления изоляции по отношению к земле или обрыве кабеля.

В схеме имеются две идентичные цепи контроля, в одну из которых включены цепи питающих концов, а в другую - релейных. Реле ПКЛ и РКЛ, включенные между одним из полюсов питания и первой контролируемой цепью, обеспечивают симметрию первых по схеме кабельных цепей и контролируют обрыв любой из цепей.

В схеме применены реле типа АНШ2-1230.

В качестве источника питания устанавливается блок БВЗ, напряжение на выходе которого составляет около 200 В при подаче на его вход напряжения 220 В переменного тока. Для получения напряжения 220 В применяется двухкратная трансформация напряжения посредством трансформаторов типа СТ-5МП. При исправном состоянии кабельных цепей все контрольные реле возбуждены получая питание от блоков БВЗ через контролируемые цепи и резисторы Rl в питающей и R4 в релейной цепи (режим контроля). Напряжение на обмотка> каждого контрольного реле в режиме контроля - 3,7...4,3 В, что на 40% больше напряжения отпускания якоря. Возбуждено также обще контрольное реле КЛ через фронтовые контакты всех индивидуальных контрольных реле ПКЛ и РКЛ. На табло включена белая контрольная лампа. Фронтовым контактом реле КЛ замыкается цепь питания генераторов рельсовых цепей.

В случае замыкания между жилами, понижении изоляции между ними или сообщения одной из жил с землей, отпускают якорь одно или несколько контрольных реле вследствие шунтирующего действия повреждения; обесточится реле КЛ. Отключается питание генераторов рельсовых цепей, и на табло включается в мигающем режиме красная лампа, фиксируя неисправность. После устранения повреждения схема автоматически переходит в режим контроля, так как, все контрольные реле возбудятся и своими контактами замкнут цепь питания реле КЛ. Восстанавливается цепь питания генераторов РЦ.

В случае размыкания кабельной цепи, например, при обрыве жилы или изъятии (хищении) одного из путевых трансформаторов ПОБС-2М из путевого ящика, в том числе и ПКЛ (или РКЛ) лишаются питания выключается реле КЛ, на табло белая лампа включается в мигающий режим, фиксируя повреждение. Питание генераторов рельсовых цепей при этом сохраняется, так как непосредственной угрозы безопасности движения не создается.

В обоих случаях, когда общее контрольное реле КЛ выключается, шунтируя своими контактами резисторы R2,R3,R5,R6, схема переводится в режим запуска. Напряжение на обмотках каждого контрольного реле в этом режиме должно быть от 8,7 до 11,0В.

Напряжение на обмотках контрольных реле в режиме запуска обеспечивается выбором соответствующего значения сопротивления резисторов R2 в питающей и R4 в релейной цепи.

Сопротивления резисторов R2,R3,R5,R6 принимаются равными 18 кОм, а сопротивления резисторов R1 и R4 в зависимости от числа контролируемых цепей и определяется по таблице 1.

Таблица 1

Число контролируемых цепей	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Сопротивление резисторов R1.R4, кОм	20	20	18	16	16	15	13	12	11



2.3 Схема линейных цепей

Для увязки устройств АБТЦ между станциями, ограничивающими перегон, или между станцией и транспортабельным модулем, расположенным в середине перегона, как правило, требуется организация 8 линейных цепей. Питание линейных цепей осуществляется от блоков БПШ. Напряжение питания рассчитывается в зависимости от длины перегона.

2.4 Схема включения огней светофора

Включение ламп перегонных светофоров осуществляется от питающего изолирующего трансформатора ...СТ типа ПРТ-МП-2. В цепь первичной обмотки трансформатора СТ включается предохранитель ЗА и фронтовой контакт реле направления, замкнутый при установленном правильном направлении движения, Напряжение вторичной обмотки устанавливается в зависимости от удаленности светофора.

Управление огнями проходных светофоров выполняется по сигнально-блокировочному кабелю четырьмя прямыми жилами (3, Ж, К, РК) и двумя обратными жилами (ОЖЗ, ОК). Для управления огнями предвыходного светофора требуется семь жил сигнально-блокировочного кабеля (3, Ж. РЖ, К, РК, ОЖЗ, ОК).

При длине соединительного кабеля более четырех километров прямые и обратные жилы должны находится в разных сигнально-блокировочных кабелях. Для подключения и регулировки напряжения в трансформаторном ящике светофора устанавливается четыре, а для предвходного пять трансформаторов. Коммутация управляющих цепей выполняется контактами сигнальных и огневых реле.

Сигнальное реле желтого огня 4Ж типа РЭЛ1М-600 (НМШМ1-1120) включается с проверкой свободности блок - участка 48-141111, ограждаемого светофором, защитного участка за следующим по ходу движения в правильном направлении светофором 23У и отсутствия замкнутого состояния ограждаемого блок - участка 4Б.

Сигнальное реле зеленого огня 43 типа РЭЛ2М-1000 (НМШМ1-1120) включается фронтовыми контактами сигнальных реле желтого огня своего и следующего по ходу движения в правильном направлении светофора (2Ж,4Ж). Включение разрешающих огней светофора при смене показаний выполняется повторителями сигнальных реле 4Ж1 и 431 типа РЭЛ2М-1000 (НМШМ2-3000), в цепи возбуждения которых проверяется выключенное состояние огневого реле.

Огневое реле 40 типа ОЛ2-88 (ОМШ2-46) контролирует горение разрешающих огней светофора и основной нити красного огня светофора. Медленнодействующий повторитель огневого реле 401 типа РЭЛ2М-100С (НМШМ2-3000) обеспечивает принудительное выключение огневого реле при смене сигнальных показаний светофора.

Повторитель огневого реле 402 с конденсаторным замедлением около четырех секунд типа РЭЛ2-2400 (НМШ2-4000) фиксирует перегорание ламп разрешающих огней и основной нити красного огня проходных светофоров. Информация о перегорании любой нити сохраняется до устранения неисправности. При выключении реле 4О2 белая лампа «4» на пульте дежурного по станции начинает мигать, что сигнализирует о перегорании одной из ламп светофоров. После замены перегоревшей лампы восстановление работы реле 402 осуществляется сначала установкой, а затем снятием перемычки в гнезде ГН.

В схеме включения ламп светофора 2, в цепь обратных жил (ОЖЗ, ОЬС включен предохранитель 0,3 А для отключения схемы при коротком замыкание между прямыми и обратными жилами кабеля.

При длине кабеля до светофора более З км вместо предохранителя устанавливается реле КЗ типа АОШ2-1, срабатывающее при токе 0,265А и включающее реле КЗК типа РЭЛ2-2400 (НМШ2-4000), которое, в свою очередь, отключает прямые цепи (3, Ж, К, РК) ламп светофора.

Схема включения огней предвходного светофора «2» имеет ряд отличий от схемы включения огней проходного светофора.

В цепи резервной нити желтого огня 2РЖ проверяются: тыловой контакт повторителя огневого реле 201, фронтовые контакты сигнального реле 2Ж и его повторителя 2Ж1, тыловые контакты сигнального реле 23 и его повторителя 231. Реле 2М типа С2-1000 (НМПШ2-400), коммутирующее цепь желтого огня в режиме мигания, включается с проверкой фронтовых контактов сигнального реле 2Ж и реле ЧБРУ, контролирующего показание "два желтых" на входном светофоре. Режим мигания задается блоком 2ДИ типа ДИМ-1 .Импульсный режим работы реле 2М в пределах заданных временных параметров контролирует реле 2КМ типа РЭЛ2-2400(НМПШ2-400).

2.5 Схема кодирования тональных рельсовых цепей

Схема включения кодовых трансмиттерных реле ...Т типа ТЯ-12 строится для каждого блок - участка. Питание схемы выполняется от трансформатора типа СОБС-2МП и двух выпрямителей типа БВ. Резервный выпрямитель подключается аварийным реле ...АК типа НМШ2-900 при исчезновении питания в цепи основного. Схема питания организуется для каждого пути горловины станции, а в модуле, расположенном на перегоне, для каждого пути. Режим работы трансмиттерных реле задается кодовым путевым трансмиттером КПТШ-515 или КПТШ-715, тип которого чередуется на соседних блок - участка. Выбор кодового сигнала выполняется контактами сигнальных реле.

Кодирование начинается со вступления поезда на блок-участок с проверкой свободности защитного участка данного направления движения.

Схема групповых реле ..KB и ..КВН типа НМШ2-4000 с конденсаторным замедлением строится на блок-участок. Выдержка времени предусматривается для предотвращения срыва кодирования при кратковременной потере шунта поездом. В цепи включения этих реле проверяется соблюдение последовательного занятия рельсовых цепей предыдущего блок - участка (последнее по ходу движения реле ПЗ включено). Удержание реле ..KB под током осуществляется по дополнительной цепи, так как цепь первоначального включения будет разомкнута при вступлении поезда на блок-участок контактом реле ..Б.

В дополнительной цепи проверяется фактическое занятие каждой рельсовой цепи, а также соблюдение последовательности их занятия при движении по кодируемому блок - участку.

Выключение реле ..KB осуществляется при вступлении поезда на защитный участок. Таким образом, исключается подача разрешающего кода от светофора с запрещающим показанием при ложно занятой рельсовой цепи, в том числе ложно занятой рельсовой цепи, не восстановившейся после прохода поезда.

Схема реле последовательного занятия рельсовых цепей строится на каждый блок-участок. Нормально при отсутствии поезда все реле находятся без тока. Начальные реле последовательного занятия рельсовых цепей типа РЭЛ1М-600 (НМШМ1-1120) фиксируют вступление поезда на блок-участок, реле Ч14ПЗН при установленном правильном, а реле Ч8ПЗН при неправильном направлении движения. При дальнейшем движении поезда по блок - участку и последовательном занятии рельсовых цепей в той же последовательности включаются реле последовательного занятия рельсовых цепей 12ПЗ, 10ПЗ и т.д.

В цепи возбуждения реле ПЗ проверяется фронтовой контакт ПЗ предыдущей по ходу поезда рельсовой цепи, а в цепи блокировки тыловые

контакты предыдущей и последующей по ходу поезда рельсовых цепей. Таким образом, при возбуждении очередного реле ПЗ происходит сброс предыдущего и подготавливается цепь для включения следующего реле ПЗ.

После проследования поездом блок - участка и вступления на рельсовую цепь Ч6П за светофором 2 включается реле Ч6ПЗ, которое заканчивает работу схемы.

Работа схемы для следующего блок - участка 42-61II1 начинает реле Ч6ПЗН, подготавливая включение реле 4ПЗ при дальнейшем движении поезда и т.д.

Начальные реле последовательного занятия рельсовых цепей секционируют схему, чтобы один сбой последовательности занятия рельсовых цепей не мог привести к блокированию устройств всего перегона. В то же время одиночный ложный шунт не может привести к срабатыванию реле ПЗ, без проработки предыдущего реле схемы.

Схема индивидуальных кодово-включающих реле..KB типа С2-1000 (АШ2-1440) устанавливаются для каждой точки подачи кодовых сигналов в рельсовую цепь. Каждое реле, кроме Ч2КВ имеет две цепи, включенные через контакты реле правильного и неправильного направления движения. Цепь включения реле замыкается тыловым контактом путевого реле рельсовой цепи перед соответствующей точкой подачи кода и размыкается при вступлении поезда на следующую рельсовую цепь.

Схема подачи кодовых сигналов в рельсы организуется для каждого блок - участка. Напряжение на вторичной обмотке кодового трансформатора КТ типа ПОБС-ЗМП или ПТ-25МП-2 устанавливается в соответствии с нормалями рельсовых цепей. Первичная обмотка кодового трансформатора подключается к источнику питания при вступлении поезда па кодируемый блок-участок. Во вторичную обмотку кодового трансформатора включается искрогасящий контур, состоящий из дросселя типа РОБС-ЗА, конденсатора емкостью 1мкФ, при частоте кодовых сигналов 50 Гц и 2 мкФ, при частоте кодовых сигналов 25 Гц, тылового контакта кодового трансмиттерного реле ТИ и, включенного параллельного этому контакту, резистора 39 Ом типа С5-35В.

При частоте кодовых сигналов 75Гц во вторичную обмотку кодового трансформатора устанавливается фильтр типа ФП-75М.

Коммутация цепи подачи кодовых сигналов выполняется усиленным контактом трансмиттерной ячейки ...Т. Выбор точки подачи кодовых сигналов в рельсы осуществляется контактами индивидуальных кодово-включающих реле ...КВ.

2.6 Схема замыкания и разделки перегонных устройств

Схема замыкания исключает появление разрешающего показания на светофоре в случае потери шунта на рельсовой цепи, когда одна из рельсовых цепей после занятия ее поездом теряет шунтовую чувствительность (ложная свободность РЦ).

Работа схемы замыкания начинается с замыкания участка удаления. Поезд, при установленном поездном маршруте отправления и проследовании входного сигнала, замыкает участок удаления, выключается реле УУ, включенное по цепи самоблокировки.

В результате замыкания участка удаления следующий по ходу движения блок - участок переходит в режим предварительного замыкания. Окончательное замыкание блок - участка происходит при занятии его поездом.

Следующий по ходу движения блок - участок так же переходит в режим предварительного замыкания при окончательном замыкании данного и так далее, до конца перегона.

Результатом замыкания блок - участка является выключение реле Б.

Таким образом, включение разрешающего показания на светофоре и подача разрешающего кода исключается до тех пор, пока реле Б вновь не включится.

Реле Б выполняет замыкание блок - участка, ограждаемого перегонным светофором, при проследовании поезда и размыкает его с проверкой выполнения последовательности освобождения рельсовых цепей блок - участка и защитного участка и при условии замыкания следующего блок - участка по ходу движения

Реле 2Б, замыкающее предвходной блок - участок в направлении приема, ввиду отсутствия следующего перегонного сигнала включается с проверкой занятия бесстрелочного участка станции ЧАП и следующей по ходу стрелочной секции 2СП. Контроль о замыкании в пределах перегона хотя бы одного блок - участка выводится на пульт дежурного по станции отправления.

Если ни один блок-участок не замкнут, ячейка "замыкание перегона" горит белым огнем, если замкнут хотя бы один блок-участок, ячейка горит красным огнем. Если станция установлена на прием, ячейка погашена.

Если последовательность освобождения рельсовых цепей будет нарушена, то блок-участок останется в замкнутом состоянии, а на ограждающем его светофоре сохранится запрещающее показание.

Схема размыкания перегонных устройств. После замыкания блок - участка реле Б вновь включается при соблюдении следующих условий:

рельсовые цепи, входящие в замкнутый блок - участок и в защитный участок следующего светофора будут последовательно освобождены;

следующий блок - участок должен быть окончательно замкнут;

- на размыкаемом блок - участке нет следом идущего поезда (отсутствует вагон).

При получении подтверждения от дежурного станции приема о прибытии последнего поезда в полном составе или убедившись в свободности перегона другим способом, дежурный по станции отправления должен приступить к искусственной разделке перегона.

Искусственная разделка выполняется последовательным нажатием двух кнопок, групповой кнопки со счетчиком числа нажатий ГРС и одной из кнопок разделки пути перегона 1НР, 2НР, 1ЧР, 2ЧР в зависимости от того, какой из путей предполагается размыкать.

По окончании искусственной разделки ячейка «замыкание перегона» переключится с красного показания на белое, после чего можно отпустить нажатые кнопки.

Если при выполнении искусственной разделки и удержании кнопок в нажатом состоянии более пяти секунд ячейка "замыкание перегона" не изменит свое показание, схема искусственной разделки считается неисправной.

Результаты переговоров дежурных по станции приема и отправления и действия дежурного по станции отправления фиксируются в журнале установленной формы. В случаях, когда дежурный по станции отправления не может задать поездной маршрут отправления, он должен перед отправлением поезда по запрещающему показанию выходного сигнала выполнить искусственное замыкание участка удаления, которое выполняется нажатием кнопки "замыкание участка удаления", после чего поезд может быть отправлен на перегон.

Если после отправления поезда участок удаления длительное время находится в замкнутом состоянии, дежурный по станции отправления может выполнить искусственную разделку участка удаления, чтобы не задерживать отправление следующих поездов. Перед выполнением искусственной разделки участка удаления дежурный по станции должен убедиться в свободном состоянии участка удаления.

Разделка участка удаления может выполняться независимо от того, занят перегон или нет (за исключением самого участка удаления). Разделка участка удаления выполняется аналогично разделке перегона последовательным нажатием двух кнопок, групповой кнопки со счетчиком числа нажатий ГРС и одной из кнопок разделки участка удаления 1НРУ, 2НРУ, 1ЧРУ, 2ЧРУ. По окончании искусственной разделки участка удаления ячейка первого участка удаления переключится на белое показание.

Схема реле последовательного освобождения рельсовых цепей строится на каждый блок-участок. Нормально при отсутствии поезда, все реле находятся без тока. Реле последовательного освобождения рельсовых цепей Ч8ПО.... Ч14ПО типа РЭЛ1М-600 (НМШМ1-1120) - соответствует рельсовым цепям защитного участка к светофору 2 в правильном направлении движения.

Если в защитный участок входит более двух рельсовых цепей, устанавливаются соответствующие реле ПОД. Конечное реле последовательного освобождения рельсовых цепей Ч4ПОК соответствует последней рельсовой цепи защитного участка, с освобождением которой на сигнале, ограждающем участок 48-14П, включается разрешающее показание. Аналогичные реле строятся и для защитного участка неправильного направления.

Работа схемы при установленном правильном направлении движения начинается при вступлении поезда на рельсовую цепь Ч14П, реле 4Б тыловым контактом подготавливает цепь включения реле Ч14ПО. При освобожденной рельсовой цепи Ч14П2, с проверкой занятия поездом следующей рельсовой цепи 412П, включается реле Ч14ПО, после чего создается цепь блокировки через собственный контакт и тыловой контакт реле 412ПО.

После освобождения поездом рельсовой цепи Ч12Птаким же образом включается реле Ч12ПО, разрывал цепь блокировки реле Ч14П.

При дальнейшем следовании поезда поочередно включаются реле последовательного освобождения рельсовых цепей блок - участка и защитного участка. После включения реле Ч4ПОК, при исправной работе рельсовых цепей, реле 4Б разрывает цепь блокировки и обесточивает его.

В случае нахождения в это время другого поезда или ложного занятия рельсовой цепи на рассматриваемом блок - участке, включение реле 4Б не происходит и обесточивание реле Ч4ПОК происходит при освобождении поездом следующей рельсовой цепи Ч2П2.



2.7 Схема питания аппаратуры тональных рельсовых цепей

Питание тональных рельсовых цепей осуществляется напряжением 35В переменного тока от трансформаторов ГТ типа ПОБС-5МП.

Питание приемников тональных рельсовых цепей осуществляется от трансформаторов ПТ типа ПОБС-5МП напряжением 17,5 В переменного тока. Наличие питания контролируется реле ГП и ПА типа АНВШ2-2400. Схема строится для каждого пути каждой горловины станции. В перегонных модулях схема организуется для каждого пути.

2.8 Схема управления переездной сигнализацией

В альбоме приведены схемы управления переездной светофорной сигнализацией, переездной сигнализацией с автошлагбаумом, релейного шкафа со светофорной сигнализацией и релейного шкафа с автошлагбаумом, выполненные в соответствии с типовыми проектными решениями АПС-93. В отличие от схем с децентрализованным размещением аппаратуры, при АБТЦ схема управления переездной сигнализацией размещается централизовано, а исполнительная часть схемы непосредственно у переезда в релейных шкафах.

Методика выбора частот и длин ТРЦ в системе АБТЦ-2000

Настоящая методика предназначена для выбора частот и длин в смежных рельсовых цепях с общим генератором, одна из которых (короткая РЦ) обеспечивает зону дополнительного шунтирования 1ш 40 м при заданном сопротивлении изоляции ги, а вторая (длинная РЦ), обеспечивает работоспособность при указанном значении Гц без перегрузки.

Принципиальные схемы перегонных РЦ для участков с электрической тягой постоянного и переменного токов представляют собой:

-расчетное значение суммарного сопротивления защитного резистора и соединительных проводов на частоте тока кодирования АЛСН должно составлять 0,2 -0,3 Ом;

- диаметр медных жил кабеля должен составлять не менее 0,9 мм;

- на питающем конце (ПК) РЦ при длине кабеля более 5 км

используется выход фильтра 12-61; при длине кабеля менее 5 км - выход фильтра 12-62 или 12-63, определяемый регулировочной таблицей ТРЦ. Кроме того, на участках с электротягой переменного тока при длине кабеля менее 1,5 - 2,0 км требуется установка дополнительного резистора сопротивлением 100 Ом и мощностью 25 Вт в цепь кодирования 25 Гц.

При выборе длин РЦ1 и РЦ2 (L1 и L2 соответственно) следует руководствоваться данными, приведенными в таблице 2. В ней приведены предельные допустимые длины РЦ1 и РЦ2 для участков с любым видом тяги при трех значениях несущей частоты (580, 720 и 780 Гц) и трех значениях длины кабеля (6, 9 и 12 км) в случае отсутствия между путных перемычек на этих РЦ.

При выборе длин и частот ТРЦ на путевом плане перегона рекомендуется следующее:

чередование несущих частот (гн) на каждом пути должно обеспечивать наличие между двумя ближайшими РЦ с одинаковыми значениями гн не менее, чем двух пар РЦ с отличными от указанной несущими частотами; (так например, это условие выполняется при следующем чередовании значений гн: - 580, 720, 780, 580 Гц и т.д.);

в рельсовых цепях РЦЗ используются частоты 420, 480, 580, 720 и 780 Гц;

длины РЦЗ не должны превышать значений, указанных в графах 8 и 9 таблицы 2.

- в случае установки дроссель - трансформаторов для выравнивания тягового тока, подключения междупутных перемычек (MПП), отсасывающих фидеров и других устройств длину этой РЦ рекомендуется уменьшить в 1,5 раза;

выбор значений частоты модуляции (гм) должен осуществляться, исходя из того, чтобы каждому значению гн на соседних путях перегона присваивались отличные друг от друга значения гм; (так, например, это условие выполняется, если на одном из путей применены частоты: 580/8; 480/12; 780/8; 420/12; 720/8; Гц, а на другом пути - 580/12; 480/8; 780/12; 420/8; 720/12Гц);

с целью исключения влияния обходных цепей на основные режимы работы РЦ на двухпутных участках с электрической тягой подключения на среднюю точку основной обмотки дроссель - трансформаторов между путных перемычек, отсасывающих фидеров, заземлений КТП и др. устройств должны осуществляться не чаще 5-6 км друг от друга. При необходимости уменьшения этого расстояния требуется индивидуальный расчет режимов работы ТРЦ;

расположение дополнительных дроссель - трансформаторов, используемых для выравнивания тягового тока, подключения MПП, тяговых отсосов и устройств заземления, как правило, должно исключать их размещение в пределах длин РЦ1. В противном случае длина РЦ1 (приведенная в таблице 2) должна быть уменьшена в 1,5 раза. На путевом плане перегона должны быть показаны:

перегонные сигналы и ординаты их установки;

путевые ящики и разветвительные муфты и ординаты их установки;

рельсовые цепи с указанием их длины и взаимным расположением приемных и питающих концов, с указанием комбинаций несущих и модулирующих частот генераторов;

кабельные сети с указанием марки кабеля, его длины, жильности, числа запасных жил, обозначение жил цепей СЦБ и связи;

переезды и их ординаты, устройства переездной сигнализации, релейные и батарейные шкафы переездов с указанием времени подачи извещения на переезд, расчетной длины подачи извещения на переезд для каждого пути в правильном и неправильном направлении движения, расчетной скорости движения поезда для каждого направления, фактической длины участка подачи извещения на переезд для каждого пути в правильном и неправильном направлении движения, мест подачи извещения к переезду, времени выдержки повторного включения красных мигающих огней на переездном светофоре при повреждении (длительном занятии) рельсовой цепи за переездом, входящей в участок приближения встречного направления.

При построении путевых планов приняты следующие обозначения:

- ABC - цепи аварийно-восстановительной связи.

- ДСН, ОДСН - прямой и обратной цепи двойного снижения напряжения;

- Н, ОН - прямой и обратный провода цепи смены направления;

- К, ОК - прямой и обратный провода цепи контроля перегона схемы смены направления;

- Л1, ОЛ1 - прямой и обратный провод первой линейной цепи;

- Л2, ОЛ2 - прямой и обратный провод второй линейной цепи;

- Л3, ОЛ3 - прямой и обратный провод третьей линейной цепи;

- Л4, ОЛ4 - прямой и обратный провод четвертой линейной цепи;

- Л5, ОЛ5 - прямой и обратный провод пятой линейной цепи;

- Л6, ОЛ6 - прямой и обратный провод шестой линейной цепи;

- Р (П, М) - прямой и обратный провод релейного конца ТРЦ, с указанием номера смежных рельсовых цепей (например 17 - 19Р (П, М),5 - 77Р (П, М));

- П (П, М) - прямой и обратный провод питающего конца ТРЦ с указанием номера смежных рельсовых цепей (например 7 - 9П (П, М), 15 - 17 П (П, М));

- З, Ж, РЖ, К, РК - прямые жилы управления огнями светофора зеленым, желтым, резервным желтым, красным, резервным красным с указанием номера светофора, например 21С (З, Ж, К, КР);

- ОЖЗ, ОК - обратные жилы управления огнями светофора зеленым и желтым, красным с указанием номера светофора, например 21С (ОЖЗ, ОК).

При обозначении ряда цепей первого пути к назначению цепи может добавляться цифра 1, при обозначении ряда цепей второго пути к назначению цепи может добавляться цифра 2.

Также при обозначении ряда цепей к названию пути добавляется буква Ч или Н в зависимости от того, к какой горловине станции четной или нечетной принадлежат данные цепи.

2.10 Работа схемы АБТЦ-2000

2.10.1 Движение в четном направлении

- Действие схемы реле ПЗ. Поезд двигается в четном направлении и вступает на блок- участок Ч16-22П. Первой поезд занимает рельсовую цепь Ч22П. На схеме реле последовательной занятости контактом реле Ч22П1 (контакты 81,83), при условии, что следующая рельсовая цепь свободна (контакты 81,82 реле Ч20П1), встает под ток реле Ч22ПЗН (розовый цвет). Своим контактом Ч22ПЗН (контакты 11,12) встает на самоблокировку (синий цвет). Контакт Ч20ПЗ в цепи самоблокировки обрывает цепь реле Ч22ПЗН, при занятии следующей рельсовой цепи.

Контактом Ч22ПЗН (контакты 71,72) замыкается цепь реле Ч20ПЗ, при условии, что поезд вступил на рельсовую цепь Ч20П, но следующая рельсовая цепь еще свободна (контакты 61,62 реле Ч18П2). Через свой контакт реле Ч20ПЗ самоблокируются.

Контактом Ч20ПЗ замыкается цепь реле Ч18ПЗ, при условии, что следующая рельсовая цепь свободна (контакты 61,62 Ч16П2). Реле Ч18ПЗ самоблокируется через собственный контакт.

...