Техническая реконструкция железнодорожного участка

При выполнении работ, требующих ограждения места производства работ сигналами остановки, путевые бригады снабжаются переносными телефонами или радиостанциями. Руководители работ и путевые обходчики на участках со скоростным движением должны иметь при себе часы, сверенные с часами дежурного по станции. Переносные телефоны или радиостанции руководители работ используют для уточнения времени проследования скоростного поезда, для подачи заявки на выдачу предупреждения об ограничении скорости движения поездов, при необходимости выполнения непредвиденных работ. В случае, когда скоростной поезд не проследовал по расписанию, не разрешается приступать к работе до уточнения с поездным диспетчером времени его проследования.

Работа в зимних условиях, особенно в период снегопадов и метелей, выполняется при пониженной видимости и слышимости, ухудшении состояния рабочих мест в результате обледенения поверхностей подножек и поручней вагонов, локомотивов и др. При этих условиях особое значение приобретают правильная организация работ, обучение, инструктаж по технике безопасности, внимательное наблюдение и своевременное оповещение работающих о приближении поездов и маневровых составов, а также другие меры безопасности.

Пути и стрелки, как правило, очищают от снега механизированными средствами снегоуборки. Ответственность за обеспечение безопасности работ возлагается на бригадира пути. Временными рабочими, привлекаемыми к снегоуборке, руководит дорожный мастер, бригадир или опытный монтер пути.

При очистке станционных путей и стрелок снег складывают на широких междупутьях в валы, в которых не реже чем через 9 м устраивают проходы шириной не менее 1 м. Горочные и подгорочные пути и стрелки очищают в периоды, когда на них не подают вагоны. На станциях с электрической централизацией стрелок должна быть разработана инструкция по организации работ и обеспечению безопасности при очистке стрелочных переводов. Инструкцией устанавливается порядок оповещения локомотивных и составительских бригад о местах производства работ, а путевых бригад - о движении поездов и маневровых составов. Место производства работ на перегоне, требующее остановки поезда, и место внезапно возникшего препятствия ограждают сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд или нет.

Экологическая программа железнодорожного транспорта разработана в соответствии с нормативно - правовой базой Российской Федерации в области природопользования и охраны окружающей среды, а также «Основными направлениями развития и социально - экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 г.».

Программа состоит из четырех разделов:

1. Организация и управление природоохранной деятельности.

2. Контроль за ходом ее реализации.

3. Оценка ее эффективности.

4. Приобретенные научно - исследовательские и опытно

конструкторские работы.

Основные цели программы:

1. Снижение выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух;

2. Ликвидация источников загрязнения, подключение к источникам теплоснабжения;

3. Внедрение ресурсосберегающих технологий, перевод установок и котельных на газ и электроэнергию, организация оборотных систем водоснабжения;

4. Установка, реконструкция и наладка пыле- и газоулавливающего оборудования;

5. Сокращение сброса загрязненных сточных вод в поверхностные водные объекты;

6. Подключение промышленных и бытовых стоков к коммунальным системам канализации, передача сооружений - водопровода и канализации в муниципальную собственность;

7. Строительство, реконструкция и наладка канализационных очистных сооружений;

8. Сокращение образования отходов, их обезвреживание и утилизация;

9. Снижение бактериального загрязнения железнодорожного полотна и прилегающих территорий.

В соответствии с программой каждой дороге и каждому предприятию железнодорожного комплекса задаются ежегодные контрольные цифры по улучшению экологической обстановки по каждому пункту программы с конкретизацией видов и объемов выполняемых работ.

В рамках экологической программы для конкретных железнодорожных НИИ и вузов разработан обязательный перечень научно - исследовательских работ, проводимых в интересах Министерства путей сообщения, по тематике:

1. Охрана атмосферного воздуха;

2. Рациональное использование и охрана водных ресурсов;

3. Защита почв от загрязнений;

4. Снижение шумового воздействия;

5. Обеспечение безопасных уровней электромагнитного воздействия;

6. Создание и использование экологически чистых технологий и материалов;

7. Предотвращение аварийных ситуаций, ограничение и ликвидация их последствий;

8. Производственный экологический контроль;

9. Нормативно - техническое обеспечение управления природоохранной деятельностью.

При строительстве и эксплуатации предприятий и объектов железнодорожного комплекса России происходит загрязнение воздушного бассейна, вод и почвенного покрова, образуются производственные и бытовые отходы и строительный мусор. За пользование природными ресурсами и загрязнение природной среды в Российской Федерации установлена плата, определенная нормативами.

Согласно Закону Российской Федерации «Об охране окружающей природной среды» экономика охраны природы базируется, в частности, на установлении лимитов использования природных ресурсов (земля, недра, вода, лес и иная растительность, животный мир, рекреационные и др.), выбросов и сбросов загрязняющих веществ в окружающую природную среду и размещение отходов, а также на нормативах платежей за деятельность в пределах установленных лимитов и штрафных санкций при их превышении.

Внесение платы за использование природных ресурсов и за загрязнение окружающей природной среды не освобождает природопользователя от выполнения мероприятий по охране окружающей природной среды.

Нормативы предельно допустимых выбросов и сбросов вредных веществ устанавливаются с учетом производственных мощностей по каждому источнику загрязнения согласно действующим нормативам предельно допустимых концентраций вредных веществ в окружающей природной среде.

Нормативы предельно допустимых вредных воздействий, а также методы их определения утверждаются Госкомприродой Российской Федерации и органами санитарно - эпидемиологического надзора и совершенствуются по мере развития науки и техники с учетом международных стандартов.

Разрешения на выброс и сброс вредных веществ, захоронение отходов с указанием нормативов предельно допустимых выбросов и сбросов устанавливаются Департаментом экологии Минприроды России.

Большая протяженность железнодорожных магистралей и территорий некоторых производств требуют систематического периодического контроля состояния путевого хозяйства, вагонного, электровозного и тепловозного парков, а также ряда отдельных систем. С этой целью постепенно вводится периодический объектовый контроль, который требует соответствующей автоматизации, в частности, включения объекта измерения в систему АСУ. При протяженности главного пути российских дорог 85,3 тыс. км определение состояния линейных объектов (полотна, рельсовых путей) с использованием только имеющихся вагонов - лабораторий с тензометрической и другой аппаратурой в настоящее время, по-видимому, является недостаточным.

При проведении экологического мониторинга протяженных линейных объектов железных дорог следует внедрять методы авиационных и космических дистанционных измерений, широко используемые в нефтяной промышленности.

Организация специализированных экологических подразделений на разных уровнях управления потребовала создания системы экологического образования специально для железных дорог России. Эта система включает экологические кафедры в железнодорожных вузах, экологические отделения в учреждениях переподготовки кадров.

6. Вопросы обеспечения безопасности движения

Электрическая централизация - это система железнодорожной автоматики (СЖАТ), осуществляющая управление движением поездных единиц на станциях. Основным требованием к ней является обеспечение безопасности передвижений.

Система железнодорожной автоматики - один из элементов транспортного комплекса. Функция транспортного комплекса - своевременная и безопасная доставка грузов и пассажиров к месту назначения. Безопасность транспортного комплекса есть свойство обеспечивать сохранность пассажиров, грузов, технических средств и окружающей среды. СЖАТ способствует решению этой общей задачи. Однако СЖАТ выполняет локальные, более узкие функции, и определение безопасности для нее не должно быть таким широким.

Чтобы дать конструктивное определение безопасности СЖАТ, введем два ограничения. Первое ограничение относится к причинам нарушения безопасности. Существуют следующие причины нарушения безопасности любого объекта: ошибки человека, отказы технических средств и внешние явления (катастрофы). В связи с этим саму безопасность объекта можно разделить на две части: внешнюю и внутреннюю.

Внешняя безопасность - отсутствие нарушения сохранности объекта из-за внешних причин (например действия человека или влияние внешней среды). Сам объект в этом случае не является причиной нарушения безопасности (пассивен в отношении к безопасности).

Внутренняя безопасность - это способность не выступать источником опасности по отношению к человеку и внешней среде из-за нарушения работоспособности (внутренние отказы). Объект в этом случае активен в отношении безопасности. При определении безопасности СЖАТ ограничиваются рассмотрением только внутренней безопасности.

Второе ограничении состоит в том, что СЖАТ рассматриваются изолированно от всего транспортного комплекса. Чтобы произошла авария при отказе СЖАТ, необходимо одновременное выполнение, по крайней мере двух из трех условий: опасный отказ СЖАТ, который может привести к аварии, то это опасно и недопустимо (независимо от наличия двух условий). Например, если система ЭЦ выдает ложный приказ на включение зеленого огня на входном светофоре, то с точки зрения специалиста по железнодорожной автоматике это опасно, несмотря на то, что к аварии это в большинстве случаев не приводит.

В этом случае, чтобы дать определение безопасности СЖАТ, вводятся понятия защитного и опасного состояния системы в дополнении к четырем состояниям (исправное, работоспособное, неработоспособное, предельное) объекта, определяемым государственными стандартами.

Защитное состояние - неработоспособное состояние системы, при котором значения всех параметров, характеризующих способность выполнять заданные функции по обеспечению безопасности движения поездов, соответствуют требованиям нормативно-технической или (и) конструкторской документации.

Опасное состояние - неработоспособное состояние системы, при котором значение хотя бы одного такого параметра не соответствует требованиям документации.

Безопасность СЖАТ - это свойство системы непрерывно сохранять исправное, работоспособное или защитное состояния в течение некоторого времени или наработки.

Защитный отказ - событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния при сохранении защитного состояния системы.

Опасный отказ - событие, заключающееся в нарушении работоспособного и защитного состояния системы.

Список литературы

1. Методическое указание по выполнению курсового проекта Сидорова Е.Н.

2. Методические указания по проектированию схематических и двухниточных планов станций Москва 2003 г.

3. Инструкция по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) ИздатТранс 2000 г.

4. Типовая инструкция по охране труда для электромеханика и электромонтера сигнализации, централизации, блокировки и связи ТОИ Р-32 - ЦШ-796-00 ИздатТранс 2001 г.

5. Станционные системы автоматики и телемеханики В.В. Сапожников. Москва «Транспорт» 2000 г.

6. Экономика, организация и планирование хозяйства сигнализации и связи И.В. Карпов, С.Г. Климович, Л.И. Хляпова Издательство «Маршрут» 2002 г.

Размещено на Allbest.ru