Государственная транспортная политика как фактор национальной безопасности России (Евразийский аспект)

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

Государственная транспортная политика как фактор национальной безопасности России (Евразийский аспект)

23.00.02 - политические институты, этнополитическая

конфликтология, национальные и

политические процессы и технологии

доктора политических наук

Голиусов Юрий Федорович

Москва, 2009

Работа выполнена в Институте социально-политических исследований РАН

Официальные оппоненты:

член-корреспондент РАН, д.ф.н., профессор Дмитриев Анатолий Васильевич

доктор политических наук, профессор Мартыненко Владимир Владимирович

доктор политических наук, профессор Воробьев Владимир Владимирович

Ведущая организация: Военный университет Министерства обороны Российской Федерации

Защита состоится «____» октября 2009 г. в _____ часов на заседании Диссертационного совета Д.002.088.03 при Институте социально-политических исследований РАН по адресу: 119991, г.Москва, Ленинский пр-т, 32 «А».

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ИСПИ РАН.

Автореферат разослан «____» _________ 2009 г.

Ученый секретарь Диссертационного совета, кандидат философских наук Т.В. Ковалева

Общая характеристика работы

Актуальность исследования. Утрата статуса супердержавы обернулась для России значительным упадком ее международного влияния, резким повышением рисков и угроз ее национальной безопасности, снижением возможностей защиты и продвижения за рубеж национальных интересов. Возрастание геополитических рисков проявилось и в приближении государственных границ к жизненно важным центрам России. Возникли множественные потенциальные угрозы сухопутным, воздушным, морским транспортным каналам. На политическое позиционирование страны стали оказывать существенное влияние экономически мало освоенные и удаленные российские территории. Плохо связанные транспортно или вообще оторванные от индустриального центра они вызывают нездоровый интерес у перенаселенных соседей. Целостность экономического пространства страны, крепость связей между ее регионами, в гораздо большей мере, чем ранее, стали зависеть от уровня развития транспорта. В условиях формирования новой модели развития мировой экономики транспорт все больше становится инструментом реализации национальных интересов России, обеспечения достойного места страны в мировой хозяйственной системе.

Существенно актуализируют тему диссертации задачи, сформулированные в ряде президентских посланий и в программных установках по развитию транспортного комплекса Российской Федерации.

Основные национальные транспортные пути, формирующие опорную транспортную сеть страны, активно встраиваются в международные транспортные сети, что не только позволяет выбирать оптимальные маршруты товародвижения, повышать скорость доставки грузов, но и обеспечивать надежность перевозок. Последнее в настоящее время приобретает особую важность в решении социально-экономических проблем страны, в обеспечении ее территориальной целостности и суверенитета. На фоне растущей активизации военных, техногенных, террористических угроз, разрабатываемые за рубежом, в том числе в сопредельных странах Евразии, конкретные транспортные программы означают не просто вытеснение экономики России с рынка в этом важнейшем регионе мира, но и укрепление фактически мобилизационно подготовленного плацдарма, если не для прямого военного вторжения, то для различных потенциально опасных акций. В этой связи поставленные задачи по обеспечению конкретных мер поддержки и стимулирования деятельности транспортного комплекса страны, эффективное встраивание его в транспортное пространство Евразии представляют весомую составляющую государственной транспортной политики. транспортный безопасность россия геополитический

Степень научной разработанности проблемы. Миссию транспорта в России еще в XIX веке определил Д.И.Менделеев, сформулировав ее как «центр гравитации страны». В политических науках изучение проблем транспорта страны через призму обеспечения национальной безопасности можно разделить на ряд исследовательских направлений. Первое направление научных исследований касается разработки различных парадигм, концептуальных и методологических подходов изучения проблем национальной безопасности. Во многом эти поиски пересекаются в процессе разработки Концепции национальной безопасности, Военной доктрины Российской Федерации, Морской доктрины Российской Федерации, в документах и материалах Государственного Совета РФ, Федерального Собрания РФ, Санкт-Петербургского и Балтийского экономических форумов 2001-2007 гг., в ежегодных Посланиях Президента Российской Федерации Федеральному Собранию РФ, тематических докладах научных учреждений, отраслевых институтов, результатах мониторинговых исследований ИСПИ РАН «Россия: Центр и регионы».

Второе направление в контексте исследуемой темы связано с идеей евразийства, которая на протяжении многих десятилетий появлялась, угасала и снова появлялась неоднократно. Сначала об этом писали Н.С.Трубецкой, П.Н.Савицкий, П.П.Сувчинский, Г.В.Фроловский, В.Н.Ильин, Н.Н.Алексеев, Н.Я.Данилевский, В.П.Никитин; затем А.Акаев, П.Быков, Г.В.Вернадский, Л.Н.Гумилев, Н.А.Назарбаев, Н.И.Рыжков, Орлова И.Б., Панарин А.С. См.: Вернадский Г.В. Начертание Русской истории // Евразия. Исторические взгляды русских эмигрантов. - М., 1992; Гумилев Л.Н. Ритмы Евразии. - М., 1992; Данилевский Н.Я. Россия и Европа. - Санкт-Петербург, 1995; Трубецкой Н.С. Европа и человечество // Глобальные проблемы и перспективы цивилизации. - М., 1993; Он же. Общеевразийский национализм // Россия между Европой и Азией. - М., 1993; Назарбаев Н.А. Евразийский союз: идеи, практика, перспективы. 1994-1997. - М., 1997; Акаев А. Трудная дорога к демократии. - М., 2002; Быков П. Глобализация и регионализация: российские интересы и перспективы евразийской интеграции // Российский экономический журнал. - 2001. - № 7; Орлова И.Б. Евразийская цивилизация: социально-историческая ретроспектива и перспектива. - М., 1998; Панарин А.С. Россия в цивилизационном процессе (между атлантизмом и евразийством). - М., 1995; Основы евразийства - М., 2002.

В третьем - осуществляется исследование конкретных сторон политической трансформации в условиях глобализации, когда анализируются различные сферы общественной жизнедеятельности, в том числе развитие транспортного комплекса. С этими процессами тесно связаны научные поиски академиков РАН В.Н.Кудрявцева, Д.С.Львова, Г.В.Осипова, С.Ю.Глазьева, членов-корреспондентов РАН М.К.Горшкова, А.В.Дмитриева, В.Н.Иванова, Р.Г.Яновского, а также таких авторов, как А.А.Горбунов, А.С.Дугин, В.П.Култыгин, В.К.Левашов, А.С.Панарин, Ю.В.Яковец, В.И.Якунин. См.: Дмитриев А.В., Кудрявцев В.Н. Введение в общую теорию конфликтов. - 2-е издание. - М., 1995; Львов Д.С. Концепция управления национальным имуществом. - М., 2002; Осипов Г.В. Россия: национальные интересы и социальные приоритеты. - М., 1997; Он же. Социология и общество. - М., 2007; Глазьев С.Ю. Место России в меняющихся взаимоотношениях центра и периферии мировой экономики. - М., 2002; Горшков М.К. Российское общество в условиях трансформации: (социологический анализ). - М., 2000; Иванов В.Н. Россия федеративная: кризис и пути его преодоления. - М., 1999; Яновский Р.Г. Социальная динамика гуманитарных перемен. - М., 2001; Горбунов А.А. Железнодорожный транспорт в геополитической стратегии России. - М., 2007; Дугин А.С. Основы геополитики. Геополитическое будущее России. Мыслить пространством. - М., 1999; Култыгин В.П. Незападные концепции глобализации. - М., 2002; Левашов В.К. Глобализация, социальная безопасность и национальная стратегия // Национальные интересы. - 2001. - № 5-6; Панарин А.С. Искушение глобализмом. - М., 2000; Яковец Ю.В. Глобализация и взаимодействие цивилизацией. - М., 2001; Якунин В.И. Формирование геостратегии России. Транспортная составляющая. - М., 2005; Якунин В.И. Формирование геостратегий России. Транспортная составляющая. - М., 2005.

В качестве самостоятельных источников информации по исследуемой проблеме следует выделить работы М.К.Бандмана, А.В.Володина, С.С.Гончаренко, А.А.Горбунова, К.Е.Каратаевой, А.В.Ковтунова, И.Г.Конорева, В.А.Корзуна, А.Ф.Котляренко, П.В.Куренкова, В.А.Ламина, Р.Г.Леонтьева, А.Г.Мартынова, В.Ю.Малова, О.В.Соколовой, В.А.Хмеля, касающиеся транспортной стратегии в морском, воздушном и наземном пространстве, транспортной безопасности, учета на транспорте приоритетных интересов обеспечения национальной безопасности См.: Бандман М.К. Значение транспортного комплекса Азиатской России в укреплении экономической безопасности страны // Стратегические ориентиры развития Сибири и Дальнего Востока: Материалы Всерос. науч.-практ. семинара, г.Красноярск, апрель 2001 г. - Красноярск, 2001; Гончаренко С.С. России необходимо мировое лидерство (Транспортная стратегия в судьбе России). - Новосибирск, 2004; Он же. России необходимы транспортно-промышленные проекты векового значения // Вестник транспорта. - 2007. - № 6. - С. 5-9; Горбунов А.А. Железнодорожный транспорт в геополитической стратегии России. - М., 2007; Каратаева К.Е. Вопросы развития транспортного коридора «Север-Юг»: место и роль России // Стратегические проблемы экономической реформы в России: Сб. ст. - М., 2002; Ковтунов А.В., Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Роль транспортной системы России в геополитике, геоэкономике, геологистике. - Самара, 2003; Конорев И.Г. Система транспортной безопасности - составляющая часть транспортной стратегии России // Транспортная безопасность и технологии. - М., 2004; Корзун В.А. Интересы России в мировом океане в новых геополитических условиях. - М., 2005; Ламин В.А. Экономико-географические императивы формирования транспортной системы России // Историческая наука на пороге XXI века. - Новосибирск, 2001; Леонтьев Р.Г., Хмель В.А. Международные транспортные коридоры: трансформации региональной инфраструктуры. - М., 2003; Малов В.Ю. Транспортная система азиатской части в новых геополитических условиях // ЭКО: Экономика и организация промышленного производства. - 2004. - № 5; Мартынов А.Г. Транспорт России в системе государственного регулирования и действия рыночных отношений. - М., 1999; Персианов В.А. Геоэкономические проблемы и практические вопросы формирования на территории России международных транспортных коридоров // Промышленная политика в Российской Федерации. - 2005. - № 12; Соколова О.В. Экспорт транспортных услуг России: современное состояние и перспективы развития - М., 2002; Комплексная стратегия развития транспортной системы России на долгосрочную перспективу 2006-2020 гг.: Вестник ФАЦ. Спецвыпуск. - 2006. - № 7..

Особо следует отметить материалы Байкальского экономического форума «Россия XXI века как трансконтинентальный мост между Европой, Азией и Америкой» (2001, 2006 гг.) и Санкт-Петербургского экономического форума (2005 и 2006 гг.), а также Евроазиатского транспортного Союза, Шанхайской организации сотрудничества, ЕврАзЭс, СНГ См.: Россия XXI века как транспортный мост между Европой, Азией и Америкой: Байкальский экономический форум / Аналитический вестник Совета Федерации ФС РФ. Спецвыпуск. - 2001. - № 5; Евроазиатские транспортные связи / Евроазиатский транспортный союз. - СПб., 2003; Хартия Шанхайской организации сотрудничества // Проблемы Дальнего Востока. - 2002. - № 4; Московско-Шанхайская модель миропорядка XXI века. - М., 2006; Транспорт и экономический рост России и государств Содружества. Россия в условиях становления единой транспортной системы Евроазиатского континента: Аналитический доклад на СПб. экономическом форуме 2005 г. - М., 2005; Россия в АТЭС и в АТР. - М., 2001..

Отдельный раздел составляют работы, имеющие важное значение для обеспечения национальных интересов и национальной безопасности, касающиеся интеграционных проблем транспортного комплекса на постсоветском пространстве, состояния и перспектив развития международных транспортных коридоров, региональных транспортных магистралей, Северного морского пути и всего транспортного комплекса Арктики. К ним относятся научные публикации С.А.Анисимова, В.В.Васильева, Е.М.Васильевой, С.С.Гончаренко, Ю.А.Евдокимова, К.Е.Каратаевой, В.Н.Лившица, В.М.Пазовского, В.А.Персианова, С.А.Проскурина, Е.И.Сыченкова. См.: Анисимов С.А. Северный морской путь - общенациональная единая транспортная и коммуникационная система Российской Федерации // Аналитический вестник Совета Федерации ФС РФ. - 2001. - № 5; Васильев В.В. Борьба за природные ресурсы Арктики // ЭКО. - 2007. - № 1; Геополитические и социально-экономические проблемы создания международных транзитных транспортных коридоров. В 2 т. - Иркутск, 2004; Евдокимов Ю. Экономическая безопасность России во многом определяется развитием портов Северо-Запада // Морские вести России. - 2005. - № 5; Евроазиатские транспортные связи: История. Современность. Перспективы. - СПб., 2003; О перспективах развития российских транспортных коридоров Европа-Азия: Спр. мат. - М., 2002; Каратаева К.Е. Проблемы и перспективы развития Северного морского пути // Россия и глобализация: аналитический альманах. - М., 2006.- № 6; Пазовский В.М. Возрождение Северного морского пути: оценка российских специалистов // ЭКО. - 2001. - № 12; Проскурин С.А. Север в системе геополитических интересов России // Актуальные проблемы российской геополитики. - М., 2004; Состояние транспортного комплекса Севера и предложения по его развитию. - М., 2001; Сыченкова Е. Перспективы Евроарктического сотрудничества // Государственная служба. - 2007. - № 1.

Объект исследования - государственная транспортная политика в системе обеспечения национальной безопасности Российской Федерации.

Предмет исследования - политические решения властных структур по модернизации транспортных связей с учетом необходимости обеспечения национальных интересов и безопасности России в глобализирующемся мире (евразийский аспект).

Рабочая гипотеза исследования - эффективная государственная транспортная политика страны обусловливает развитие широких транспортно-коммуникационных связей, способствующих созданию институциональных организационно-политических механизмов защиты российских национальных интересов и обеспечению национальной безопасности Российской Федерации на евразийском направлении.

Цель исследования состоит в разработке системы концептуальных положений, определяющих основные направления и механизмы реализации государственной транспортной политики, подчиненной задачам обеспечения национальной безопасности России.

Для достижения поставленной цели предлагается решение следующих задач:

· выявить на основе проведенного анализа характер и специфику транспортной безопасности России в условиях радикально изменившихся геополитических и геоэкономических отношений;

· исследовать политические и экономические детерминанты российской транспортной политики на постсоветском пространстве Евразии;

· выявить геополитический и геоэкономический потенциал российского транспортного комплекса для его целенаправленного использования в целях обеспечения национальной безопасности России в современных геополитических условиях;

· в контексте национальной безопасности раскрыть актуальные организационно-политические проблемы транспортного комплекса на стратегических евроазиатских направлениях;

· проанализировать политическую составляющую транспортной интеграции России в едином транспортном пространстве Евразии;

· оценить степень взаимодействия, сходства и различия в формировании транспортной политики в рамках международных объединений государств: СНГ, ЕврАзЭС, ШОС, Международной Евроазиатской конференции по транспорту, Евроазиатского транспортного Союза.

· осуществить политический анализ содержания стратегических государственных документов, обеспечивающих перспективное развитие транспортного комплекса страны;

Теоретическую основу диссертации составили концептуальные работы отечественных и зарубежных авторов, раскрывающих сущность и содержание национальной безопасности России и ее транспортной составляющей как ключевого фактора в евразийской интеграции.

В методологическом плане диссертационная работа основывается на системном и диалектическом подходах, а также на историческом и логическом анализе политики обеспечения безопасности России в разных социальных и международных условиях. Данные подходы сочетают в себе методы различных уровней социологического и политологического знания, анализ статистических и эмпирических показателей, находящихся в постоянном изменении и развитии.

Эмпирическая база исследования представлена материалами социологического мониторинга «Россия: Центр и регионы» за 2001-2008 гг. (с участием автора); результатами вторичного анализа данных социологических исследований ИСПИ РАН, Центра политологии ИС РАН, кафедры политологии и политической социологии РАГС по проблемам национальной безопасности; материалами Санкт-Петербургского и Байкальского экономических форумов, участником которых был автор; статистическими данными Госкомстата России, оперативными материалами Минтранса, МПС и ряда других ведомств Российской Федерации.

Научная новизна исследования состоит в концептуальных методологических и методических разработках и аналитических выводах автора.

1. Доказано, что практика развития системы национальной безопасности, с учетом неотъемлемой ее транспортной составляющей, предстает как социально-политический процесс, в котором транспортный комплекс выполняет интеграционную роль;

2. Разработан вариант интегративной модели встраивания транспортной сети в систему национальной безопасности страны, который может использоваться как методологическое основание политологического и социологического знания, а также как средство систематизации различных социально-политических концепций, объясняющих характер новых вызовов и угроз национальной безопасности России;

3. Уточнен и в значительной степени обновлен понятийный аппарат изучения национальной безопасности и ее транспортной составляющей, в частности, таких политических категорий, как «национальные интересы», «внутренние и внешние угрозы», «транспортная безопасность», «безопасность транспортной деятельности», «безопасность на транспорте». Углублена трактовка транспортной безопасности, понимаемой в широком смысле как фактор, способствующий реализации и защите национальных интересов России.

4. Обоснована необходимость разработки и поддержки на всем Евразийском ареале с приоритетом на постсоветском пространстве (в рамках СНГ, ЕврАзЭС, ШОС) системы интеграциональных мер по созданию единого коммуникационно-транспортного пространства. Доказана необходимость активизации участия России в создании и развитии международных транспортных коридоров, транспортных проектах, в том числе Северного Морского пути, способствующих поступательному развитию интеграционных политико-экономических процессов, а также обеспечению безопасного и устойчивого развития страны. Исходя из насущных потребностей обеспечения национальной безопасности обоснована потребность в широкомасштабной экономико-финансовой государственной поддержке отечественного транспортного комплекса;

5. Сформулирован геополитический подход к определению национальной безопасности России с опорой на транспортные коммуникации на евразийском пространстве; определена степень потенциальных геополитических и геоэкономических возможностей транспортной системы России в защите стратегических интересов и территориальной целостности государства от внутренних и внешних угроз, в обеспечении долговременного устойчивого развития страны, ее регионов;

6. Обоснована необходимость дальнейшего исследования терроризма на транспортных коммуникациях в связи с масштабной модернизацией отечественных транспортных сетей, в особенности на ресурсоемких направлениях: евроазиатском, северном и арктическом, а также в системе международных транспортных коридоров.

Положения, выносимые на защиту:

1. Геополитическое и стратегическое значение российского транспортного комплекса связано, в первую очередь, с обеспечением военно-политической и экономической безопасности Российской Федерации. Это определяется как географическим положением России, ее обширной территорией, крупными стратегическими запасами природных ресурсов и мощностями по их добыче и переработке, так и оборонной инфраструктурой, рассредоточенной практически по всем ее регионам.

2. Изменение геополитической ситуации и позиционирование России в мировом сообществе и на евразийском пространстве в качестве мощной державы выдвигают новые требования к ее транспортному комплексу. Транспортные сети, определяемые ранее только как инструмент для внутреннего и внешнего грузообмена и пассажирских перевозок, нуждаются в принципиально новых определениях их роли и места в обеспечении целостности и нерушимости границ, единого экономического пространства, конструктивного встраивания в глобальную экономику и глобальную систему безопасности.

3. Возрастает роль транспортного комплекса России в обеспечении безопасности наземных транспортных коридоров, в контроле над морским, воздушным и космическим пространством европейского и азиатского Севера и Арктики, в сдерживании давления стран НАТО и США в северном геополитическом пространстве России. Здесь дислоцирована значительная часть Вооруженных Сид страны, являющихся силовой основой решения задач национальной безопасности.

4. Ряд проектов транспортной инфраструктуры в геополитическом плане позиционируются как «вторая очередь» крупных проектов советской эпохи. К ним относятся вторая линия Волго-Донского канала (одного из крупнейших, экономически выгодных инфраструктурных проектов), кардинальным образом улучшающая судоходное сообщение между Каспийским и Черным морями; дающая выход Прикаспийским государствам в Черное и Средиземное море, т.е. Мировой океан, качественно изменяющая их геополитическое положение, позволяющая им стать морскими державами; строительство Каспийско-Азовского судоходного канала, значительно повышающего транзитно-транспортный потенциал российских партнеров по Евразийскому экономическому сообществу. Решение проблем транспортной сферы позволит повысить конкурентоспособность российской экономики и облегчит процесс интеграции народного хозяйства РФ в сложившуюся международную экономическую систему. На этом направлении поддержки национальных интересов выделяется 2 приоритетных транспортных направления, на которых следует сосредоточить основные силы и средства: с Дальнего Востока в Западную Европу (Транссибирская железнодорожная магистраль, БАМ и Северный морской путь) и от Балтики до Персидского залива через Каспий и Иран (МТК "Север - Юг", 60% которого проходит по территории Российской Федерации).

5. Ключевым ресурсообеспечивающим направлением в перспективе должен стать высокоширотный Северо-Сибирский транспортный коридор. Масштабности сегодняшним задачам обеспечения национальной безопасности России отвечает восстановление и развитие Северного морского пути, решающем задачи в области военной безопасности, защиты и охраны государственной границы, экономической зоны и континентального шельфа Российской Федерации.

Целью совершенствования данных направлений является не столько увеличение государственных доходов, сколько необходимость избежать перспективы окончательного превращения экономики нашей страны в сырьевую. Эта перспектива вполне реальна в том случае, если Россия окажется отрезанной от международных грузопотоков, ее выход на международные рынки будет затруднен, а товары евразийской торговли пойдут по конкурентным маршрутам (ТРАСЕКА, Транскитайская дорога).

6. Проблемы укрепления национальной безопасности Российской Федерации взаимосвязаны и взаимообусловлены транспортной безопасностью. Политическую значимость транспортной безопасности следует понимать как системное свойство транспортной системы страны, позволяющее России развиваться в динамичных условиях неопределенности и риска, интернационализации экономики, безопасное вхождение ее в международное разделение труда, исключающее участие страны в дорогостоящих проектах и программах, способных поставить ее в глобальную зависимость от экономически развитых стран. Экономическая основа национальной безопасности предопределяет необходимость включения транспортной системы страны в транспортные коммуникации глобального характера в интересах формирования условий и создания предпосылок для управления ситуацией, при которой Россия становится ключевым партнером в мировом хозяйственном обороте.

7. Теоретические и методологические основы построения моделей транспортной безопасности объединены общими методологическими началами, ориентированными на рыночные механизмы реализации масштабных программ и проектов, с учетом долгосрочных последствий их реализации для национальной безопасности России.

8. Концептуальный политологический подход определяет эффективную транспортную систему России, с одной стороны, как основополагающий элемент инфраструктуры настоящего и будущего роста экономики страны, ее безопасного развития; с другой стороны, как фактор внутрироссийских и постсоветских интеграционных связей. Сегодня только плохое состояние шоссейных дорог, а порой, и само их отсутствие, является серьезным тормозом социально-экономического развития. Ежегодная сумма экономических потерь только в России от неудовлетворительного состояния дорог составляет более 3% ВВП (на всю оборону тратится 2,7%). Мобильность, подвижность населения России - почти в 2,5 раза ниже, чем в развитых зарубежных странах. Не менее значимым является и развитие железнодорожных, воздушных, водных путей сообщения. Существенным фактором сокращения издержек в экономике должно стать развитие речных перевозок, строительство морских портов, создание авиа- и судостроительных корпораций как важных звеньев инновационной экономики и оборонного потенциала России.

Апробация работы. Основные положения диссертации прошли апробацию на Санкт-Петербургском экономическом форуме (2006 г.) и Байкальском экономическом форуме (2006, 2007, 2008, 2009 гг.), Международном научно-практическом семинаре «Межрегиональное и приграничное сотрудничество в рамках ЕврАзЭС: реализация принятых решений» (Барнаул, март 2005 г.), XVI Кондратьевских чтениях (Москва, 2006 г.), на VI Международном социальном конгрессе «Глобализация: настоящее и будущее России» (Москва, 2006 г.), а также на ряде региональных научно-практических конференциях в гг. Хабаровске, Воронеже, Тюмени, Санкт-Петербурге в 2006-2008 гг.

Структура диссертации. Работа состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованных источников и литературы и приложений.

Основное содержание работы

Во введении обоснована актуальность исследуемой проблемы, показана степень ее разработанности, определены цели, задачи, объект, предмет исследования, сформулированы положения, выносимые на защиту, раскрыты новизна, теоретическая и практическая значимость работы.

Глава I. Государственная транспортная политика и национальная безопасность: методологические подходы. Теоретико-методологическую основу любой концепции составляет система понятий. Логичной представляется последовательность построения системы понятий теории национальной безопасности: национальное достояние (ресурсы, богатство, их ценность) - ущерб - опасность - безопасность. Не вызывает сомнений тот факт, что национальная безопасность - самая злободневная для России проблема, постоянно находящаяся в поле зрения Президента Российской Федерации и всех государственных структур. На ее решение нацелены многие официальные документы. Прежде всего, Конституция Российской Федерации (1993 г.), Концепция национальной безопасности РФ (в редакции от 10 января 2000 г.). Кроме нее приняты Концепция внешней политики РФ, Военная доктрина РФ, Морская доктрина РФ на период до 2020 г. и множество других документов, относящихся в сфере национальной безопасности. К ним относится и ряд федеральных законов, которые регулируют режим чрезвычайного и военного положения на территории РФ, деятельность отдельных спецслужб и правоохранительных органов. В последнее время были приняты Законы о борьбе с терроризмом и экстремизмом, существует целый ряд других профильных законов, связанных с обеспечением национальной безопасности и в той или иной мере регулирующие транспортную деятельность. Важно уточнить соотношение понятий «ценность», «потребность» и «интерес». «Национальные интересы, - пишет, академик Г.В.Осипов, - это совокупность жизненно важных потребностей, удовлетворение которых обеспечивает существование и возможность прогрессивного развития каждого российского гражданина, российского общества и российского государства» Осипов Г.В. Социология и общество. - М., 2007. - С. 85.. Потребность же, есть объективное состояние субъекта (человека, коллектива, общества, страны и т.п.), которое им может и не осознаваться, либо осознаваться искаженно. Именно в потребностях, а не интересах видна глубинная, объективно-субъективная основа ценностей. Человеческая деятельность вообще есть преобразование ценностей, причем чем больший планируется результат, тем больших он требует вложений, затрат. Национальное достояние страны -- это вся совокупность (или система) национальных ценностей, которые законно, легитимно принадлежат данной стране, доступны ее народу и могут им использоваться для удовлетворения потребностей, для получения, созидания и т.п. других ценностей. Достояние, которое требуется охранять и защищать всеми доступными государству способами. Безопасность с позиций ценностного подхода определяется как защищенность от получения значимого ущерба. Национальная безопасность есть, таким образом, защищенность национального достояния (национальных ценностей, ресурсов) от любых видов значимого для страны и ее народа ущерба.

Транспортный комплекс выступает системообразующим фактором экономики, основой хозяйственного (промышленного) освоения территории страны, составляющей свыше 17 миллионов квадратных километров. Она охватывает 11 часовых поясов. Для освоения такого пространства, его преобразования и жизнеобеспечения необходимы транспорт и дороги. Базовым понятием в данном случае становится «транспортная безопасность» как механизм обеспечения и реализации государственных, т.е. национальных интересов.

С учетом многоуровневого определения экономической безопасности государства, транспортную безопасность России целесообразно рассматривать не с точки зрения защищенности транспорта (отраслевой подход), а с позиции геополитического подхода обеспечения государственных интересов. Следовательно, транспортная безопасность - это состояние защищенности стратегических коммуникационных ресурсов государства, посредством которых обеспечивается устойчивое функционирование и развитие российского общества в современных геополитических условиях и на длительную перспективу.

Транспортная безопасность в первую очередь находит свое проявление в удовлетворении транспортных потребностей государства, его экономики, оборонного комплекса для устойчивого и гармоничного развития общества, защиты его национальных интересов и устремлений.

С позиции геополитического подхода, российское государство усиливается, становится мобильным, защищенным и развитым, если его ресурсы, образно говоря, стягиваются рельсами Приморья и Амура с Санкт-Петербургом, Москвы - с Астраханью и Архангельском сверхмагистралями между тремя океанами - Тихим, Атлантическим и Северным Ледовитым, Северным морским путем, воздушным и автомобильным транспортом.

Ни заселение территорий, ни их экономическое развитие, ни сохранение политического пространства не могут осуществляться без надежного транспортного комплекса. В этом аспекте евразийское положение России с ее разветвленной транспортной системой приобретает исключительно большое политическое значение.

Глава II. Место и роль России в становлении единого транспортного пространства Евразии. Складывающаяся в мире новая геополитическая ситуация в значительной мере зависит от конструкции рациональных континентальных транспортных коммуникаций, адекватных возможностям и потребностям планетарной технологической цивилизации.

Изменение геополитической ситуации и позиционирование России в мировом сообществе в качестве великой державы выдвигают новые требования к миссии ее транспортного комплекса. Наряду с имевшей место ранее миссией транспорта как инструмента для пассажиро- и грузообмена и рычага для обеспечения целостности государства, нерушимости его границ, это видение активно дополняется новым содержанием: быть инструментом в процессе вхождения России в мировое сообщество, обеспечения безопасности национальной экономики, национальных границ и территорий. Это обстоятельство в последние годы в значительной мере определяет многие проекты и программы. В них стали четче просматриваться мобилизационные мероприятия, особое место занимают интеграционные транспортные проекты.

В работе автор показывает, что Россия, благодаря своему выгодному географическому положению, наличию мощного транспортного комплекса с разветвленными системами железнодорожных, автомобильных магистралей и водных путей, способна в перспективе переключить на себя значительную часть евроазиатских международных грузопотоков. Поэтому важной практической задачей для России и других бывших республик СССР стало сохранение целостности как железнодорожных транзитов, так и всей системы транспортных коммуникаций.

С учетом сложившейся на огромной российской территории транспортной инфраструктуры и развития интеграционных процессов, важно сохранить целостность дорожной сети и единство управления транспортом. Ведь именно этим было продиктовано создание в России еще в 1798 г. единого транспортного ведомства и в 1865 г. учреждение единого Министерства путей сообщения. В настоящее время эта система в организационно-управленческом отношении оказалась раздробленной, и перед Россией и бывшими советскими республиками снова встал вопрос об интеграции, восстановлении единого транспортного пространства, суть которого определяется переходом от моноцентризма в структуре путей сообщения к полицентризму.

Стратегически важная задача в осуществлении намеченной цели - снять все транспортные ограничения на пути социально-экономического развития ресурсоемких Сибири, Севера и Дальнего Востока. Необходимо использовать «эффект масштаба» в качестве положительного фактора. При этом следует иметь в виду, что Транссиб, БАМ и другие российские электрифицированные железные дороги, а также Северный морской путь - это реальные, а не виртуальные транспортные коридоры. Их стратегическое значение состоит в активном влиянии на изменение политического ландшафта Евразии за счет интеграции государств в рамках различных межгосударственных политических объединений, в том числе на территории Евразии (ШОС, ЕврАзЭс, СНГ), устранение угрозы территориальной целостности России и превращение ее в сырьевой придаток Запада.

В числе первоочередных проектов, знаменующих «смену парадигмы» в формировании евразийской транспортной сети, следует считать строительство Северо-Российской железнодорожной магистрали от Усть-Илимска через Богучаны - Лесосибирск - Белый Яр - Сургут - Ивдель - Сыктывкар - Котлас к Санкт-Петербургу (Архангельску, Мурманску). Создание этого нового широтного хода отвечает насущным требованиям национальной безопасности. Создание такого транспортного дублирующего Транссиб хода представляет собой формирование опорной транспортной решетки на базе Транссибирской и Северо-Российской магистралей с имеющимися меридиональными участками в Богучанах, Лесосибирске, Белом Яру и Сургуте. Осуществление транспортного проекта будет способствовать заселению на основе хозяйственного освоения широкой полосы между Северо-Российской и Транссибирской магистралями от Урала до Охотского моря с созданием «пояса безопасности» от китайской и иной экспансии российские восточные территории. А это будет зависеть от эффективного экономического развития территорий на основе крупномасштабного мультипликативного транспортного эффекта, обеспечения массового и долгосрочного заказа отраслям промышленности и транспорту, от выхода на новые, в том числе энерго- и ресурсосберегающие технологии; от формирование подходов к перспективным месторождениям полезных ископаемых и лесным ресурсам; от промышленного и демографического освоения обширных территорий, создания новых рынков сбыта. Реализация этого проекта будет способствовать укреплению геостратегических позиций России в Евразийском ареале.

Однако приоритетный характер носят транспортные проекты и программы в рамках СНГ с участием в них бывших советских республик обеспечивающие создание единого транспортного пространства на территории государств Содружества и на этой основе позволяющие сгладить политические разногласия, связанные с установлением межгосударственных границ, смягчить другие противоречия между республиками, жившими еще недавно единой семьей, повысить шансы перехода от разрушительной фазы реформирования к фазе созидательной.

Сохранив и укрепив единство и целостность транспортной системы, как показывают исследования, можно, с одной стороны, предотвратить попытки экономического и политического дробления России, обеспечить ее экономический рост, социальный прогресс и безопасность, с другой - упрочить Содружество независимых государств и организации стран Каспийского экономичсекого бассейна (Азербайджан, Иран, Россия, Туркменистан), ЕврАзЭс и других организаций.

В контексте исследования следует особо подчеркнуть роль Центральной Азии, через которую в прошлом проходили главные транспортно-торгово-коммуникационные артерии Евразийского континента, в том числе Великий шелковый путь, по которому шел беспрерывный обмен не только товарами, но также знаниями, идеями, духовными ценностями.

Россия в Центрально-Азиатском регионе с постсоветскими государствами, как и зона Каспия и Кавказ, ощущает мощное воздействие политических и экономических процессов глобализации, обострение международного соперничества за доступ внешних сил к территориям, богатым сырьевыми ресурсами, в частности, запасами углеводородного сырья. В условиях глобализации возросло стратегическое значение России для всего евразийского материка. Одним из спорных вопросов стал раздел сфер влияния в зоне Каспия, сопряженный с контролем за его биоресурсами, нефтеносными и газовыми месторождениями, усложнив тем самым взаимоотношения всех прикаспийских государств - России, Азербайджана, Казахстана, Туркмении и Ирана. Это приводит к появлению во всех этих конфликтогенных зонах, а также пограничных с ними Турции и Ирана, мощных внешних сил, прежде всего США, объявивших эти регионы зоной своих «жизненно важных интересов». Весьма заинтересованным субъектом в регионе предстает Китай.

Конфликтогенность ситуации в Каспийском бассейне, занимающем центральное положение между Кавказом и Средней Азией, обусловила ускоренное формирование на южных рубежах Российской Федерации новых звеньев так называемой «южной дуги нестабильности», названной З.Бжезинским «новыми Мировыми Балканами». Вследствие этого возникла опасная взаимозависимость между центрально-азиатскими процессами со сходными явлениями в районе Каспия и Кавказа. Помимо этого, предметом серьезных трений между самими среднеазиатскими государствами и их окружением стали водные ресурсы Иртыша, Или, Аму-Дарьи и Сыр-Дарьи, а также территория Ферганской долины, где сходятся границы трех государств - Узбекистана, Таджикистана и Кыргызстана.

Характеризуя геополитическую ситуацию на обширных пространствах Евразии, автор отмечает, что сама по себе тенденция нарастающей «привязки» России к мировому хозяйству и политике закономерна и отвечает общему характеру современного мирового развития, усиления в нем взаимозависимости. Важно, однако, чтобы вновь формирующиеся связи не препятствовали проведению самостоятельных внутренней и внешней политики, надежному обеспечению не только своей национальной безопасности, но и коллективной региональной безопасности.

Возрождение «Шелкового пути» как своеобразного символа готовности к мирному сотрудничеству и экономическим связям народов, создание в рамках СНГ Европейско-Азиатского Экономического Сообщества (ЕврАзЭС) в интересах экономической интеграции стран-участниц: Белоруссии, Казахстана, Киргизии, Таджикистана и России, образование по инициативе Казахстана Центрально-Азиатского Содружества (ЦАС), куда вошли Киргизия, Казахстан, Узбекистан и Таджикистан, оформление ШОС как международной структуры призваны решать политические и экономические вопросы, значительная роль в которых отводится транспортной интеграции. Автор показывает, что именно последняя наполняет реальным содержанием целый ряд политических решений способствует упрочению новых подходов в оценке роли России в современной геополитической и геоэкономической ситуации.

МТК не только могут повлиять на конкурентоспособность товаров и услуг страны на мировом рынке, но и на национальную безопасность (экономическую, продовольственную, демографическую, технологическую, военную).

Россия со своей развитой транспортной сетью призвана стать реальным объединительным центром того исторического пространства, на котором столетиями формировалась и крепла ее государственность, убедительно отвергая притязания на подобную роль ведущих мировых стран. В этом историческом предназначении России состоит и ее исторический шанс на возрождение в качестве великой державы, занимающей адекватное ее потенциалу место в глобализирующемся мире.

В третьей главе «Защита коммуникационно-транспортного пространства - необходимое условие национальной безопасности» рассматривается концептуальные подходы к обеспечению безопасности на транспорте и с использованием транспорта, в борьбе с терроризмом. Российская Федерация связана разноуровневыми договорными партнерскими отношениями с центрально-азиатскими государствами в рамках СНГ (вопросы военной безопасности здесь призван решать Штаб по координации военного сотрудничества - ШКВС), Евразийского экономического сообщества (ЕврАзЭС), Единого экономического пространства (ЕЭП), Центрально-Азиатского Сообщества (ЦАС) и частью из них - союзническими договорами в рамках Организации Договора о коллективной безопасности - ОДКБ. Созданы Объединенный штаб ОДКБ, Коллективные силы быстрого развертывания (КСБР), на их базе мото- и горнострелковые подразделения и силы специального назначения для борьбы с террористическими группировками и перекрытия наркотрафика.

Шанхайская организация сотрудничества (ШОС), действующая на принципах стратегического партнерства, отличается от ОДКБ расширенными пространственными показателями и более широким кругом сфер сотрудничества за счет открытости организации и членства в ней КНР, присоединившаяся к Организации на правах наблюдателей. Однако, пока еще ни одна из организаций не способна достаточно эффективно обеспечивать безопасность и стабильность, противостоять традиционным и нетрадиционным угрозам и вызовам в регионе и в прилегающем к нему пространстве. Следствием чего и явилось здесь военное присутствие США и НАТО, вытесняющих нашу страну из постсоветского пространства и расширяющих сферу своего влияния и на Закавказье и Центральную Азию. Автор обращает внимание на политику двойных стандартов, проявляющуюся даже при определении терроризма. Например, террористические организации Кавказа, в частности, в Чечне, относятся к национально-освободительным движениям, в связи с чем им оказывается определенная поддержка. Поэтому в будущем интересам России в большей мере соответствовала бы система безопасности в Центральной Азии с опорой, с одной стороны, на военно-политический союз ОДКБ, предназначенный для коллективной обороны стран СНГ; с другой - на стратегическое партнерство в рамках ШОС, направленное на нейтрализацию более широкого круга угроз в более обширном районе.

При этом следует отдавать себе отчет в том, что сотрудничество с Россией в борьбе с терроризмом для многих стран Запада, в первую очередь для США - лишь временная, тактическая задача. Для них она значима постольку, поскольку способствует на данном этапе закреплению в стратегически важном регионе. По мере становления и укрепления ОДКБ и ШОС антитеррористическая коалиция в лице США и НАТО должна постепенно замещаться ШОС. В этих условиях весьма уязвимый характер не только отечественной, но и всей международной транспортной системы, заставляет задуматься над путями и механизмами обеспечения ее безопасности. Вопросы противодействия терроризму находят отражение в заявлениях по борьбе с терроризмом на транспорте. В них обоснована необходимость внедрения системы безопасности наземного, морского и воздушного транспорта, что в целом позволило бы повысить эффективность движения транспортных средств, грузов, пассажиров, снизить социально-политическую напряженность.

Транспорт, будучи системообразующим элементом экономики, является и наиболее уязвимой ее составляющей. Последнее проявляется в том, что внешний контроль над транспортными системами достигается легче и незаметнее, чем над корпорациями, напрямую определяющими экономический потенциал страны.

Именно с этих системных позиций строится государственная транспортная политика России в отношении международных транспортных коридоров. Между тем международные конкуренты прокладывают транспортные коридоры в обход России. Примером является МТК ТRАСЕCА. В этот не конкурентоспособный относительно Транссиба коридор, вкладываются многомиллионные инвестиции международных финансовых структур, тариф на провоз по ТRАСЕCА наполовину дотируется. Очередным подтверждением военно-политического характера альтернативных международных коридоров является тот факт, что вопрос о ТRАСЕCА обсуждался на сессии НАТО, ТRАСЕCА расчленяет единое транспортное пространство Кавказа и Средней Азии.

Если Европа, НАТО пытаются блокировать Россию с запада, то Китай делает то же самое, но с востока. Так, Китай предложил проложить железнодорожную магистраль с узкой шириной колеи, принятой в Китае и Европе, от станции Дружба через Казахстан, Туркмению, Иран на Турцию и далее в Европу. При этом инициаторы не рассматривали экономическую целесообразность транспортировки этих грузов через Казахстан и Россию.

Замысел Китая носит больше военно-политический, а не экономический характер. Предлагаемая Китаем узкоколейка позволяет в случае необходимости перебрасывать силы и средства из Китая в Казахстан без перегруппировки и перестыковки составов на границе. Учитывая уйгурскую проблему, замысел становится еще более ясным. Транспорт здесь будет способствовать расселению китайцев вдоль полосы новой магистрали, т.е. мирному проникновению Китая в Центральную Азию.

Попытки обойти Россию нужно принять как неизбежный, постоянно действующий отрицательный фактор и реагировать адекватно, но с опережающей инициативой. Поэтому совершенно оправданно, что Россия стала активно и системно участвовать в интеграции в мирохозяйственную экономику в сфере транспорта. В особенности усиливается восточный сектор, где транспортная система России может занять ведущие позиции в осуществлении эффективных, надежных и «скоростных» связей между государствами.

Анализируя ситуацию в России и СНГ, автор выделяет ряд причин, по которым транспорт следует отнести к наиболее критическим объектам: резкое возрастание доли перевозок транспортом опасных грузов, использование транснациональными преступными группировками контрабанды оружия и наркотиков как источника финансирования терроризма, высокая степень изношенности и аварийности объектов транспортного комплекса, возможность даже единичной акцией воздействовать одновременно на большое количество людей. Транспорт, в силу своего транснационального характера, стал либо средой «хозяйственной» деятельности международных криминально-террористических группировок, либо объектом бандитских нападений, средством политического шантажа и давления. В силу этих причин обеспечение безопасности и предотвращение преступности на транспорте становится одним из приоритетных направлений в деятельности государства.

Главный упор делается на предупреждение преступности на объектах транспорта на базе совместных действий всех государственных органов при поддержке институтов гражданского общества, науки и бизнеса как на национальном, так и на международном уровне. Примером может служить созданная в 2002 г. в России Консультативная группа высокого уровня по вопросам противодействия терроризму и обеспечения безопасности на транспорте в РФ с участием полномочных представителей Генпрокуратуры РФ и НИИ ГП РФ, Комитета Госдумы по энергетике, транспорту и связи, Минтранса, МПС, МИД, Минэкономразвития России, МВД России, ГТК, РАН, Торгово-промышленной палаты РФ, КТС СНГ, Международного Союза автотранспорта, ОАО «РЖД», ОАО «Газпром». В июне 2000 г.в Москве был создан Антитеррористический центр государств СНГ.

Инициатива России получила поддержку в принятой с участием всех министров транспорта государств -- участников СНГ 27 мая 2002 г. Кишиневской декларации по безопасности на транспорте, распространенной в качестве официального документа на ряде форумов (Европейской конференции министров транспорта, Всемирном форуме автотранспорта, совместном заседании комиссий МПА СНГ по политическим вопросам и по обороне и безопасности, экономической комиссии Экономического совета стран СНГ). Документ был включен в решение Совета глав правительств стран СНГ - Декларацию по вопросам обеспечения безопасности на транспорте в государствах - участниках СНГ (г. Ялта, 18 сентября 2003 г.). Сегодня такая группа создана в Молдавии, принято решение о создании аналогичных структур в Украине и Казахстане.

Далее автор раскрывает особенности проявления терроризма на отдельных видах транспорта - воздушном, морском, железнодорожном, автомобильном, внутреннем водном, обращая внимание на незавершенность государственно-правового оформления морской и сухопутной границ, неурегулированность проблемы международного статуса Каспийского моря, близость «горячих точек», возросший поток беженцев и переселенцев, распространение огнестрельного оружия и взрывчатых веществ, осложняющие криминальную обстановку.