Государственная транспортная политика как фактор национальной безопасности России (Евразийский аспект)

Страны СНГ, в том числе Россия, в силу их геополитического положения оказались на переднем крае борьбы с международным терроризмом. В Концепции коллективной безопасности государств - участников Договора (1995 г.) международный терроризм охарактеризован как один из источников угрозы для безопасности и стабильности участников ДКБ. Договор играет большую роль в обеспечении безопасности центральноазиатских государств - участников этого Договора.

Важным элементом подготовки транспортной системы к противодействию террористическим актам является обеспечение надежной физической защиты наиболее ответственных ее элементов. Значительная роль в этой работе должна отводиться надзорным и контрольным органам, а также органам управления по делам ГОЧС всех уровней.

Подписав Конвенцию о борьбе с терроризмом, сепаратизмом и экстремизмом (2001 г.), ориентированную на практическое сотрудничество, страны-участницы ШОС учредили в Бишкеке антитеррористический центр. Документально центр был оформлен в 2002 г. как антитеррористическая структура в базовом документе организации - Хартии ШОС.

В контексте исследования автор делает вывод о том, что в сфере обеспечения безопасности на транспорте имеются все необходимые политические предпосылки. Важным шагом в этом направлении могла бы стать разработка с участием всех заинтересованных федеральных органов исполнительной власти (МПС, Минтранса, МВД, ФСБ, Минобороны России и др.) Концепции безопасности транспортного комплекса страны, которая изначально должна носить «многовекторный» характер (т.е. исходя из идеи о том, что безопасность неделима, учитывать все риски и угрозы, включая криминальные). Подобный документ должен логически вытекать из Концепции национальной безопасности России. Видимо, только в рамках подобного проекта, решающего общую для всех задачу, можно согласовать позиции, интересы и цели участвующих сторон, перейти от уровня простого взаимодействия к координации усилий и возможностей по осуществлению перевозок в интересах экономики, а также выполнение воинских и эвакуационных перевозок.

Подводя итог, автор подчеркивает, что борьба за безопасное транспортное обслуживание превращается для России в реальный фактор региональной политики на территории Евразии.

Глава IV. Морская политика России: проблемы и перспективы евразийского решения. Глобальные геополитические перемены конца ХХ столетия, резко изменив многие параметры мироустройства, поставили Россию в Евразии в новое положение. Оно выражается, в частности, в том, что постсоветская Россия является менее «морской» и более «континентальной» державой, нежели был СССР: ее побережье на Балтике и Черном море в три с лишним, а на Каспии - в пять раз короче соответствующего советского; европейская часть страны фактически превратилась во внутриконтинентальную с крайне ограниченным выходом к морским коммуникациям. В европейской части Российская Федерация унаследовала лишь половину морских портов СССР, что, естественно, серьезно сдерживает развитие национальной экономики и процессы ее эффективной интеграции в мировое хозяйство, как в европейской, так и азиатской части страны.

В транспортной стратегии России морская деятельность представлена в основном осуществлением морских перевозок, морского промышленного рыболовства, разработкой полезных ископаемых на шельфе, на дне и в его недрах. Военная и пограничная сферы представлены военно-морской деятельностью; экологическая - сохранением морской среды. Кроме того, морская деятельность стимулирует развитие сектора обеспечивающих ее отраслей: судостроительную и судоремонтную промышленность, морское приборостроение, производство морских вооружений, гидротехническое строительство, морское специальное образование и др. Указанные отрасли также обеспечивают соответствующие сферы жизнедеятельности и национальную безопасность. Однако в действующей редакции Концепции национальной безопасности с морокой проблематикой связано единственное положение о том, что интересы Российской Федерации «…предопределяют при соответствующих обстоятельствах необходимость военного присутствия России в некоторых стратегически важных регионах мира. Размещение в них на договорной и международно-правовой основе, а также на принципах партнерства ограниченных воинских контингентов (военных баз, сил Военно-Морского Флота)…». В современных условиях столь узкая трактовка представляется недостаточной и в соответствии с утвержденной Морской доктриной России следующая редакция этого документа должна закрепить весь комплекс интересов России в Мировом океане.

Фундаментальные и неизменные по своей сути цели национальной морской политики реализуются посредством решения долгосрочных задач, изложенных в соответствующих разделах Морской доктрины, утвержденной в 2001 г. на период до 2020 г.

Морской доктриной в качестве одного из принципов национальной морской политики определяется приоритет политико-дипломатических, экономических, информационных и других невоенных средств при разрешении противоречий в Мировом океане и устранении угроз национальной безопасности России с океанских и морских направлений. Вместе с тем практика международных отношений показывает, что наша страна должна быть готовой к последовательному достижению целей национальной морской политики не только экономическими и политическими, но и военными средствами. Дальнейшее ослабление российского флота, и прежде всего Военно-Морского Флота, может вообще лишить Российскую Федерацию оптимистических перспектив самостоятельного социально-экономического развития.

События последних 20 лет резко изменили геополитическую расстановку сил в области мировой морской деятельности, крайне негативно повлияли на морской потенциал Российской Федерации, его экономическую и военную составляющие, прежде всего на транспортный, промысловый, военно-морской флоты, систему их базирования и терминалов. Существенно сократилось число наиболее важных для морского судоходства и, следовательно, экономики страны выходов к морю. Около 50% портово-прибрежной инфраструктуры осталось в странах СНГ.

Изменился не только количественный состав флота, но и качественный. В настоящее время в составе флота под отечественным флагом практически нет высокопроизводительных специализированных судов, таких как контейнеровозы, рефрижераторы, паромы, крупнотоннажные балкеры для перевозки зерна, угля, руды, минеральных удобрений. Недостаточно судов газовозов и судов для перевозки жидких химических грузов. Одновременно объем перевозок внешнеторговых грузов России морем непрерывно растет. Соответственно, для удовлетворения потребности внешней торговли в перевозках грузовладельцы вынуждены фрахтовать иностранные суда, что приводит к удорожанию транспортной составляющей.

Расширение транспортной деятельности водными видами транспорта, его интеграция в единое транспортное пространство Евразии тесно связано с современными формами его работы и, в первую очередь, с проблемой так называемого «удобного флага». Большинство стран «удобного флага» одновременно является признанными оффшорными центрами. С 90-х годов происходит «бегство» Российского флота под иностранный флаг, что является прямым следствием проводимых политико-экономических преобразований в стране. Такое состояние морской деятельности Российской Федерации сказалось на возрастании реальных и потенциальных угроз ее национальной безопасности. Удержание конкурентных преимуществ России на мировом экономическом пространстве, восстановление положения сильной державы во многом зависит от состояния ее позицирования в этой сфере.

Только в 2005 г. реально наметилась тенденция к возврату флота и, в первую очередь, за счет открытия второго Международного реестра судов в России, что стало первым реальным шагом к возрождению российского морского торгового флота.

Реалии сегодняшнего дня таковы, что все страны тайно и открыто сделали вызов России в области транспорта и настойчиво ведут дело к переориентации грузопотоков на свои производственные мощности, отводя России второстепенную роль в реализации международных транспортных потоков. К сожалению, принятая сегодня транспортная стратегия России в сравнении с темпами и планами развития транспорта соседствующих с нами государств не адекватна им ни по возможностям, ни по амбициям. России давно пора проводить более агрессивную политику в области транспортной стратегии и, в первую очередь, морской политики, имея в виду, что транспорт, в значительной степени - это не только инструмент производственного потенциала, но и политико-стратегическая область экономической и политической безопасности страны.

В этой связи автор акцентирует внимание на перспективе развития водного транспорта. По прогнозам Минтранса, принятый закон о «втором» реестре в России позволит в семилетнем разрезе увеличить состав российского торгового флота на 750 единиц суммарным дедвейтом около 17 млн тонн общей стоимостью около 13 млрд. руб. без привлечения бюджетных средств, благодаря применению нулевой ставки НДС при реализации судов, построенных на российских верфях. Осуществление прогнозных оценок предусматривает внесение изменений и дополнений в Кодекс торгового мореплавания и дополнения во вторую часть Налогового кодекса Российской Федерации.

Рассматривая политические аспекты российской транспортной политики в Евразийском направлении, следует отметить, что Сибирский и Дальневосточный регионы насыщены речными акваториями в районах перспективных месторождений, на морском участке флот переключается на перевозки грузов в районы Арктики.

В соответствии с Транспортной стратегией большие и средние реки Сибири и Дальнего Востока на десятилетия приобретут особое значение для развития региона. Многократно возрастет нагрузка на речной флот, провозная способность которого в настоящее время остается недостаточной. Увеличение экспорта сырьевых ресурсов Сибири загрузит мощности российских портов и суда отечественных пароходств, что потребует ускоренного наращивания перегрузочных и перевозочных мощностей, строительства новых судов. Грузопоток Сибири загрузит балтийские и черноморские порты, усилится загрузка Архангельского порта, что позволит выходить непосредственно в Мировой океан, минуя контролируемые проливы Балтийского моря.

Такое наращивание транспортной деятельности, в том числе на Евразийском направлении, диктует необходимость проведения корректировки стратегического курса в области морских и речных перевозок, арктического судоходства, судостроения, портовой инфраструктуры.

Россия способна использовать выгодную ситуацию для наращивания собственного гражданского судостроения, учитывая незагруженные мощности, в том числе военных кораблестроительных заводов. Появляется шанс, используя собственный мощный производственный и научный потенциал, выйти в ряд ведущих морских держав, как положено стране, омываемой двумя океанами и десятком морей.

Глава V. Транспортная стратегия России в контексте национальной безопасности. Для прорыва России в будущее, обеспечения ее устойчивого развития и защиты национальных интересов на Евразийском направлении нужны проекты прорывного значения. На современном этапе необходимо отойти от разработки исключительно транспортных проектов и перейти к транспортно-промышленным. Такими проектами являются транспортно-промышленные (экономические) пояса на базе транспортной стратегии России.

Первым и пока единственным экономическим поясом является Южный экономический пояс, проходящий в зоне тяготения Транссибирской магистрали. Весь российский парадокс в том, что на уже готовой дороге, самой мощной в мире, на восточном участке Транссиба, на огромном расстоянии от Иркутска до Хабаровска размещены лишь отдельные города. Это при том, что Китай «накачивает» людьми приграничные территории, пока не превзойдет экологическую емкость своего приграничного региона. Надо полагать, что после этого демократическая нагрузка за счет большого числа мигрантов будет угрозой безопасности для страны. Поэтому России необходимо ускоренными темпами разворачивать промышленность на восточном участке Транссиба, используя имеющиеся небольшие поселения, покинутые пограничные городки, строя новые города и поселки. Нужно ускоренно заселять эту приграничную полосу, трассу вдоль железной дороги.

Второй и наиважнейший проект - строительство сквозной через всю страну Северо-Российской железнодорожной магистрали, по линии: БАМ - Северо-Сибирская магистраль (Усть-Илимск, Богучаны, Лесосибирск, Белый Яр, Нижневартовск) - транспортные сети Северо-Западного региона с выходами на Санкт-Петербург, Архангельск (Белкомур), порт Индигу (Баренцкомур). БАМ уже существует, но без Северо-Сибирской магистрали (Севсиба), - это тупиковая дорога. Без Севсиба сложно осваивать сырьевые ресурсы срединной Сибири. Без строительства Севсиба нельзя создать опору для дальнейшего лучевого транспортного освоения более северных территорий.

Северо-Российская магистраль и ее центральный участок - Северо-Сибирская магистраль, безусловно нужны как транспортный путь для сырьевого освоения месторождений, для переброски сил и средств с целью защиты территории для внутренних и экспортных перевозок, для международного транзита.

С точки зрения стратегии национальной безопасности необходимо на базе Северо-Российской магистрали формировать Северный широтный транспортно-промышленный пояс, новый пояс экономического развития страны. Сегодня - это требования времени, связанные с уже обозначившимися вызовами и угрозами глобализации.

Третьим, достаточно отдаленным проектом векового значения может стать Восточно-меридиональный транспортно-промышленный пояс (Амуро-Лено-Камчатский), который нужно сформировать на базе железнодорожного пути от Джалинды через Сковородино, Тынду, Якутск и далее на Камчатку. Данный проект связан с необходимостью защитить наш отдаленный край на случай непредвиденных обстоятельств. В очень отдаленной перспективе можно говорить о транспортной трассе через Берингов пролив.

Проектом векового и даже цивилизационного уровня является проект создания Международного Кругокаспийского транспортно-промышленного пояса (экономического), в который войдут прибрежные и соседние с ними государства. Это не только окончание строительства кругокаспийской железной дороги, большая часть которой уже имеется, и прокладка автомобильной магистрали вокруг моря, но и само Каспийское море как интенсивно используемое внутреннее транспортное пространство. Непременным условием создания и развития такого пояса является формирование линии свободных экономических зон вдоль всего побережья. Казахстан, Иран уже успешно используют свои свободные зоны. Россия также успешно создает такие точки интенсивного экономического и технологического роста на базе порта Оля. Имеет такую возможность еще в нескольких прибрежных зонах Астраханской области, в Калмыкии и Дагестане.

Там же должны формироваться международные научно-производственные базы. Это касается в первую очередь судостроительной отрасли. При этом Россия должна быть творческим лидером, способствующим развитию судостроительной промышленности во всех прикаспийских государствах, с тем, чтобы все прикаспийские государства имели выход в Мировой океан, а Волга и Дон давали каспийским государствам выход на Балтику и Черное море. При этом видится необходимость создания волжско-каспийской международной судостроительной корпорации. Научно-технологическим центром ее, безусловно, явится Нижний Новгород. Судостроительными центрами станут Астрахань, Нижний Новгород. Активное наращивание судостроения начнется в Азербайджане, Казахстане, Иране и Туркменистане. К этому процессу подключатся соответствующие базовые предприятия волжского каскада, участники МТК «Север-Юг», заинтересованные в своем флоте, в первую очередь Индия. Сюда же могут присоединиться и другие страны, имеющие большие потребности и перспективы для океанского судоходства.

Россия с ее еще оставшейся экономической мощью, военно-оборонительным, организационным, интеллектуальным и духовным потенциалом нацелена вместе с бывшими союзными республиками и Ираном, их соседями создать новый Каспийский макроэкономический полюс Евроазиатского континента, соизмеримый по масштабам и динамике развития полюсу Юго-Восточной Азии, а также сформировать по образу и подобию региональных объединений: ЕС, НАФТА, ШОС, АСЕАН и др., международную интегрированную зону экономического сотрудничества государств-участников МТК «Север-Юг».

Представляется весьма важным привлекать к реализации транспортно-промышленных проектов стратегической значимости государства Содружества, а также страны Южной, Юго-Восточной и Юго-Западной Азии, создавая единое не просто транспортное, а транспортно-производственное пространство.

Особенно эффективно проявляет себя при осуществлении масштабных инновационных проектов принцип частно-государственного партнерства. Один из таких крупномасштабных проектов будущего «Международный морской канал «Евразия». Предлагаемый проект соединяет бассейны Каспийского, Азовского и Черного морей. Его трасса пройдет по территории Юга России с учетом благоприятных географических условий Кумо-Манычской впадины и использованием существующего Манычского водного пути. На этапе проработки концепцию проекта поддержали заинтересованные регионы Южного федерального округа.

Все перечисленные проекты, подходы разрабатывались нарастающим итогом большой группой ведущих научных организаций РАН, отраслевых институтов при головной роли Института экономики и организации промышленного производства Сибирского отделения РАН под эгидой Совета Федерации РФ, публично обсуждались на Петербургских и Байкальских форумах.

В настоящее время перспективы развития российского транспорта целесообразно рассматривать из среднесрочной (до 2010 г.) программы и стратегических задач, определенных Госсоветом Российской Федерации до 2020 г. в Транспортной стратегии России. Основными инфраструктурными проектами «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года» определены Северо-Сибирская железнодорожная магистраль и железнодорожная магистраль на Камчатку. Корректируется Программа модернизации транспортной системы на 2002-2010 гг., завершающая свое действие в 2009 г. Параллельно формируется новая Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России в 2010-2015 гг.», которая предусматривает создание высокотехнологичной транспортной системы с более высоким качеством транспортных услуг. Выполнению этой задачи послужат отдельные проекты, которые будут финансироваться совместно частными инвесторами, федеральным Центром и регионами. В их числе: проект развития железнодорожного транспорта до 2030 г., предусматривающий увеличение плотности железнодорожной сети на 23 %, объема перевозок транзитных грузов более чем в 3 раза; строительство высококачественных федеральных дорог, а также реконструкция дорог, формирующих международные транспортные коридоры в европейской части по направлению Север-Юг, Центр-Урал и до Сибири и Дальнего Востока; реконструирование более двух с половиной тысяч автомагистралей; создание национальной опорной сети аэродромов; строительство и реконструкция портовых комплексов в Усть-Луге, Тамани и Мурманске; развитие Волго-Донского и Волго-Балтийского каналов. Эффективная транспортная система - это ключевой элемент инфраструктуры будущего экономического роста. Однако, по мнению специалистов, характер поставленных задач и алгоритм их решения не соответствуют масштабным целям. Одной из причин существенных упущений является фрагментарность в развитии транспортной отрасли. При этом основные базовые документы - программа социально-экономического развития страны и бюджет, на основе которых рассчитываются все финансовые и экономические параметры, определены вперед на год, в лучшем случае на три года.

В работе автор указывает на усиления внутренней экономической интеграции в восточном направлении для защиты экономических и оборонных интересов России. Для чего предполагается использовать процесс интеграции в мировое пространство. С этой точки зрения особое значение имеют проекты развития трансконтинентальных коммуникаций, проходящих через территорию России. В их числе:

· модернизация Транссибирской железнодорожной магистрали как трансконтинентального моста с параллельным завершением автомагистрали Дальний Восток - Западная Европа;

· сооружение второго Транссибирского железнодорожного хода - Северо-Сибирской магистрали, восточным участком которой станет БАМ, а на западе будут созданы выходы к портам Баренцева и Балтийского морей;

· развитие Северного морского пути - наиболее короткого маршрута между северными акваториями Атлантического и Тихого океанов, соединяющего Европу и Восточную Азию, Европу и Северную Америку;

· развитие трансконтинентальных телекоммуника-ционных систем.

Одной из стратегических задач является активизация Северного морского пути - основной транспортной артерии, соединяющей северные регионы России и в перспективе обеспечивающей кратчайший водный путь из Европы в Юго-Восточную Азию. Бесперебойной работы СМП требует развитие Крайнего Севера, Ямала, Тимано-Печорской провинции и шельфа северных морей, разработка рудных залежей Урала, нефтяного шельфа Сахалина. Заполярная трасса оказывается очень удобным направлением масштабной передислокации войск, формирования эскадр особого назначения, транспортирующих грузы военной техники, а также пересылки вновь построенных кораблей для Тихоокеанского флота.

Определяющим в целевых установках транспортной стратегии является решение задач перспективного развития транспортного комплекса во взаимосвязи с приоритетами качества жизни, перспективными сценариями роста производительных сил, экономики, с развитием других инфраструктурных отраслей - энергетики, связи, финансовой, социальной инфраструктуры на базе составления транспортно-экономических балансов в целом по стране и отдельным ее регионам, всего того, что отвечает внутригосударственным задачам национальной безопасности.

С осуществлением этих мер по-новому видится роль транспорта в сохранении целостности государства, незыблемости его границ, защиты его территории. Следует иметь в виду, что большинство территорий России характеризуется убывающей численностью населения. Это еще одна серьезная угроза национальной безопасности, защита от которой тоже в немалой степени ложится на транспорт, влияние которого в социальной сфере трудно переоценить. «Транспортная дискриминация населения» - один из аспектов проблемы преодоления бедности, т.е. недополучения частью населения жизненно важных услуг, прежде всего здравоохранения и образования вследствие территориальной недоступности этих объектов социальной сферы.

Реализация Транспортной стратегии России, координация на основе ее положений, действий всех ветвей и уровней власти, бизнеса, различных слоев общества не только обеспечит наиболее эффективное использование возможностей транспорта для эффективного социально-экономического развития страны, но и позволит защитить ее стратегические интересы.

В Заключении автор делает обобщающий вывод о том, что в условиях углубления процессов глобализации государственная транспортная политика России, способствуя интеграции национальной экономики в региональные и мировые экономические связи, является важным фактором обеспечения национальной безопасности Российской Федерации на евразийском пространстве.

Основное содержание диссертации отражено в следующих научных публикациях автора

Монографии:

1. Голиусов Ю.Ф. Транспортная составляющая национальной безопасности России. - М.: Современная экономика и право, 2006. - 14,9 п.л.

2. Голиусов Ю.Ф. Российский транспорт - фактор национальной безопасности Российской Федерации. - М.: Современная экономика и право, 2007. - 19,5 п.л.

3. Публикации в изданиях, рецензируемых ВАК Министерства образования и науки России:

4. Голиусов Ю.Ф. Новый подход к прояснению смысла понятия «Транспортная безопасность» // Наука. Культура. Общество (М.). - 2006. - № 5. - 0,5 п.л.

5. Голиусов Ю.Ф. Транспортная безопасность России // Наука. Культура. Общество (М.). - 2006. - № 6. - 0,5 п.л.

6. Голиусов Ю.Ф. Коммуникационная составляющая Северного морского пути в борьбе за национальные интересы России в Арктике // Наука. Культура. Общество (М.). - 2006. - № 7. (в соавторстве с Г.Г.Пироговым). - 0,5 п.л.

7. Голиусов Ю.Ф. На Дальневосточном направлении // Наука. Культура. Общество. - 2006. - № 7. - 0,5 п.л.

8. Голиусов Ю.Ф. Транспортная политика России: проблемы и приоритеты // Обозреватель-Observer. - 2009. - № 3. - 0,6 п.л.

9. Голиусов Ю.Ф. Феномен транспортных коммуникаций в условиях глобализации // Обозреватель-Observer. - 2009. - № 4. - 0,7 п.л.

10. Голиусов Ю.Ф. Приоритеты российской транспортной политики // Власть. - 2009. - № 7. - 0,5 п.л.

Брошюры:

1. Голиусов Ю.Ф. Единое транспортное пространство Евразии: место и роль России. - М.: РИЦ РАГС, 2006. - 3,7 п.л.

2. Голиусов В.Ф. Проблемы повышения безопасности транспортной системы России. - М.: Союз, 2006. - 5,8 п.л.

3. Голиусов Ю.Ф. Российская морская политика Евразии. - М.: Современная экономика и право, 2006. - 3,1 п.л.

Статьи в других научных изданиях:

1. Голиусов Ю.Ф. Создание на приграничных территориях условий для поддержания и расширения сложившихся транспортных связей // Материалы Международного научно-практического семинара «Межрегиональное и приграничное сотрудничество в рамках ЕврАзЭС: реализация принятых решений» (г.Барнаул. 10-11 марта 2005 г.) - СПб.: Межпарламентская ассамблея ЕврАзЭС, 2006. - 0,4 п.л.

2. Голиусов Ю.Ф. Об эпистомологическом ресурсе понятия «транспортная безопасность» // Материалы научного социологического семинара. Санкт-Петербург. 9-10 октября 2006 г. - СПб., 2006. - 0,5 п.л.

3. Голиусов Ю.Ф. Инновационные ресурсы российского транспорта // Инновационное обновление социального сектора России: перспективы и последствия: Материалы XVI Кондратьевских чтений. Москва. 14 ноября 2006 г. - М.: ИЭ РАН, 2006. - 0,5 п.л.

4. Голиусов Ю.Ф. Интегрируясь - не терять. Политико-экономические аспекты обеспечения транспортной безопасности России на Дальнем Востоке // Контейнерный бизнес. - № 1 (3). - 2006. - 0,5 п.л.

5. Голиусов Ю.Ф. Воронежский транспорт в российском транспортном комплексе // Материалы научно-практической конференции. Воронеж. 14-15 марта 2006 г. - Воронеж: Изд-во ВГУ, 2006. - 0,4 п.л.

6. Голиусов Ю.Ф. Транспортная политика России в ЕврАзЭС // Проблемы политологии. Вып. 7. - 2006. - 0,4 п.л. (в соавторстве с Оганисьяном Ю.С.).

7. Голиусов Ю.Ф. Транспортная инфраструктура в обеспечении национальной безопасности России: научное сообщение на IV Всероссийском конгрессе политологов «Демократия, безопасность, эффективное управление: новые вызовы политической науке». Москва, 20-22 октября 2006 г. - М., 2006. - 0,5 п.л.

8. Голиусов Ю.Ф. Транзитный потенциал российской транспортной системы // Труды Четвертого Байкальского экономического форума. - Иркутск, 2006. - 0,4 п.л.

9. Голиусов Ю.Ф. Формирование концепции транспортной безопасности России // Глобализация: настоящее и будущее России: Материалы VI Международного социологического конгресса. Москва. 24-25 ноября 2006 г. - М.: Союз, 2007. - 0,4 п.л.

10. Голиусов Ю.Ф. Российский транспорт и евразийские связи: геополитический аспект // Россия: центр и регионы. Вып. 18. - М.: ИСПИ РАН, 2007. (в соавторстве с Г.Г.Пироговым). - 0,6 п.л.

11. Голиусов Ю.Ф. Россия - ведущая транспортная держава Евразийского континента // Россия: центр и регионы. Вып. 18. - М.: ИСПИ РАН, 2007. - 0,5 п.л.

12. Голиусов Ю.Ф. Приоритеты транспортной политики // Культура. Наука. Общество. - 2007. - № 4. - 0,5 п.л.

13. Голиусов Ю.Ф. Необходимость опережающего развития // Материалы парламентского «круглого стола» на тему: «О законодательном обеспечении реформирования ОАО «Российские железные дороги» и перспективы развития железнодорожного транспорта» 5 июля 2007 года. - М.: Госдума, 2007. - 0,3 п.л.

14. Голиусов Ю.Ф. Ускорение развития дорожной отрасли продиктовано жизнью регионов // Россия: центр и регионы. Вып. 19. - М.: ИСПИ РАН, 2007. - 0,5 п.л.

15. Голиусов Ю.Ф. Россия в Совете по транспортной политике ЕврАзЭС // Россия: центр и регионы. Вып. 19. - М.: ИСПИ РАН, 2007. - 0,5 п.л. (в соавторстве с Пироговым Г.Г.)

16. Голиусов Ю.Ф. Транспорт как коммуникационная составляющая деятельности местного самоуправления // Российская модель местного самоуправления: технология эффективной реализации: Материалы научной конференции. 25 апреля 2007 г. г.Воронеж. - Воронеж: Изд-во ВГУ, 2008. - 0,5 п.л.

17. Голиусов Ю.Ф. Евразийский транспортный коридор и национальная безопасность России // Материалы Международной конференции «Ключевые проекты России». Москва, 18-19 декабря 2007 г. - М.: ИЭ РАН, 2008. - 0,7 п.л. (в соавторстве с Г.Г.Пироговым).

18. Голиусов Ю.Ф. Модернизация коммуникационно-транспортного пространства России в условиях глобализации // Финансовый клуб (М.). - 2008. - 4 (март). - 0,4 п.л.

Размещено на Allbest.ru