Оборудование станции устройствами электрической централизации

Размещено на http://www.allbest.ru/

Ухтинский техникум железнодорожного транспорта - филиал Петербургского Государственного Университета путей сообщения.

Специальность 220204 «Автоматика и телемеханика (по видам транспорта) на железнодорожном транспорта»

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

на тему: «Оборудование станции устройствами ЭЦ»

Студент:

Жидомиров М.С.

Руководитель

Мошкина Т.В

Ухта 2011

ВВЕДЕНИЕ

Основной задачей транспорта является полное своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышения эффективности и качества работы транспортной системы.

Для выполнения этой задачи на железнодорожном транспорте необходимо дальнейшее увеличение пропускной способности, провозной способности, перерабатывающей способности сортировочных и грузовых станций, сокращения времени оборотов вагонов, увеличения веса и скорости передвижения поездов.

Основным средством повышения пропускной и перерабатывающей способности железнодорожных станций и обеспечения безопасности движения поездов являются устройства ЭЦ. Эти устройства позволяют в 1.5-2 раза повысить пропускную способность станции, сократить штат дежурных стрелочных постов в среднем на 55 человек на каждые 100 централизованных стрелок. Затраты на строительство ЭЦ окупаются через пять лет.

Электрическая централизация (ЭЦ) -- комплекс технических средств

для обеспечения безопасности и управления движением поездов и маневровых единиц на станциях и сортировочных горках. Исходя из элементной базы, различают:

-релейные ЭЦ ( вся система построена на электромагнитных реле ( УЭЦ, БМРЦ, ЭЦ-8, ЭЦ-12-00, ЭЦ-12-2003, ЭЦ-К-2000, ЭЦ-К-2003, ЭЦИ-99 ));

-релейно-процессорные ЭЦ ( релейно-процессорная централизация, аппарат управления ЭЦ выполнен с использованием компьютерной техники, а схемы, реализующие зависимости и управление напольным оборудованием на реле( ЭЦ-МПК, Диалог ));

-микропроцессорные ЭЦ (микропроцессорная централизация ( МПЦ-МПК ЭЦ-ЕМ, МПЦ-2, МПЦ-2У, Ебилок-950, МПЦ-И )).

В настоящее время разработаны и успешно внедряются в эксплуатацию на сети железных дорог микропроцессорные системы электрической централизации.

ЭЦ-ЕМ -- микропроцессорная централизация стрелок и сигналов, разработанная в России. На современном этапе развития представляет собой гибридную ЭЦ, в которой все зависимости (установка, отмена, размыкание маршрутов при проследовании поезда и т. д.) выполнены программным способом с соблюдением высокого уровня безопасности, а управление напольным оборудованием (стрелки, светофоры, рельсовые цепи, кодирование участков и др.) выполняется при помощи реле.По состоянию на ноябрь 2009 года на сети железных дорог России работает свыше 60 комплектов ЭЦ-ЕМ, в том числе ЭЦ-ЕМ станции Бологое Октябрьской дороги - самая крупная микропроцессорная централи

-зация в России (свыше 200 стрелок).

ЭЦ МПК - открытая и наращиваемая система, адаптируемая к условиям конкретного объекта управления. Небольшие габариты, реализация ряда функций с помощью вычислительной техники делают применение системы эффективным как при новом строительстве, так и при реконструкции устройств на станциях с размещением аппаратуры в существующих зданиях постов ЭЦ.

Реализация функций ЭЦ по автоматизации установки маршрутов и других, не связанных с обеспечением безопасности, выполняется средствами вычислительной техники.

Такое техническое решение позволяет оптимизировать и упростить принципиальные электрические схемы, сократить количество используемых реле.В этом случае, с точки зрения традиционных функций ЭЦ, на средства вычислительной техники возлагается ряд задач:

- выполнение функций маршрутного набора;

- реализация режима автодействия светофоров;

- двукратный перевод стрелки;

- последовательный пуск стрелок;

- фиксация неисправностей;

- оповещение монтеров пути.

Кроме того, обеспечивается выполнение и ряда новых функций, получаемых благодаря использованию программируемой элементной базы:

- автоматическое протоколирование действий персонала, работы системы и устройств (функция "черного ящика");

- оперативное предоставление нормативно-справочной информации и данных технико-распорядительного акта (ТРА) станции;

- реализация функций линейного пункта ДЦ для кодового управления станцией без дополнительных капитальных затрат;

- автоматизация управления путем формирования маршрутных заданий на предстоящий период без ограничения емкости буфера;

- накопление маршрутов как по принципу очереди, так и по времени исполнения (без ограничения емкости буфера);

- хранение, просмотр и статистическая обработка отказов в ЭЦ;

- поддержка оперативного персонала в нештатных ситуациях (исключение некорректных действий пользователя, режим подсказки);

МПЦ-2Б ( система диагностики и мониторинга ) - система микропроцессорной централизации (МПЦ), модификация МПЦ-2

Микропроцессорная централизация МПЦ-2Б предназначена для применения на малых, средних и крупных станциях магистрального и промышленного железнодорожного транспорта и отличается от системы МПЦ-2 применением бесконтактного интерфейса с напольными устройствами.

В состав системы МПЦ-2Б входят:

- управляющий вычислительный комплекс УВК МПЦ-2Б

- рабочее место дежурного по станции РМ ДСП

- системное и технологическое программное обеспечение

- питающая установка

УВК содержит в себе модуль ЭВМ, модули устройств сопряжения с объектом (УСО), систему защиты ввода и систему внутреннего электропитания.

В системе МПЦ-2Б предусмотрена бесконтактная увязка со стрелками, светофорами, тональными рельсовыми цепями. Кодирование АЛСН также выполняется бесконтактным образом. При этом отпадает необходимость устанавливать повторители стрелочных, сигнальных и путевых реле, чем достигается показатель количества электромеханических реле в расчете на одну стрелку порядка 4 - 6 шт. даже для небольших станций.

Ebilock 950 - система микропроцессорной централизации стрелок и сигналов, не имеющая аналогов в России. Эта система является уникальным, легко монтируемым, экономически выгодным и технически совершенным изобретением, кардинально меняющим методы управления движением поездов на станциях и перегонах, значительно облегчающим труд железнодорожника. Система уже установлена на 11 железных дорогах России, а также в Литве и Латвии. Bombardier transportation, мировой лидер в отрасли железнодорожного машиностроения и обслуживания подвижного состава, считает Еbilock-950 r4 оптимальным решением для крупных станций. Уже более одиннадцати лет знаменитая фирма предлагает на российском рынке железных дорог решения в области микропроцессорной централизации. Bombardier transportation активно сотрудничает с российскими партнерами в рамках совместного предприятия, специализирующегося на системах сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). Предприятие ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)» расположено в Москве и насчитывает около ста сотрудников. Основным направлением его деятельности является оснащение железнодорожных станций в России и других странах проверенными в эксплуатации системами микропроцессорной централизации стрелок и сигналов ebilock-950.

1. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЙ РАЗДЕЛ

1.1 Характеристика и работа станции

Для проектирования дана промежуточная станция. Данная станция имеет 4 пути (все пути обезличены), располагается на однопутном участке с автономной тягой. Минимальная длина приемо-отправочного пути на станции равна 1050м. Марка крестовин стрелок на станции - 1/11. Ширина междупутий по главным путям - 5,5м., а по боковым - 5,3м. Расчетная скорость движения поездов - 120 км/ч. Проектируемые размеры движения - 26 пар поездов в сутки. Эта станция осуществляет приём, отправление, сквозной пропуск поездов, предусмотрены и маневровые передвижения по станции. Также 4ый путь ведет в тупик, в котором организуются погрузо-разгрузочные платформы.

1.2 Однониточный план станции

Схематический план станции - это план в однониточном изображении выполнен без масштаба. На плане показано: расположение и нумерация стрелок и светофоров, специализация путей, разметка изолирующих стыков из условий габаритных границ каждого пути и максимально полезных длин приёмо-отправочных путей, ординаты стрелок и светофоров от оси поста ЭЦ до объекта управления.

Станция имеет 4 пути, все пути обезличены т.е. предназначены как для приема, так и для отправления поездов. Нумерация путей выполнена по порядку, начиная с ближайшего к посту ЭЦ пути. Главные пути обозначаются римскими цифрами.

Станция имеет семь централизованных стрелок. В нечетной горловине 4 стрелки, нумеруются по порядку нечетными цифрами. В четной горловине 3 стрелки, нумеруются по порядку четными цифрами.

На однониточном плане станции отображена установка основных изолирующих стыков. Они ограничивают станцию от перегона, ограничивают путевые секции.

На станции показана установка светофоров (входных, выходных, маневровых). Установлены пятизначные входные светофоры, им присвоен литер в соответствии с горловиной в которой они расположены (Н, Ч). Установлены выходные светофоры, по главным путям - четырехзначные мачтовые, по боковым - четырехзначные карликовые. В междупутье светофоры установлены на расстоянии 3,5м. от предельного столбика или в соответствии с таблицами. Литер выходных светофоров определен в соответствии с номером пути и направлением движения (Н1, Ч1). Маневровые светофоры установлены для выполнения местных работ. Также маневровый светофор установлен в тупике для разрешения выезда подвижных единиц из него. Литер маневровым светофорам присвоен в соответствии с горловиной в которой они расположены (М1, М3 - в нечетной, М2 - в четной).

1.3 Маршрутизация станции

Для данной станции составлен перечень поездных и маневровых маршрутов. Вариантных маршрутов на данной станции нет. Маневровый маршрут - маршрут который начинается от маневрового светофора, а заканчивается у первого попутного, либо за последним встречным светофором. Так как станция имеет небольшое путевое развитие, то маневровых маршрутов до первого попутного маневрового светофора нет.

Таблица 1 - Поездные маршруты

Направление	№ маршрута	Наименова- ние маршрута	Литер	Стрелки
				1	2	3	4	5	6	7
Поездные маршруты	прием	1	На путь IП	Н	-
		2	На путь IIП	Н	+		+
		3	На путь 3П	Н	+		-		-
		4	На путь 4П	Н	+		-		+		-
		5	На путь IП	Ч		+
		6	На путь 2П	Ч		-		+
		7	На путь 3П	Ч		-		-		-
		8	На путь 4П	Ч		-		-		+
	оправление	9	С пути IП	Ч1	-
		10	С пути IIП	Ч2	+		+
		11	С пути 3П	Ч3	+		-		-
		12	С пути 4П	Ч4	+		-		+		-
		13	С пути IП	Н1		+
		14	С пути IIП	Н2		-		+
		15	С пути 3П	Н3		-		-		-
		16	С пути 4П	Н4		-		-		+

Таблица 2 - Маневровые маршруты

Направление	№ маршрута	Наименование маршрута
М1	1	За Ч1
М1	2	За Ч2
М1	3	За Ч3
М1	4	За Ч4
М2	5	За Н1
М2	6	За Н2
М2	7	За Н3
М2	8	За Н4
М3	9	За Ч4
Ч1	10	За М1
Ч2	11	За М1
Ч3	12	За М1
Ч4	13	За М1
Ч4	14	За М3
Н1	15	За М2
Н2	16	За М2
Н3	17	За М2
Н4	18	За М2

2. ТЕХНИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ

2.1 Обоснование выбора и характеристика проектируемой системы ЭЦ

Для данной станции с числом стрелок 7 и незначительной маневровой работой выбрана ЭЦ 12-03, которая применяется на малых станциях. На станции применены рельсовые цепи переменного тока частой 25 Гц с реле типа ДСШ-13А.

Система - не блочная, со штепсельным включением реле, с использованием единой элементной базы для наборной и исполнительной групп - малогабаритных реле Н, релейных и кроссовых стативов, кабельростов, кабельных соединителей системы ЭЦИ и пультов управления типа ППНБ-800. Способ управления объектами централизации - маршрутный, раздельный. Размыкание маршрута - секционное.

Для управления стрелками в данном проекте используется пятипроводная схема с трехфазными двигателями и электроприводом типа СП-6. По условиям внешнего энергоснабжения применена безбатарейная система питания устройств ЭЦ.

Кроме этого проектом предусмотрено:

- управление огнями входного светофора с центральным питанием, с местным аккумуляторным резервом для ламп красного и пригласительного огней;

- использование двухнитевых ламп;

- автоматическое отключение стрелочных электродвигателей при длительной работе на фрикцию с двукратной попыткой перевода
стрелки при недоходе остряков в переводимое положение

- фиксация кратковременных отказов рельсовых цепей и контрольных цепей стрелок в установленном поездном маршруте.

Схемы установки и размыкания маршрутов в данном проекте разработаны для варианта с маршрутным набором,

Монтаж постовых устройств осуществляется с помощью релейных и кроссовых стативов типа СР-ЭЦИ и СК-ЭЦИ высотой 2580 мм с использованием кабельных соединителей со штепсельными разъемами.

2.2 Аппарат управления

Контроль и управление устройствами электрической централизации, осуществлен посредством аппарата управления расположенного в помещении ДСП. Аппарат управления типа ППНБ-800 состоит из наклонной и горизонтальной панелей. Панели набирают из мозаичных блоков размером 40x40 мм типа «Домино».

На наклонной панели размещена светосхема данной станции с изображением путей, стрелок, повторителей светофоров, кнопками управления и контрольными ячейками. Для контроля перевода стрелок и тока фрикции стрелок установлен амперметр. Изолирующие стыки обозначены черными чёрточками. Светосхему станции выполнена ячейками с желобками, в каждой ячейке два светодиода жёлтого и красного цвета, у повторителей светофоров установлен зелёный светодиод:

- зеленый цвет - определяет начало или конец маршрута, а так же работу схем набора;

- желтый цвет - определяет свободность рельсовой цепи на станции;

- красный цвет - определяет неисправность или занятость рельсовой цепи на станции.

На горизонтальной панели размещены кнопки со счётчиками:

- групповая кнопка для вспомогательного перевода стрелок при ложной занятости,

- групповая кнопка включения пригласительных сигналов, искусственного размыкания секций маршрутов, выключения УКСПС

- групповая кнопка размыкания перегонов и участков удаления,

Сигнальные кнопки с зелеными головками поездных и белыми маневровых светофоров, кнопки категории маршрутов (поездной и маневровый), групповые кнопки отмены, "Вспомогательное управление".

С помощью сигнальных кнопок осуществляют маршрутное управление при установке поездных и маневровых маршрутов. Первоначальным нажатием сигнальной кнопки определяют начало маршрута и светофор, по которому разрешается движение. Нажатием второй кнопки определяется конец маршрута за светофором, к которому относится данная кнопка. До нажатия сигнальных кнопок дежурный задаёт категорию маршрута нажатием кнопок «Поездной» или «Маневровый». Категория маршрута контролируется светодиодным стрелочным указателем.

На наклонной панели пульта управления размещены следующие кнопки и лампочки:

Кнопка «Снижение напряжения» - пломбируемая с фиксацией - нажимается для снижения напряжения на лампах светофора в особых случаях.

Кнопки «День» и «Ночь» - нажимаются для перевода питания ламп светофоров на соответствующий режим при неисправности фотоэлементов.

Кнопка «Выключение звонка» - с фиксацией - нажимается для выключения звонка при отсутствии питания в одном из фидеров.

Кнопка стрелок «Измерение» - нажимается для измерения тока перевода стрелки амперметром, установленным на пульте управления.

Кнопка стрелок «Контроль» - нажимается для контроля положения

стрелок на табло пульта управления, при нажатии данной кнопки загораются желтые ячейки стрелочных участков на светосхеме пульт-табло.

Кнопки «Дача согласия» - двухпозиционные, без фиксации положения - нажимаются при смене направления дежурным по станции, станция которого установлена на отправление - для дачи согласия на установку станции на прием по соответствующему пути..

Кнопка «Смена направления» - нажимается на станции приёма для изменения направления на двухпутном перегоне при его свободности.

Кнопка «Отправление» - пломбируемая - нажимается дежурным станции приема на двухпутный перегон для смены направления вспомогательным режимом при ложной занятости. Одновременно дежурный станции отправления нажимает кнопку «Прием».

Кнопка «Искусственное замыкание участков удаления» - нажимается при невозможности открытия выходного сигнала при отправлении поезда по приказу.

Кнопка «Звонок взреза» - с фиксацией - нажимается для выключения звонка взреза при потере контроля положения стрелки и вытягивается на себя при восстановлении контроля положения стрелки.

Кнопка «Искусственное размыкание» - нажимается после нажатия индивидуальных кнопок включения разделки секций и групповой кнопки ОД.

Кнопка «Вспомогательное управление» - нажимается для открытия сигналов при неисправности маршрутного набора при индивидуальном переводе стрелок по маршруту.

Кнопка «УКСПС» нажимается для открытия входного светофора при ложном срабатывании устройств контроля схода подвижного состава с предварительным нажатием групповой кнопки ОД.

Кнопки «Замыкание стрелок» - нажимаются для замыкания стрелок по маршруту в соответствующей горловине станции.

Кнопки «Размыкание стрелок» - нажимаются для размыкания стрелок по маршруту в соответствующей горловине станции. Стрелочные кнопки

служат для индивидуального перевода стрелок; для этого первой нажимается кнопка положения стрелки («+» или «-»), второй - кнопка выбора переводимой стрелки. Над каждой кнопкой установлено 4 светодиода:

- зеленый - контроль плюсового положения стрелки;

- желтый - контроль минусового положения стрелки;

- красный - стрелка потеряла контроль;

- красный - потеряла контроль стрелка установленная в маршруте.

Нормально светодиоды не горят, включаются при нажатии кнопки выбора соответствующей стрелки, горят мигающим светом при отключении стрелки от управления.

Состояние изолированных участков и установка маршрутов контролируется следующим образом:

- при свободности изолированных участков световые ячейки не освещаются. При приготовлении маршрута загорается желтая полоса по соответствующему маршруту.

- при занятии изолированного участка световые ячейки загораются

красным светом.

- при искусственной разделке маршрута разделываемые секции горят желтым или красным мигающим светом. На пульт-табло имеются следующие

контрольные светодиоды и ячейки.

Ячейки увязки с перегоном:

Отправление - загорается ровным зеленым светом при установке станции на отправление по соответствующему пути перегона, мигающим зеленым светом при нажатии ДСП на станции приема кнопки «Смена направления».

Прием - загорается ровным желтым светом при установке станции на отправление по соответствующему пути перегона.

Контроль перегона - загорается ровным желтым светом при свободности перегона, желтым мигающим при выдержке времени после его

освобождения и ровным красным светом при его занятости. Повторители светофоров: Показания входного светофора контролируются 3 светодиодами его повторителя:

- красным - при запрещающем показании светофора.

- зеленым - при разрешающем показании светофора.

- желтым - при включении пригласительного сигнала.

При неисправности обоих нитей лампы красного огня на входном светофоре на его повторителе загорается красный светодиод мигающим светом.

Ячейки «Неисправность» нормально не горят. Загораются ровным красным светом при выключении питания переменным током, неисправности аккумуляторной батареи, перегорании основной или резервной нити красной лампы соответствующего светофора.

Повторители выходных светофоров сигнализируют:

- зеленый - светофор открыт на разрешающее показание;

- желтый - светофор открыт на лунно-белый маневровый сигнал;

- желтый мигающий - перегорела лампа красного огня;

- зеленый и желтый мигающий - на светофоре перегорела основная нить в двухнитевом линзовом комплекте разрешающего огня, и произошло переключение на резервную нить лампы.

Повторители маневровых светофоров сигнализируют:

- желтый - светофор открыт на разрешающее показание;

- желтый мигающий - перегорела лампа запрещающего огня на светофоре.

Ячейки у повторителей светофоров - зеленого цвета. Нормально не горят, загораются мигающим светом при нажатии кнопки светофора в качестве начальной и ровным в качестве промежуточной или конечной.

Ячейка «Групповая отмена» - нормально не горит, загорается мигающим красным светом при нажатии кнопки «Отмена маршрута» и ровным

светом при нажатии кнопки соответствующего сигнала.

Ячейки отмены маршрутов «Поездного», «Со свободного пути», «Маневрового» - нормально не горят, загораются красным светом, при отмене маршрута.

Ячейки со стрелками - указатели установки маршрута - нормально не горят, при задании поездных маршрутов горят зеленым светом, маневровых - желтым, гаснут при окончании задания маршрута.

Светодиоды «День», «Ночь» - горят желтым светом в зависимости от выбранного режима горения сигналов.

Светодиоды «Фидер 1», «Фидер 2» - сигнализируют:

- желтым светом - фидер, от которого работают устройства ЭЦ, включен

- красным светом - фидер выключен.

Светодиод «Земля» - контроль понижения изоляции монтажа и наличие включенных сигнализаторов заземления - горит ровным красным светом. При понижении изоляции монтажа или изъятии сигнализатора заземления мигает.

Светодиод «Включение УКСПС» - нормально горит ровным жёлтым светом, контролирует исправность устройств УКСПС.

Светодиод «Неисправен 1 датчик» - красный, нормально не горит, загорается при срабатывании устройств УКСПС на сигнальной точке № 1.

Светодиод «Неисправен 2 датчик» - красный, нормально не горит, загорается при срабатывании устройств УКСПС на сигнальной точке № 3.

2.3 Выбор рельсовых цепей

На данной станции применены рельсовые цепи переменного тока частотой 25 Гц с реле ДСШ 13-А. Кодирование производится частотой 50 Гц, как с питающего, так и с релейного конца.

2.4 Двухниточный план станции

На двухниточный план станции перенесены со схематического плана расстановка основных изолирующих стыков, светофоров, нумерацию стрелок и стрелочно-путевых секций, показано размещение путевого оборудования. Для чередования полярности расставлены дополнительные изолирую-щие стыки: на стрелки главных путей по отклонению, на стрелки боко-вых путей по прямому. При установке дополнительных стыков на стрелках по прямому пути ставят двойные соединители, по отклонению - одинарные, т.к. в первом случае рельсовые нити током не обтекаются, во втором - обте-каются. При автономной тяге соединители ставят стальные. После расстановки всех изолирующих стыков выполняют чередование фаз тока в смежных рельсовых цепях. Условная плюсовая рельсовая нить каждой рельсовой цепи изображена утолщенной, минусовая - тонкой линией. Правильность расстановки изостыков на двухниточном плане из ус-ловий обеспечения чередования полярности в смежных рельсовых цепях проверяют с использованием метода замкнутых контуров. Принцип метода заключается в том, что в каждом замкнутом контуре подсчитывают число пар изостыков; если по внутренней нити двухниточного плана получается чётное число стыков, то чередование поляр-ности обеспечивается, нечётное - не обеспечивается и необходимо перес-тавить стыки.В горловине станции устраивают разветвленные рельсовые цепи, но так, чтобы в один изолированный участок входило не более трёх стрелок. Для контроля обтекания током ответвлений на каждое из них включают реле.

Обозначения, принятые для двухниточного плана станции:

- черным кружком на стрелках обозначен электропривод. На одиночных стрелках устанавливают только путевую коробку. Черточкой показывают изоляцию гарнитуры стрелки.

- В трансформаторном ящике точка обозначает питающий конец, крес-тик - релейный конец.

При движении по кодируемым главным путям поезд наступает на пи-тающий конец, кодирование осуществляется с релейного конца. Кодирование боковых путей не предусмотрено. У входного светофора устанавливают релейный шкаф РШ к нему подходит трасса кабеля. Трасса должна быть, по возможности, прямолинейной, при необходимости пересекать пути под прямым углом, следует избегать прокладку кабеля под остряками и крестовинами стрелочных переводов, в шпальных ящиках расположенных ближе 1,5м от стыков рельсов. Кабельные сети предназначены для соединения с постом ЭЦ объек-тов управления и контроля. Различают самостоятельные кабельные сети для светофоров, электроприводов стрелок, рельсовых цепей. В зависи-мости от назначения кабельной сети муфтам РМ присваивают буквенное обозначение с порядковой четной или нечётной цифрой, например: СТ1 - стрелочная; C1 - сигнальная; P1 - релейная; П1 - пита-ющая. Муфты расставляют на расстоянии друг от друга 1-2м. Путевое оборудование не располагают между главными путями.

2.5 Функциональная схема размещения схемных узлов

Размещение схемных узлов наборной и исполнительной группы представлено на листе № 1 графической части проекта. В наборной группе имеются схемные узлы входных светофоров, выходных светофоров, маневровых светофоров, стрелок съездов и одиночных стрелок. Схемные набора узлы соединяются четырьмя цепями по плану станции:

- кнопочных реле (КН);

- управляющих стрелочных реле (ПУ, МУ);

- схемы соответствия (соотв.);

- блокировки вспомогательных и конечных реле (БЛ).

Кроме того в состав схем маршрутного набора входят реле общего комплекта:

- реле категории маршрута;

- реле направлений;

- реле отмены набора и маршрута;

- схемы противоповторных, вспомогательных, конечных и промежуточных реле;

Схемы набора выполняют функции запоминания действий ДСП, определения начала и конца маршрута, выделения стрелок входящих в маршрут, формирования команд на их перевод и проверку соответствия положения стрелок командам.

В исполнительной группе имеются схемные узлы входных светофоров, выходных светофоров, маневровых светофоров, стрелок, стрелочных секций и бесстрелочных участков. Схемные узлы исполнительной группы соединяются девятью основными цепями по плану станции:

- контрольно-секционных реле (КС);

- сигнальных поездных и маневровых реле (С, МС);

- подпитки маневровых сигнальных реле (МС);

- первых маршрутных реле (1 М);

- вторых маршрутных реле (2 М);

- замыкающих реле (З);

- реле разделки (Р)

- кодово-включающих реле (КВ)

- фиксации неисправностей (ФН)

Кроме того, в состав схем входят цепи включения индикации (белой и красной полосы по секциям и путям маршрута).

2.6 Работа электрических схем наборной и исполнительных групп

ДСП нажимает кнопку выбора категории маршрута - П (поездной), срабатывают реле П, и самоблокируются через собственный фронтовой контакт и тыловой контакт реле ВПМ. Включаются в мигающем режиме зелёные светодиоды обоих указателей направления и категории маршрута.

ДСП отпускает кнопку выбора категории маршрута - П и нажимает кнопку начала маршрута - кнопку светофора Н. При нажатии начальной кнопки через фронтовой контакт реле НК по шине 1С и тыловые контакты реле направления общего комплекта, срабатывают реле 1С, и последовательно включенное с ним реле НКН. Затем реле 1С самоблокируется до момента отпускания начальной кнопки.

Реле НК от шины ВПМ включает по верхней обмотке противоповторное реле НПП, которое самоблокируется до открытия сигнала по нижней обмотке.

Через фронтовые контакты реле 1С и кнопочного реле НКН в шину включения ре-ле направления ВН подается минус батареи для возбуждения реле направления Н, Н1.

После возбуждения реле направления светодиод в стреле выбранного направления заго-рается ровным светом, а противоположного - гаснет.

Через контакты реле НПП самоблокируется реле НКН и включается в мигающем режиме зеленый светодиод на аппарате управления у повторителя светофора Н.

ДСП отпускает кнопку начала маршрута - светофора Н. Выключается реле НК и реле 1С фиксируя интервал между нажатием первой и последующей маршрутной кнопки, и выключает цепь возбуждения реле направления, но оно остается под током через собственный контакт, шунтирующий контакт реле 1С. В цепи каждого реле направления проверяется тыловой контакт противоположного реле направления.

Схема реле построена таким образом, что при заданном направлении последующее на-жатие любой кнопки приводит к образованию дополнительной цепи блокировки этого реле.

За исключением шин НЧ и Н, Ч, НМ(ЧМ) в поездных маршрутах шины направления при нажатии начальной кнопки отсутствуют.

ДСП нажимает кнопку конца маршрута - светофора Ч2 через фронтовой контакт реле Ч2К по шине 1С, фронтовой контакт реле направления Н общего комплекта, тыловой контакт реле первого счета 1С срабатывают реле Ч2КН, и последовательно включенное с ним реле 2С, фиксирующие второе нажатие кнопки при задании маршрута. В зависимости от того, какая была нажата кнопка (вариантная или конечная) срабатывают реле ВП, В, ПВ, после чего са-моблокируются по трассе маршрута.. Цепь блокировки промежуточных и конечных реле по трассе маршрута замыкается фронтовыми контактами противоповторного реле в начале мар-шрута и управляющих стрелочных реле примерно через 0,6 сек после нажатия вариантной или конечной кнопки.

От шины Н,НМ через контакт Ч2КН включается реле Ч2В, а от шины НЧ - реле Ч2ПВ. Через контакты реле Ч2В самоблокируется реле Ч2КН и включается непрерывное питание на зелёный светодиод у повторителя светофора конца маршрута - Ч2. ДСП отпускает кнопку светофора Ч2. Снимается питание с шины 1С, выключаются реле Ч2К, 2С. Кнопочные реле НКН и Ч2КН остаются на самоблокировке до срабатывания реле ПУ.

Кратковременная подача питания в шины направления необходима для исключения на-копления маршрута через замкнутые секции при непрерывно нажатой или запавшей конеч-ной кнопке в режиме работы набора без накопления.

Включение шин направления через фронтовой контакт реле 2С в любом режиме работы маршрутного набора необходимо:

- для исключения блокировки на шины направления вспомогательного конечного реле через фронтовой контакт кнопочного реле и блокировки кнопочного реле через фронтовой контакт вспомогательного конечного реле по цепи КН при передержке конечной кнопки.

- для задержки подачи питания в шины направления и, следовательно, задержки сраба-тывания вспомогательного конечного реле. Если вспомогательное конечное реле сработает раньше угловых реле, то возможно задание маршрута не по основному варианту.

Далее срабатывает цепь плюсовых управляющих реле ПУ по границам элементарных маршрутов. Основным назначением управляющих стрелочных реле (ПУ, МУ) является перевод в необходимое положение стрелок при задании мар-шрута, а также коммутации схемы соответствия и цепи блокировки вспомогательных промежуточных и конечных реле.

Стрелочные управляющие реле ПУ, МУ включаются по третьей цепи межблочных соединений маршрутного набора, построенной по плану станции.

Питание в цепь реле ПУ, МУ подается с начала и конца маршрута, а если по трассе маршрута имеются попутные или встречные сигналы по границам элементарных маршрутов. Отличие заключается в том, что в цепи включения реле ПУ, МУ не включается фронтовой контакт кнопочного реле начала и конца маршрута.

Питание цепи управляющих реле сохраняется до замыкания секций маршрута. Реле ПУ обрывают цепь самоблокировки реле КН и создают цепь ВП, ВКМ (БЛ), по которой остаются включено реле Ч1В до замыкания секций маршрута и выключения реле ПУ.

Схема блокировки строится но плану станции по пятой цепи межблочных соединений маршрутного набора.

В начале маршрута "плюс" батареи в цепь блокировки подается фронтовым контактом противоповторного реле.

Электрическая цепь схемы соединяется по "плюсу" стрелок фронтовыми контактами реле ПУ. по минусу - фронтовыми контактами реле МУ.

На цепь блокировки по трассе набранного маршрута самоблокируются вспомогатель-ные промежуточные и конечные реле до замыкания маршрута.

Кнопочные реле снимают питание с шин ВН, ВЧ и выключают реле Н,Н1, которые выключают реле П, ВПМ. Соответственно гаснет зелёный светодиод указателя рода и направления маршрута.

Далее после перевода всех стрелок по маршруту срабатывает цепь соответствия по которой включаются начальные реле НН, НН1 светофора начала маршрута.

Схема соответствия служит для включения начальных реле и проверки соответствия положения стрелок (контакты реле ПК, МК) командам на их перевод в задаваемом маршруте (контакты реле ПУ, МУ).

Контроль соответствия достигается последовательным включением соответствующих фронтовых контактов управляющих стрелочных реле и контрольных реле ПУ, ПК и МУ, МК всех стрелок по трассе устанавливаемого маршрута.

Схема строится по плану станции по четвертой цепи межблочных соединений мар-шрутного набора.

В начале маршрута противоповторное реле фронтовым контактом подключает к схеме соответствия начальное реле, с проверкой замкнутого фронтового контакта замыкающего реле первой секции маршрута.

В конце маршрута питание подключается к схеме соответствия контактами реле В.

Кроме того, в схеме соответствия проверяются условия замыкания стрелочных секций контактом реле ВЗ, которые исключают преждевременное замыкание стрелок по маршруту до установки охранных стрелок в требуемое положение или освобождения негаба-ритных секций.

После выполнения всех вышеуказанных условий по цепи схемы соответствия срабаты-вает начальное реле и далее реле исполнительной группы по установке маршрута.

Далее начинают работать схемы исполнительной группы.

Первоначально срабатывает реле НИП через тыловой контакт
повторителя сигнального реле НС1, фронтовой контакт повторителя замыкающего реле НПЗ1, тыловой контакт реле НОТ и фронтовой контакт начального реле НН1 т.е. до замыкания маршрута реле НИП является чистым повторителем начального реле НН1. Поэтому в цепь включения реле КС введен его фронтовой контакт. Основное назначение реле ИП - осуществить контроль занятос-ти участков приближения при открытом светофоре.

Особенностью схемы известителей приближения является то, что в случае установки маршрута до светофора, участком приближения к нему является весь этот маршрут; если маршрут до светофора не установлен, то участком приближения является рельсовая цепь перед светофором. Контакты реле ИП включены в цепях реле КС, в схемах отмены маршрутов и угловых заездов.

Нормально питание реле ИП выключено контактами начального реле. Включается реле известителя приближения по двум цепям.

По одной осуществляется контроль открытого состояния светофора, по второй - свободность участков приближения к светофору.

В маршрутах безостановочного пропуска реле ИП выключится контактом реле ПКС выходного светофора противоположного конца пути при вступлении поезда на первый изолированный участок маршрута приема.

Для исключения преждевременного размыкания секций (в случае отмены маршрута при занятом участке приближения и потере шунта) в цепь реле ИП включен тыловой контакт реле ОТ. Для того, чтобы при отмене маршрута со свободного участка приближения реле ИП не выключилось, тыловой контакт реле ОТ зашунтирован фронтовым контактом реле ИП.

Контроль установленного маршрута до маневрового светофора осуществляется фронтовым контактом реле КС секции перед светофором. Фронтовой контакт реле З секции перед светофором исключает выключение реле ИП при открытом светофоре и задании маршрута до этого светофора.

Для выходных светофоров реле ИП получает питание через фронтовой контакт повто-рителя путевого реле (П) и параллельно включенные фронтовые контакты исключающего реле (И) и реле КС противоположного конца пути приема.

В маршрутах отправления при занятом пути реле ИП выключается контактом реле П при открытии светофора.

После освобождения участка приближения реле ИП срабатывает через фронтовые контакты медленно действующего на подъем повторителя путевого реле. Реле МСП исключает размыкание маршрута с меньшей выдержкой времени при отмене маршрута, занятом участке, приближения и кратковременной потере шунта. В схемах поездных светофоров для этих целей включены параллельно соединенные, тыловые контакты реле ОТ и фронтовой контакт реле ИП. Если учас-ток приближения после ухода поезда остался занят, реле ИП срабатывает после размыкания первой секций.

Далее прорабатывает схема реле КС.

Схема контрольно-секционных реле (КС) является общей для поездных и маневровых маршрутов и построена на низкоомных реле. Число маршрутных секции не должно превышать 20. Контрольно-секционные реле предназначены для выключения замыкающих реле маршрутных секций.

В установленном маршруте в цепи контрольно-секционных реле контролируется:

- свободность всех изолированных стрелочных и путевых участ-ков (фронтовые контакты реле СП, П);

- положение ходовых стрелок (фронтовые контакты реле ПК, МК);

- отсутствие установленных враждебных маршрутов (фронтовые контакты исключающих реле ЧИ или НИ).

- свободностъ пути приёма в поездном маршруте или первого участка удаления в мар-шруте отправления.

Последнее положение вызвано тем, что при увеличении замедления повторителей сиг-нальных реле до 6 сек. возникала возможность повторного замыкания маршрута при просле-довании короткой подвижной единицей за время замедления повторителей сигнальных реле через горловину станции и как следствие - не размыкание использованного маршрута.

Замыкание цепи срабатывания контрольно-секционных реле осуществляется фронто-выми контактами начального, противоповторного реле и известителя приближения ИП.

После возбуждения контрольно-секционных реле и открытия сигнала цепь их блокируется через фронтовой контакт реле НКС.

В поездных маршрутах контакт реле КС зашунтирован фронтовым контактом сигнального реле, чем исключается перекрытие светофора при переключении фидеров.

При установке маневрового маршрута на занятый участок пути в горловине станции контакт путевого реле в схеме КС шунтируется фронтовым контактом конечно-маневрового реле конца маршрута.

В цепи реле КС отсутствует тыловой контакт реле РИ секции, что исключает перекрытие сигнала при ошибочном нажатии кнопки искусственного размыкания.

Выключаются контрольно-секционные реле при вступлении поезда за светофор контактом путового реле первой секции маршрута.

Контрольно-секционные реле выключают замыкающие реле секций маршрута и исключающие реле выходных светофоров в маршрутах приёма, после чего срабатывает сигнальное реле светофора Н и светофор открывается на разрешающее показание.

В цепи сигнальных реле, построенной по плану станции, контролируется замкнутое состояние фронтовых контактов контрольно-секционных реле начала маршрута, а в секциях - выключенное состояние маршрутных реле, реле искусственного размыкания и выключенное состояние замыкающего реле. В цепь сигнальных реле включены контакты контрольных реле стрелок и реле ВЗ. Исключение встречных маршрутов на путь приема проверяется тыловыми контактами исключающих реле.

Там же проверяется фронтовой контакт основного, реле ПКС конца маршрута и свободность пути приема (фронтовой контакт реле П).

Поездные и маневровые сигнальные реле не имеют в цепях конденсаторов для создания замедления на отпадания.

Для подпитки маневровых сигнальных реле предусмотрена спе-циальная цепь по плану станции (МС).

Удержание маневрового сигнального реле под током при переходе с основной цепи включения реле МС на цепь подпитки, достигается с помощью медленнодействующего повторителя контрольно-секционного реле, реле КСМ.

В цепь возбуждения реле МС включен фронтовой контакт реле КСМ, а в цепь возбуждения первого по ходу маршрутного реле и в цепь подпитки маневрового сигнального реле включены тыловые контакты нормальнодействующего реле КС (ОКС). Поэтому, при вступлении поезда на маршрут реле МС будет получать питание по основной цепи до срабатывания первого по ходу маршрутного реле, т.е. к этому моменту цепь подпитки будет подключена параллельно основной цепи контактом КС (ОКС) к реле МС.

Таким образом, время перехода реле МС с основной цепи питания на цепь подпитки равно времени переключения с тыловых контактов на фронтовые контакты первого по ходу маршрутного реле.

Обмотки маневровых сигнальных реле включены раздельно. Одна
обмотка подключается к сигнальной цепи по плану станции при маршрутизированных передвижениях, а другая служит для включения реле
при передаче стрелок на местное управление или немаршрутизированных маневров по запертым стрелкам.

Поездное сигнальное реле должно иметь замедление на отпадание якоря для исключения перекрытия светофора при переключении фидеров питания, или случайном шунте рельсовой цепи, или потере контроля положения стрелки. Для создания замедлений в системе используется специальный групповой комплект выдержки времени, выполненный на реле первого класса надежности. При нарушениях в цепи сигнальных реле, комплект подает на обмотку сигнального реле по шинам ПВЗ, МВЗ питание в течении 6 секунд с момента появления сигнала о его включении.

Схема работает следующим образом:

-при нарушении цепи питания сигнального реле основное сигнальное реле выключа-ется. Через тыловой контакт реле С и фронтовой контакт его медленнодействующего по-вторителя C1 (C2) в шину ВКЗ подается минус батареи. От шины ВКЗ возбуждается реле ВКЗ группового комплекта, которое фронтовыми контактами замыкает цепи питания шин ПВЗ, МВЗ.

От этих шин осуществляется подпитка повторителей сигнального реле С1 и С2 в схемах входных и выходных светофоров.

Одновременно контакты реле ВКЗ выключают реле ОСЗ и цепь блокировки реле ППФ группового комплекта (реле ППФ остается под током через фронтовой контакт реле контроля фидера КФ)

Реле ОСЗ на время разряда конденсаторных блоков типа БКШ-1 остается под током (до 6 секунд). После окончания замедления реле ОСЗ обесточиваясь выключает повтори-тель ОС31 и его контактами отключает питание ПВЗ, МВЗ.

контактами образуются цепи включения замыкаю-щего реле при отмене и искусственной разделке маршрута.

В случае если маршрут был задан до попутного светофора в горловине, то размыкание последней секции осуществляется после ее освобождения и вступления на первую секцию маршрута открытого попутного светофора. Если последней секцией является участок пути, то размыкание происходит при его занятии после размыкания предыдущей секции (в маневро-вых маршрутах).

В цепь срабатывания реле 3 последней секции маршрута включен фронтовой контакт реле ОТ.

2.7 Схемы управления светофорами, стрелками

Схема управления входным светофором.

В схеме управления входным светофором Н используют реле:

НС - сигнальное реле(включает разрешающее показание на светофоре и его повторитель НС1(тип реле РЭЛ1-1600));

НЗС(РЭЛ1-1600) - включает зеленый огонь;

НМГС(РЭЛ1-1600) - реле мигания верхнего желтого огня;

НСО - обратный повторитель НС, включает желтый мигающий огонь при перегорании лампы зеленого огня(РЭЛ1-1600);

НКО, НЖЗО, НГЖБО - огневые реле;

НРУ(РЭЛ1-1600) - разрешающее указательное;

НГРУ(РЭЛ2-2400) - разрешающее указательное главного пути;

НА(РЭЛ2-2400) - аварийное реле;

НВНП - реле выключения неправильного показания светофора;

НМГ - маршрутное реле главного пути;

НКМГ - реле контроля мигания;

НКПС - реле контроля пригласительного сигнала;

НСОЖ - реле включения резервной нити ламп желтых огней;

При установке маршрута приёма на главный путь возбуждается реле НГМ. По цепям реле С включается реле НС, а затем реле НС1, на входном замыкается цепь одного желтого огня: ПХВ - НС1(фронтовой контакт) - НПС (тыловой контакт) - НКМГ (тыловой контакт) - НЗС (тыловой контакт) - 1ЖО(обмотка реле) - СОЖ (фронтовой контакт) - лампа желтого огня - НЗС(тыловой контакт) - НВНП (фронтовой контакт) - НПС (тыловой контакт) - НС1(фронтовой контакт) - ОХВ.

Горение желтого огня контролируется возбуждением реле 1ЖО, ЖЗО, НЖЗО, НРУ, НСОЖ, НВНП, СОЖ и горением зеленого огня лампы повторителя на табло.

В случае перегорании нити лампы выключаются реле : 1ЖО, ЖЗО, НЖЗО, НСОЖ, НВНП, СОЖ. Последнее, отпуская якорь, включает тыловым контактом вторую нить лампы желтого огня. После загорания лампы вновь возбуждается реле 1ЖО, ЖЗО, НЖЗО, НРУ и лампа повторителя на табло.

При установке маршрута безостановочного пропуска по пути 1П по цепи реле С включаются реле НС и НС1. Одновременно с контролем открытия выходного светофора через фронтовые контакты реле КС и С выходного светофора Н1 по цепи З включается реле НЗС. Замыкается цепь зеленого огня входного светофора.

Реле НЗС в момент возбуждения имеет параллельно включенные обмотки, что ускоряет его возбуждение и исключает открытие светофора на зеленый огонь через желтый. После возбуждения реле НЗС создает замедление на отпускание якоря, достаточное для удержания якоря реле при на цепь блокировки. Реле маршрута на главный путь НМГ включается контактами реле 1ПКП, ЗПКП стрелок ведущих на главный путь. Включение зеленого огня контролируется возбуждением реле ЗО, ЖЗО, НЖЗО, НРУ, НСО и горением зеленой лампы повторителя на табло.

В случае перегорания лампы зеленого огня выключаются реле : ЗО, ЖЗО, НЖЗО, НСО, НЗС. Последнее, отпуская якорь, выключает цепь лампы зеленого огня и включает цепь лампы желтого огня.

Пригласительный белый огонь включается нажатием кнопки НПС, связанной со счетчиком числа нажатий. При нажатии кнопки НПС последовательно включается реле НПС1, НМГС, мигающее реле МГ, выключается реле НППС. Затем на входном светофоре мигающим светом загорается белая лампа. Горение белого огня контролируется возбуждением реле БО, НГЖБО, НКПС и загоранием белой лампы на табло.

Горение красного огня контролируется огневыми реле КО, РКО и горением лампы красного цвета на табло. Резервная нить лампы красного огня при перегорании основной включается тыловыми контактами огневого реле КО и целость ее контролирует реле РКО.

Пятипроводная схема управления стрелкой.

На станции применяются пятипроводные схемы управления стрелками с электроприводами переменного тока с последовательным переводом стрелок по маршруту.

В электроприводах устанавливают трёхфазный асинхронный электродвигатель МСТ- 0.3 с короткозамкнутым ротором.

Электродвигатель МСТ-0.3 предназначен для перевода тяжелых и обычных стрелок.

Схема с последовательным переводом стрелок содержит контрольную, рабочую и пусковую цепи аналогично схеме с параллельным переводом, но отличается включением вспомогательных реле пусковой цепи. При этом способы управления стрелками на каждую стрелку устанавливается индивидуальное реле СВ, обозначение которого содержит номер стрелки. Это реле имеет свой повторитель СВ1. Схема содержит групповое реле ГУ и его повторитель ГУ1, который служит для включения питания, и общее для все станции вспомогательное контрольное реле ВСК, обеспечивающие возбуждение реле ВПС перед переводом стрелки.

При переводе стрелки 1,например в минусовое положение, по пусковой цепи последовательно с реле НПС первым становится под ток реле 1СВ, цепь возбуждения которого проходит через фронтовой контакт группового реле ГУ и своим тыловым контактам размыкает цепь питания реле ГУ, а фронтовым шунтирует контакт реле ГУ в цепи возбуждения.

Реле 1СВ замыкает цепь возбуждения реле ВСК своего повторителя 1СВ1, но последнее притянет якорь только после окончания замедления группового реле ГУ и замыкания его тылового контакта. Цепь возбуждения реле СВ1 всех стрелок построено так, что одновременно встает под ток только одно реле. После возбуждения реле 1СВ1 через контакты реле 1СВ, 1СВ1, ГУ, ВСК создается цепь возбуждения реле ВПС, которое с реле ВСК включает реле СФ, а последнее замыкает цепь замыкает цепь реле СЗ, после прижатия якоря которого срабатывают реле НПС, а затем ППС - начинается перевод стрелки.

Реле 1СВ с замедлением, необходимым для работы схемы отпускает якорь, а реле 1СВ1 удерживает якорь притянутым по цепи самоблокировки через фронтовой контакт реле СФ до окончания перевода стрелки. Реле ВСК обесточивается после начала перевода стрелки и отпускания якоря реле 2ОК и размыкает пусковую цепь возбуждения реле ВПС, которое продолжает оставаться под током за счет удержания высокоомной обмотки от блока ФК(ОБФК).

Следующая стрелка переводится в той же последовательности после окончания перевода первой стрелки и возврата всех вспомогательных реле в исходное состояние.

Направление вращения асинхронного электродвигателя изменяется сменой порядка подключения фаз к обмоткам двигателя. Рабочая цепь двигателя в пятипроводной схеме, как и в двухпроводной, замыкается контактами реле СЗ и НПС, а изменение порядка следования фаз и реверсирование движения двигателя производится контактами реле ППС. При переводе стрелки, например в минусовое положение, сначала замыкают фронтовые контакты реле СЗ и НПС, а затем перебрасывают поляризованный якорь реле ППС.

Реле НПС тыловыми контактами размыкает контрольную цепь. После переключения поляризованных контактов реле ППС замыкается рабочая цепь двигателя. Причем фаза А подключится к второй обмотке двигателя через трансформатор Т1 фазоконтрольных блоков, фронтовой контакт НПС, контакты 111-113 реле ППС, провод Л3 и рабочие контакты автопереключателя, а фаза В - к минусовому проводу Л4 к первой обмотки двигателя. Фаза С при переводе стрелки в любое положение подключается фронтовыми контактами реле НПС к третей обмотке двигателя. Двигатель в конце перевода стрелки останавливается отключением двух фаз А и В рабочими контактами автопереключателя.

Особенностью схем с трехфазными двигателями является контроль рабочего тока в каждой из трех фаз в течении всего перевода стрелки. Отсутствие такого контроля может при обрыве одного провода привести к перегрузке двигателя.

В пятипроводной схеме для контроля рабочего тока использован фазоконтрольный блок ФК-75, который состоит из трех трансформаторов типа РТ-3 и выпрямительного моста. Первичная обмотка каждого трансформатора включена последовательно в каждую фазу рабочей цепи электродвигателя, а вторичные обмотки соединены последовательно таким образом, что направления тока во всех вторичных обмотках совпадает.

Известно, что если последовательно соединить вторичные обмотки трансформаторов, первичные обмотки которых включены в разные фазы симметричной трехфазной сети, то сумма токов и напряжений во вторичной обмотки будет равна нулю.

Работа трансформаторов фазоконтрольного блока характеризуется тем, что при переводе стрелки значение рабочего тока значительно привышает значения, при котором происходит магнитное насыщение, в результате чего во вторичных обмотках трансформаторов индуцируются периодические колебания несинусоидальной формы, которые содержат нечетные гармонии основной частоты. электрический централизация рельсовый светофор

Сумма напряжений первой гармоники равна нулю, так как первая гармоника каждой фазы сдвинута по отношению к другой на 120 градусов. Третья гармоника рабочего тока во вторичных обмотках всех трансформаторов совпадает по фазе, и напряжение на нагрузке будет равно сумме напряжений третьей гармоники вторичных обмоток всех трех трансформаторов. Нагрузкой вторичных обмоток трансформаторов РТ-3 является обмотка реле НПС с сопротивлением 1500 Ом, подключенная к трансформатору через выпрямительный мост.

Для сглаживания пульсации выпрямленного тока на выходе выпрямителя параллельно обмотке 1500 ОМ реле НПС включен конденсатор емкостью 0.25 мкФ.

...