Техническая реконструкция железнодорожного участка

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Техническая реконструкция железнодорожного транспорта предусматривает большой объём работ по внедрению систем автоматики и телемеханики в соответствии с современными требованиями.

Электрическая централизация вносит строгие зависимости в показания станционных светофоров, осуществляет автоматическую проверку правильного положения стрелок и их надёжного замыкания и обеспечивает контроль занятого состояния путевых участков маршрута. Поэтому значение релейной централизации для обеспечения безопасности движения поездов очень велико.

Несмотря на значительный объём уже законченного строительства, нельзя признать, что централизация станций является установившейся законченной системой. Непрерывно ведутся работы по её усовершенствованию.

Существенные изменения претерпевают электрические схемы, осуществляющие ответственные зависимости между отдельными элементами. На развитие электрических схем особое влияние оказывает новые эксплуатационные требования, маршрутизация маневровых передвижений на малых станциях и широкое внедрение электротяги.

Устройства электрической централизации, автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации, предназначенные для повышения пропускной способности и обеспечения безопасности движения поездов на железных дорогах, приобретают все большее значение в условиях возрастающего грузооборота, повышения скоростей движения и веса поездов. Оснащение железных дорог этими устройствами происходит быстро возрастающими темпами.

В настоящее время решаются вопросы по улучшению качества эксплуатируемых и вновь вводимых устройств; повышению их эффективности для дальнейшего подъема эксплуатационной работы железнодорожного транспорта. В связи с этим находят применение более совершенные системы релейной централизации, частотной диспетчерской централизации.

Электрическая централизация является мощным средством повышения эффективности транспортного производства и управления. Переход с ручного управления стрелками и светофорами станций на электрическую централизацию позволяет: на каждые 100 централизованных стрелок сократить штат работников службы движения на 30-35 человек; ускорить приготовление маршрутов для пропуска поездов (если при ручном управлении на установку маршрута требовалось 10-15 мин, то при электрической централизации новейшего типа только 5-7 с), что позволяет значительно повысить пропускную способность станций.

Развитие устройств централизованного управления стрелками и светофорами станций представляет процесс непрерывного качественного их совершенствования.

Первой системой была механическая централизация, в которой стрелки и семафоры управлялись с помощью рычагов и гибких тяг. От сигналиста требовались большие усилия при переводе стрелок, поэтому радиус действия постов был ограничен и система была малоэффективна.

Затем появились электромеханическая и электрозащелочная централизации, в которых для перевода стрелок использовалась электрическая энергия, отчего труд сигналистов облегчался и радиус действия постов увеличивался. Однако в аппаратах сохранялись механические замыкания, что делало их громоздкими и неудобными в эксплуатации.

В 30-х годах впервые в СССР появилась релейная электрическая централизация, в которой полностью отсутствовали механические замыкания. Вначале релейную централизацию строили только на малых станциях, чтобы в эксплуатационных условиях проверить надежность релейной аппаратуры и электрических замыканий. Длительная эксплуатация релейной централизации на малых станциях показала, что система полностью обеспечивает безопасность движения поездов, обладает более высоким быстродействием и возможностью использования ее в различных эксплуатационных условиях.

Начиная с 1945-1946 гг. релейную централизацию начали строить на крупных станциях. В первый период строилась релейная централизация с центральными зависимостями и с раздельным управлением стрелками. Дежурному на станции приходилось совершать большое число действий при установке сложных маршрутов, что снижало эффективность централизации.

В 1947-1948 гг. появилась релейная централизация маршрутного типа, которая позволила сократить до минимума действия дежурного по станции при установке маршрутов и повысить быстродействие. В дальнейшем быстрыми темпами строилась только маршрутно-релейная централизация, устройствами которой в настоящее время оборудовано большое число станций на сети дорог.

Путем качественного усовершенствования маршрутно-релейной централизации была разработана блочная маршрутно-релейная централизация БМРЦ, которая с 1960 г. принята как типовая; ее внедряют не только на крупных, но и на малых станциях.

В последние годы широко используется блочная централизация для малых станций. На основе корректировки схем блочной централизации крупных станций применены новые решения в виде: унифицированной схемы управления лампами входного светофора; трехзначной светофорной сигнализации при движении по стрелкам с крестовиной марки 1/22, при которой происходит переключение выходных и маршрутных светофоров на более запрещающее показание при перегорании лампы зеленого огня; применения в схеме управления стрелочным электроприводом блок-макета выключения стрелки из зависимостей с сохранением пользования сигналами.

Для малых промежуточных станций с маневровой работой также применяют электрическую централизацию с раздельным управлением и стативным монтажом. Построение схем в этой системе осуществляется по принципам блочной централизации, но релейная аппаратура размещается на панелях статива, что позволяет при отказах менять не целый блок.

Электрическая централизация системы ЭЦ-12 разработана институтом «Гипротанссигалсвязь» в 1978 году, затем неоднократно подвергалась модернизациям (1983, 1990, 2000 гг.), поэтому последняя модификация системы получила наименование ЭЦ-12-00. Система может использоваться на промежуточных станциях с числом централизованных стрелок до 25 при любом виде тяги на однопутных и двухпутных участках железных дорог.

1. Эксплуатационная часть

1.1 Характеристика и работа станции

Проектируемая промежуточная станция расположена на двухпутном участке 3 категории с размерами движения 65 пар поездов. Максимальная скорость движения 120 км/ч. Прилегающие перегоны будут оборудованы автоблокировкой постоянного тока.

Для управления стрелками и сигналами станция будет оборудована электрической централизацией ЭЦ-12.

Полезная длина самых коротких приемоотправочных путей в чётном и нечётном направлениях принята равной 1000 м.

Стрелочные переводы, расположенные на главных и приемо-отправочных путях, имеют марку крестовины 1/11. Тип рельсов на станции Р65 - на главных путях, а на приемоотправочных - Р50. Ширина междупутья - 6,5 метра. Имеется 5 приемо-отправочных путей, из них 3 специализированных, а также 3 тупика.

На станции предусмотрены маневровые передвижения с выездом на перегон, поэтому входные светофоры Н и Ч оборудованы дополнительными лунно-белым сигнальным огнем, разрешающим указанные маневры.

Входные светофоры являются мачтовыми в связи с плохой видимостью на большом расстоянии.

Выходные светофоры устанавливаются в створе с изолирующими стыками отделяющие приемо-отправочные пути от горловины станции. С главных путей устанавливаются мачтовые светофоры с лестницами. С боковых путей устанавливаются карликовые 4-х значные светофоры.

Применены РЦ на станции 2-х типов: разветвлённые и неразветвлённые переменного тока 50 Гц ДСШ - 12.

На данной станции для производства маневровых работ предусмотрены маневровые светофоры. Выходные светофоры совмещены с маневровыми. Для исключения лишнего пробега локомотива предусмотрены расположенные в створе светофоры М10, М12 и М5, М7.

1.2 Назначение электрической централизации

Электрическая централизация представляет собой автоматизированную систему управления движением поездов на железнодорожных станциях, в которой предусматривается маршрутизация поездных и маневровых передвижений со светофорной сигнализацией.

При ЭЦ главные и приемо-отправчные пути, а также стрелочные и бесстрелочные участки пути (секции) оборудуют рельсовыми цепями. Этим исключаются перевод стрелок и открытие светофоров при их занятом состоянии. На стрелках устанавливают стрелочные электроприводы, что обеспечивает дистанционный перевод стрелок, запирание и контроль стрелочных остряков. Светофоры в соответствии с Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации и принятой маршрутизацией регулируют движение поездов.

Действия ДСП на пульте управления фиксируются наборной группой, условия безопасности движения проверяются аппаратурой исполнительной группы, а для перевода стрелок и открытия светофоров используется аппаратура управления и контроля напольных объектов. Все устройства имеют электропитание от надежных источников электроснабжения, в оптимальном случае - от двух независимых фидеров I категории и ДГА.

Промежуточные станции на участке, оборудованном ДЦ, могут находиться на диспетчерском или резервном управлении. В первом случае движение поездов руководит ДНЦ по каналу ТУ получая информацию о поездном положении по каналу ТС, а во втором - ДСП с пульта резервного управления.

Электрическая централизация как система управления выполняет следующие основные функции: контроль состояния объектов управления (стрелки, светофоры, рельсовые цепи, и т.д.); фиксация действий ДСП на пульте управления; выработка управляющих воздействий на напольные объекты с соблюдением условий безопасности движения поездов; слежение за движением поездов в пределах области управления данной системы ЭЦ; отображение на табло ДСП (ДНЦ) поездной ситуации на станции в текущий момент времени. Устройства электрической централизации должны обеспечивать:

1. Взаимное замыкание стрелок и светофоров;

1. Контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут;

2. Контроль положения стрелок и занятости путей и стрелочных секций на аппарате управления;

3. Возможность маршрутного управления стрелками и светофорами, производство маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров, при необходимости передачу стрелок на местное управление;

Устройства электрической централизации не должны допускать:

1. Открытие входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;

2. Перевода стрелки под подвижным составом;

3. Открытие светофора, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение;

4. Перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут.

Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны:

1. Обеспечить при крайних положениях стрелок плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу и подвижного сердечника крестовины к усовику;

2. Не допускать замыкания остряков стрелки или подвижного сердечника крестовины при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом или подвижным сердечником и усовиком 4 мм и более;

3. Отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.

1.3 Однониточный план станции

Схематический план станции - это технический документ, который составляется для определения конфигурации, местных условий, объемов строительства, способов управления и эксплуатации будущей станции.

Схематический план станции для практических, курсовых и дипломных работ рекомендуется составлять в следующей последовательности:

1. В однолинейном изображении вычерчиваются контуры будущей станции с примерным масштабным размещением стрелочных съездов, одиночных стрелок, тупиков, вытяжек и подъездных путей;

2. Четность горловин выбирается в соответствии с заданием или произвольно;

3. В соответствии с четностью горловины нумеруются стрелки;

4. Присваиваются номера и обозначается специализация приемо-отправочных путей;

5. Нумеруются тупики, подъездные пути, указывается наименование РЦ прилегающих перегонов;

6. Производится расстановка ИС;

7. Расстанавливаются и нумеруются входные, выходные, маршрутные светофоры, с помощью условных обозначений показывается их расцветка;

8. Над схематическим планом вычерчивается таблица ординат от поста ЭЦ и рассчитываются расстояния от оси станции до каждой стрелки и светофора;

9. Показывается размещение релейных и батарейных шкафов, а также примерная трасса кабельной сети;

10. Условными обозначениями показываются все искусственные сооружения в пределах станции (посты ЭЦ, маневровые посты, ПТО, платформы, мосты, переезды).

11. Ось станции (поста электрической централизации - ЭЦ) с указанием нулевой отметки для определения расстояния до объектов в метрах;

Расстановку изолирующих стыков делают для образования электрических рельсовых цепей. Разделение стрелочных участков делают так, чтобы в один участок входило не более трёх одиночных или двух перекрёстных стрелочных переводов. Расстановка изолирующих стыков на станции производится следующим образом:

1. Станция отделяется от примыкающих перегонов изолирующими стыками;

2. Отделяются приемоотправочные пути от горловины станции;

3. Отделяются тупики от горловины станции;

4. Стрелочные съезды делятся пополам изолирующими стыками;

5. По главному ходу выделяется изолирующими стыкам бесстрелочная секция.

Схематический план станции выполняем без масштаба, все пути изображения прямыми линиями. Специализацию путей обозначаем стрелками на каждом пути. Все централизованные стрелки на схеме станции в нормальном (плюсовом) положении.

Ниже схематического плана располагаем таблицу зависимостей, которая отражает все зависимости между стрелками, сигналами и маршрутами.

Расстановка станционных светофоров. По назначению светофоры на станциях подразделяют на входные, выходные, маршрутные, маневровые и повторительные, устанавливаемые перед входными, выходными или маршрутными светофорами и повторяющие показание основных светофоров, если по местным условиям не обеспечена их достаточная видимость.

Все светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения.

На электрифицированных участках входные светофоры устанавливают перед воздушным промежутком, отделяющим контактную сеть перегона от контактной сети станции. Этот воздушный промежуток располагается от первой стрелки на расстоянии до 300 м. Для приема поездов по неправильному пути на одной ординате с входным светофором устанавливают дополнительный пятизначный входной мачтовый светофор.

Выходные светофоры устанавливают для каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для стоянки локомотива отправляющегося поезда. Выходные светофоры с главных путей и путей безостановочного пропуска устанавливаются мачтовые, а с остальных (боковых) путей - карликовые. Сигнализация выходных светофоров зависит от системы регулирования движения поездов на прилегающих перегонах и возможности организации маршрутов в горловине станции по вариантам.

Все сигналы для нечётных поездов обозначаются буквой «Н», для чётных буквой «Ч». Входные сигналы не имеют индекса, выходные с индексом, который соответствует номеру пути. Например, входные обозначаются «Н» или «Ч»; выходные-НII, НI, H3, ЧП, Ч4, и т.д.

Стрелочные переводы нумеруются со стороны прибытия нечётных поездов порядковыми нечётными номерами, со стороны прибытия чётных - порядковыми чётными номерами. Нумерацию начинают с первых входных стрелок, и по мере приближения к оси пассажирского здания нумерация должна возрастать. Границей между чётными и нечётными номерами является ось пассажирского здания, стрелки одного съезда или стрелочной улицы должны иметь непрерывную нумерацию (1/3, 2/4 и т.д.).

Маневровые светофоры устанавливают в районах централизованных стрелок, располагая их в начальных точках маневровых маршрутов. Основным требованием к расстановке маневровых светофоров является обеспечение одновременных передвижений в горловине станции и наименьшей длины угловых заездов.

При расстановке маневровых светофоров следует учесть следующие требования:

Светофоры должны ограждать стрелочную горловину со стороны путей приемоотправочного парка. Для организации маневровых передвижений со всех приемоотправочных и главных путей,

а также с ходового пути в сторону горловины устанавливают маневровые светофоры. При наличии выходного светофора с пути маневровый светофор совмещается с выходным. Красный свет светофора запрещает отправление и маневры, а дополнительная головка с огнем белого цвета предназначена для разрешения маневров с этих путей (НЗ, Н6, Н4, Ч6, Ч4).

Светофоры должны разрешать движение из тупиков, вытяжек и с путей нецентрализованной зоны (при выходе из депо, грузового двора, а также со стороны всех примыканий, например М8, М6).

3. Для исключения выезда маневровых составов на перегон устанавливают светофоры перед первой входной и последней выходной стрелкой (М5, М1, МЗ, М4).

Ординатой называется расстояние от пассажирского здания (на схематическом плане) или от оси поста ЭЦ (на двухниточном плане) до стрелки или светофора.

Расчет ординат стрелок и светофоров ведется с помощью специальных типовых таблиц, где учитывается: тип рельсов, марка крестовины стрелочного перевода, тип стрелочного перевода, схема укладки стрелочных переводов, радиус переводной кривой, ширина междупутий, конструктивное исполнение светофоров.

Рекомендуется следующая последовательность расчета ординат:

1. Нахождение опорной ординаты;

2. Определение порядка расчета ординат стрелок;

3. Вычисление ординат стрелок по таблице П. 4.1. «Методического указания по проектированию схематических и двухниточных планов станций», Москва 2003 г.;

4. Вычисление ординат выходных и маневровых светофоров относительно ординат ближайших стрелок по таблице П. 4.2 и П. 4.3 «Методического указания по проектированию схематических и двухниточных планов станций», Москва 2003 г.;

5. Вычисление ординат входных светофоров.

Началом расчета является определение опорной ординаты, от которой будет начинаться расчет. Если эта ордината в задании не указана, то определение ординат следует производить, исходя из минимальной полезной длины приемоотправочного пути, которая принимается равной 1000 м. При этом данное расстояние делят пополам, получая длину части приемоотправочного пути от оси станции до одной из его границ. Таким образом, определяется первая опорная ордината выходного светофора с данного приемоотправочного пути, равная 500 м при условии, что выходной сигнал стоит в створе с изолированным стыком, отделяющим приемоотправочный путь от горловины. В качестве примера возьмем путь 6П, светофор Ч6. Дальнейший расчет следует вести по табл. П. 4.2 Приложения 4 «Методического указания по проектированию схематических и двухниточных планов станций», Москва 2003 г. В соответствии с заданием определяется марка крестовин стрелочных переводов, ширина междупутий, типы уложенных рельсов, затем по табл. П. 4.2 Приложения 4 «Методического указания по проектированию схематических и двухниточных планов станций», Москва 2003 г. определяется расстояние от начала остряка ближайшей стрелки (7) до изолированного стыка, определяющего приемоотправочный путь (6П) от горловины. Используя исходные данные, получают: при марке крестовины 1/11 и ширине междупутий 6,5 м расстояние 62 м - от начала остряка стрелки 7 до изолированного стыка (границы приемоотправочного пути 6П). Сложив полученные расстояния, находят ординату стрелки 7 (500 м+62 м=562 м). Полученную ординату заносят в таблицу, которая располагается выше схематического плана станции, напротив данной стрелки в соответствующую графу вместе с номером стрелки.

Определение ординат остальных стрелок производится по табл. П. 4.1 Приложения 4 «Методического указания по проектированию схематического и двухниточного плана станций», Москва 2003 г.

Пример: Определить ординату стрелки 5 (см. рис. 1 Приложения 2 «Методического указания по проектированию схематического и двухниточного плана станций», Москва 2003 г.) (вкладка). Для этого в табл. П. 4.1 Приложения 4 «Методического указания по проектированию схематического и двухниточного плана станций», Москва 2003 г. находят похожую схему укладки стрелочных переводов - 5 и по остальным данным определяют расстояние. При использовании исходных данных получают: при марке крестовины 1/11, ширине междупутий 6,5 м и типе рельсов Р50 расстояние 71,5 м - от начала остряка стрелки 7 до начала остряка стрелки 5. Сложив полученные расстояния, определяют ординату стрелки 5 (562 м+71,5 м=634 м). Аналогично вычисляются остальные ординаты.

7 (500 м+62 м=562 м) 16 (500 м+62 м=562 м)

5 (562 м+72 м=634 м) 14 (562 м+100 м=662 м)

3 (634 м+18 м=652 м) 12 (662 м+46 м=708 м)

1 (652 м+100 м=752 м) 4 (708 м+18 м=726 м)

9 (752 м-46 м=706 м) 2 (726 м+100 м=826 м)

10 (826 м-46 м=783 м)

6 (562 м+71 м=633 м)

8 (633 м-100 м=533 м)

Н6=500 м Ч6=500 м

Н4 (662 м-62 м=600 м) Ч4 (562 м-62 м=500 м)

НI (783 м-62 м=721 м) ЧII (634 м-62 м=572 м)

Н3 (783 м-62 м=721 м) Ч, ЧД (830 м+300 м=1130 м)

Н, НД (756 м+300 м=1056 м)

М1, М3 (752 м+4 м=756 м) М2, М4 (826 м+4 м=830 м)

М5, М7 (652 м-4 м=648 м) М10, М12 (708 м+4 м=712 м)

М9 (706 м-66 м=640 м) М16 (708 м-66 м=642 м)

М11 (706 м-69 м=637 м) М6 (633 м+4 м=637 м)

М8 (533 м+66 м=599 м)

М14 (533 м-4 м=529 м)

Расчет ординат входных светофоров производится в соответствии с положениями, приведенными в п. 1.5 «Методического указания по проектированию схематического и двухниточного плана станций», Москва 2003 г.

1.4 Маршрутизация станции

Маршруты приема обеспечивают перемещение поездов с перегона на станционные пути. Началом маршрута является входной светофор, расположенный на границе станции, а концом - светофор, установленный в конце приемного пути.

Маршруты отправления позволяют поездам проследовать на примыкающие перегоны. Началом маршрута является выходной светофор, разрешающий движение поезда на перегон, а концом - граница станции или дополнительный входной светофор НД или ЧД.

Маневровые маршруты не предусматривают выход подвижных единиц на перегон. Началом маневрового маршрута может быть маневровый светофор или место получения разрешения на передвижение, переданного по радио или с помощью ручных сигналов, а концом - первый попутный маневровый светофор, станционный путь, тупик или граница станции.

Процесс подготовки элементов путевого развития станции для следования поезда или маневровой работы называют заданием или установкой маршрута. Задать (установить) маршрут - значит перевести ходовые и охранные стрелки в требуемое положение и замкнуть их, проверить условия безопасности движения по всем элементам маршрута, включить на соответствующем светофоре разрешающее показание.

При задании маршрута до открытия светофора, разрешающего движение по задаваемому маршруту, в устройствах ЭЦ необходимо, во-первых, исключить возможность перевода ходовых и охранных стрелок, входящих в данный маршрут, т.е. замкнуть стрелки, и, во-вторых, исключить возможность задания маршрутов, враждебных задаваемому, т.е. необходимо выполнить замыкание маршрута.

Далее с проверкой фактического выполнения требований замыкания маршрута включается на светофоре разрешающее сигнальное показание. Такой алгоритм функционирования систем ЭЦ гарантирует безопасность движения поездов: сначала замыкаются стрелки и исключается задание враждебных маршрутов, а затем открывается светофор. Процесс, обратный замыканию маршрута, называется размыканием маршрута.

Различают предварительное и окончательное (полное) замыкания маршрута. В общем случае замыкание маршрута наступает при открытии светофора, если на участке перед светофором (участке приближения) отсутствует подвижной состав. При вступлении поезда на участок приближения наступает окончательное замыкание.

Лобовыми маршрутами называются - прием поезда с разных сторон станции на один путь. Прием поезда на занятый путь. Прием поезда на занятый путь по одному и тому же положению стрелок и показанию маневрового светофора.

Не враждебными маршрутами являются прием на ПО путь с разных сторон станции маневрового локомотива.

2. Техническая часть

2.1 Характеристика проектируемой системы ЭЦ-12

Электрическая централизация системы ЭЦ-12 разработана институтом «Гипротанссигалсвязь» в 1978 году, затем неоднократно подвергалась модернизациям (1983, 1990, 2000 гг.), поэтому последняя модификация системы получила наименование ЭЦ-12-00. Система может использоваться на промежуточных станциях с числом централизованных стрелок до 25 при любом виде тяги на однопутных и двухпутных участках железных дорог. В системе предусмотрена маршрутизация маневровых передвижений. Система ЭЦ-12 позволяет управлять станциями, которые могут находиться как на автономном, так и на диспетчерском управлении.

Система ЭЦ-12 выполнена со стативным монтажом штепсельных реле с использованием единой элементной базы для наборной и исполнительной групп - малогабаритных реле типа РЭЛ и возможной их заменой на реле типа НМШ. Предусмотрено использование пультов управления типа ППНБ, релейных и кроссовых стативов, кабельростов и кабельных соединителей системы ЭЦИ.

ЭЦ-12 представляет собой электрическую централизацию с центральными зависимостями и центральным питанием. По условиям внешнего энергоснабжения может быть применена как батарейная, так и безбатарейная системы питания устройств ЭЦ. В системе предусмотрен как маршрутный, так и раздельный способы управления объектами централизации. При реализации маршрута используется секционный способ размыкания.

Типовыми проектными решениями ЭЦ-12 предусмотрены схемные узлы:

1. Управление огнями входного светофора с центральным питанием и местным аккумуляторным резервом красной и лунно-белой ламп;

2. Использование двухнитевых ламп для поездных светофоров;

3. Управление стрелочными электроприводами (СЭП) постоянного или переменного тока по двухпроводной или пятипроводной схемам;

4. Автоматическое отключение электродвигателей СЭП при длительной работе на фрикцию с двукратной попыткой перевода стрелки при недоходе остряков в переведенное положение;

5. Возможность передачи отдельных стрелок на местное управление с маневровых колонок типа МКСП;

6. Производство немаршрутизированных маневров без открытия маневровых светофоров по замкнутым стрелкам;

7. Применение маршрутного набора как без накопления, так и с накоплением маршрутов, враждебных заданному;

8. Фиксация кратковременных отказов рельсовых цепей и контрольных цепей СЭП в установленных поездных маршрутах;

9. Включение автодействия поездных светофоров;

10. увязка устройств ЭЦ с различными видами автоблокировки, ПАБ, ДЦ, а также с устройствами автоматической установки маршрутов при ДЦ и др.

Системы ЭЦ-12 составлены с учетом применения на пульте управления двухпозиционных одноконтактных кнопок. Для каждого светофора устанавливается только одна кнопка, при нажатии которой определяется направление движения. Для выбора категории (рода) маршрута на пульт-табло дополнительно устанавливаются три кнопки категории маршрута: поездная, маневровая и маневровая для движения по двум белым огням.

Задание любого основного маршрута выполняется последовательным нажатием соответствующей кнопки категории маршрута, а затем кнопок начала и конца маршрута. Начальной кнопкой маршрута является кнопка светофора, по которому устанавливается маршрут. Кнопкой определяющей конец маршрута, является:

1. При задании маршрута на обезличенный приемо-отправочный путь - кнопка выходного светофора встречного направления;

2. При задании маршрута приема на специализированный премо-отправочный путь - кнопка маневрового светофора встречного направления, а при его отсутствии - специальная конечная поездная кнопка;

3. При задании маршрута приема до выходного светофора, установленного в горловине станции, а также на приемо-отправочный путь с примыкающими к нему стрелками - кнопка светофора, до которого устанавливается маршрут;

4. При установке маневрового маршрута, когда он задается до следующего маневрового светофора в горловине станции, или на бесстрелочный участок пути в горловине, или до светофора в створе, - кнопка попутного маневрового светофора;

5. При задании маневрового маршрута на блок-участок перегона за входным светофором - кнопка входного светофора.

Вариантный маршрут устанавливается нажатием соответствующей кнопки категории маршрута и последовательным нажатием начальной, промежуточной (определяющей отклонение от основного маршрута) и конечной кнопок. В качестве промежуточных кнопок, как правило, используются кнопки маневровых светофоров. Если по трассе вариантного маршрута нажатием промежуточных кнопок не удается задать все необходимые варианты, то на пульте управления устанавливаются специальные вариантные кнопки.

При перекрытии светофора его повторное открытие производится нажатием двух кнопок: кнопки категории маршрута и начальной кнопки.

Для индикации нажатия кнопок начала, конца, а также трассы набираемого маршрута на табло предусмотрены световые ячейки, расположенные у светофоров на светосхеме путевого развития. Световые ячейки начала маршрута горят зеленым мигающим светом, ячейки промежуточных светофоров и конца маршрута горят ровным зеленым светом. Лампы в ячейках гаснут после замыкания маршрута.

Одновременно (при одном комплекте маршрутного набора) можно устанавливать один маршрут. Установка следующего маршрута возможна лишь при освобождении группового комплекта маршрутного набора, что сопровождается выключением ламп в стрелках направления на табло.

При неправильных манипуляциях с маршрутными кнопками приведение группового комплекта набора в исходное состояние (выключение реле категории маршрута, реле направления и вспомогательных реле), а также отмена незаконченных действий на пульте выполняется нажатием на пульте групповых кнопок «Отмена» (ОГ) или «Нормализация» (Н).

Для отмены установленного маршрута одновременно нажимаются две кнопки: кнопка «Отмена» и начальная кнопка отменяемого маршрута. Кнопки должны удерживаться в нажатом состоянии до перекрытия светофора на запрещающее показание. Отменить установленный маршрут с помощью кнопки «Нормализация» невозможно.

Отмену накопленных маршрутов можно выполнить нажатием одной кнопки «Нормализация» или одновременным нажатием кнопки «Отмена» и начальной кнопки маршрута.

Если установлен маршрут, светофор которого открывается с выдержкой времени (при наличии, например, переезда или пешеходной дорожки), то приводить групповой комплект маршрутного набора в исходное состояние нажатием кнопки «Нормализация» нельзя, так как при нажатии кнопки Н выключается реле НГ, которое снимает питание с шины МГН, в результате чего выключится противоповторное реле, и светофор не откроется. Для открытия светофора в этом случае необходимо еще раз установить категорию маршрута и нажать начальную кнопку. При необходимости сброса группового комплекта в указанной ситуации нужно пользоваться кнопкой «Отмена» с одновременным нажатием кнопки начала маршрута.

Для размыкания маршрута в случае невозможности его отмены из-за неисправности начальной кнопки на пульте управления предусмотрена групповая кнопка конца маршрута (ГКМ). Резервное перекрытие светофора и подготовка к искусственному размыканию секций маршрута достигается одновременным нажатием двух кнопок: групповой кнопки ГКМ и кнопки конца маршрута. При этом выключается реле МГК, которое фронтовым контактом отключает питание в шине МГК, что приводит к выключению контрольно-секционных реле. После этого выполняется искусственное размыкание секций маршрута обычным порядком.

Для индивидуального перевода стрелок па каждую стрелку или съезд на пульте управления устанавливаются индивидуальные кнопки вызова стрелок «№СВ» и две групповые кнопки «+» и «-». При необходимости перевода стрелки дежурный по станции (ДСП) нажимает кнопку «№СВ» и кнопку управления переводом «+» или «-».

Для отключения стрелки от управления необходимо нажать кнопку «№СВ» и групповую кнопку ОТК, в результате чего выключается реле №ОСВ, которое фронтовыми контактами отключает управляющую цепь стрелочного электропривода. В таком положении любое воздействие на схему управления СЭП исключается. Чтобы подключить отключенную стрелку к управлению необходимо нажать кнопку «№СВ» и групповую кнопку ВКЛ.

Шильдики индивидуального контроля положения стрелок могут располагаться на горизонтальной или вертикальной панелях пульт-табло. Нормально контрольные лампы не горят, они включаются при нажатии кнопки вызова стрелки «№СВ». При отключении стрелки от управления контрольная лампа горит мигающем светом.

Для вспомогательного перевода стрелок при ложной занятости стрелочной секции используется групповая кнопка ГВК.

Монтаж постовых устройств выполняется с использованием релейных стативов типа СР-ЭЦИ, кроссовых стативов СК-ЭЦИ, кабельростов и кабельных соединителей со штепсельными разъемами системы ЭЦИ.

2.2 Аппарат управления

В качестве аппарата управления на проектируемой станции будет использован пульт-табло мозаичного типа.

Пульт-табло составляют из секций маршрутных кнопок, коммутаторов для раздельного управления стрелками, световых ячеек, собранных по путевому развитию данной станции.

Для маршрутного управления установлены двухпозиционные одноконтактные кнопки:

1. поездные, используют как начальные и конечные, устанавливают на каждый поездной светофор;

2. маневровые кнопки с белой головкой используют как начально-конечные и располагают в нижнем ряду панели.

У основания каждого светофора устанавливается ячейка зеленого цвета. Загорается при нажатии кнопки данного светофора. Для каждого светофора предусмотрены повторители. При закрытых светофорах, кроме входных повторители ни каким цветом не горят, а но входных - красными. При разрешающем показании на повторителях загораются зеленые лампочки, но маневровых - белые. При перегорании ламп запрещающего показания на повторителях, загораются лампочки белого цвета в мигающем режиме, а на входном погасает лампочка красного огня на повторителе.

Путевое развитие на пульте-табло изображено в виде световых ячеек. При задании маршрута сначала загораются шильдики светофоров, ограничивающих маршрут, а затем загорается весь заданный маршрут белым цветом. Когда поезд следует по данному маршруту, происходит разделка его, и каждая секция, входящая в маршрут, при заходе поезда на пульте-табло загорается красным цветом. Когда поезд освобождает секцию, то на пульте у ДСП данная секция гаснет.

Над стрелочными коммутаторами имеются 3 лампочки, горящие красным цветом при отсутствии контроля стрелки, зеленым - при плюсовом положении, желтым при минусовом положении, при чем желтые и зеленые лампочки загораются только при склоненной в донное положение рукоятки, а так же при нажатии кнопки контроля стрелки. Для контроя за направлением и родом устанавливаемого маршрута имеются ячейки с выгравированными на них стрелками направления и с двумя лампочками направления и с двумя лампочками при поездном маршруте зеленая, при маневровом белая лампочка.

Для контроля за групповой отменой маршрута имеются ячейки с красными лампочками, которые могут гореть в непрерывном режиме или в мигающем.

В мигающем режиме горят, когда пресс при групповой отмене маршрута не закончен.

Для индивидуального перевода стрелок предусматривается стрелочные коммутаторы имеющих три положения

1. Средний - на маршрутном управлении;

2. Правое - для перевода в плюс;

3. Левое для перевода и минус.

Для управления светофорами для каждого светофора имеются одноконтактные, двухпозиционные кнопки; при наличии вариантных маршрутов могут быть вариантные кнопки. Кнопки отличаются по цвету - для поездных светофоров - зеленого, для маневровых - черного, вариантные - желтого. Пульт - табло составляют из секций маршрутных кнопок, коммутаторов для раздельного управления стрелками, связи с вызывными кнопками и переговорными устройствами.

Кнопки обозначают по литеру поездного или маневрового светофора. От нажатия кнопок при наборе маршрута загораются световые ячейки пульта-табло. На пульте-табло установлены также кнопки отмены маршрута, отмены маршрутного набора, включения искусственной разделки, контроля положения стрелок, смены направления движения, пригласительных сигналов, снижения напряжения на лампах светофоров. Стрелочные коммутаторы используют для раздельного перевода стрелок. При маршрутном управлении все коммутаторы устанавливают в среднее положение, и лампочки над ними не горят. Переводят стрелку переключением стрелочного коммутатора в плюсовое или минусовое положение.

2.3 Двухниточный план станции. Выбор типа рельсовых цепей

Двухниточный план составляется на основании схематичного плана станции и является основным документом по оборудованию станции рельсовыми цепями и размещению путевого оборудования ЭЦ.

Двухниточный план станции составляется на основе схематического плана станции.

Двухниточный план станции рекомендуется составлять в следующей последовательности:

1. Вычерчивается в двухлинейном изображении путевое развитие

станции;

2. Производится перенос изолированных стыков с схематического плана станции и размечается чередование питания рельсовой цепи;

3. Производится расстановка приборов пропуска обратного тягового тока (ДТ), аппаратуры рельсовой цепи, светофоров, стрелочных приводов и других сооружений;

4. Нумеруются приемоотправочные пути, стрелочные и бесстрелочные участки пути в горловинах, тупики, вытяжные и подъездные пути;

5. Указываются расстояния объектов управления от поста ЭЦ (релейных шкафов, маневровых колонок, будок, разветвительных кабельных муфт и других устройств - числом в скобках у этих приборов).

Для пропуска обратного тягового тока в обход изолированных стыков двухниточных рельсовых цепей применяются путевые дроссель-трансформаторы.

При электротяге постоянного тока на питающих концах рельсовой цепи применяются дроссель-трансформаторы типа ДТ-06-500 и ДТ-06-1000, на релейных - ДТ-02-500 и ДТ-02-1000 с различными коэффициентами трансформации, что позволяет не устанавливать путевые и изолирующие трансформаторы.

Количество дроссель-трансформаторов в рельсовой цепи должно быть не более трех!

Для пропуска обратного тягового тока по рельсам стрелочного перевода и контроля ответвлений разветвленной рельсовой цепи применяются стрелочные соединители (см. Приложение 6 «Методического указания по проектированию схематического и двухниточного плана станций», Москва 2003 г.). При электротяге постоянного тока они медные, сечением 70 мм².

После формирования цепей пропуска обратного тягового тока по станционным путям с помощью условных обозначений производят расстановку аппаратуры рельсовых цепей на двухниточном плане станции с указанием принадлежности к той или иной секции (Приложение 5 «Методического указания по проектированию схематического и двухниточного плана станций», Москва 2003 г.) (вкладка). Производя расстановку аппаратуры РЦ, необходимо учитывать, что:

1 На станциях, расположенных на участках с электротягой постоянного тока, путевые коробки и трансформаторные ящики с размещением в них изолирующих трансформаторов РЦ не устанавливаются, размещение питающих и релейных концов показывается буквами между нитками пути (т - питающий конец, р - релейный конец);

2 Путевые коробки и трансформаторные ящики не устанавливаются у ИС на границах станции, так как вся аппаратура РЦ находится в релейном шкафу входного светофора, размещение аппаратуры и ее наименование показывается аналогично;

3 Все ответвления стрелочных съездов - неконтролируемые, что обусловлено отсутствием габарита для установки напольной аппаратуры РЦ и незначительной длиной самих ответвлений;

4 Обозначения наименования питающих и релейных концов РЦ при

5 электротяге постоянного тока указываются непосредственно около ДТ.

Наименования изолированных приемоотправочных путей составляются из номеров путей (относительно схематического плана станции) и буквы П; например: 6П, 3П. Наименования стрелочных изолированных участков составляются из номеров стрелок, входящих в изолированные участки, записанных через тире (наименьший номер, тире наибольший), и букв СП; например: 2-10СП. Разветвленные изолированные секции в горловине, имеющие контролируемые ответвления, получают наименование аналогично.

Изолированные участки перегона, примыкающие к станции, обозначаются: при двухпутном перегоне со стороны входного светофора Н - 1ПП (первый приближения путь) и IIУП - (второй удаления путь), со стороны входного светофора Ч - IIПП и IУП.

Все путевые приборы должны обозначаться в соответствии с наименованиями изолированных участков, к которым они относятся. Наименования изолированных участков путей проставляются на двухниточном плане станции между «нитками» пути.

На всех одиночных и спаренных стрелках устанавливаются стрелочные приводы: Размещение стрелочных приводов производится по принципу наиболее безопасного обслуживания: стрелочные приводы укладываются, как правило, в сторону от главного хода, согласно положению, запрещающему размещение любой аппаратуры, кроме светофоров, в междупутьях главного хода. Это условие продиктовано отсутствием габарита установки напольных устройств. Разметку полярностей следует наносить с первой бесстрелочной секции за входным светофором. Плюсовую полярность показывают утолщенной линией, а минусовую тонкой.

Выбор типа рельсовых цепей:

Аппаратура рельсовых цепей размещается в релейных шкафах, на посту ЭЦ. На станционных путях по обе стороны изолирующего стыка следует располагать питающие или релейные концы. Исключение составляют кодируемые рельсовые цепи с реле ДСШ.

На станциях двухпутных участков питающие трансформаторы располагаются на выходном конце рельсовой цепи и используются в качестве кодирующих.

В устройствах ЭЦ применяются типовые электрические рельсовые цепи с непрерывным и импульсным питанием.

На электрифицированных на постоянном токе железных дорогах в рельсовых нитях, кроме сигнального тока, протекает постоянная составляющая тягового тока и гармоники тягового тока частотой 300, 600, 900 Гц и т.д. При некоторых неисправностях на тяговых подстанциях в тяговом токе появляются токи частоты 50 Гц и гармоники 100, 150, 200 Гц и т.д. По указанным причинам при электрической тяге постоянного тока рельсовые цепи должны быть защищены от влияния постоянной и гармонической составляющих тягового тока.

На станциях при электрической тяге постоянного тока длительное время используются рельсовые цепи частотой 50 Гц с непрерывным питанием и фазочувствительным реле ДСШ-12. По условиям обеспечения канализации тягового тока и выполнения контрольного режима на станциях применяют одно-, двух- и трехдроссельные рельсовые цепи.

Питание путевых и местных обмоток фазочувствительных рельсовых цепей частотой 50 Гц обеспечивается от одной фазы напряжения ПХ220 - ОХ220. Защита изолирующих стыков при коротком замыкании, как и других рельсовых цепей с реле ДСШ, достигается чередованием фазы питания.

В системе трехдроссельой рельсовой цепи в качестве источника питания выбран трансформатор типа ПТ (ПОБС-3А), имеющий секционированную вторичную обмотку, что позволяет получить напряжение от 5,3 до 247,5 В через каждые 5,5 В.

Для защиты путевого трансформатора от перегрузок по току при шунтировании питающего конца, а также для компенсации реактивной мощности и регулировки фазовых соотношений в путевом реле использован конденсатор С_о. В случае пробоя конденсатора С_о функцию ограничения тока выполняет резистор R_о, сопротивление которого выбирается с учетом сопротивления соединительного кабеля и составляет 50 - 150 Ом.

Дроссель-трансформаторы типа ДТ - 0,2-500 и ДТ - 0,6-500, установленные по концам рельсовой цепи, кроме канализации тягового тока в обход изолирующих стыков, обеспечивают разделение сигнального и тягового токов (гальваническая развязка), а также согласование аппаратуры с рельсовой линией.

Емкость конденсаторов С_р1 и С_р2 выбирают таким образом, чтобы релейный конец не настраивался на полный резонанс токов. При этом достигается защита от влияния на путевое реле высших гармоник в составе тягового тока, стабилизация параметров релейного конча при колебаниях частоты сигнального тока и достаточное напряжение на питающем конце с учетом наложения сигналов АЛС.

Так как данная станция оборудована электротягой постоянного тока, то предпочтение отдается рельсовым цепям, работающим на реле типа ДСШ - 12, потому что оборудование рельсовой цепи, состоящее из реле типа ИВМШ, работает в импульсном режиме, что приводит к быстрому выхода рельсовой цепи из строя. Для пропуска обратного тягового тока в рельсовой цепи применены дроссель-трансформаторы типа ДТ-06 - на питающих концах, ДТ-02 - на релейных концах. Предельная длина станционных неразветвлённых рельсовых цепей постоянного тока частотой 50 Гц - 1200 м. Длина разветвлённой рельсовой цепи определяется суммой всех ответвлений.

2.4 Принцип построения системы ЭЦ. Функциональная схема размещения блоков или схемных узлов.

Система ЭЦ-12 выполнена со стативным монтажом штепсельных реле с использованием единой элементной базы для наборной и исполнительной групп - малогабаритных реле типа РЭЛ и возможной их заменой на реле типа НМШ. Предусмотрено использование пультов управления типа ППНБ, релейных и кроссовых стативов, кабельростов и кабельных соединителей системы ЭЦИ.

ЭЦ-12 представляет собой электрическую централизацию с центральными зависимостями и центральным питанием. По условиям внешнего энергоснабжения может быть применена как батарейная, так и безбатарейная системы питания устройств ЭЦ. В системе предусмотрен как маршрутный, так и раздельный способы управления объектами централизации. При реализации маршрута используется секционный способ размыкания.

Типовыми проектными решениями ЭЦ-12 предусмотрено:

1. Управление огнями входного светофора с центральным питанием и местным аккумуляторным резервом красной и лунно-белой ламп;

2. Использование двухнитевых ламп для поездных светофоров;

3. Управление стрелочными электроприводами (СЭП) постоянного или переменного тока по двухпроводной или пятипроводной схемам;

4. Автоматическое отключение электродвигателей СЭП при длительной работе на фрикцию с двухкратной попыткой перевода стрелки при недоходе остряков в переведенное положение;

5. Возможность передачи отдельных стрелок на местное управление с маневровых колонок типа МКСП;

6. Производство немаршрутизированных маневров без открытия маневровых светофоров по замкнутым стрелкам;

7. Применение маршрутного набора как без накопления, так и с накоплением маршрутов, враждебных заданному;

8. Фиксация кратковременных отказов рельсовых цепей и контрольных цепей СЭП в установленных поездных маршрутах;

9. Включение автодействия поездных светофоров;

10. Увязка устройств ЭЦ с различными видами автоблокировки, ПАБ, ДЦ, а также с устройствами автоматической установки маршрутов при ДЦ и др.

11. Задание любого маршрута выполняется последовательным нажатием соответствующей кнопки категории маршрута, а затем кнопок начала и конца маршрута.

Начальной кнопкой маршрута является кнопка светофора, по которому устанавливается маршрут. Кнопкой, определяющей конец маршрута, является:

1. При задании маршрута на обезличенный приемо-отправочный путь - кнопка выходного светофора встречного направления;

2. При задании маршрута приема на специализированный премо-отправочный путь - кнопка маневрового светофора встречного направления, а при его отсутствии - специальная конечная поездная кнопка;

3. При задании маршрута приема до выходного светофора, установленного в горловине станции, а также на приемо-отправочный путь с примыкающими к нему стрелками - кнопка светофора, до которого устанавливается маршрут;

4. При установке маневрового маршрута, когда он задается до следующего маневрового светофора в горловине станции, или на бесстрелочный участок пути в горловине, или до светофора в створе, - кнопка попутного маневрового светофора;

5. При задании маневрового маршрута на блок-участок перегона за входным светофором - кнопка входного светофора.

Для выполнения отмены маршрутов предусматривается три комплекта реле выдержки времени:

1. ОВ для отмены предварительно замкнутых маршрутов при свободном участке приближения (6 с);

2. MB для отмены окончательно замкнутых маневровых маршрутов при занятом участке приближения (1 мин);

3. ПВ для отмены окончательно замкнутых поездных маршрутов при занятом участке приближения (3 мин).

После нажатия кнопки начала маршрута и групповой кнопки «отмена» (лампочка ОГ на табло загорается мигающим светом) и выключения сигнального реле образуется цепь питания реле ОТ светофора начала маршрута. Реле ОТ включается с проверкой свободности комплекта выдержки времени (наличие питания в шине СВВ) и фронтовым контактом подключает минус батареи к шине ВВ, в результате чего, после отпускания групповой кнопки и кнопки у светофора, выключается реле ВВ (лампа ОГ загорается ровным светом). Реле ВВ тыловым контактом отключает питание от шины СВВ, а фронтовым контактом подает питание в обмотку реле ВВ1, которое подключает питание ко всем блокам выдержки времени (типа БВМШ).

Работа комплектов выдержки времени контролируется на табло горением красных ламп соответствующей выдержки времени OB, MB и ПВ. После срабатывания реле ВВ1 загораются одновременно ровным светом все лампочки. По мере срабатывания комплектов, соответствующая лампа начинает гореть в мигающем режиме.

После появления питания в соответствующих шинах ПОВ, ПМВ или ППВ включаются реле Р в схемных узлах секций маршрута, контактами которых разрывается цепь контрольно-секционных реле. В схемном узле светофора, определяющего начало маршрута, выключится реле КС, которое отключит питание в шине ВВ. Выключатся реле ВВ и ВВ1, в результате все компоненты выдержки времени приходят в исходное состояние.

...