Технология судоремонта

При испытании на водонепроницаемость секции задраивают и поливают водой брандспойтом из пожарной магистрали судна. Расстояние от источника полива не более трех метров. Высота струи--не менее 10 м, скорость прохождения по периметру уплотнения--не более2 м/мин. На внутренних поверхностях стыков закрытия в испытываемых местах не должно быть капель воды или подтеков.

Тема 6. Ремонт судовых трубопроводов

Интенсивное разрушение трубопроводов происходит вследствие коррозии металла. Особенно интенсивно изнашиваются системы, через которые поступает забортная вода: санитарная, балластно-осушительная, водопожарная, охлаждения главных и вспомогательных конденсаторов, а также грузовая, зачистная.

Доля трубопроводных работ в общем объеме судоремонта составляет порядка 10--13%, и продолжает расти с увеличением возраста судна.

Трубопроводные работы состоят из следующих основных стадий:

· Заготовительные операции (очистка, отжиг, разметка, отрезка);

· гибка (макетирование, резка, собственно гибочные операции);

· сборка (удаление припусков, предварительная механическая обработка, прихватка);

· обработка и формирование элементов трубопроводов (сварка, проточка фланцев, гидравлическое испытание);

· подготовка труб к установке на судне (сушка, грунтовка, окрасеа или нанесение металлопокрытий, изоляция).

Резка труб. Для газовой резки труб применяют специализированное оборудование. Фланцы вырезаются на газорезательных машинах с программным управлением, либо методом холодной штамповки на прессах усилием до 250 т.

Гибка труб. При изготовлении элементов трубопровода большого диаметра из сварных элементов значительно увеличивается трудоемкость работ, появляется необходимость в дополнительном изготовлении разверток, разметке труб, резке, подготовке фасок под сварку, подгонке сегментов по всей окружности с погрешностью 1,5 мм, сварке и последующей зачистке швов.

Использование трубогибочных станков типов ТГУ-300, ТГСВ-2, позволяющих гнуть трубы с нагревом их токами высокой частоты, значительно облегчили выполнение этих работ на судоремонтных предприятиях. По сравнению с методом формирования труб из сегментов, гибка труб на трубогибочных станках приводит к уменьшению трудоемкости более чем в 7 раз. Гибка труб на этих станках выполняется также без набивки их песком.

Защитные покрытия труб. Антикоррозионные покрытия значительно увеличивают продолжительность срока службы трубопроводов. Материалом для изготовления труб служит сталь марок--Сталь10 и Сталь20.

Основные виды покрытий:

· грунтовка и последующая окраска;

· эмалирование;

· металлизация алюминием;

· гальваническое цинкование;

· горячее цинкование;

нанесение пластмасс.

На судоремонтных заводах широкое распространение получило горячее цинкование, заключающееся в погружении труб в расплав цинка при температуре 425--450 ^?С. При этом толщина покрытия составляет до 120 мкм и зависит от ряда факторов: качества подготовки поверхности труб и времени их выдержки в ванне. Подготовка труб к горячему цинкованию выполняется в специальных ваннах.

Содержательный модуль 4. Монтажные работы на судне. Испытания

Тема 1. Структура и содержание технологического процесса сборки

Технологическая подготовка сборочного производства состоит из разработки технологических процессов, проектирования и изготовления специальной оснастки, нестандартного оборудования, выполнения необходимых расчетов, планировок и других работ. Основной и наиболее важной частью технологической подготовки сборочного производства является проектирование технологического процесса сборки. Технологический процесс сборки представляет собой часть производственного процесса, непосредственно связанную с последовательным соединением, взаимной ориентировкой и фиксацией деталей и узлов для получения готового изделия, удовлетворяющего установленным требованиям. В состав технологического процесса сборки в качестве технологических операций или переходов включаются разнообразные сборочные работы, например: соединение сопрягаемых деталей посредством приведения в соприкосновение их сборочных баз; проверка точности взаимного расположения собираемых деталей и узлов и внесение, если это необходимо, соответствующих исправлений путем регулировки, пригонки или подбора; фиксация положения деталей и узлов, обеспечивающего правильность выполнения ими целевого назначения при работе машины. К технологическому процессу сборки относятся также операции, связанные с проверкой правильности действия отдельных механизмов и узлов и машины в целом (точность, плавность движений, бесшумность, надежность функционирования смазочной системы и т.п.). Сюда же относятся все необходимые по содержанию работы операции по очистке, промывке, окраске и отделке изделия или составляющих его сборочных соединений и деталей.

Технологическая операция сборки представляет собой законченную часть этого процесса, выполняемую непрерывно над одной сборочной единицей или над совокупностью одновременно собираемых единиц (узлов, деталей) одним или группой (бригадой) рабочих на одном рабочем месте.

Сборочная операция - это технологическая операция установки и образования соединений составных частей заготовки или изделия. Переход сборочного процесса - это законченная часть операции сборки, выполняемая над определенным участком сборочного соединения (узла) неизменным методом выполнения работы при использовании одних и тех же инструментов и приспособлений.

Тема 2. Сборка и центровка деталей и узлов ДВС

Порядок сборки

Сборка судовых ДВС в цеховых условиях осуществляется на сборочном стенде. Ее порядок определяется конструкцией дизеля, но типовая схема сборки - одна для всех ДВС.

Использование измерительных приборов позволяет выполнять сборку двигателей последовательным присоединением предварительно выверенных сборочных единиц и деталей. На собираемых деталях не должно быть забоин, заусенцев и других дефектов, влияющих на точность сборки. Предварительно детали промывают, их полости и каналы продуваются чистым сжатым воздухом, а сопрягаемые поверхности непосредственно перед сборкой смазывают. Крепление деталей осуществляется с использованием штатных инструментов и приспособлений. При сборке обращается внимание на наличие бирок, марок и рисок, определяющих взаимную координацию деталей. Контрольные и установочные штифты, шпильки, шпонки ставятся на место для сборки узла. В ответственные резьбовые соединения вставляют только новые шплинты. Гайки резьбовых соединений завинчивают равномерно. Затяжка ответственных резьбовых соединений контролируется по установленному способу. Соединительные трубопроводы устанавливают при отсутствии в них посторонних предметов.

Правилами и техническими условиями предусматривается поэтапный контроль качества сборки ДВС. Особенности сборки фундаментных рам и станин. Фундаментные рамы и станины мощных дизелей при ремонте демонтируют редко. Рамы могут состоять из нескольких частей. Их центровка производится по методу реперных линий.

Кроме этого, применяются также оптические методы. Станины крейцкопфных дизелей снимают для устранения наклепа в опорной поверхности либо расцентровок, связанных с деформацией фундаментной рамы. Перецентровку станины и устранение наклепа производят обработкой нижней и верхней опорных поверхностей, так как установка прокладок для устранения расцентровок не допускается.

Наиболее распространенным методом проверки расцентровки и центровки станин является метод натянутых струн. Струны координируются относительно базовых поверхностей фундаментной рамы и оси коленчатого вала.

Особенности центровки блоков

Основная задача при установке блоков цилиндров - обеспечить перпендикулярность и пересечение осей цилиндров с осью коленчатого вала. Центровка производится методом натянутых струн. Для этой цели шатуны коленчатого вала устанавливают в горизонтальной плоскости. Блок предварительно ставят на место. Через ось блока натягивают струну, которая центруется по верхнему и нижнему посадочным поясам цилиндровой втулки. Для перемещения струны при ее центровке используются несложные координатные приспособления.

Для проверки пересечения осей цилиндра и коленчатого вала шатунную шейку устанавливают на правый или левый борт. Между щеками шатунной шейки ставят распорку, которая прижимает угольник к щекам. На угольники накладывается линейка на расстоянии Б от шатунной шейки. Край линейки должен быть параллельным оси коленчатого вала. Линейка для жесткости скрепляется с угольниками струбцинами. Расстояние Б измеряют микроштихмассами. Зазор между линейкой и струной показывает величину непересечения осей коленчатого вала и цилиндра. Допускаемое отклонение составляет не более 0,2...0,3 мм.

Запрессовка цилиндровых втулок

Втулки запрессовываются после установки и закрепления блоков. Посадочные места блока очищают, промывают и обмеряют, как и посадочные места втулок. Для СОД сопряжение втулки по посадочным поясам осуществляется по посадке. Втулки некоторых крупных дизелей устанавливаются на блоки через проставочные кольца. Пригонка втулок к блоку осуществляется до постановки на них уплотнительных колец. Опорные поверхности фланцев втулок пригоняются по опорным поверхностям блоков на краску шабрением и притиркой для обеспечения плотности сопряжения. Для проставочного кольца выполняются те же требования. Для крупных втулок с целью облегчения работы применяются кольца-калибры, по которым производится предварительная обработка втулок. Плотность пригонки опорных поверхностей фланцев втулок с блоком должна обеспечить контакт на краску по всей окружности и на ширине не менее 70%. Красномедные уплотнительные кольца на втулках двухтактных дизелей, уплотняющие ее в районе продувочных и выпускных окон, запрессовываются после пригонки втулок по блокам. Красномедные пояски протачивают с натягом +(0,05...0,1) мм относительно посадочных поясов блоков. В некоторых случаях производится расчеканка красномедных поясков для лучшего их уплотнения. Резиновые уплотнительные кольца перед постановкой смазывают вазелином или жидким мылом, а опорный бурт - тонким слоем белил.

Основное условие при запрессовке втулок - обеспечение их перемещения без перекоса с помощью винтовых и гидравлических домкратов. При запрессовке втулок двухтактных дизелей обращают внимание на положение контрольных рисок относительно блока и на величину смещения продувочных и выпускных окон, так как отверстия для штуцеров могут не совпадать. Штуцеры устанавливаются на красномедных прокладках. На запрессованных втулках производят измерение их внутреннего диаметра для выявления возможных деформаций.

Гидравлические испытания полости охлаждения проводят при давлении 0,4...0,6 МПа.

Пропуски воды через уплотнения не допускаются. При гидравлических испытаниях цилиндровые крышки должны быть установлены и закреплены на штатных шпильках.

Установка цилиндровых крышек

Цилиндровые крышки в собранном виде проходят гидравлические испытания до постановки на цилиндры. Крышка должна свободно опускаться по шпилькам. Уплотняющий буртик крышки должен входить в выточку цилиндровой втулки с равномерным зазором 1...2 мм по окружности. Толщина красномедной прокладки обычно составляет 1,5...2 мм. Перед сборкой красномедная прокладка подвергается отжигу. При повторном ее использовании отжиг повторяют. Контрольные риски на блоке и крышке совмещают до обжатия гаек. Выявленные перекосы устраняют. Гайки завинчивают равномерно и в порядке «накрест». Усилие затяжки контролируется по моменту затяжки.

Контроль затяжки анкерных связей

Контроль затяжки анкерных связей, шатунных болтов и шпилек цилиндровых крышек. Анкерные связи можно затягивать горячим или холодным способами. Контроль величины затяжки осуществляется с помощью индикатора по удлинению анкерной связи. Основной расчетной величиной для определения удлинения анкерной связи служит давление газов на цилиндровую крышку. Усилие затяжки анкерной связи Рз и линейный Dц и рабочий Рz параметры двигателя связаны уравнением.

Шпильки крышек цилиндров. Усилие затяжки рассчитывается так же, как и для анкерных связей - по величине давления газа на цилиндровую крышку. Значение коэффициента предварительной затяжки для шпилек принимается равным 1,25...1,5. Контроль затяжки шпилек крышек может производиться также и по углу поворота гаек. На штатной гайке в нижней цилиндрической части для этой цели наносятся две контрольные риски, определяющие ее угол поворота. Качество затяжки соединений оценивается по плотности прилегания: щуп толщиной 0,03…0,05 мм не должен проходить между гайкой и опорной поверхностью.

Особенности сборки привода газораспределения

Сборка привода производится после укладки распределительного вала. Требования к укладке вала и пригонке его подшипников такие же, как и для коренных подшипников коленчатого вала. Приводы распределительного вала выполняются шестеренными и цепными. Для шестеренных приводов устанавливаются требуемые зазоры: в зацеплении ведущей шестерни коленчатого вала; в зацеплении шестерни распределительного вала; боковой зазор и осевой разбег шестерен, которые зависят от модуля зацепления и межцентрового расстояния. Установлена также величина зазоров во втулках промежуточных шестерен.

В цепных приводах регулируется натяжение цепи (гидравлическими домкратами). При ремонте цепь заменяется, если ее вытяжка составляет 1,5% первоначальной длины, и зазоры между втулкой направляющего ролика и цапфой, а также зазоры и износы ее элементов близки к предельно допустимым.

Сборка коленчатых валов с коренными подшипниками

Под сборкой коленчатых валов дизелей с коренными подшипниками понимают комплекс технологических операций, связанных с обеспечением и проверкой заданной точности взаимного расположения этих деталей. В специальной и технической литературе такой комплекс работ часто называют укладкой коленчатых валов в подшипники. Основная задача технологической операции укладки коленчатого вала в коренные подшипники независимо от того, каким методом обеспечивают заданную точность сборки, сводится к удовлетворению следующих технических требований:

- плотного прилегания наружной поверхности вкладышей подшипников к постелям фундаментной рамы и заданного по рабочей документации натяга;

- возможно более полного (не менее 70%) контакта между рабочими поверхностями шеек коленчатого вала и вкладышей подшипников;

- прямолинейности оси коленчатого вала, уложенного в коренные подшипники;

- оптимального монтажного зазора между шейками вала и вкладышами коренных и шатунных подшипников.

Первое из этих требований в отношении фактических натягов в соединении чаще всего удовлетворяется на сборке автоматически. Это объясняется тем, что натяги в таких сборочных единицах рассчитывают, исходя из предельных отклонений размеров сопрягаемых поверхностей деталей. При необходимости проверки фактического натяга контролируемый вкладыш устанавливают в постели приспособления и нагружают строго определенным для заданной по чертежу посадки усилием. Любым доступным методом фиксируют суммарное выступание h стыков вкладышей над плоскостью разъема и его значение сравнивают с допустимым. Поскольку вкладыши подшипников коленчатых валов изготавливают в виде отдельных половинок, то такой вид проверки натягов в соединении оказывается единственно возможным. Поэтому значения величин F и h обычно указывают в рабочей конструкторской документации на новую продукцию или представляют в виде специальных таблиц подбора вкладышей по фактическим размерам постелей фундаментных рам. Качество прилегания наружной поверхности вкладышей подшипников к постелям фундаментной рамы и коренных шеек коленчатых валов к антифрикционному покрытию вкладышей контролируют обычно «на краску».

Последовательность такой проверки состоит в том, что на одну из сопрягаемых поверхностей, обычно охватываемую, например шейку вала, наносят сплошной тонкий слой специального красящего вещества. Укладывают коленчатый вал в нижние половинки вкладышей коренных подшипников, закрепленные в фундаментной раме расчетными усилиями, и проворачивают вал несколько раз вокруг своей оси. Естественно, что после подъема коленчатого вала на рабочей поверхности вкладыша будут видны следы краски только в тех местах, где имел место контакт сопрягаемых поверхностей. Мысленно всю цилиндрическую поверхность нижней половины вкладыша разбивают на квадраты 25.25 мм и подсчитывают количество пятен краски, приходящееся на каждый такой квадрат. Важным при этом является то, чтобы распределение пятен контакта в квадратах, а следовательно, и по всей контролируемой поверхности было равномерным (рис. 4.4). Если это условие выполняется и в каждом квадрате находится 8-10 пятен контакта, то для подшипниковых сборочных единиц коленчатых валов дизелей такое качество прилегания можно считать вполне удовлетворительным. В противном случае требуется дополнительная слесарная пригонка вкладышей подшипников пришабриванием их антифрикционного сплава по коренным шейкам коленчатых валов. Для качественно выполненной укладки вала в подшипники общий контакт сопрягаемых поверхностей должен составлять не менее 70%.

С качеством прилегания антифрикционного слоя вкладышей коренных подшипников к шейкам коленчатых валов при сборке непосредственно связано отклонение оси вала от прямолинейности или, что то же самое, упругие статические прогибы вала под действием собственного веса. Поэтому любое пришабривание вкладышей подшипников по шейкам вала на узловой сборке сопровождают комплексными проверками пятна контакта и отклонений оси коленчатого вала от прямолинейности.

В судовом машиностроении единственной, практически приемлемой и доступной мерой оценки отклонения оси коленчатого вала от прямолинейности, являются раскепы. Под раскепами понимают разность измерений расстояний между щёками коленчатого вала.

Обычно при изготовлении, эксплуатации и ремонте полагают достаточными измерения раскепов для двух пар положений коленчатого вала, определяемых углами поворота 0-180° и 90-270° или соответственно «в.м.т. - н.м.т.» и «левый борт - правый борт». Объясняется это тем, что наибольшее влияние на отклонения оси вала от прямолинейности оказывает несоосность коренных опор вкладышей подшипников, которую всегда оценивают путем координатных измерений в двух взаимно перпендикулярных плоскостях - вертикальной и горизонтальной. Раскепы условно считают положительными, если в вертикальной плоскости вал прогибается выпуклостью вниз, а в горизонтальной - выпуклостью всторону правого борта. Существуют два метода проверки упругих прогибов коленчатых валов по раскепам: микрометрический и бесконтактный электроиндуктивный.

При микрометрическом методе расхождение щек любого кривошипа определяют чаще всего индикатором часового типа , закреплённым в специальных державках и устанавливаемым наконечником и ножкой индикатора в углубления на щеках кривошипа. Основное преимущество метода состоит в его простоте и доступности для практического использования на любом этапе изготовления и технического обслуживания дизелей.

Измерения упругих прогибов коленчатых валов по расхождению щек бесконтактным электроиндуктивным методом позволяют с достаточно высокой степенью точности оценивать статические и динамические прогибы коленчатых валов в коренных подшипниках. Сущность бесконтактного электромагнитного метода измерения расхождений щёк состоит в преобразовании механических перемещений в электрические сигналы, регистрируемые на осциллографе или другом контрольно-измерительном устройстве.

Заключительной технологической операцией при укладке коленчатых валов в подшипники является проверка и в случае необходимости -измерений раскепов регулировка монтажного зазора между шейками вала и вкладышами. При этом фактические масляные зазоры в подшипниках скольжения оценивают либо расчетным путем по разности размеров сопрягаемых поверхностей шейки вала и вкладыша, либо непосредственными измерениями их с помощью щупов или свинцовых выжимок.

Область применения проверок монтажных зазоров в коренных подшипниках коленчатых валов с помощью щупов существенно ограниченна из-за конструктивной недоступности этих узлов. В тех же случаях, когда все-таки удается выполнить требуемые измерения, получаемые результаты оказываются достоверными с определенными оговорками. Хорошо известно, что измерения зазоров щупами дают объективное представление о них только тогда, когда отдельный щуп или набор щупов свободно может быть введен в контролируемый зазор. При этом за фактический зазор принимают ту наибольшую толщину набора щупов, и которой любое, даже незначительное, перемещение щупов в зазоре вызывает их продольный изгиб. Для конструктивного исполнения подшипников коленчатых валов большинства судовых дизелей характерным является перекрытие зазоров щеками кривошипов, что затрудняет проверку монтажных зазоров щупами.

Измерение зазоров в коренных подшипниках с помощью свинцовых выжимок обладает наибольшей достоверностью получаемых результатов. Сущность такого метода измерения зазоров состоит в том, что на коренной шейке коленчатого вала, уложенного в нижние половины вкладышей, в двух сечениях по ее длине располагают перпендикулярно оси шейки отрезки свинцовой (или другой мягкой) проволоки. Диаметр этих отрезков проволоки заведомо больше ожидаемого в подшипниках зазора, а длина их несколько меньше половины развернутой длины шейки вала. В зависимости от конструктивного исполнения подшипникового узла затяжку верхней половины вкладыша и крышки подшипника до полной ликвидации зазора между опорными поверхностями разъема фундаментной рамы и крышки производят либо без прокладок, либо с предварительно установленным в этот зазор технологическим набором прокладок. После разборки узла по толщине выжимок определяют истинное значение зазора в подшипнике для различных сечений как по длине шейки, так и в окружном направлении. Из-за относительно больших дополнительных затрат трудоемкости сборочно-разборочных работ этот метод оценки зазоров имеет весьма ограниченное практическое применение.

Контроль качества монтажа

Качество монтажа определяется правильным расположением оборудования на судне и отсутствием деформаций механизмов, которые нарушают требования их сборки. Деформации особенно трудно избежать в случае недостаточно жестких механизмов: дизелей, турбогенераторов большой мощности, редукторов и др.

Различают контроль монтажа без разборки механизмов и с их разборкой.

Контроль качества монтажа без разборки

Контроль осуществляется фиксацией нагрузок от силы тяжести механизма на его опорный фланец. Метод основан на следующем: вначале находят стендовые значения нагрузок. Для этого на заводе изготовителе находят нагрузки в узлах крепления на стенде с использованием специальных динамометров Значения нагрузок заносят в формуляр. При монтаже на судовом фундаменте механизм после центровки на отжимных болтах устанавливают на динамометрах. Динамометры закрепляются в отверстиях для крепежных болтов и, действуя ими как отжимными болтами, регулируют нагрузки, добиваясь их совпадения с формулярными значениями. Отклонение монтажных нагрузок от формулярных не должно превышать ±5%. Только после выполнения этих операций устанавливаются подкладки и крепятся болты. При отсутствии контроля нагрузок, механизмы следует вскрывать и проверять соосность валов, контакты зубчатых зацеплений и другие параметры. При этом возможны дополнительные слесарно-пригоночные работы.

Количество динамометров выбирают из условия, чтобы нагрузка на каждый из них была не менее 5,0 кН. Они должны быть расставлены по периметру лап механизма таким образом, чтобы исключать местные деформации агрегата.

Контроль качества монтажа с разборкой агрегата

При разборке применяют следующие методы:

1) контроль соосности валов по изломам и смещениям;

2) контроль зубчатых зацеплений по качеству зацепления и другим параметрам;

3) контроль прямолинейности коленчатого вала по раскепам;

4) контроль сопряжений шейки вала и подшипника скольжения.

Метод применяется при монтаже дизелей и компрессоров, при этом контролируются раскепы коленчатого вала, которые определяются как разность расстояний между щеками кривошипов при диаметральных противоположных положениях кривошипа.

Качество сопряжения в подшипниках определяется зазорами, щупом или по свинцовым выжимкам, а также по прилеганию на краску. Плотность прилегания при контроле на краску определяется количеством пятен в количестве 5-6 на квадрат со стороной 25 мм. Пятна должны равномерно распределяться на опорной поверхности антифрикционного сплава. При необходимости подшипник шабрят до достижения качественного прилегания.

Зазоры в подшипниках регулируют установкой прокладок в стыках вкладышей.



Тема 3. Монтаж технических средств на судовые фундаменты

После окончания ремонта либо изготовления судовых фундаментов, а также окончания корпусно-сварочных работ, производят монтаж фундаментов. Проверке и восстановлению подлежат фундаменты судовых технических средств, которые демонтировались для ремонта в цехах завода.

При ремонте валопровода необходимо, как правило, демонтировать гребной и промежуточный валы, что связано с разборкой опорных подшипников. Также приходиться демонтировать и доставлять в цех палубные механизмы (брашпиль, швартовные, грузовые и шлюпочные лебедки), судовые вспомогательные механизмы и теплообменные аппараты.

С точки зрения монтажа механизмы подразделяют на центруемые и нецентруемые. К центруемым относятся главные и вспомогательные механизмы, к нецентруемым--теплообменные аппараты и и агрегатированные механизмы.

На судовые фундаменты механизмы монтируют на выравнивающих прокладках, амортизаторах, различной конструкции, и пластмассах. Эти конструктивные промежуточные элементы необходимы для компенсации погрешностей в обработке полок фундаментов и лап механизмов. Кроме того, амортизаторы, деревянные и пластмассовые прокладки поглощают шум и вибрацию, возникающую при работе механизмов.

При монтаже на судовой фундамент механизм устанавливают на отжимных болтах с таким расчетом, чтобы между лапами механизма и полками фундамента был зазор, достаточный для установки соответствующей конструкции выравнивающих прокладок или амортизаторов. Суммарную толщину выравнивающих прокладок принимают в среднем 15--25 мм.

Если механизм центруемый, его сначала прицентровывают к соответствующему парному механизму или устройству на отжимных болтах, а затем заводят и устанавливают прокладки или амортизаторы. Центровку ведут по соединительному фланцевому (муфтовому) соединению валов с помощью линейки и щупа или двух пар стрел. При этом на жестких фланцевых соединениях излом ограничивают величиной 0,15 мм/м, а смещение--0.1 мм. На полужестких муфтовых соединениях допускают большие величины расцентровки.

Металлические прокладки и амортизаторы по высоте пригоняют опиловкой и шабрением так, чтобы их сопрягаемые поверхности плотно прилегали к лапам механизма и полкам фундамента. Местные зазоры при этом в сопряжениях поверхностей не допускаются более 0,1 мм.

После установки прокладок через отверстия в лапах механизма сверлят отверстия в прокладках и полках фундамента и устанавливают фундаментные болты. Причем у центруемых механизмов примерно25--30% отверстий развертывают и устанавливают плотные болты для строгой фиксации механизма на фундаменте. Амортизаторы тоже крепят болтами к лапам механизма и полкам фундамента.

Пригонка плоских стальных выравнивающих прокладок очень трудоемка. Поэтому сейчас применяют двухслойные сферические, плоские клиновые регулируемые прокладки, а также стальные прокладки с нанесением на них выравнивающего слоя клеем К-153. Двухслойные прокладки состоят из двух дисков диаметром 65--150 мм (в зависимости от размера лап механизма), соприкасающиеся по сферической поверхности. В результате способности сферических прокладок самоустанавливаться при монтаже значительно сокращается трудоемкость ручной пригонки.

При изготовлении таких прокладок необходимо обеспечивать достаточно точно расстояние между лапами механизма и полками фундамента в местах установки прокладок. В связи с этим более удачными по конструкции являются плоские клиновые регулируемые прокладки, имеющие те же размеры. Плоскости их сопряжения выполнены с уклоном 1 20, в результате плотность прилегания прокладок достигается перемещением и поворотом верхней прокладки относительно нижней. При перемещении изменяется общая высота прокладок, а при поворачивании--относительный наклон их наружных поверхностей. После установки и регулировки нижнюю прокладку прихватывают сваркой к полке, а верхнюю--к нижней.

В настоящее время механизмы устанавливают на быстро твердеющих пластических массах, которые применяют вместо стальных и деревянных прокладок. Вспомогательные нецентруемые механизмы устанавливают обычно на пластмассе БКД (в состав входят: бакелит, контакт Петрова и древесные опилки).

Тема 4. Монтаж судовых механизмов с применением пластмасс

Монтаж судовых механизмов производят не непосредственно на опорных поверхностях фундаментов, а на компенсирующих звеньях, т.е. на подкладках. Это происходит из-за трудности взаимной пригонки больших опорных поверхностей фундаментов и корпусов устанавливаемых механизмов, а также зачастую из-за необходимости соосного монтажа взаимосвязанных механизмов. Подкладки должны обеспечивать надёжное крепление и минимальную трудоёмкость монтажа механизма. Также при выборе материала основное значение имеет неизменяемость механических характеристик и формы подкладок под нагрузкой при различных условиях эксплуатации.

В развитии способов крепления судовых механизмов могут быть выделены следующие основные этапы:

1. крепление на подкладках из твёрдого дерева и парусины;

2. крепление без подкладок;

3. крепление на металлических подкладках;

4. крепление с применением пластмасс.

Первые паровые машины ставились главным образом на подкладки из твёрдого дерева (бакаут, бук, дуб, тик, ясень), и только крупные машины, мощностью в несколько тысяч л.с., ставились на металлические клинья.

Длительный опыт эксплуатации тяжёлых машин, установленных на деревянных подкладках, показал, что после нескольких лет эксплуатации деревянные подкладки садятся, фундаментные болты ослабевают и возникают трещины в чугунных фундаментных рамах. Это обстоятельство побудило совершенно отказаться от установки машин даже средних мощностей на деревянные подкладки и к тридцатым годам прошлого века такой вид крепления являлся редким исключением.

Тем не менее, деревянные подкладки (рис. 1, а) продолжают применяться при установке вспомогательных нецентруемых механизмов и механизмов, имеющих крепление к вертикальным и потолочным фундаментам, а также в качестве временных при монтаже главных двигателей. Этот способ дёшев, прост и не требует обработки фундаментов. Попытки их исключения из ОСТ5.4110-2003 не увенчались успехом. Для защиты от загнивания деревянные подкладки перед окончательной установкой проваривают в олифе, а для более плотного прилегания деревянную подкладку устанавливают на парусине, пропитанной железным суриком.

Для обеспечения герметичности в соединении механизмов с фундаментами (на открытой палубе) иногда продолжают применять подкладки из паронита или из двух-трёх слоёв парусины варёной в водоупорной пропитке, дополнительно пропитанной суриком или специальным грунтом (рис. 1, б).

Рис. 1. Способы жёсткого крепления судовых механизмов: а - на деревянных подкладках; б - на подкладках из парусины на сурике; в - на клиновых подкладках; г - на выравнивающих подкладках; д - на наборных подкладках; е - на регулируемых клиновых подкладках; ж - на сферических самоустанавливающихся подкладках; з - на пластмассовых подкладках; и - на клиновых подкладках со слоем полимерного материала 1 - гайки; 2 - лапа механизма; 3 - подкладка; 4 - платик фундамента; 5 - опорная поверхность фундамента; 6 - болт; 7 - электроприхватка; 8 - полимерный материал

Способ крепления машины, переходный от сплошной опоры машины на деревянной подкладке к сплошной опоре на металлическом фундаменте показан на рис. 2.

Конструктивное отличие этого способа от существующего в настоящее время способа крепления непосредственно на опорную поверхность судового фундамента, заключалось в том, что механизм опирался на кромку ребра фундамента, а полка фундамента крепилась к ребру с зазором относительно опорной поверхности механизма.

При выверке рамы кромка фундамента припиливается. В местах прохода болтов прокладываются подковообразные пригоночные шайбы. Промежутки между шайбами забиваются бакаутовыми или дубовыми клиньями.

Рис. 2. Крепление машины на торцах продольных листов фундаментных балок

С эксплуатационной точки зрения этот вид крепления наиболее отвечал стремлению равномерно распределить реакцию фундамента по всей опорной поверхности рамы, т.е. исключить возможность местных прогибов, опасных для прочности чугунной отливки. С технологической точки зрения он был крайне неудобным, ибо припиловка кромок по всей длине фундамента, даже с учётом сравнительно небольшой их поверхности, с соблюдением нужного положения машины по отношению к валопроводу, была крайне затруднительна. По этой последней причине указанный вид крепления машин был оставлен.

Крепление машин на металлических подкладках клиновидной формы (рис. 1, в) для удобства пригонки по месту при монтаже получило повсеместное распространение с момента появления тяжёлых машин, т.е. в конце 80, в начале 90 годов XIX века, поскольку такие машины устанавливались только на металлический фундамент (либо на подкреплённый настил второго дна).

После выверки положения машины по отношению к плазовым координатам, либо после достижения соосности с валопроводом или сопрягаемым механизмом, в пространство между фундаментом и рамой машины пригоняются подкладки, изготовленные по размерам, снятым для каждой подкладки в отдельности. При обработке фундамента, в местах прилегания клиньев, для удобства пригонки и заводки подкладок, поверхности фундамента придаётся уклон на наружную сторону порядка 1:200 (так называемый «развал» фундамента); поэтому пригоняемым подкладкам также придаётся форма клина с таким же малым уклоном. Ввиду возможной непараллельности полок машины к плоскости фундамента в продольном направлении, прокладка может иметь клиновидную форму в двух направлениях (рис. 3). Указанные обстоятельства привели к распространению термина «клин», прилагаемого к подкладкам клиновидной формы.

Рис. 3. Крепление механизма на подкладке-клине

С переходом от крепления машин на деревянных подкладках к креплению на металлические клинья, некоторое время оставалось требование - промежутки между металлическими клиньями забивать бакаутом или твёрдым деревом. Это требование основано по-видимому на упоминавшемся ранее стремлении обеспечить наиболее равномерное распределение реакций фундамента по всей опорной поверхности машинной рамы и избежать прогибов рамы между клиньями. В конце XIX века, когда машинные рамы отливались из чугуна с пределом прочности на растяжение порядка 11-12 кг/мм², это требование было вполне обоснованным; в дальнейшем, с ростом механических свойств чугуна, оно потеряло смысл и было постепенно оставлено.

Применение металлических подкладок позволило перейти от нормирования отклонений расположения и формы присоединительной поверхности на всей длине фундамента к нормированию отклонений в пределах отдельного узла крепления. Уменьшение размеров нормируемого участка обеспечило существенное снижение трудоемкости и длительности монтажных работ и уменьшения припусков фундаментов для выполнения пригонки сопрягаемых поверхностей узлов крепления. Технологически была обеспечена возможность установки механизма в заданное положение с помощью отжимных приспособлений и выполнение в дальнейшем операций сборки узлов крепления уже без изменения положения механизма, достигнутого при его базировании или центровке.

Металлические подкладки (рис. 1, в, г, д, е, ж) изготавливают по результатам измерения зазора между опорными поверхностями механизма и фундамента.

Клиновые подкладки (рис. 1, в) изготавливают с припуском на пригонку не более 0,1 мм.

Для уменьшения пригоночных работ, характерных установке механизмов на клиновых подкладках разработаны способы крепления на регулируемых и сферических подкладках (рис. 1, е, ж) при применении которых точность сопряжения элементов узлов крепления обеспечивается по методу «регулировки». После регулировки производят прихватку в двух взаимно противоположных точках верхней и нижней подкладок между собой и нижней подкладки к фундаменту.

При креплении механизмов на металлических подкладках допуски плоскостности участков фундаментов под установку подкладки изменяются от 0,05 - 0,1 мм для клиновых, регулируемых и сферических подкладок, до 0,3 мм - для выравнивающих подкладок. Параметры шероховатости при этом соответственно составляют от Rа = 5 мкм до Rа = 10 мкм.

Для обеспечения установленных показателей точности присоединительных поверхностей фундаментов применяют их обработку на стационарных металлорежущих станках, с помощью переносных фрезерных станков и ручных пневмо-шлифовальных машинок.

Недостатками способов крепления на металлических подкладках являются высокая трудоемкость и длительность обработки судовых фундаментов и пригонки по месту сопрягаемых поверхностей элементов узлов крепления. При этом работы по пригонке подкладок часто находятся на критическом или подкритическом пути постройки заказа и влияют на сроки его сдачи в эксплуатацию.

Для решения технологических проблем, возникающих при монтаже судовых механизмов, а именно, исключения обработки и пригонки сопрягаемых поверхностей элементов узлов крепления, как в России, так и зарубежом проводились исследования и были выполнены разработки способов крепления механизмов с применением пластмасс.

Приоритет в области разработки креплений из пластмасс принадлежит российским разработчикам. В 1955-1958 году ЦНИИТС разработаны два способа монтажа судовых механизмов на подкладках из пластмассы БКД и ФМВ (рис. 1, з).

Пластмасса БКД (бакелит - контакт - дерево) имеет небольшую стоимость и включает в свой состав жидкий бакелит, керосиновый контакт Петрова и древесные опилки. Вследствие низкого предела прочности и значительной линейной усадки при отверждении пластмассы происходили перемещения механизмов от положения, достигнутого при базировании, что определило возможность ее применения только при монтаже вспомогательных нецентруемых механизмов с жестким корпусом, например шпилек, лебёдок и насосов. А также подкладки из пластмассы БКД применялись взамен крепления механизмов на деревянных и выравнивающих подкладках.

Недостатки пластмассы БКД были устранены при разработке пластмассы ФМВ (формируемая малоусадочная волокнистая). Для уменьшения линейной усадки пластмассы и соответственно повышения точности установки механизмов в ее состав ввели «жесткие» наполнители - рубленое стекловолокно и пушённое асбестовое волокно. Увеличение числа компонентов состава вызвало некоторое усложнение процесса приготовления состава (для смешивания состава потребовалось применение специального смесителя). Формование подкладок в монтажном зазоре производится путем прессования струбциной в раздвижной форме (рис. 4, а) или с помощью пресса в нераздвижной форме (рис. 4, б).

Рис. 4. Установка механизма на подкладках из пластмассы ФМВ

а - использование раздвижных форм; б - использование шприц-пресса 1 - отжимной болт; 2 - форма; 3 - болт; 4 - рама механизма; 5 - термоэлектронагреватель (для подогрева подкладок при отрицательной температуре); 6 - опорная поверхность фундамента; 7 - струбцина; 8 - деревянная пробка; 9 - винтовой шприц-пресс; 10 - неразъемная круглая форма

Однако разработка пластмассы ФМВ не позволила в полной мере решить задачу повышения точности установки механизмов. В процессе отверждения состава происходила просадка механизма, а при прогреве механизма - ослабление затяжки крепежных деталей. Для уменьшения этих негативных явлений в технологический процесс монтажа механизма потребовалось ввести дополнительные операции: применение двукратного термостатирования пластмассы с нагревом до 50±5°С и выполнение центровки со смещением, учитывающим линейную усадку, усилие затяжки, нагрузку от массы механизма, высоту подкладки, температуру на опорной поверхности.

Аналогичные процессы монтажа на пластмассовых подкладках были разработаны для зарубежного судостроения. Примерами этих разработок могут служить пластмассы CHOCKFAST ORANGE (США), EPOCAST 36 (Германия) и EPY (Польша), получившие общее название - литьевые пластмассы. Российские литьевые пластмассы марок БМ-1 и БМ-2 (быстроотвердевающая монтажная) были разработаны в 1980-1983 гг. Николаевским филиалом ЦНИИТС (рис. 5).



Рис. 5. Формование компенсирующего звена из пластмассы БМ-1

а) через окно в боковой стенке формы; б) через отверстие под крепёжный болт 1 - лапа механизма; 2 - фундамент; 3 - болт крепёжный; 4 - пластмасса; 5 - форма; 6 - пресс для запрессовки пластмассы; 7 - щелевая насадка; 8 - приспособление для фиксации пресса; 9 - пробка деревянная

При разработке литьевых пластмасс по сравнению с пластмассой ФМВ было уменьшено до двух количество компонентов и снижена вязкость состава в жидкотекучем состоянии. Совокупность свойств литьевых пластмасс обеспечила возможность заполнения монтажных зазоров самотёком. Для заполнения монтажный зазор (рис. 6) ограничивают путем установки вдоль лапы механизма металлической полосы и уплотнения других сторон пространства подкладкой из пенополиуретановой или полиэтиленовой пенки.



Рис. 6. Литая фундаментная подкладка из пластмассы

1 - лапа механизма; 2 - фундамент; 3 - металлическая полоса; 4 - деталь крепёжная; 5 - подкладка из пластмассы; 6 - форма из пены

При применении литьевых пластмасс введено ограничение удельных нагрузок на подкладку. Установленные ограничения составляют: 5 МПа - для главных механизмов, 15 МПа - для нецентруемых механизмов. Приведенные значения допускаемых нагрузок существенно отличаются от допускаемых нагрузок пластмассы ФМВ (40 МПа), что обусловило увеличение расхода пластмассы и высокую стоимость монтажа механизма.

Разработка литьевых пластмасс позволила существенно улучшить технологические свойства пластмассовых подкладок. Однако при их разработке не удалось избежать основных недостатков, характерных для отечественной пластмассы ФМВ - просадки механизма в процессе отверждения состава и ослабление затяжки крепежных деталей при прогреве механизма.

Меры, предлагаемые поставщиками литьевых пластмасс для уменьшения влияния указанных факторов на точность установки механизма аналогичны применяемым при монтаже механизмов на подкладках ФМВ. Это введение дополнительных операций, а именно, выполнение центровки со смещением и применение термостатирования пластмассы. Однако приведенные меры не являются достаточно эффективным средством для обеспечения заданной точности установки механизма.

Выбор величины смещения при монтаже механизмов на пластмассовых подкладках существенно усложняется разбросом в два раза значений линейной усадки пластмассы и разбросом фактических толщин подкладок до 30-40 мм. Это приводит к тому, что упреждающее смещение механизма рассчитывают, как правило, применительно к узлам крепления расположенным в непосредственной близости к фланцу отбора мощности. Для расчетных узлов крепления погрешность сборки по параметру сближение механизма с фундаментом достигает 0,05-0,1 мм, а для узлов крепления удаленных от фланца отбора мощности еще больших значений.

Для исключения недостатков пластмассовых подкладок в 1970-1987 годах ЦНИИТС разработан способ крепления на металлических подкладках со слоем полимерного материала, получивший сокращенное наименование - «клин с полимером». Целью разработки являлось повышение точности установки механизмов и снижение затрат на монтаж механизмов. Практическое применение этой технологии позволило в 1987 г. исключить пластмассу ФМВ из отечественного судостроения.

В узлах крепления (рис. 1, и) предусматривается установка металлических подкладок с зазором относительно присоединительных поверхностей механизма и фундамента и последующее заполнение этого зазора отверждающимся полимерным материалом. Подкладки изготавливаются меньше фактического размера монтажного зазора на величину 0,4-0,5 мм. При установке подкладок значения зазоров составляют от 0,15 до 2 мм, что позволяет компенсировать погрешности сопряжения механизма с фундаментом и исключить операции обработки фундаментов и пригонки сопрягаемых поверхностей узлов крепления.

На основании выполненных исследований удалось обнаружить парадоксальный эффект, заключающийся в том, что полимер хорошо заполняет все микронеровности, увеличивает площадь контакта, а тонкий его слой, не превышающий 0,1 - 0,5 мм, практически не деформировался и не приводил к снижению прочности соединения. Также значительно снизился расход дорогостоящей пластмассы.

По первоначальной технологии монтажа (рис. 7) все подкладки устанавливались в монтажный зазор с предварительно нанесённым полимерным материалом. Полимерный материал наносился шпателем или кистью на обе стороны подкладки и поверхность фундамента тонким слоем без пропусков. После установки подкладки на место, отверстие лапы механизма заполнялось полимерным материалом в количестве 20-30 г и уплотнялось небольшим усилием с помощью металлического или деревянного стержня до выхода излишков в монтажный зазор. При установке в монтажный зазор подкладок с заранее просверленными отверстиями, последние глушились деревянными пробками (рис. 7, б). Для исключения сдвига подкладки после её установки, пробку смещали вниз в отверстие фундамента на 3 - 6 мм (рис 7, в).

Рис. 7. Установка подкладки со слоем полимерного материала

а - при отсутствии отверстия в подкладке; б - с отверстием в подкладке; в - со смещённой вниз пробкой для исключения сдвига подкладки со своего места 1 - стержень; 2 - лапа механизма; 3 - подкладка; 4 - фундамент механизма; 5 - полимерный материал; 6 - деревянная пробка

Заполнение зазора между стенкой отверстия и стержнем болта полимерным материалом по первоначальной технологии выполнялось при помощи шприца и кольцевой насадки (рис. 8).



Рис. 8. Заполнение зазора между стержнем болта и стенкой отверстия полимерным материалом при помощи шприца с резьбовым штоком: 1 - кольцо с отверстием, 2 - шприц; 3 - трубка; 4 - металлическая пластина толщиной 2 - 3 мм, снимаемая после заполнения полимером зазора

В последующей технологии это выполнялось при помощи несложного приспособления, состоящего из гайки под крепёжный болт с прорезанными канавками, приваренного к ней обрезка трубы (50-100 мм) с нарезанной внутренней резьбой под болт подачи и болта подачи полимера (рис. 9).

Рис. 9. Приспособление для запрессовки полимерного материала в узлы крепления: 1 - болт; 2 - насадка; 3 - лапа механизма; 4 - подкладка; 5 - фундамент; 6 - технологическая подкладка; 7 - крепёжный болт

При установке болтов со слоем полимерного материала диаметр отверстия для прохода болтов должен быть не более второго ряда по ГОСТ 11284-75. Для болтов диаметром свыше 45 мм, отверстия следует выполнять на 2-3 мм больше диаметра болта.

С целью обеспечения возможности демонтажа, на присоединительные поверхности элементов узлов крепления, соприкасающиеся с полимерным материалом, а также на стержень и резьбовую часть болта наносится противоадгезионный состав (солидол или паста КПД).

По действующей технологии монтажа заполнение пространства между сопрягаемыми поверхностями фундамента и подкладки, подкладки и механизма, а также между поверхностями стержня болта и стенкой отверстий, для подкладок площадью до 120 см² производится одновременно при помощи специального приспособления (рис. 10).

Рис. 10. Запрессовка полимерного материала в узлы крепления при помощи специального приспособления

1 - механизм подачи (болт); 2 - насадка; 3 - прокладка; 4 - лапа механизма; 5 - подкладка; 6 - фундамент; 7 - крепёжный болт; 8 - клин технологический; 9 - полимерный материал; 10 - технологическая подкладка

На подкладки площадью свыше 120 см² (с учётом отверстия) предварительно наносят на обе стороны полимерный материал шпателем или кистью тонким слоем (от 0,05 до 0,2 мм) и устанавливают их на место.

После запрессовки полимерного материала, придерживая головку болта от выпадения, снимают приспособление и навинчивают гайку или снимают болт и устанавливают фиксатор в отверстие лапы механизма и подкладки (рис. 11).

Рис. 11. Установка фиксатора

1 - фундамент; 2 - подкладка; 3 - материал полимерный; 4 - лапа механизма; 5 -- фиксатор

Уменьшение толщины слоя пластмассы с 30-50 мм до 0,15-2 мм позволило избежать просадки механизма, обусловленной линейной усадкой пластмассы. Так, если при использовании пластмассовых подкладок расчетная усадка составляет 0,06-0,10 мм, то при использовании технологии «клин с полимером» менее 0,004 мм. Соответственно, при использовании технологии «клин с полимером» нет необходимости выполнять упреждение просадки механизма для исключения влияния усадки пластмассы при отверждении и выполнять термостатирование пластмассы.

Факт отсутствия сближения механизма с фундаментом неоднократно подтвержден практикой монтажа механизмов. Отсутствие сближений механизма с фундаментом отмечалось в частности при монтаже гребных электродвигателей на ледоколах проекта 97Н, дизель-генераторов 8NVD36 и 6VD26/20 РТМ типа «Атлантик» и РТМС типа «Прометей», при установке секций главных двигателей 8ZD72/48 на РМТС «Атлантик-супертраулер», главных двигателей пр. 12911 и др.

Отсутствие просадки стыка при использовании в соединениях тонких слоев пластмассы подтверждается экспериментальными исследованиями разработчиков литьевой пластмассы EPY.

Сравнительный анализ способов крепления на пластмассовых подкладках и по технологии «клин с полимером» приведен в таблице.

Показатель	Способ крепления
	На пластмассовых подкладках	По технологии «клин с полимером»
1. Требования к обработке и пригонки сопрягаемых поверхностей узлов крепления
1.1 Отклонения от плоскостности и шероховатость присоединительной поверхности фундамента	Не регламентируются
1.2 Зазоры в сопряжении элементов узлов крепления, мм	-	До 2
2. Достигаемые эксплуатационные характеристики
2.1. Защита от коррозии и износа контактирующих поверхностей узлов крепления	+	+
2.2. Уменьшение уровня шума и вибрации ...

Подобные документы

• Определение затрат на техническое обслуживание и ремонт транспортного флота

  Зависимость эффективности транспортного производства на морском судне от качества технической эксплуатации. Длительность эксплуатационного периода и суммарные затраты. Нормативная потребность и оптимизация затрат на техническое обслуживание и ремонт.
  
  контрольная работа [269,2 K], добавлен 28.01.2010
  

• Техническое обслуживание и ремонт лесозаготовительной техники

  Определение годового плана ремонта и технического обслуживания. Определение трудозатрат по техническому обслуживанию и текущему ремонту. Ремонт трещин в корпусных деталях фигурными вставками. Восстановление гнезда под вкладыш коренных подшипников.
  
  курсовая работа [49,3 K], добавлен 10.05.2011
  

• Ремонт автомобилей

  Одним из резервов увеличением автомобильного парка страны является ремонт автомобилей. В процессе эксплуатации автомобиля его надежность постепенно снижаются вследствие изнашивания деталей, а также коррозии материала, из которого они изготовлены.
  
  курсовая работа [84,0 K], добавлен 17.01.2009
  

• Автотранспортный цех ООО "Котласский ЛДК"

  Общая характеристика автотранспортного предприятия. Организация хранения, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, техническая документация. Анализ неисправностей ремонтируемых узлов, агрегатов и деталей, причины их возникновения.
  
  отчет по практике [6,4 M], добавлен 25.03.2012
  

• Обслуживание и ремонт электрического электромеханического оборудования башенного крана КБ-100.0

  Описание конструкции башенного крана КБ-100.0. Порядок эксплуатации оборудования, нормативная и исполнительская документация по объекту. Выбор системы технического обслуживания, текущего и капитального ремонта. Средства диагностики и дефектоскопии.
  
  курсовая работа [292,7 K], добавлен 28.05.2015
  

• Разработка технологического процесса на ремонт маховика КАМАЗ

  Конструктивно-технологическая характеристика детали. Анализ возникновения дефектов, причин, рекомендации по их устранению. Выбор оборудования, оснастки, инструмента. Расчёт режимов обработки и техническое нормирование. Экономическая эффективность ремонта.
  
  курсовая работа [558,4 K], добавлен 26.05.2014
  

• Ремонт маневрового тепловоза ТЭМ2А

  Назначение и условие работы буксового узла маневрового тепловоза. Основные неисправности, причины их возникновения и способы предупреждения. Периодичность, сроки и объем плановых технических обслуживаний, текущих и средних ремонтов. Технология ремонта.
  
  курсовая работа [197,3 K], добавлен 31.03.2015
  

• Ремонт и зимовка суден

  Применение передовых методов технической эксплуатации, комплексно осуществляемых по системе планово-предупредительного ремонта. Текущий и средний ремонты серийных судов. Подготовка речного транспорта к зимовке. Обеспечение безопасности отстоя судов.
  
  реферат [24,1 K], добавлен 13.12.2010
  

• Ремонт переднего крыла Mitsubishi lancer X

  Общая характеристика передних крыльев и исследование их основных возможных дефектов. Технологический процесс ремонта крыльев: снятие, осмотр и ремонт, установка на автомобиль. Выбор необходимого оборудования, инструмента и оснастки, его обоснование.
  
  курсовая работа [2,2 M], добавлен 29.10.2013
  

• Технология ТО и текущего ремонта газораспределительного механизма двигателя Д-240

  Назначение и устройство газораспределительного механизма Д-240. Возможные неисправности механизма, причины их возникновения. Диагностика, техническое обслуживание и ремонт Д-240. Проверка и регулировка зазоров. Охрана труда и техника безопасности.
  
  контрольная работа [1,1 M], добавлен 14.01.2016
  

• Эксплуатация и ремонт форсунок топливной системы тепловоза

  Назначение и условия работы форсунки Д50 топливной системы тепловоза. Основные ее неисправности, причины их возникновения и способы предупреждения; осмотр и контроль технического состояния. Технология ремонта деталей и необходимое для этого оборудование.
  
  курсовая работа [501,2 K], добавлен 14.01.2011
  

• Судовые вспомогательные механизмы и устройства

  Характеристика судовых вспомогательных механизмов и систем как важной части судовой энергетической установки. Классификация судовых насосов, их основные параметры. Судовые вентиляторы и компрессоры. Механизмы рулевых, якорных и швартовных устройств.
  
  контрольная работа [11,7 M], добавлен 03.07.2015
  

• Ремонт автомобилей

  Технология ремонта автомобилей. Выбор способа и маршрутная технология восстановления деталей. Восстановление основных деталей, применяемое оборудование. Ремонт приборов систем охлаждения, смазки, питания, электрооборудования, рам, кузовов, кабин и шин.
  
  книга [8,6 M], добавлен 06.03.2010
  

• Средний ремонт звеньевого пути

  Перечень потребных машин, механизмов, путевого инструмента для проведения среднего ремонта звеньевого пути. Схема формирования и длина рабочих поездов. Ведомость затрат труда по технологическим нормам. Безопасность движения при выполнении путевых работ.
  
  курсовая работа [804,5 K], добавлен 25.05.2014
  

• Ремонт коробки передач ГАЗ-53

  Детальна будова коробки передач ГАЗ-53, побудова таблиці аналізу дефектів на її деталях та вузлах. Економічне обґрунтування способу та методу ремонту. Послідовність проведення контрольних замірів і демонтажу. Діагностика, перевірка та обкатка автомобіля.
  
  дипломная работа [2,2 M], добавлен 01.02.2011
  

• Ремонт газорозподільного механізму ЗАЗ-968

  Технологічні дані про автомобіль. Таблиця аналізу дефектів на деталях та вузлах. Опис слюсарних операцій які проводяться при ремонті або після відновлення. Післяремонтна діагностика, перевірка, обкатка. Перелік робіт, що необхідно проводити після ремонту.
  
  дипломная работа [2,6 M], добавлен 18.01.2011
  

• Система затрат и калькуляция себестоимости на выполнение ремонта автотранспорта

  Характеристика, система затрат на техническое обслуживание и ремонт производственного подразделения. Расчет численности и фонда заработной платы, затрат на запасные части и ремонтные материалы. Составление смены затрат и калькуляции себестоимости.
  
  курсовая работа [32,1 K], добавлен 19.01.2011
  

• Диагностирование, техническое обслуживание и ремонт кривошипно-шатунного механизма д.в.с. КАМАЗ 740

  Назначение контрольно-измерительного инструмента, диагностического и технологического оборудования. Внешние проявления неисправностей деталей цилиндропоршневой группы. Диагностирование основных дефектов кривошипно-шатунного механизма и его ремонт.
  
  курсовая работа [342,6 K], добавлен 12.09.2015
  

• Технология восстановления гильзы цилиндра автомобиля КАМАЗ

  Анализ конструкции изделия. Дефектация. Перечень возможных дефектов гильз цилиндров. Обмер рабочих поверхностей гильзы. Возможные маршруты восстановления. Маршрут восстановления гильзы цилиндра. Ремонт внутренней рабочей поверхности и посадочных поясков.
  
  курсовая работа [290,6 K], добавлен 03.03.2009
  

• Разработать лабораторный стенд для испытания устройств защиты судовых генераторов

  Технические данные устройств зашиты судовых генераторов. Разработка функциональной схемы стенда. Алгоритмы проведения испытаний устройств защиты судовых генераторов. Обеспечение повышенной устойчивости проектируемого объекта. Проведение испытания стенда.
  
  дипломная работа [172,5 K], добавлен 27.02.2009
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам