Розробка заходів по зменшенню витрат палива кар’єрним автосамоскидам в умовах ПРАТ "Інгулецький ГЗК"

Проведений аналіз гірничотехнічних умов гірничодобувних підприємств показав, що крім розглянутих у статті, сприятливі для експлуатації тролейвозів умови має ряд інших кар'єрів. Наприклад, кар'єр трубки «Інтернаціональна», шахтоуправління «Східне» та інші. Білоруський автомобільний завод (БелАЗ), створений у 1958 р. в селищі Жодіно поблизу Мінська, з часом перетворився на одного з найбільших у світі виробників кар'єрних самоскидів вантажопідйомністю від 30 до 220 т і важкої позашляхової техніки. У важкий час після розпаду СРСР і формування незалежної Республіки Білорусь, незважаючи на величезні виробничі і фінансові проблеми, БелАЗ не тільки не припиняв своєї діяльності, але і створював нові зразки унікальних машин, які випускаються на конвеєрі в кооперації з численними підприємствами Росії, країн ближнього і далекого зарубіжжя. В даний час завод працює над створенням нових машин підвищеної вантажопідйомності і принципово нової техніки, що знаходиться на рівні кращих зарубіжних аналогів. Спільно з російськими фахівцями проводяться розробки систем електронного управління і діагностики агрегатів, а також контролю тиску в шинах.

Компанія БелАЗ створила роботизований самоскид без водія, це покликане вирішити відразу кілька проблем. Однією з них є брак кваліфікованих водіїв, вимоги до фізичного стану яких досить високі. Порівняно з існуючими технологіями видобутку та перевезення корисних копалин роботизовані кар'єрні самоскиди дозволять забезпечити більш високу ефективність відкритих гірничих робіт, продуктивність устаткування і рівень безпеки персоналу, знизити експлуатаційні витрати за рахунок скорочення часу простоїв техніки, пов'язаних з людським фактором, а також знизити ризик для людини при роботі в місцях з небезпечними умовами експлуатації і усунути вплив на організм водія шкідливих факторів навколишнього середовища.

За експертними оцінками, автоматизоване управління роботою автотранспорту в кар'єрі дозволить підвищити його продуктивність більш ніж на 20%.

О.Г. СТЕПУК (в. о. першого заступника генерального директора з технічної політики та інноваційним технологіями -- головний інженер) та А.С. ЗУЕНОК (начальник бюро компонування НТЦ УГК) проаналізували досвід застосування дизель-тролейвозів в умовах відкритих гірничих робіт, визначили перспективи розвитку і використання дизель-тролейвозного транспорту з маркою «БЕЛАЗ» в гірській промисловості. Наведено основні переваги та недоліки роботи самоскида в режимі тролейвозу. Основним видом технологічного транспорту при добування корисних копалин відкритим способом являється автомобільний, який у всьому світі використовується для перевезення приблизно 80 % всієї гірської маси, у тому числі в США і Канаді -- 85 %, в Південній Америці -- близько 85%, в Австралії -- близько 100%, в Африці -- понад 90 %. В Росії і країнах СНД питома вага кар'єрного транспорту наблизилась до 75 %, причому в найближчій перспективі він буде збільшуватися за рахунок розширення відкритого способи видобутку вугілля. Сучасний етап розвитку відкритих гірничих робіт характеризується значним збільшенням глибини кар'єрів до 300-500 м, зниженням продуктивності автотранспорту, підвищенням енергоємності транспортного процесу, погіршенням екологічної ситуації в кар'єрах внаслідок їх загазованості. З урахуванням умов розвитку відкритих гірничих робіт найбільш гостро стоять питання економії палива і збільшення виробничності. Впровадження в технологічний цикл кар'єрів дизель-тролейвозного транспорту дозволить вирішити ці проблеми.

Перший дизель-тролейвоз марки «БЕЛАЗ» був на Білоруському автомобільному заводі в 1964 р. Це експериментальна модель дизель-тролейвоза БЕЛАЗ-7524-Э792 вантажопідйомністю 65 т, конструкція виконана у вигляді автопоїзда і укомплектована напівпричепом геометричною місткістю 34 м3 з заднім розвантаженням для перевезення розкривних скельних порід. В якості тягача використовували шасі 40-тонного самоскида з усіма основними комплектуючими вузлами і агрегатами. При створенні першого дизель-тролейвоза ураховуючи досвід фахівців Сокольнического вагоноремонтного заводу, успішно освоїли виробництво вантажних тролейбусів з двома системами приводу -- від електро-мотора і від двигуна внутрішнього згоряння. Слід зазначити, що однією з основних причин розробки і використання дизель-тролейвозів на відкритих гірничих роботах в той час стала відсутність надійних і економічних дизелів, що працюють у номінальному (80-90 %) режимі часу під навантаженням. У 1965 р. були проведені випробування дизель-тролейвоза в тролейному режимі в Мінську. У 1966 р. дизель-тролейвоз відправили на випробування в Красногорський вугільний розріз. В 1968 р. з метою проведення міжвідомчих експлуатаційних випробувань були виготовлені ще два дизель-тролейвоза з електромеханічною трансмісією (ЕМТ). В ході випробування дизель-тролейвозного транспорта були виявлені технічні проблеми експлуатації контактних мереж, визначено технологічні особливості застосування тролейвозів. Так встановлено, що експлуатація дизель-тролейвозів без тривалих підйомів економічно недоцільна. У 1986 р. фахівці Білоруського автомобільного заводу повернулися до ідеї створення дизель-тролейвозів. В цьому ж році був спроектований дизель-тролейвоз БЕЛАЗ-75195 вантажопідйомністю 110 т і виготовлено два досвідчених зразка. Експлуатаційні випробування, проведені на Куржункульском руднику Соколово-Сарбайского Гзк (Кустанайская обл.), дозволили визначити ефективність використання дизель-тролейвозів з паливно-енергетичних показників та зробити оцінку експлуатаційних характеристик тролейвозного комплексу. Результати цих випробувань визнали позитивними і було прийнято рішення про створення перспективного дизель-тролейвоза. Однак ці плани не були здійснені в зв'язку з розпадом СРСР. Сьогодні при існуючих цінах на дизельне паливо тема створення та введення в експлуатацію дизель-тролейвозного транспорту знову стала актуальною. Фахівці ВАТ«БЕЛАЗ» були визначені наступні основні задачі роботи в цьому напрямку:

· створення дизель-тролейвозів вантажопідйомністю 220-240 і 320-360 т на базі самоскидів з ЕМТ;

· створення системи електропостачання;

· створення дорожнього покриття високої якості.

З цією метою фахівцями БЕЛАЗа в 2011 р. вивчений досвід експлуатації дизель-тролейвозів в міднорудному кар'єрі Lumwana, розташованому в Північно-Західній провінції Республіці Замбії, в 65 км на захід р. Солвезі. Роботи в кар'єрі веде австралійська-канадська гірничо видобувна компанія Equinox Minerals Ltd. Розробка родовища ведеться з грудня 2008 р.; попередньо оцінені запаси -- більш ніж 3,5 млн т міді, розрахунковий термін розробки -- 37 років. В кар'єрі, оснащеному високовольтною мережею для троллейвозов протяжністю 2,1 км експлуатуються 23 дизель-тролейвоза з електроприводом змінного струму вантажопідйомністю 290 т. Основними критеріями для обладнання кар'єра тролейними системами є висока вартість дизельного палива по відношенню до вартості електро-енергії в Замбії і збільшення продуктивності самоскидів (поліпшення тягово-динамічних характеристик) за рахунок підвищення швидкості руху на підйом при харчуванні від контактної мережі. Швидкість підйому навантаженого самоскида в кар'єрі в тролейному режимі становить 22 км/год, з можливістю збільшення до 28 км/год при належній якості доріг. Середньорічне використання самоскидів тролейному режимі становить 55 %, при цьому 70-80 % припадає на суху погоду, 30-50 % -- на вологий сезон, що пов'язано з різким погіршенням дорожнього покриття в сезон дощів. При роботі самоскида від тролейних ліній дизельний двигун працює на оборотах, близьких до холостим; підвищення на 100-120 хв-1 зумовлено необхідністю нормального функціонування гідравлічних систем самоскида. Підйом і опускання струмоприймача здійснюється за допомогою гідравлічних циліндрів, живлення -- від бортової системи самоскида. Перехід на режим тролейвоза і назад відбувається автоматично, без зупинки самоскида. Експлуатаційна характеристика дизель-тролейвоза вантажопідйомністю 190 т (за даними компанії Siemens) наведена нижче:

ДР ТР.

Швидкість, км/год 12,2 23,7.

Витрата палива, л/год 367 37,4

Витрата електроенергії, кВт*год/год 0 1930.

Примітка: ДР -- дизельний режим; ТР -- тролейний режим.

Проаналізувавши досвід використання дизель-тролейвозів в Північній Америці і Африці, можна зробити висновок про перспективність цього напрямку роботи. Дослідження ряду кар'єрів, проведені фахівцями ВАТ«БЕЛАЗ» і ряду інших науково-дослідних організацій, підтверджують доцільність робіт по цій тематиці. Основними критеріями, що визначають доцільність застосування тролейних систем, є різниця у вартості дизельного палива та електроенергії і допустима швидкість руху самоскидів на підйом, яка залежить від якості дорожнього покриття в кар'єрі. При цьому вартість інфраструктури кар'єра (підстанції, тролейні лінії) в перерахунку на 1 км траси становить понад 850 тис. євро. Принципова конструкція тролейної мережі показана на мал. 5.

Мал. 5. Принципова конструкція тролейної мережі

У процесі проектних робіт дизель-тролейвоза вантажопідйомністю 240 т виконаний розрахунок тягово-динамічних характеристик. Результати розрахунку показують значне збільшення швидкості і поліпшення тягово-динамічних характеристик самоскида в тролейному режимі (мал. 6).



Мал. 6. Тягово-динамічні характеристики дизель-тролейвоза вантажопідйомністю 240 т в дизельному (1) і тролейному (2) режимах

Підводячи підсумок вищевикладеного, зазначимо основні позитивні і негативні моменти при використання дизель-тролейвозів.

Основними перевагами при експлуатації самоскида в тролейному режимі є:

· збільшення швидкості самоскида на підйом;

· підвищення продуктивності самоскида на 10-20 %;

· збільшення інтервалів між обслуговуванням дизельного двигуна;

· зниження витрат на паливо на 70-80 %;

· зменшення вартості обслуговування дизельного двигуна;

· мінімізація впливання на навколишнє середовище,

· зниження рівня шуму і вихлопу відпрацьованих газів дизельного двигуна.

До основних недоліків відносяться:

· підвищені вимоги до конструкції та якості дорожнього покриття;

· необхідність додаткових витрат на створення і підтримання розгалуженої контактної мережі;

· збільшення вартості дизель-тролейвоза на 5 - 10 % порівняно з серійними самоскидами з електроприводом;

· збільшення маси дизель-тролейвоза у порівнянні з дизель-електричним самоскидом за рахунок встановлення тролейного обладнання на автомашині.

За попередніми розрахунками, з урахуванням підвищення продуктивності кар'єрних самоскидів у тролейному режимі, термін окупності витрат на паливо та обслуговування двигуна може становити 1-2 роки. Враховуючи перспективність даного напрямку, ВАТ «БЕЛАЗ», планує створення дизель-тролейвозів вантажопідйомністю 220-240 і 320-360 т, а також проведення робіт по оснащенню випробувального полігону підприємства тролейною мережею. Організація тролейної ділянки намічена на одній з ділянок з ухилом 8 % протяжністю близько 150-200 м. Проектні роботи по створення дизель-тролейвоза вантажопідйомністю 220 - 240 т знаходяться в завершальній стадії (мал. 6). В даний час ведеться робота з пошуку потенціальних споживачів дизель-тролейвозів. При появі замовлення дизель-тролейвоз вантажопідйомністю 220-240 т може бути виготовлений протягом 6-9 міс, з урахуванням закупівлі і поставки оригінальних комплектуючих на підприємство.

Влітку 2016 року перший електрифіковану ділянку траси для вантажівок (довжиною близько 2 км) відкрили в Швеції. У проекті брали участь компанія Siemens і виробник вантажівок Scania. Тепер же цей спільний проект з електрифікації вантажного транспорту і перебрався за океан, у США. У передмісті Лос-Анджелеса зводиться приблизно така ж ділянка дороги для вантажівок на електротязі. Нагадаємо, що морські порти Лос-Анджелеса і Лонг-Біч утворюють найбільший портової район в США, який за добу приймає тисячі вантажівок. Створення нової лінії для великовантажних допоможе поліпшити екологічну ситуацію. Нагадаємо, що на експериментальній ділянці дороги біля шведського міста Евле працюють магістральні тягачі Scania з гібридною силовою установкою паралельного типу. Крім 360-сильного двигуна, що працює на біопаливі, встановлений і електромотор на 130 кВт (1050 Нм) Останній живиться від контактної мережі або короткочасно від вбудованих акумуляторів на 5 кВч. За даними експертів, до 2050 року обсяг автомобільних вантажоперевезень у всьому світі зросте вдвічі, а тому переклад транспорту на поновлювані джерела енергії стає все більш актуальним.

У 1961 році на найдовшому в світі міжміському тролейбусному маршруті Сімферополь-Ялта - довжиною 84 км -- проходив випробування дизель-тролейвоз ДТУ-10, побудований на шасі вантажівки КрАЗ-219. (мал. 7).

Мал. 7. КрАЗ-219 з гібридною силовою установкою

Унікальну машину розробили в інституті Укрндіпроект. Базовий вантажівка КрАЗ-219 оснастили двома тяговими електродвигунами +потужністю по 127 кВт і штангами-струмознімачами на даху - для підвісної контактної мережі. Дизель-тролейвоз знайшов практичне застосування і якийсь час перевозив вантажі (вантажопідйомність машини становила 10 т) по тролейбусній трасі між Сімферополем і Ялтою.

Сучасні кар'єрні самоскиди, які використовуються в кар'єрах, є великогабаритними, більш потужними, швидкісними і відповідно більш продуктивними, ніж їх попередники.

Однак у ряді випадків після здійснення великих вкладень в придбання нового транспортного обладнання гірничодобувні підприємства не отримують очікуваного поліпшення економічних показників.

Мною було встановлено, що ефективність використання кар'єрного автомобільного транспорту залежить від багатьох експлуатаційних факторів, які практично всі піддаються оцінці й аналізу.

Обстеження умов експлуатації самоскидів БелАЗ на підприємстві дозволили зрозуміти необхідну технічну оснащеність зони ремонту і постів (ліній) технічного обслуговування.

Крім того, мною визначена залежність продуктивності самоскидів від стану кар'єрних доріг.

Підтримка дорожнього полотна відповідно до вимог експлуатаційної документації, підвищує ефективність експлуатації машин. Кар'єрні дороги високої якості дозволяють самосвалам рухатися з більшою швидкістю і перевозити більшу кількість вантажу. У ряді випадків зниження опору коченню дозволяє зменшити парк самоскидів на одну -- дві одиниці, зберігаючи при цьому обсяги перевезень.

Якісні кар'єрні дороги знижують вплив динамічного впливу на транспортні засоби, що зменшує витрати на ремонт та підтримку в працездатному стані, збільшує необхідність шин

Важливим критерієм якості кар'єрної дороги є опір коченню -- показник сили, яка повинна бути подолана колесом при русі його по поверхні. Досвід показав, що в розрахунку на кожну тонну маси мінімальний опір коченню, яке повинно бути подолано колесом при русі транспортного засобу, складає близько 20 кг. (200н).

При русі машини вгору по похилій площині виникає додатковий опір. Необхідно відзначити, що при зростанні коефіцієнта опору, споживання самоскидом пального зростає, що можна побачити на таблиці 1 наведені ціни взяті з інтернет ресурсів, зазначених у розділі «Література».

Таблиця 1. Техніко-економічні показники автоперевезень в залежності від опору коченню на кар'єрних шляхах

Показники	Опор коченню, %
	3	7	11
Годинна продуктивність самоскида при 60% ефективності роботи, т	384	267	102
Річна продуктивність самоскида, млн. т	1,54	1,07	0,77
Необхідна кількість самоскидів	3	5	6
Річна продуктивність парку самоскидів, млн. т	4,6	5,3	4,6
Число використовуваних важких грейдерів, шт	1	0,5	--
Річні експлуатаційні витрати по парку дорожньо-транспортних машин, млн. дол.	2,2	3,0	3,3
Вартість транспортування 1т вантажу, дол.	0,49	0,57	0,72

В ході вивчення підвищення ефективності роботи кар'єрних самоскидів в умовах ПРАТ «ІНГЗК» ЦТА, було знайдено кілька рішень для забезпечення стійкої роботи кар'єрного автотранспорту в складних гірничотехнічних умовах кар'єра, що має важливе значення:

Збільшення швидкості руху кар'єрних самоскидів при вивезенні гірничої маси.

Зменшення часу простоїв кар'єрних самоскидів в зоні ремонту і технічного обслуговування.

Збільшення ходимості шин. Розроблені проаналізовані підходи до управління ресурсом автосамоскидів в кар'єрі, являє собою використання дорогого устаткування і техніки.

3. Мобільна оперативна станція

На даний момент оперативний час роботи автосамоскидів становить 630 хвилин, прийом-здача зміни та щоденне обслуговування (згідно проведеного хронометражу) 60 хвилин, заправка ПММ 15 хвилин, час на особисті потреби 15 хвилин.

Під час ЕО водій виконує наступний перелік операцій:

1. Перевірити рівень масла в ДВС.

2. Перевірити масло в пневмостартере.

3. Перевірити рівень охолоджуючої рідини.

4. Перевірити рівень масла в гидробаке.

5. Перевірити стан трубопроводів.

6. Перевірити на робочих поверхнях відсутність вогненебезпечних матеріалів.

7. Перевірити стан ущільнення колекторних люків.

8. Перевірити стан великогабаритних манжет електро - мотор колеса.

9. Перевірити стан повітропроводів системи вентиляції.

10. Перевірити кріплення і стану штанг циліндрів підвіски.

11. Перевірити тиск в шинах і при необхідності довести до норми.

12. Щозміни перевіряти систему пожежегасіння.

13. Перевірити справність системи змащення.

14. Перевірити роботу склоочисника і склоомивача.

15. Перевірити зарядку акумуляторних батарей, світлової та звукової сигналізації.

16. Перевірити стан робочих і стоянкових гальмівних систем.

17. Перевірити стан зварювальних швів і цілісність кронштейнів циліндрів попорота.

18. Перевірити кріплення циліндрів повороту, важелів та тяг рульового управління.

Я пропоную водієві під час його перерви виконати 7 основні пункти щоденного обслуговування:

1. Перевірити рівень масла в ДВС.

2. Перевірити рівень охолоджуючої рідини.

3. Перевірити тиск в шинах і при необхідності довести до норми.

4. Перевірити стан робочих і стоянкових гальмівних систем.

5. Перевірити зарядку акумуляторних батарей, світлової та звукової сигналізації.

6. Перевірити кріплення циліндрів повороту, важелів та тяг рульового управління.

7. Перевірити роботу склоочисника і склоомивача.

А інші пункти обслуговування автосамосвала під час пресменки перенести на час обіду водія, тобто з 11:00 до 14:00. Якщо велику частину цих робіт перенести на час прийому їжі водія з 11:00 до 14:00 то ми можемо заощадити непоганий відсоток витрат грошових коштів і витрат дизельного палива що немало важливо для підприємства, шляхом створення мобільної оперативної станції в кар'єрі. При якій можна збільшити оперативне час роботи автосамоскида в кар'єрі. Водій приїжджає на певній горизонт де буде стояти їдальня, і під час обіду, буде проведена інша частина списку щоденного обслуговування 2-ма слюсарями. За рахунок цього ми збільшуємо оперативне час роботи БелАЗа на 20 хвилин, замість 630 хвилин, виходить все 651 хвилина. І за допомогою цієї мобільної станції ми можемо виграти додатковий відсоток зниження дизельного палива кар'єрного автосамоскида шляхом зниження непланових заїздів в цех. Тим же самим способом, водій приїжджає на горизонт де знаходиться мобільна оперативна станція обслуговування кар'єрних автосамоскидів.

Мобільна оперативна станція буде складатися з двох людей, один з них слюсар який буде виконувати безпосередньо, обтяжку вузлів і агрегатів, долив масел і змащувальних матеріалів, і зварювальник який буде виробляти відповідно зварювальні роботи, майданчик мобільної станції буде обладнана приміщенням де будуть знаходиться робочі інструменти слюсарів, столиком з тисами і т. д., зварювальної апаратури, виробничим компресором за допомогою якого буде здійснюватися підкачка шин кар'єрних автосамоскидів, рівною площадкою для прокачування підвісок та пневмо гідро акумуляторів, також бочки з дизельним маслом, гидромаслом при необхідності доливання.

При моєму спостереженні в цех заїжджають кар'єрні автосамоскиди з таким переліком заїздів:

1. Прокачування ПГА.

2. Заправка системи змащення.

3. Прокачування підвісок.

4. Дрібні зварювальні роботи.

5. Доливання ПММ.

6. Доливання охолоджуючої рідини.

7. Обтяжка вузлів і агрегатів.

За допомогою оперативної мобільної станції в кар'єрі ми можемо уникнути зайвих заїздів в цех, більш детально я провів хронометраж заїздів в цех за грудень 2016 року. За моїми підрахунками автосамоскидами було зроблено 140 непланових заїздів в цех. Один заїзд в цех це 5 км нульового пробігу, при витраті 7 літрів дизельного палива на 1 км пробігу. При зроблених мною розрахунках вийшло ось такі дані:

Кількість нульових пробігів 265 * 7 (л/год) * 5 (км нульового пробігу в обидві сторони) * 0,837 (перевідний коефіцієнт) * 17,42 грн = 135 234 грн в місяць економії.

4. Заходи по збільшенню ходимості шин

Покришки мають велике значення при експлуатації кар'єрної техніки. Як відомо, витрати на паливо та придбання шин складають більшу частину експлуатаційних витрат колісної кар'єрної техніки. Ціна кар'єрних покришок висока, адже вони за визначенням створюються для особливо важких умов експлуатації, а значить, якість гуми і технологія виробництва таких покришок істотно відрізняються від виробництва загальнопромислових шин. Основними видами кар'єрних спецтехніки є кар'єрні екскаватори, кар'єрні навантажувачі та кар'єрні самоскиди. У конструкціях кар'єрних екскаваторів, а це драглайни, роторні, крокуючі, гідравлічні та гусеничні екскаватори, що використовуються в основному гусеничні або специфічні, наприклад, гідравлічні крокуючі, рушії. Кар'єрні навантажувачі бувають гусеничними та колісними. Колісні навантажувачі, що працюють в кар'єрах, загалом-то, нічим не відрізняються від загальнопромислових фронтальних навантажувачів, тільки розраховані на переробку великих об'ємів грунту. Місткість ковшів таких навантажувачів становить більше 10 м3, а сила г/п до 100 кН, власна маса навантажувача може досягати 60 і більше тонн. Що стосується кар'єрних самоскидів, то для робіт в кар'єрах залучалися звичайні будівельні самоскиди. Звичайно, вони не володіли спеціальними якостями, необхідними для транспортування великих обсягів руди кар'єрному бездоріжжю. Двигуни загальнопромислових самоскидів мали дуже низьку потужність, відповідно, і тягові їх властивості «залишали бажати кращого» не кажучи про ресурс. До недоліків самоскидів тієї пори можна також віднести кузова невеликої місткості, проте, головною «бідою» було те, що самі конструкції шасі, так і кузова не відповідали тій навантаженні, яка діяла на них в умовах роботи в кар'єрах. Лише невелика частина машин була спеціалізованою. Сьогодні в кар'єрах переважає використання спеціалізованого технологічного транспорту, тому що досить часто тільки кар'єрна техніка може впоратися з виникаючими проблемами при розробці скельного грунту. Насамперед, кар'єрна техніка відрізняється високою прохідністю, яка необхідна для впевненого руху і маневрування там, де доріг у звичному розумінні немає. Їзда по бездоріжжю, преодолевание ухилів, досягають 25%, рух на окремих ділянках зі швидкістю до 40 км/год - ці якості притаманні кар'єрним самосвалам провідних світових виробників. Крім того, важливою якістю таких самоскидів є можливість швидкого завантаження і настільки ж швидкого завантаження скельних та інших порід в різних ландшафтних умовах. Одним з ключових факторів, що впливають на необхідність Понад Крупно Габаритних Шин (СКГШ) є контроль за тиском і температурою СКГШ. На даний момент в умовах ЦТА не існує можливості в реальному часі контролювати тиск і температуру СКГШ. Це призводить до виходу з ладу СКГШ через теплових руйнувань (ЦТА - 7%); виходу з ладу СКГШ з недопробегом (ЦТА - 5%).

Також існує проблема з якістю виконуваного ремонту. Через відсутність обладнання ремонт СКГШ проводиться шляхом заклеювання латкою пошкодження шини. Даний вид ремонту неефективний і приводить до зниження шини після ремонту.

Статистика наведена за 2016 рік у вигляді діаграми на мал. 8.

Наявний шиномонтажний стенд ЦТА виробив свій ресурс, знаходиться в незадовільному стані і не може забезпечити належну якість збірки СКГШ, що призводить до недопробігу СКГШ. Очищення посадочних місць ободів при ремонті проводиться вручну, що не завжди забезпечує герметичне прилягання гермошнура. Як наслідок - передчасний вихід шини з ладу.

Вирішенням цієї проблеми бачу придбання та введення в експлуатацію:

- Систему контролю тиску і температури СКГШ;

- Обладнання для ремонту, монтажу СКГШ.

Мал. 8. Статистика 2016 року ходимості шин

Причинами механічних ушкоджень є:

- незадовільний стан дорожнього полотна (вплив даного чинника ми знижуємо за рахунок придбання дорожньої техніки - автогрейдерів для планування профілю дороги; автосамосвала БелАЗ 7555В для перевезення щебеню під будівництво та ремонт доріг)

- незадовільний стан під'їздів у вибоях.

Причинами передчасного зносу є:

- невідповідність внутрішнього тиску шини нормативного призводить до спотворення профілю поперечного перерізу шини, що сприяє до нерівномірного інтенсивному зносу бігової доріжки протектора.

Даний фактор можна мінімізувати шляхом оперативного моніторингу тиску в шинах;

- при неякісної обробки посадкового місця ремонтованих дисків, неякісної збірки коліс, виникають проблеми з герметичністю зібраного колеса. Відповідно в такому колесі неможливо підтримувати постійний тиск.

Причинами теплових руйнувань є:

- далекі відстані відкатки;

- робота при зниженому внутрішньому тиску в шині призводить до збільшення амплітуди деформації при роботі відповідно до нагрівання шини. (Мінімізується установкою датчиків контролю тиску і температури в шині).

Причиною виходу з ладу СКГШ після ремонту є низька міцність зв'язку латки з шиною при холодної вулканізації (мінімізується шляхом придбання шиноремонтного стенду).

Установка на кар'єрні самоскиди системи контролю тиску і температури в шинах.

Основними причинами передчасного виходу з ладу шин є теплові руйнування через:

- Експлуатація автосамоскидів на відстань транспортування перевищує максимально-допустиме 5,0 км;

- Внутрішній тиск в шині нижче нормативного (керований фактор);

- Внутрішній тиск в шині вище нормативного (керований фактор);

- Перевищення максимальної допустимої заводом виробником навантаження (39500 кг) на задні шини;

- Експлуатація шин в літній (жаркий) період.

Впровадження системи контролю температури і тиску в шинах дозволить не допускати знижений і підвищений внутрішній тиск в шині і тим самим мінімізувати вихід з ладу СКГШ унаслідок теплового руйнування. Вартість одного комплекту для одного кар'єрного самоскида 156 600 грн. Установка такої системи на весь парк кар'єрних самоскидів складе 8 456 400 грн.

Придбання обладнання для ремонту та монтажу шин.

Вулканізатор термопрес EM II (5175002) для ремонту СКГШ з посадковим розміром від 30,00 до 51,00 дюйма. Призначений для гарячої вулканізації з використанням ремонтних матеріалів ТИП-ТОП; для ремонту пошкоджень на протекторі, в плечовій зоні, боковині; на радіальних і діагональних (ЕМ) шинах. Міцність зв'язку пластиру з шиною при холодної вулканізації кращими імпортними матеріалами фірми Rema Tip-Top, Maruni, Tech становить від 6,5 кгс/см2 до 8 кгс/см2 (по ГОСТ необхідно не нижче 5 кгс/см2). При гарячої вулканізації міцність зв'язку становить від 12 кгс/см2 до 16 кгс/см2. Придбання вулканизатора є вимушеною, бо є простої що пов'язані з ремонтом шин або їх заміною, в такому випадку ремонт не можливий силами шиномонтажного обладнання, що є на території ЦТА обладнання втратило свої робочі характеристики. Придбання вулканізатора надасть можливість ремонтувати пошкоджені шини, які раніше вважалися не ремонтопригодными він продовжити їх термін служби і тим самим буде отримано економічний ефект в економії коштів на придбання нових шин. Вартість такого вулканизатора 1 300000 грн.

Так само наявний шиномонтажний стенд знаходиться в незадовільному стані, що призводить до:

- зниження якості складання коліс кар'єрних автосамоскидів БелАЗ. Як наслідок недопробіг шин;

- збільшення часу виконання шиномонтажних робіт;

- зниження безпеки виконання шиномонтажних робіт.

Вартість придбання шиномонтажного стенду складає 978 000грн. Враховуючи вартість робіт при виконанні шиноремонтних маніпуляцій і втрат виробництва під час простою кар'єрного самоскида дане придбання має виробничий ефект.

До самостійної роботи з виконання шиномонтажних робіт і вулканізації допускаються особи, не молодше 18 років, що пройшли медичний огляд, вступний інструктаж, первинний інструктаж, навчання та стажування на робочому місці, перевірку знань вимог охорони праці, які мають відповідну кваліфікацію згідно з тарифно-кваліфікаційного довідника.

Особи, які не пройшли своєчасно повторний інструктаж з охорони праці, не повинні приступати до виконання разових робіт, не пов'язаних з прямими обов'язками без отримання цільового інструктажу.

Працівник зобов'язаний:

- Дотримуватися правил внутрішнього трудового розпорядку;

- Виконувати режим праці і відпочинку;

- Правильно застосовувати засоби індивідуального та колективного захисту.

- Дотримуватися вимог охорони праці.

- Негайно сповіщати свого безпосереднього або вищестоящого керівника про будь-якій ситуації, яка загрожує життю і здоров'ю людей, про кожний нещасний випадок, що трапився на виробництві, або про погіршення стану свого здоров'я, у тому числі про прояв ознак гострого професійного захворювання (отруєння).

- Проходити навчання безпечним методам і прийомам виконання робіт і надання першої допомоги постраждалим на виробництві, інструктаж з охорони праці, перевірку знань вимог охорони праці.

- Проходити обов'язкові періодичні (протягом трудової діяльності) медичні огляди (обстеження), а також проходити позачергові медичні огляди (обстеження) за направленням роботодавця у випадках, передбачених Трудовим кодексом та іншими федеральними законами.

- Вміти надавати першу допомогу постраждалим від електричного струму та при інших нещасних випадках.

- Вміти застосовувати первинні засоби пожежогасіння.

При виконанні шиномонтажних робіт і вулканізації можливі дії таких небезпечних і шкідливих виробничих факторів:

- підвищену значення напруги в електричної ланцюга, замикання якої може пройти через тіло людини;

- запиленість повітря робочої зони при відсутності місцевої витяжної вентиляції;

- підвищений рівень шуму на робочому місці;

- відсутність або нестача природного освітлення;

- несправність вулканизационного апарату, контролюючих приладів;

- несправний робочий інструмент (ніж, монтажний інструмент, знімні пристрої та ін).

Під час виконання вулканізаційних і шиномонтажних робіт працівники повинні бути забезпечені спецодягом, спец взуттям та іншими засобами захисту у відповідності з Типовими галузевими нормами безкоштовної видачі спеціального одягу, спеціального взуття та інших засобів індивідуального захисту по професії. Про помічені порушення вимог безпеки на своєму робочому місці, а також про несправності устаткування, пристосувань, інструменту і засобів індивідуального захисту працівник повинен повідомити свого безпосереднього керівника і не приступати до роботи до усунення цих порушень і несправностей. Працівник повинен дотримуватися правил особистої гігієни. Після закінчення роботи, перед прийомом їжі і курінням необхідно мити руки з милом. У випадках травмування або нездужання необхідно припинити роботу, повідомити про це керівника робіт і звернутися до медичного закладу. За невиконання даної інструкції працівник несе відповідальність згідно законодавства.

Вимоги охорони праці перед початком роботи:

1. Одягти спецодяг, підготувати інші необхідні засоби індивідуального захисту.

2. Перед початком роботи працівник повинен підготувати робоче місце в плані оснащення його необхідним обладнанням, пристроями, приладами, пристроями та інвентарем.

3. Перевірити наявність засобів пожежогасіння.

4. Перевірити наявність вентиляції (в приміщенні), освітлення.

5. Переконатися в справності манометра.

6. Очистити шини від пилу, бруду, льоду.

7. Перевірити наявність бензину і клею. На робочому місці дозволяється зберігати бензин і клей у кількості, що не перевищує змінну потребу. Ємності з бензином та клеєм слід тримати зачиненими, відкриваючи їх у міру необхідності. Бензин і клей повинні знаходитися не ближче 3 метрів від топки парогенератора.

Вимоги охорони праці під час роботи.

1. При роботі на паро-вулканизационном апараті необхідно постійно спостерігати за рівнем води в котлі, тиском пари по манометру та тиску запобіжного клапана. При зниженні рівня води її можна підкачувати тільки невеликими порціями.

2. Запобіжний клапан повинен бути відрегульований на гранично допустимий робочий тиск, щоб уникнути вибуху котла.

3. При несправності насоса (неможливості підкачувати воду) слід негайно припинити роботу, видалити паливо з топки і випустити пар. Гасити паливо водою забороняється.

4. Верстати для шероховки повинні обладнуватися місцевою витяжною вентиляцією для відсмоктування пилу, надійно заземлюватися та мати огородження приводу абразивного круга.

5. Роботу по шероховке слід проводити тільки в захисних окулярах і при увімкненій місцевій вентиляції.

6. При роботі на парових мульдах подача стиснутого повітря в варильний мішок може проводитися тільки після остаточного закріплення шини та бортових накладок струбцинами.

7. Виймати камеру із струбцини після вулканізації можна тільки після того, як відновлювальний ділянка охолоне.

8. При вирізці латок лезо ножа потрібно переміщувати від себе (від руки, в якій затиснутий матеріал), а не на себе. Працювати можна тільки ножем, який має справну рукоятку і гостро заточене лезо.

9. Перед зняттям коліс автомобіль повинен бути вивішений на спеціальному підйомнику або за допомогою іншого підйомного механізму. В останньому випадку під не порушуються колеса необхідно підкласти спеціальні упори (башмаки), а під вивішену частину автомобіля - спеціальну підставку (козелок).

10. Перед відверненням гайок кріплення спарених бездискових коліс для їх зняття слід переконатися, що на внутрішньому колесі покришка не зійшла з обода, в іншому випадку необхідно попередньо повністю випустити повітря із неї.

11. Перед демонтажем шини (з диска колеса) повітря із камери повинен бути повністю випущене. Демонтаж шини повинен виконуватися на спеціальному стенді або за допомогою зйомного пристрою. Монтаж і демонтаж шин в дорозі необхідно проводити монтажним інструментом.

12. Перед монтажем шини необхідно перевірити справність і чистоту ободу, бортового і замкового кілець, а також шини.

Замкове кільце при монтажі шини на диск колеса повинно надійно входити у виїмку ободу всією внутрішньою поверхнею.

13. Накачування шин слід вести у два етапи: спочатку з перевіркою положення замкового кільця, а потім до тиску, прописаного інструкцією. У разі виявлення неправильного положення замкового кільця необхідно випустити повітря із шини, що накачується, виправити положення кільця, а потім повторити раніше вказані операції.

14. Підкачування шин без демонтажу слід проводити, якщо тиск повітря в них знизився не більше ніж на 40% від норми і є упевненість, що правильність монтажу не порушена. Накачування та підкачування знятих з автомобіля шин необхідно виконувати з використанням запобіжних пристроїв, що перешкоджають вильоту замкових кілець.

15. Під час роботи на стенді для демонтажу та монтажу шин редуктор повинен бути закритий кожухом.

16. Для огляду внутрішньої поверхні шини необхідно застосовувати спредер (розширювач).

17. Для вилучення з шини сторонніх предметів слід користуватися кліщами, а не викруткою, шилом або ножем.

Працівнику забороняється:

- Працювати без клапана, а також несправним або неопломбованим клапаном на вулканизационном апараті;

- Встановлювати на клапан додатковий вантаж;

- Користуватися несправним, неопломбованим або з простроченим терміном перевірки манометром;

- Ремонтувати апарат при наявності тиску в котлі;

- Послаблювати струбцини перш, ніж зварювальних мішків буде випущений повітря;

- Використовувати етилований бензин для приготування гумового клею;

- Залишати робоче місце під час роботи парогенератора або вулканизационного апарату, або допускати до роботи на них інших осіб.

Вимоги охорони праці в аварійних ситуаціях:

1. Під час роботи можуть виникнути аварії або аварійні ситуації, які можуть призвести до нещасних випадків. Основні можливі аварійні ситуації:

- Пошкодження ізоляційних проводів;

- Збільшення тиску пари може привести до вибуху котла;

- Сильна запиленість повітря робочої зони може викликати захворювання.

2. При виникненні аварій і ситуацій, які можуть призвести до аварій і нещасних випадків, необхідно:

- Негайно припинити роботи і повідомити керівника робіт.

- Під керівництвом відповідального за виробництво керівника робіт оперативно вжити заходів щодо усунення причин аварій або ситуацій, які можуть призвести до аварій або нещасних випадків.

3. При виникненні пожежі, задимлення:

- Негайно повідомити по телефону «01» пожежну охорону, сповістити працюючих, повідомити керівника підрозділу, повідомити про спалах на пост охорони.

- Відкрити запасні виходи з будівлі, знеструмити електроживлення, закрити вікна і прикрити двері.

- Приступити до гасіння пожежі первинними засобами пожежогасіння, якщо це не пов'язано з ризиком для життя.

- Організувати зустріч пожежної команди.

- Покинути будівлю і перебувати в зоні евакуації.

4. При нещасному випадку:

- Негайно організувати першу допомогу потерпілому і при необхідності доставку його в медичну організацію.

- Вжити невідкладних заходів щодо запобігання розвитку аварійної чи іншої надзвичайної ситуації та впливу травмуючих чинників на інших осіб.

- Зберегти до початку розслідування нещасного випадку обстановку, якою вона була на момент події, якщо це не загрожує життю і здоров'ю інших осіб і не веде до катастрофи, аварії або виникнення інших надзвичайних обставин, а в разі неможливості її збереження - зафіксувати обстановку, що склалася (скласти схеми, провести інші заходи).

Вимоги охорони праці після закінчення роботи.

По закінченні роботи працівник повинен знеструмити апарат, привести в порядок робоче місце:

- Очистити апарат від грязі і пилу;

- Прибрати відходи виробничої діяльності на відведені місця;

- Інструмент і пристосування прибрати в місця їх зберігання;

- Зняти спецодяг, очистити від бруду і прибрати в шафу.

- Вимити руки і обличчя з милом.

- При виникали в процесі роботи несправності в роботі механізмів доповісти про недоліки, що впливають на безпеку праці своєму безпосередньому керівникові.

5. Дорожньо-будівельна техніка

Одним з ключових факторів, на придбання дорожньо-будівельної техніки є підвищення мати шин і підвищення швидкості руху кар'єрних самоскидів на технологічних дорогах.

Сам факт про низьку мати шин говорить нам про те, що кар'єрні дороги і забої мають невідповідності з нормами для роботи на цих ділянках, в результаті чого відбуваються: пробої, нерівномірний знос, порізи, тріщини, розшарування бігової доріжки від корду що веде за собою простої кар'єрних самоскидів в непланових ремонтах (з ремонтом або заміною автошин).

Автодороги в кар'єрах поділяють:

- за характером вантажу, що перевозиться - на виробничі (технологічні, службовці для транспортування корисної копалини до пунктів розвантаження і розкриву у відвали) і службові (господарські - для перевезення господарських і допоміжних вантажів і обладнання);

- за умовами експлуатації - на постійні (стаціонарні), розраховані на тривалий термін експлуатації, і тимчасові з терміном служби до трьох років, що переміщуються слідом за просуванням фронту робіт.

Автомобільні дороги складаються із земляного полотна з штучними спорудами, проїзної частини та узбіч. Стійкість земляного полотна досягається укладанням його з міцних ґрунтів і пристроями для відводу поверхневих та ґрунтових вод.

Ширина земляного полотна складається з ширини проїзної частини і її двох узбіч. Ширина проїзної частини кар'єрних автомобільних доріг визначається в залежності від швидкості руху, габаритів автомобілів та схеми руху.

В кар'єрах можуть бути наступні схеми руху: зустрічне по одній смузі автодороги, зустрічне по двох смугах і кільцеве.

Рекомендована ширина проїзної частини представлена її граничними значеннями. Мінімальна ширина визначається умовами безпеки руху, максимальна - вимогами найбільш повного використання тягових якостей автосамоскидів.

Поздовжні ухили головних відкаточних шляхів влаштовуються з підйомом у вантажному напрямку до 80%, рідше до 100%, а в напрямку до 120%, рідше до 150%, для забезпечення сприятливого режиму руху самоскидів в тих випадках, коли це технічно припустимо довжину ділянок з великими підйомами слід обмежувати ці дані знаходяться в табл. 2

Таблиця 2. Обмеження довжини ділянок з великими підйомами

Величина ухилу, %	60	80	100
Максимальна довжина підйому, м	300	160	100

Поверхню проїзної частини виконують дво - і односхилим. Двоскатні дороги влаштовують на прямолінійних ділянках капітальних траншей і на поверхні. На заокругленнях приймають односхилий профіль з ухилом до центру кривої, що збільшує стійкість автомобіля проти бокового перекидання і ковзання під дією відцентрової сили. Ухил віражу залежить від радіуса повороту.

Проїжджа частина дороги покривається дорожнім одягом. Дорожня одяг виконується в один або кілька конструктивних шарів. Багатошарова дорожня одяг влаштовується, як правило, на постійних дорогах і має наступні основні конструктивні шари:

Покриття - верхній шар дорожнього одягу, який у свою чергу складається з шару зносу, періодично поновлюваного по мірі його стирання, і основного шару, що визначає експлуатаційні властивості покриття. Підстава - несуча частина дорожнього одягу, що забезпечує спільно з покриттям передачу навантажень на підстильний шар або безпосередньо на ґрунт земляного полотна. Додатковий шар основи - нижній конструктивний шар дорожнього одягу, виконує поряд з передачею навантажень на земляне полотно також функції морозозахисного, дренуючого, вирівнюючого та інших верств. Шари розташовуються за принципом зниження їх міцності відповідно із зменшенням напружень по глибині.Матеріалами для заснування служать щебінь, гравій, грунт, оброблений в'яжучими речовинами, а для додаткового шару - грубозернистий пісок, гравелисті грунти, роздроблена гірська порода та інші місцеві матеріал На тимчасових забійних і відвальних шляхах влаштовується зазвичай одношаровий дорожній одяг з вирівняною гірської маси з підсипанням щебеневого або гравійного матеріалу. З капітальних покриттів поширення знайшли залізобетонні і цементообразне покриття, які володіють високою зносостійкістю і задовільними характеристиками по зчепленню.

Нижній шар таких доріг роблять з піску, черепашнику, щебеню, металургійного шлаку, піщано-гравійної маси, а також з породи, обробленої бітумом або цементом. Для зменшення температурних напруг цементобетонні покриття влаштовують з окремих плит (довжиною 6-9 м), розділених між собою швами стиснення (з пружними прокладками) і розширення, заливаються бітумними мастиками. Отримали поширення в кар'єрах і монолітні цементобетонні покриття. Для автосамоскидів вантажопідйомністю 110-180 т з високими навантаженнями на вісь доцільно використовувати покриттів нового типу - цементобетонних з струнобетону. Асфальтобетонні покриття із-за швидкого зносу задовільно працюють при русі автомобілів вантажопідйомністю менше 25 т. Отримали поширення в кар'єрах одно - і двошарові покриття з кам'яних матеріалів: щебеневі, грунтощебеночные і гравійні, оброблені чорними в'яжучими речовинами. Верхній шар встановлюється з:

- дробленого щебеню

- гравію хорошої якості

- відходів збагачення.

Утримання та ремонт доріг у кар'єрах знаходиться у віданні дорожньої служби, в завдання якої входить забезпечення запланованих міцності і рівності покриттів доріг, зчеплення коліс автомобіля з покриттям і пилопригнічення при експлуатації покриттів перехідного і нижчого типів.

Міцність дорожнього полотна досягається відновленням шару зносу, рівність - ліквідацією нерівностей, зчеплення коліс з покриттям - видалення снігу та бруду, посипання піском, дрібним щебенем і т. д.

Знепилювання проводиться обробкою покриттів чорними в'яжучими речовинами (бітум, дорожній дьоготь) і пило зв'язуючими матеріалами (універсальні розчини хлористих солей і т. д.). Рівність покриття визначає швидкість руху автомобілів і є важливою умовою забезпечення необхідної продуктивності автосамоскида. Утримання доріг включає роботи по догляду за дорогою і дорожніми спорудами.

У весняно-осінній період важливим є підтримання поперечного профілю земляного полотна, що забезпечує стік води по водовідведенним спорудам, очистка доріг від бруду, розсипану гірської породи та інше. З цією метою в цей період здійснюється періодичне профілювання кар'єрних доріг (1-4 рази на місяць). У літній період асфальтобетонні, чорні щебеневі і чорні гравійні покриття розм'якшуються і стають пластичними, в зимовий - з'являються тріщини. Змінні навантаження від коліс з різною інтенсивністю руху викликають хвилі і зрушення на покритті. У літній період важливе значення має запобігання пилу на дорогах, т. к. пил погіршує умови роботи водіїв і підвищує знос автомобілів.

В цілях знепилювання рекомендується обробка розливом пило-зв'язуючої речовини (хлористого кальцію, универсина та ін) попередньо вирівняну суху поверхню покриття поливальними машинами. Витрата пило-зв'язуючих речовин становить 0,5-1,5 л на 1 м2 покриття, а тривалість знепилювання 15-100 діб в залежності від типу матеріалу.У зимовий період особливе значення мають роботи з очищення доріг від снігу і боротьба з ожеледицею. Причому необхідно забезпечити коефіцієнт зчеплення коліс з дорогою не менше 0,3. Прибирання снігу здійснюється бульдозерами, грейдерами, снегоочистителями, з яких роторні та фрезерно-роторні найбільш ефективні, оскільки здатні розробляти злежані маси снігу. Боротьба з заледенінням здійснюється рассыпкой сипучих матеріалів (піску, золи, котельного шлаку, гравію і т. д.) з примірним витратою матеріалів - 0,1-0,4 м3 на 1000 м2 покриття або обробкою хімічними речовинами, які руйнують кристалічну структуру льоду (кухонна сіль, хлористий кальцій і т. д. в складі 50 г/л) з витратою розчину - 120-200 л/м2 (для попередження корозії машин і механізмів розчини вводяться до 7% антикорозійних добавок). До поточного ремонту відносяться роботи по попередженню і усуненню дрібних пошкоджень дороги і дорожніх споруд: закладення тріщин і вибоїн, виправлення осідань, засипка ям, профілювання дороги, виправлення пошкоджень земляного полотна. Середній ремонт проводиться 1-2 рази на рік і включає в себе роботи по ліквідації зносу дороги: поверхнева обробка асфальтобетонних, чорних, щебеневих і гравійних покриттів, заміна окремих плит, вирівнювання покриттів з додаванням щебеню або гравію, поверхнева обробка дороги. Капітальний ремонт проводиться 1 раз у 10-12 років і полягає в усуненні зносу всіх елементів і споруд дороги, доведенні всіх параметрів дороги до норм, що відповідають певній категорії. При обслуговуванні та ремонті доріг зазвичай застосовуються ті ж машини, що і на основних роботах у кар'єрі. Це екскаватори, бульдозери тощо, що використовуються на великих ремонтних роботах. Застосовуються також і спеціальні машини: грейдери, катки, поливальні машини, снігоочисники і т. д.

Для будівництва та підтримання технологічних доріг у відповідному стані запропоновано:

- придбання кар'єрного самоскида БелАЗ-7555В;

- придбання грейдера Komatsu GD-825.

Кар'єрні самоскиди БелАЗ 7555В є устаткуванням, вживаним для транспортування вантажів з сипучої консистенцією і гірських мас. Вони незамінні в процесі будівництва великих і складних промислових об'єктів, а також при видобутку корисних копалин. Завдяки своїй конструкції, самоскид відмінно показує себе в складних дорожніх і кліматичних умовах. Коротка технічна характеристика БелАЗ 7555В наведена нижче.

Технічна характеристика самоскида БелАЗ 7555В показує, що техніка володіє ідеальними габаритними показниками і добре підходить під дорожні умови кар'єру, габаритні розміри наведені на малюнку 9.

Мал. 9. Габаритні розміри БелАЗ-7555В

Модель БелАЗ 7555B забезпечується двигуном обладнаним газотурбінним наддувом, змішаною системою змащення, прямим впорскуванням палива. Витрата палива при номінальній потужності становить 226 г/кВт*год.

Двомісна кабіна з регульованим водійським сидінням і рульовою колонкою. Вона відповідає сучасним вимогам безпеки R0PS. Кабіна надійно захищається від шуму, вібрації та пилу.

Кузов кар'єрного самоскида має ковшовий тип з наявністю захисного козирка. Об'єм кузова становить 28/37,3 м. куб. Встановлюється система безпеки F0PS.

Гальмівна система обладнується робочої, стоянкової, запасний та допоміжної гальмівними системами. У першому випадку застосовується гідравлічний привід, який розділяється для передньої і задньої осі. Для стоянкової гальмової системи використовується пружинний привід.

На техніку встановлюється гидрооб`ємне рульове управління. Гідросистема відповідає вимогам стандарту ІСО 5010

Гідромеханічна передача БелАЗ 7555В виконує функцію зміни тягового зусилля провідних коліс самоскида в залежності від дорожніх умов. Наявність конструкції полегшує управління вантажівкою з великою вагою. Зміна тягового зусилля проводитися на ведені диски БелАЗ 7555В, які встановлюються в передній або задній осі в залежності від моделі.

Кар'єрний самоскид БелАЗ 7555В володіє ідеальним поєднанням габаритних і економічних показників, вантажопідйомністю до 60 тонн і вартістю 340 000 доларів США, що менше в порівнянні з конкурентами, малою витратою палива при номінальній потужності двигуна, а також персонал ЦТА вже має досвід в експлуатації даного рухомого складу. Він незамінний для перевезення сипучих вантажів при виконанні будівництва і ремонту технологічних доріг. Одним з факторів покупки є також обслуговування таких машин, слід зазначити, що на даний момент ПРАТ «ІНГЗК» ЦТА вже має договір на обслуговування своїх машин в гарантійний період.

Всі дані взяті з інтернет ресурсів посилання на інформацію знаходяться в розділі «Література»

Автогрейдер призначений і необхідний для планування укосів земляного полотна, узбіч доріг, профілювання ґрунту в будівництві, прибирання снігу, переміщення будівельних матеріалів.

Грейдер Komatsu GD-825 володіє кращими технічними характеристиками габаритних і економічних показників, його вартість становить 450 000 доларів США, він має вражаючу маневреність, прийнятну потужність, і велику ширину відвалу що є одним з важливих чинників при виборі, також ЦТА вже має досвід роботи з подібною технікою. Він незамінний для планування, будівництва і ремонту технологічних доріг кар'єру і докладають територій. По технічній частині всі сучасні грейдера майже однакові, з візуальних відмінностей хіба що дизайн виконання може трохи відрізнятися, але якщо ж розглянути найближчих конкурентів таких як VOLVO G976 або САТ 16Н то можна побачити, що недоліком у VOLVO є ширина відвалу він менше ніж на 1 метр порівняно з Komatsu GD-825, що стосується САТ то його мінус в тому що він менш економічний у витраті палива, первісна вартість її вище, ніж у Komatsu, до всього ще й вартість на обслуговування його більше. Обґрунтування вибору та критерії наведені в таблиці 3 нижче:

...