Методология транспортно-логистического взаимодействия при мультимодальных перевозках

Размещено на http://www.allbest.ru/

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)»

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Дальневосточный государственный университет путей сообщения»

На правах рукописи

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Методология транспортно-логистического взаимодействия при мультимодальных перевозках

Специальность 05.22.01 - Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте

Балалаев Александр Сергеевич

Москва - 2010

Работа выполнена на кафедрах «Логистика и управление транспортными системами» в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)» и «Станции, узлы, технология грузовой и коммерческой работы» в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Дальневосточный государственный университет путей сообщения».

Научный консультант - доктор экономических наук, профессор Леонтьев Рудольф Георгиевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор Резер Семен Моисеевич,

доктор экономических наук, профессор Куренков Петр Владимирович;

доктор технических наук, с.н.с. Клепиков Владимир Павлович

Ведущая организация -ГОУ ВПО «Ростовский государственный университет путей сообщения»

Защита диссертации состоится 2010 г. на заседании диссертационного совета Д 218.005.09 при Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, 9, корп. 9, ауд. 1235.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан 2010 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью организации, просим направлять по адресу университета.

Ученый секретарь диссертационного совета д.т.н., профессор В.А. Козырев.

Характеристика работы

Актуальность проблемы. Российская транспортная система переживает в настоящее время второй этап реформирования. Если в начале 90-х годов прошлого столетия этот процесс связан с разгосударствлением автомобильного, воздушного и водного транспорта, то с 2003 года, года создания ОАО «РЖД», это коснулось и федерального железнодорожного транспорта. Необходимо отметить, что в 90-е годы была создана рыночная среда в сфере транспортных услуг, что обеспечило вхождение российского транспорта в мировую транспортную систему, но полноценного транспортного рынка создано не было. Связано это с тем, что железнодорожный транспорт, как основной участник товародвижения в России был государственным. Поэтому с началом реформирования железнодорожного транспорта начался следующий этап реформирования всей транспортной системы страны.

В условиях плановой экономики единая транспортная система страны достаточно успешно обеспечивала постоянно растущие объемы перевозок грузов и пассажиров, что создавалось благодаря единому управлению всей транспортной системой страны. Централизованное управление имело ряд преимуществ, среди которых можно выделить: возможность комплексного развития транспорта, как в масштабах страны, так и на региональном уровне; обеспечение логистических подходов к управлению грузопотоками, в частности, организацию прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения, прообраза интермодальных перевозок.

Однако формы взаимодействия транспортных организаций с хозяйствующими субъектами рынка (грузовладельцами) в тот период принципиально отличались от современных, востребованных рынком. В настоящее время потребителем транспортных услуг является не государство, а грузовладелец, который ориентирован на выбор вида транспорта и условий перевозки, соответствующих его критериям предпочтения. В условиях конкуренции в сфере транспортных услуг наиболее востребованным является тот вид транспорта и тот перевозчик, который в наибольшей степени предлагает комплекс услуг, основанных на принципах доставки груза «от двери до двери» и «точно в срок».

Кроме того, реформирование железнодорожного транспорта выявило много вопросов, связанных с его дальнейшим функционированием, как в области внутриотраслевой конкуренции, так и взаимоотношений с другими видами транспорта. Особенно это коснулось его взаимодействия с морским транспортом, основные формы которого были сформулированы и реализованы в 80-е годы прошлого столетия в рамках опыта Ленинградского транспортного узла. Однако децентрализация отрасли морского транспорта не позволяет использовать данный опыт в настоящее время, что приводит к необходимости разработки новых подходов, отвечающих реалиям сегодняшнего дня и базирующихся на современных логистических принципах. Еще одна актуальная проблема заключается в том, что железнодорожный транспорт, являясь основой российских участков международных транспортных коридоров, испытывает значительное конкурентное давление со стороны железнодорожного транспорта зарубежных стран, предлагающих альтернативные маршруты перевозок.

Разработка методологических подходов, теоретических положений и методических рекомендаций, направленных на решение данных проблем, и составляет содержание настоящего исследования.

Обзор исследований. Исследованиям проблем управления процессами перевозок с участием различных видов транспорта посвящены труды Акулиничева В.М., Анненкова А.В., Апатцева В.И., Винокурова В.Г., Гагарского Э.А., Галахова В.И., Горбатого М.М., Елисеева С.Ю., Звонкова В.В., Зильдмана В.Я., Зубкова В.Н., Калиниченко А.Я., Кирилловой А.Г., Кириченко А.В., Клепикова В.П., Козлова П.А., Колесникова В.И., Комарова А.В., Куренкова П.В., Лазарева Х.М., Лёвина Б.А., Мазо Л.А., Макеева В.А., Мамаева Э.А., Милославской С.В., Морозова В.Н., Мишарина А.С., Николашина В.М., Образцова В.Н., Осьминина А.Т., Персианова В.А., Петрова М.Б., Плужникова К.И, Повороженко В.В., Поддубного Г.В., Постана М.Я., Правдина Н.В., Резера С.М., Рудометкина М.Б., Скалова К.Ю., Смехова А.А., Холопова К.В., Фадеева И.П., Шабалина Н.Н., Шарова В.А., Шубко В.Г. и других.

В работах зарубежных авторов, таких как Даниел Л. Вордлоу, Дональд Ф. Вуд, Джеймс С. Джонсон, Ф. Камински, М. Кристофер, Дуглас М. Ламберт, Поль Р. Мэрфи-мл., Д. Симчи-Леви, Джеймс Р. Сток, Д. Уотерс и др. достаточно подробно рассматриваются вопросы управления цепями поставок и логистики в целом, тем не менее, проблема взаимодействия различных видов транспорта затрагивается крайне незначительно, так как авторы, по-видимому, ставили в своих исследованиях другие цели.

К трудам, в которых деятельность транспорта и организация его функционирования рассматривается с логистических позиций, можно отнести в первую очередь исследования Елисеева С.Ю., Исингарина Н.К., Кириченко А.В., Клепикова В.П., Куренкова П.В., Маликова О.Б., Мамаева Э.А., Милославской С.В., Миротина Л.Б., Николашина В.М., Плужникова К.И, Резера С.М. В работах этих авторов с разной степенью детализации рассматриваются вопросы транспортно-логистического взаимодействия перевозчиков с другими участниками процесса товародвижения.

Вместе с тем разработка методологии формирования транспортных логистических цепей представляет собой системную организационно-технологическую задачу взаимодействия различных видов транспорта, не решенную в настоящее время. Под транспортной логистической цепью понимается совокупность участников товародвижения (грузовладельцев, перевозчиков, координаторов перевозки, терминалов, портов), организующих и обеспечивающих доведение определенного материального потока от отправителя до получателя.

Объектом исследования являются системы взаимодействия различных видов транспорта и технологии их функционирования. Под системой взаимодействия различных видов транспорта понимается совокупность транспортных, терминальных, портовых инфраструктур и подвижного состава различных видов транспорта, объединенных общей технологией их взаимодействия с целью обеспечения мультимодальных перевозок.

Предмет исследования - методология транспортно-логистического взаимодействия железнодорожного и морского транспорта при перевозках в смешанном сообщении (мультимодальных перевозках).

Целью диссертационного исследования является разработка методологических подходов, теоретических положений и методических рекомендаций по проектированию систем взаимодействия различных видов транспорта на основе формирования транспортных логистических цепей при мультимодальных перевозках.

Для достижения поставленной цели требуется решение следующих задач диссертационного исследования:

- определить содержание транспортной логистики как функциональной области;

- выполнить систематизацию функций перевозчиков в рамках логистики;

- исследовать роль и место грузового и транспортного потоков с целью максимальной адаптации перевозчиков к транспортно-логистической деятельности в рамках управления материальным потоком;

- провести анализ современных подходов к организации товародвижения, выполнить классификацию транспортно-логистических участников рынка товародвижения;

- исследовать алгоритм формирования логистических цепей хозяйствующими субъектами рынка с целью выявления места транспортной логистики в процессе доведения товаропотока от производителя до потребителя;

- разработать и описать модель формирования транспортной логистической цепи в прямом железнодорожном сообщении;

- провести сравнительный анализ существующих технологий формирования транспортных логистических цепей при мультимодальных перевозках;

- исследовать организационно-технологические проблемы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта и выяснить направления их решения;

- исследовать виды и место логистических центров в формировании транспортных логистических цепей, а также выполнить их систематизацию;

- разработать принципы формирования и технологию функционирования региональных транспортно-логистических центров;

- разработать методику формирования транспортных логистических цепей в смешанном сообщении;

- проанализировать возможность и целесообразность применения семейства международных стандартов ISO (ГОСТ Р ИСО 9000-2001, 9001-2008, 9004-2001) и других принципов менеджмента качества при формировании и функционировании системы управления мультимодальными перевозками;

- определить основные составляющие эффективности функционирования транспортно-логистических центров как элементов систем взаимодействия различных видов транспорта.

Методы исследования. В процессе диссертационных исследований используются системный анализ, математические и эвристические методы организации перевозок грузов в смешанном сообщении; а также анализ и синтез, индукция и дедукция, сравнение, обобщение и другие научные методы исследования.

Теоретико-методологическую основу исследования составляют положения общей теории систем и системного анализа, теории логистики и ее практического применения, теории множеств, маркетинга, теории управления.

В качестве источников информации использовались труды фундаментального и прикладного значения известных зарубежных и отечественных ученых, специализирующихся в перечисленных выше отраслях науки, а также законодательные, нормативные и программные документы Российской Федерации по вопросам государственной транспортной политики. Выполнение диссертационного исследования базировалось на отчетных и статистических данных Минтранса России, ОАО «РЖД», мнениях ученых и специалистов в области железнодорожного и морского транспорта, результатах авторских исследований.

В соответствии с целью и задачами исследования на защиту выносятся:

- концепция формирования транспортных логистических цепей в прямом железнодорожном сообщении и мультимодальных перевозках;

- методология управления материальным потоком при мультимодальных перевозках в рамках систем взаимодействия различных видов транспорта.

Научная новизна исследования. К результатам, обладающим научной новизной, необходимо отнести следующие:

- уточнено с позиций системно-логистического подхода определение понятий «перевозочная составляющая транспортной логистической цепи», «транспортный поток», «транспортная логистика»; выявлены общие подходы и особенности функционирования грузового, транспортного и материального потоков, что позволяет оптимизировать управление материальным потоком;

- выполнена систематизация функций перевозчиков, позволяющая определить задачи транспортных организаций в рамках логистики, установлены место и роль транспортной логистики в процессе формирования логистических цепей хозяйствующими субъектами рынка (грузовладельцами);

- разработана и описана модель формирования транспортной логистической цепи в прямом железнодорожном сообщении, обеспечивающая организацию сквозного материального потока железнодорожным перевозчиком;

- предложена классификация логистических центров, определены их сферы деятельности в рамках транспортных логистических цепей;

- разработаны принципы формирования, структура и технология функционирования региональных транспортно-логистических центров как координаторов мультимодальных перевозках в рамках систем взаимодействия различных видов транспорта;

- разработана методика формирования транспортных логистических цепей в смешанном сообщении, обеспечивающая минимизацию издержек, связанных с простоем транспортных средств в ожидании перегрузки в транспортных узлах.

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в разработке методологических подходов, новых теоретических положений и методических рекомендаций по формированию транспортных логистических цепей в рамках систем взаимодействия различных видов транспорта. Обосновано и представлено новое видение роли, места и функций перевозчиков в процессе доведения грузопотока от отправителя до получателя как элементов организационно-технологической системы, осуществляющей управление сквозным материальным потоком через координацию действий всех участников транспортного процесса.

Практическая ценность полученных результатов заключается в их использовании при формировании «Принципов технологического взаимодействия видов транспорта в транспортных узлах на основе создания координационно-логистических центров» (разработчик - ФГУ «Ространсмодернизация»), при разработке предложений по созданию логистической транспортно-распределительной системы Хабаровского края, при техническом обосновании проекта логистического центра Дальневосточной железной дороги - филиала ОАО «РЖД».

Концептуальные и методологические положения, выводы и рекомендации, сформулированные в настоящей работе, имеют важное практическое значение для российских регионов, в первую очередь для тех, через которые осуществляются смешанные железнодорожно-водные перевозки. Конкретные рекомендации могут быть использованы в следующих областях: при проектировании организационных структур управления мультимодальными перевозками; при разработке программ и методик, направленных на повышение уровня функционирования российских транспортных коридоров в системе международного транзита; при разработке целевых мероприятий повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозчиков путем использования модели формирования транспортной логистической цепи в прямом железнодорожном сообщении; в учебном процессе высших и средних учебных заведений.

Апробация работы. Результаты исследования и разработки обсуждались и получили одобрение на:

- межотраслевой научно-практической конференции «Взаимодействие государственных и частных структур железнодорожного, морского, речного и других видов транспорта в процессе реформирования в цепях поставок на основе логистических технологий» (Москва, 2005 г.);

- третьей международной научно-практической конференции «ТелекомТранс-2005» - Телекоммуникационные и информационные технологии на транспорте России (Сочи, 2005 г.)

- шестой международной научно-практической конференции «Проблемы транспорта Дальнего Востока» (Владивосток, 2005 г.);

- межотраслевой научно-практической конференции «Совершенствование взаимодействия государственных и коммерческих структур в области организации перевозочной работы и развития технических средств на железнодорожном транспорте» (Москва, 2005 г.);

- сетевом совещании главных инженеров служб перевозок железных дорог по системе СИРИУС (Голицыно, 2006 г.);

- 44-й Всероссийской научно-практической конференции ученых транспортных вузов, инженерных работников и представителей академической науки «Современные технологии - железнодорожному транспорту и промышленности» (Хабаровск, 2006 г.);

- втором Дальневосточном международном экономическом форуме (Хабаровск, 2007 г.);

- международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе» (Новосибирск, 2007 г.);

- Дальневосточном международном транспортно-логистическом форуме (Владивосток, 2007 г.);

- третьем Дальневосточном международном экономическом форуме (Хабаровск, 2008 г.);

- втором международном симпозиуме железнодорожных университетов Европы и Азии (Сеул, 2008 г.);

- международной конференции по перевозке контейнеров (Москва, 2009 г.);

- третьем международном симпозиуме железнодорожных университетов Европы и Азии «Международное сотрудничество в области научного и кадрового сопровождения развития международных транспортных коридоров» (Хабаровск, 2009 г.);

- расширенном совместном заседании кафедр «Логистические транспортные системы и технологии» и «Логистика и управление транспортными системами» Московского государственного университета путей сообщения (Москва, 2009 г.).

Публикации. Результаты выполненных исследований по теме диссертации изложены в 50 работах общим объемом 61,5 п.л., в том числе в 10 статьях, опубликованных в изданиях, рекомендованных ВАК РФ, 3 монографиях, статьях в сборниках научных трудов, материалах международных и всероссийских конференций, научных журналах.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 6 глав, заключения, списка источников. Общий объем работы 280 страниц машинописного текста, включая 44 рисунка, 17 таблиц. Список использованной литературы включает 129 наименований.

Содержание диссертации

Во введении обоснована актуальность темы, сформулированы задачи исследования и положения, выносимые на защиту, определены предмет исследования и цель диссертационной работы.

Первая глава диссертации «Современное состояние и тенденции развития транспортного комплекса России» посвящена анализу основных направлений развития различных видов транспорта, внутриотраслевой конкуренции на железнодорожном транспорте, а также выяснению роли транспорта в логистике.

На основании изучения современного состояния транспортного комплекса России сделан вывод о том, что, несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной системы в настоящее время нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития достаточным. Наряду с такими объективными факторами, как большие расстояния перевозки и сложные природные условия, это связано с недостаточным уровнем развития системы товародвижения. Растущий спрос на качественные транспортные услуги удовлетворяется не полностью из-за недостаточного технического уровня транспортного комплекса и накопленного отставания в области транспортных технологий. В результате сформулированы основные направления совершенствования транспортного комплекса страны с целью обеспечения его адекватности современным условиям. Первая - техническая: необходимость его соответствия развитию народного хозяйства с целью обеспечения наличных и перспективных потребностей в перевозках. Вторая - конкурентная: направленность на удовлетворение потребностей пользователей транспортных услуг не только в перевозках, но и в качестве из исполнения. Третья - глобально-логистическая: развитие инновационных технологий взаимодействия различных видов транспорта, как условия интеграции транспортного комплекса России в международную транспортно-логистическую систему товародвижения. логистика перевозчик транспортный

Выполненное автором исследование позволило выявить, что в настоящее время существует значительное количество мнений о сущности и задачах транспортной логистики. Различные участники процесса товародвижения вкладывают в понятие транспортной логистики смысл, относящийся к той сфере деятельности, которой они занимаются. С точки зрения грузовладельца (менеджера-логиста предприятия) транспортная логистика, это, в первую очередь, возможность выбора способа транспортировки и транспортного средства, а также определение маршрутов доставки, обеспечивающих удовлетворение его критериев предпочтения. С точки зрения перевозчика это наличие таких технологий перевозочного процесса, а также соответствующих технических и транспортных средств, которые обеспечивают его востребованность при формировании конкретной транспортной логистической цепи. Координатор (оператор) перевозки, работающий на условиях аутсорсинга от имени грузовладельца, включает в понятие транспортной логистики комплекс вопросов, связанных с оформлением взаимоотношений с перевозчиком на условиях, максимально удовлетворяющих клиента (грузовладельца), а также обеспечение взаимодействия различных видов транспорта при организации перевозки конкретного груза в рамках мультимодальной (смешанной) перевозки.

Интегрированное решение всех этих вопросов, по мнению автора, и составляет в основном содержание транспортной логистики. Таким образом, транспортная логистика - это организационно-технологическая деятельность по физическому перемещению продукции от производителя до потребителя в соответствии с требованиями заказчика, осуществляемая субъектами транспортного рынка (как правило, логистом предприятия, координатором перевозки и перевозчиками) под общим руководством менеджера-логиста предприятия. При этом под предприятием (заказчиком) может пониматься производитель, трейдер или оптовый продавец.

Вторая глава диссертации «Теоретические основы формирования перевозочных составляющих логистических цепей» посвящена систематизации функций перевозчиков в логистике, уточнению понятия и места транспортного потока в управлении материальными потоками, выявлению особенностей управления материальным потоком.

Значение транспортной логистики заключается в организации перемещения материального потока транспортом общего пользования исходя из приоритетных критериев хозяйствующих субъектов рынка (грузовладельцев). Поэтому, по мнению автора, главная задача перевозчика в рамках транспортной логистики - это формирование конкурентоспособных перевозочных составляющих логистических систем хозяйствующих субъектов рынка (грузовладельцев), позволяющих удовлетворять их потребности не только с точки зрения возможности перемещения продукции, но и при обязательном выполнении требований, предъявляемых к качеству перевозки.

На основании исследований установлено, что функциональная структура деятельности перевозчика в рамках транспортной логистики включает в себя два взаимосвязанных блока - логистику перевозчика и транспортное обеспечение логистики. Для железнодорожного транспорта логистика перевозчика представляет собой деятельность, направленную на оптимизацию внутреннего функционирования железнодорожного транспорта, заключающуюся в рациональной организации вагонопотоков, обеспечении пропускной и провозной способностей железных дорог, безопасности движения поездов, что позволяет в конечном итоге осуществлять своевременную и сохранную доставку груза. Основным инструментарием логистики перевозчика являлись и являются график движения поездов и план формирования поездов. В отличие от логистики перевозчика материальным потоком при решении задач транспортного обеспечения логистики является не вагонопоток, а грузопоток, а партнерами - хозяйствующие субъекты рынка (грузоотправители, грузополучатели, терминалы) и другие виды транспорта, взаимодействующие между собой в рамках взаимовыгодных договорных отношений. Главная задача, это создание таких условий для грузовладельца, при которых в качестве перевозочной составляющей при формировании конкретной логистической цепи он выбирает именно данного перевозчика и данную транспортную схему.

Основные сферы деятельности перевозчика в рамках транспортной логистики (с учетом специфики железнодорожного транспорта) систематизированы автором и приведены в таблице 1.

Таблица 1 Основные сферы деятельности перевозчика в рамках транспортной логистики

Признаки	Составляющие деятельности перевозчика
	логистика перевозчика	транспортное обеспечение логистики
Целевая функция	деятельность, направленная на оптимизацию внутреннего функционирования, заключающаяся в рациональной организации вагонопотоков, обеспечении пропускной и провозной способностей железных дорог, безопасности движения поездов	формирование конкурентоспособных перевозочных составляющих логистических систем хозяйствующих субъектов рынка (грузовладельцев)
Объект воздействия	вагоно- и поездопотоки	грузовой поток
Взаимодействующие элементы	структурные подразделения транспорта, связанные с движением поездов	хозяйствующие субъекты рынка (грузоотправители, грузополучатели, терминалы) и другие виды транспорта
Основной инструментарий	график движения поездов, план формирования поездов	договорные отношения между участниками процесса товародвижения.

Взаимоотношения между транспортным оператором и перевозчиками, как элементами логистической системы имеют свою специфику. С одной стороны, выбор вида транспорта осуществляется оператором, но управление транспортными средствами на своем участке транспортной логистической цепи осуществляет перевозчик. Именно эта особенность определяет, по мнению автора, необходимость выделения понятия перевозочной составляющей, так как транспортная логистическая цепь может включать в свой состав достаточно много звеньев, выполняющих различные функции и объединенных общей интегративной целью - продвижение сквозного материального потока с минимальными логистическими издержками. В широком смысле под перевозочной составляющей можно понимать один или несколько видов транспорта, участвующих в процессе товародвижения продукции предприятия в рамках одной транспортной логистической цепи. Однако такое определение не подразумевает управляющие воздействия на эту часть транспортной логистической цепи со стороны координаторов перевозки, так как управление транспортом осуществляется перевозчиками. Поэтому, по мнению автора, при проектировании конкретной транспортной логистической цепи перевозочная составляющая - это часть транспортных средств конкретного перевозчика, обеспечивающих транспортировку груза отдельного хозяйствующего субъекта рынка (грузовладельца) в соответствии с договором перевозки. Таких перевозочных составляющих может быть несколько по числу перевозчиков. Основные различия между транспортной логистической цепью и перевозочной составляющей систематизированы автором в таблице 2.

Таблица 2 Основные различия между логистической цепью и перевозочной составляющей

Параметры	Транспортная логистическая цепь	Перевозочная составляющая
Цель	Доведение материального потока до потребителя в соответствии с критериями предпочтения грузовладельца	Выполнение условий договора на перевозку с минимальными затратами для перевозчика
Место в логистической системе хозяйствующего субъекта рынка (грузовладельца)	Элемент логистической системы	Элемент транспортной логистической цепи
Составляющие элементы	Посредники, обеспечивающие продвижение материального потока от продавца до покупателя (экспедиторы, перевозчики и т.д.)	Технические и транспортные средства конкретного вида транспорта (перевозчика)
Характер управляющего воздействия	Взаимоувязка действий всех посредников, участвующих в процессе товародвижения.	Управление движением транспортных средств
Инициатор управляющего воздействия	Хозяйствующий субъект рынка (грузовладелец)	Корпоративный центр управления
Количество видов транспорта	Один и более	Один

Выполненный анализ литературы показывает, что существующие определения транспортного потока не в полной мере отвечают современным требованиям, предъявляемым к процессу товародвижения. Связано это с тем, что период формирования теории транспортных потоков в России и за рубежом приходится на 50-е - 70-е годы прошлого столетия, когда управление перевозками рассматривалось для каждого транспорта отдельно. При логистическом подходе управление товародвижением осуществляется на уровне перемещения сквозного материального потока от продавца до покупателя с участием нескольких видов транспорта, что требует корректировки существующих понятий транспортного потока. В уточненном виде под транспортным потоком можно понимать количество единиц транспортных средств одного вида транспорта, проследовавших определенный участок в одном направлении в течение установленного периода времени.

В процессе перемещения материальный поток претерпевает ряд изменений, характеризующихся его переходом из одного вида потока в другой. В общем виде материальный поток в процессе перемещения находится в виде грузового потока и в виде транспортного потока. Автором проведено исследование параметров различных видов потоков, результаты которого представлены в таблице 3.

Таблица 3 Параметры различных видов потоков

Параметры потока	Вид потока
	грузовой,	транспортный,	материальный,
Единица измерения	т/год (сутки, месяц)	транспортных средств/год (сутки, месяц)	т/год (сутки, месяц)
Объект перевозки	материально-технические ценности	транспортные средства в груженом и порожнем состоянии	материально-технические ценности
Состояние подвижного состава	груженый	груженый, порожний	груженый
Начальный и конечный пункты перевозки	пункты, предназначенные для перегрузки данного вида транспорта	пункты, предназначенные для перегрузки данного вида транспорта	от склада продавца до склада покупателя
Количество видов транспорта, участвующих в перемещении потока	один, два	один	один и более (определяется взаимным расположением продавца и покупателя)
Управляющее воздействие на поток	в пункте отправления и назначения	в пути следования	от склада продавца до склада покупателя
Управление движением потока	перевозчик и грузовладелец (экспедитор)	перевозчик	грузовладелец (экспедитор)
Технологическая перегрузка в пути следования	присутствует	как правило, отсутствует	присутствует
Отношение к владельцу груза	как правило, учитывается	как правило, обезличено	собственность
Контроль за продвижением	перевозчик и грузовладелец (экспедитор)	перевозчик и грузовладелец (экспедитор)	грузовладелец (экспедитор)
Направление движения	односторонний, двусторонний	двусторонний	односторонний

Трансформация материального потока при перевозке груза в железнодорожном сообщении (завоз и вывоз - автотранспорт) представлена на рисунке 1.

Рисунок 1 - Трансформация материального потока при перевозке груза в железнодорожном сообщении (завоз и вывоз - автотранспорт)

Автором выявлены основные отличия транспортного потока от материального по следующим позициям:

- транспортный поток существует отдельно на каждом виде транспорта;

- транспортный поток это не обязательно перевозка материально-технических ценностей (груза). Все многообразие видов транспортного потока можно представить следующей схемой (рисунок 2);

Рисунок 2 - Классификация транспортных потоков

- перемещение транспортного потока в общем виде осуществляется не от склада отправителя до склада получателя, а от пункта отправления данного вида транспорта до пункта назначения, имеющих соответствующую транспортную инфраструктуру и технические средства, предназначенные для выполнения погрузочно-разгрузочных и других операций с подвижным составом данного вида транспорта.

Эффективность управления материальным потоком зависит от того, насколько цели управления соответствующим транспортным потоком совпадают с целями управления материальным потоком. На рисунке 3 изображены две окружности, одна из которых представляет собой множество целей управления транспортным потоком ={}, , где n - количество целей управления транспортным потоком; другая - множество целей управления материальным потоком ={}, , где h - количество целей управления материальным потоком. Область совпадения (не противоречия) целей управления транспортным и материальным потоками представляет собой множество

={}, т.е. =? (1)

Рисунок 3 - Область совпадения целей управления транспортным и материальным потоками

Чем больше значений попадает в область , тем более эффективной является деятельность координатора, обеспечивающего реализацию критериев предпочтения грузовладельца при обеспечении процесса товародвижения. При , величина = max, так как полностью удовлетворяются требования клиента, предъявляемые им к качеству перевозочного процесса.

К особенностям управления материальным потоком относится возможность увеличения области совпадения целей, которая определяется тем, что часть параметров транспортировки может формулироваться грузовладельцем не однозначно, а с элементами неконкретности, выражаемыми словами «желательно», «в пределах…», « не более чем…», т.е.

{

,}, (2)

где: - множество значений j-ого критерия предпочтения клиента (цели управления материальным потоком); b - количество возможных значений критерия . В этом случае цели управления материальным потоком, не вошедшие в совместную область, должны анализироваться на предмет их возможного соответствия не наиболее желательному (оптимальному) значению параметра , а возможному из того диапазона значений, который допускает грузовладелец Д, здесь Д - допускаемый предел изменения величины параметра . Если выполняется условие (Д)?, здесь - i-ая цель управления транспортным потоком, на соответствие которой проверяется j-ая цель управления материальным потоком, то критерий включается в область совпадения (не противоречия) целей управления транспортным и материальным потоками.

Централизация управления является обязательным элементом оптимизации продвижения как транспортного, так и материального потока. Различие заключается в том, что управление транспортным потоком представляет собой корпоративную деятельность, а управление материальным потоком - процесс, осуществляемый транспортными операторами, в том числе, независимыми логистическими центрами с участием корпоративных систем управления перевозчиков, а также систем управления пунктов перевалки груза. Различия между диспетчерскими и логистическими центрами представлено в таблице 4.

Таблица 4 Различия между диспетчерскими и логистическими центрами

Признаки	Диспетчерские центры	Логистические центры
Объект управления	транспортный поток	материальный поток
Статус центра	корпоративный	независимая организация
Цель управления	управление движением транспортных средств	организация и контроль продвижения груза по всему маршруту следования
Показатели функционирования	количественные и качественные для данного вида транспорта	критерии, предъявляемые грузовладельцем

Оператор перевозки, интегрируя перевозочную составляющую в логистическую цепь, напрямую не воздействует на процесс управления транспортным потоком, сосредотачивая свои усилия на координации действий различных звеньев (элементов) системы для обеспечения ее качественного функционирования.

Третья глава диссертации «Формирование транспортных логистических цепей в прямом сообщении» посвящена рассмотрению и классификации транспортно-логистических участников рынка товародвижения, анализу формирования логистических цепей хозяйствующими субъектами рынка, созданию модели формирования транспортной логистической цепи в прямом железнодорожном сообщении.

Функционирование любого субъекта рынка обеспечивается его юридически-правовым статусом, определяющим взаимоотношения, права и ответственность перед заказчиками-принципалами. В результате исследования, проведенного автором, разработана классификация транспортно-логистических субъектов системы товародвижения, обеспечивающих в настоящее время основные варианты продвижения грузопотоков. В соответствии с Гражданским Кодексом РФ законодательно определены следующие субъекты транспортного рынка: перевозчики, агенты и экспедиторы, оформляющие с принципалами соответственно следующие юридически-правовые документы: договоры перевозки, договоры агентирования и договоры транспортной экспедиции (рисунок 4).

Рисунок 4 - Классификация транспортно-логистических посредников

Сделан вывод о том, что зарождающийся в России институт логистических посредников в виде операторов смешанной перевозки законодательно не определен, хотя в странах с развитым транспортным рынком их статус зафиксирован соответствующими законодательными и международными актами.

Автором выявлено, что, для успешного функционирования конкретного вида транспорта (перевозчика) в рыночной среде необходимо учитывать следующие концептуальные положения: а) принятие в качестве основной и единственной концепции деятельности - управление сквозным материальным потоком, то есть от зарождения его у грузоотправителя до погашения у грузополучателя; б) понимание того, что перевозчик является элементом (звеном) логистической системы более высокого уровня, несмотря на достаточную сложность организации перевозочного процесса внутри своего вида транспорта; в) иметь не только набор возможных вариантов транспортных цепочек продвижения грузопотока, но и уметь их формировать (генерировать) в кратчайшие сроки, исходя из требований, предъявляемых к конкретной перевозке; г) на основе изучения критериев предпочтения конкретных грузовладельцев предлагать им логистические технологии продвижения грузопотока, тем самым, инициируя формирование транспортной логистической цепи со своим участием.

Наличие методологического аппарата, позволяющего формировать транспортные логистические цепи в зависимости от вида перевозок и сложившейся ситуации, а также критериев предпочтения конкретных грузовладельцев является одним из действенных инструментов повышения конкурентоспособности и востребованности конкретного вида транспорта (перевозчика). С этой целью автором разработана модель формирования транспортной логистической цепи в прямом железнодорожном сообщении, учитывающая вышеназванные факторы.

Постановка задачи. Обозначим:

1) множество способов организации отправления груза с железнодорожной станции через Z = {}, i = , где - количество способов организации отправления груза с железнодорожной станции;

2) множество способов доставки груза от станции отправления до станции назначения через D = {}, j = , где - количество способов доставки грузов от станции отправления до станции назначения;

3) множество способов организации доставки груза от станции назначения к грузополучателю через W = {}, k = , где - количество способов доставки груза от станции назначения к грузополучателю;

4) множество вариантов доставки груза от грузоотправителя до грузополучателя через V = {,,)|}.

Множество V является прямым произведением множеств Z, D, W, т.е. V = Z•D•W. Количество вариантов доставки груза от грузоотправителя к грузополучателю равно n = ••. Требуется сформировать транспортную логистическую цепь, в наибольшей степени удовлетворяющую требованиям (критериям предпочтения) грузовладельца.

Графическая интерпретация возможных вариантов транспортных логистических цепей при доставке грузов от грузоотправителя до получателя железнодорожным транспортом (завоз и вывоз - автотранспорт) приведена на рисунке 5.

Рисунок 5 -Граф возможных вариантов транспортных логистических цепей при доставке грузов железнодорожным транспортом (1, 4 - соответственно грузоотправитель и грузополучатель; 2, 3 - соответственно станции отправления и назначения)

Математический аппарат решения. Используя в порядке очередности критерии предпочтения клиента , и , где - срок доставки, - обеспечение сохранности груза, - стоимость доставки, выделим из множества V соответственно множества , , .

1 этап. Формируем множество

= { = (, , )|V, [ + + ]? },

где - время нахождения груза в пункте отправления при организации его перевозки по железной дороге с помощью способа, суток; - время доставки груза от станции отправления до станции назначения с помощью способа доставки, суток; - время нахождения груза в пункте назначения при организации его доставки от станции выгрузки до грузополучателя с помощью способа, суток.

Условие = [ + + ]? определяет, что сумма времени доставки груза от грузоотправителя к грузополучателю по пути (,,) должна быть меньше или равна времени доставки .

2 этап. Формируем множество , состоящее из тех элементов множества , которые удовлетворяют критерию , т.е.

= {= (,,)|, N()?},

где N() - возможные затраты от несохранной перевозки при следовании по пути (,,).

Условие N() ? устанавливает, что уровень возможных затрат, возникающих в связи с несохранной перевозкой при доставке груза от грузоотправителя к грузополучателю по пути (,,), должен быть не более максимума затрат, допускаемых клиентом - .

3 этап. Формируем множество , которое состоит из элементов множества , удовлетворяющих критерию , т.е.

= { = (,, )|, [++]? },

где - стоимость выполнения операций в пункте погрузки по отправке груза железнодорожным транспортом способом, рублей; - стоимость доставки груза от станции отправления до станции назначения с помощью способа, рублей; - стоимость доставки груза от станции назначения к грузополучателю с помощью способа, рублей.

Условие = [++]? определяет, что сумма стоимости доставки груза от грузоотправителя до грузополучателя по пути (,, ) должна быть меньше или равна стоимости, которую готов заплатить клиент - .

4 этап. Если по результатам реализации 3-ого этапа имеет место несколько каналов распределения, соответствующих критериям , и , то используя усиленный критерий , т.е. = min (минимальное значение стоимости по пути ,, ), выделяется единственный лучший вариант доставки груза от грузоотправителя к грузополучателю. Графически процесс определения наилучшей транспортной логистической цепи путем поэтапного формирования множеств , , приведен на рисунке 6.

Рисунок 6 - Процесс определения наилучшей транспортной логистической цепи путем поэтапного формирования множеств , ,

Четвертая глава диссертации «Исследование проблем организации мультимодальных перевозок» посвящена анализу существующих технологий формирования транспортных логистических цепей при мультимодальных перевозках, выявлению организационно-технологических проблем взаимодействия железнодорожного и морского транспорта и направлений их решения, классификации логистических центров и определения их роли и места в формировании транспортных логистических цепей.

В рамках исследования установлено, что основными подходами к организации перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении являются следующие: организация перевозок с участием агента фрахта; организация перевозок при наличии оператора смешанной перевозки (транспортного оператора). Первый подход характеризуется созданием информационной логистической цепочки «грузоотправитель-порт-оператор фрахта-судно», в которой агент фрахта сведения о подходе вагонов по железной дороге получает от порта. Управляющие воздействия по согласованию подвода вагонов и судна исключены, так как агент по договору с заказчиком обеспечивает только фрахт судна в конкретный порт на определенную дату. Графическая интерпретация взаимодействия участников перевозочного процесса представлено на рисунке 7-а.

При втором подходе логистическая цепочка включает и железнодорожного перевозчика, однако, только на уровне слежения за подводом вагонов. Оператор смешанной перевозки имеет возможность корректировать подвод судна исходя из фактического подхода вагонов в порт. Графически взаимодействие участников перевозочного процесса представлено на рисунке 7-б.

В транспортных узлах европейских стран вопросы перевалки грузов с железнодорожного транспорта на морской и обратно решаются именно с помощью операторов смешанной перевозки в виде уполномоченных грузовладельцами экспедиторов.

Рисунок 7 - Варианты организации перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении.

В диссертации выявлены способствующие этому факторы. Вместе с тем, наряду с необходимостью идентификации общих подходов и международных нормативно-правовых основ к организации смешанных перевозок для нашей страны «копирование» зарубежных технологий смешанных перевозок, по мнению автора, представляется неоправданным, так как на российском транспортном рынке ситуация значительно отличается: доля грузов, завозимых железнодорожным транспортом в морские порты, превышает 70%, а по отдельным портам достигает 95%; выгрузочные возможности российских портов составляют 75% от провозной способности железных дорог; отсутствует нормативно-правовая база для деятельности операторов смешанной перевозки, осуществляющих основную деятельность по организации перевозок за рубежом; перевозочный процесс обеспечивает один национальный железнодорожный перевозчик в лице ОАО «РЖД». Все это приводит к необходимости поиска новых форм организации перевозок, обеспечивающих координацию перевозочного процесса в смешанном сообщении на всем пути следования от продавца до покупателя.

Экономико-математическая модель оптимизации взаимодействия железнодорожного и морского транспорта может быть описана функцией

{; } > 0, (3)

где: - суммарные эксплуатационные затраты, связанные с непроизводительным простоем вагонов с грузом на припортовой станции и на подходах к ней в ожидании судна, рублей; - суммарные эксплуатационные затраты, связанные с непроизводительным простоем судов в порту в ожидании груза, рублей.

Реализация этой функции может быть обеспечена только при условии удовлетворения вектору критериев оптимальности , имеющему следующий вид:

={, , } (4)

Критерий определяет необходимость подвода вагонов к транспортному узлу в соответствии с погрузочно-выгрузочными возможностями порта по всей номенклатуре грузов. В соответствии с критерием наличные возможности складских площадей в порту должны обеспечивать накопление грузов в размере судовых партий. Критерий устанавливает необходимость согласованного подвода вагонов к моменту прибытия судна для данного груза в порт.

Таким образом, оптимизация взаимодействия железнодорожного и морского транспорта будет обеспечиваться только в том случае, когда удовлетворяется система ограничений, представляющая собой вектор технико-технологических критериев оптимальности .

где: - среднесуточное количество вагонов, прибывающих в порт с i-ым грузом, вагонов; - техническая норма загрузки вагона i-ым грузом, тонн/вагон; n - общее количество номенклатур грузов, прибывающих в порт; - производительность погрузочно-разгрузочной машины при работе с i-ым грузом, тонн/сутки; - количество погрузочно-разгрузочных машин для i-ого груза; - вместимость m-ого склада для хранения i-ого груза до величины судовой партии, тонн; m=, здесь s - общее количество складов для хранения i-ого груза; - грузоподъемность судна, загружаемого i-ым грузом, тонн; - множество дат прибытия вагонов с i-ым грузом в порт до величины судовой партии; - календарный период погрузки судна i-ым грузом.

С целью разработки мероприятий, позволяющих улучшить качество взаимодействия железнодорожного и морского транспорта, в диссертации проанализированы все обстоятельства, способствующие задержкам поездов на подходах к морским портам, после чего они были сгруппированы и ранжированы с выделением главных причин, а также факторов 1 и 2 уровня. Результаты исследования приведены в таблице 5.

Таблица 5 Основные причины и факторы, влияющие на качество взаимодействия железнодорожного и морского транспорта

Причины бросания поездов	Факторы, способствующие бросанию поездов
	1 уровень	2 уровень
1. Несогласованный подвод вагонов и судов	1.1. Отсутствие информации о подходе судов	- фрахт судов иностранными покупателями; - непредставление данных при погрузке отправителем
	1.2. Отсутствие контроля за согласованным подводом вагонов и судов	- нет календарных графиков согласованного подвода вагонов к прибытию судна.
	1.3. Невыполнение принципа «доставка точно в срок»	- отсутствие логистических принципов управления продвижением грузопотоков ...

Подобные документы

• Разработка программы лояльности перевозчиков в транспортно-экспедиционной компании (на примере компании ООО "Е-ТЭК")

  Необходимость и виды программ лояльности в условиях рыночной конкуренции. Анализ и оценка системы работы транспортно-экспедиционной компании ООО "Е-ТЭК" с привлеченными перевозчиками. Разработка проекта программы лояльности перевозчиков для ООО "Е-ТЭК".
  
  дипломная работа [603,5 K], добавлен 15.08.2010
  

• Разработка транспортных логистических цепей при мультимодальных перевозках на примере ОАО "РЖД"

  Раскрытие сущности мультимодальных и интермодальных грузоперевозок в системе управления материальными потоками. Анализ системы управления грузоперевозками в ОАО "РЖД". Оценка взаимодействия железнодорожного и морского транспорта при смешанных перевозках.
  
  дипломная работа [1,3 M], добавлен 25.08.2014
  

• Основы технологии мультимодальных перевозок в условиях риска

  Классификация и анализ рисков в мультимодальных перевозках. Методологические основы управления рисками в мультимодальных перевозках на примере компании ООО "Автекс". Теория игр в логистике: методы поддержки принятия решений как способ управления рисками.
  
  дипломная работа [2,1 M], добавлен 31.10.2016
  

• Транспортно-заготовительная логистика

  Задачи транспортной логистики. Экономическая эффективность транспортной логистики. Выбор вида транспорта. Критерии и алгоритм выбора перевозчика. Транспортно-экспедиционное обеспечение логистики. Документы, регламентирующие правила перевозок.
  
  курсовая работа [29,4 K], добавлен 13.01.2003
  

• Логистическая индустрия США

  Этапы развития методов логистики и их принципиальная реализация на практике в процессе совершенствования рыночных отношений в США. Логистическая индустрия США на современном этапе. Роль страны в развитии транспортно-таможенной логистики в рамках НАФТА.
  
  контрольная работа [27,6 K], добавлен 12.11.2013
  

• Посредничество на транспортно-логистических рынках

  Разработка транспортно-логистической схемы доставки груза с использованием универсальных контейнеров. Расчет стоимости доставки для различных транспортно-технологических схем. Выбор оптимального варианта доставки и оформление коммерческого предложения.
  
  курсовая работа [61,3 K], добавлен 04.12.2013
  

• Транспортно-складская система в машиностроительном производстве

  Функции транспортно-складских систем. Транспорт, используемый на предприятии. Структура транспортного хозяйства. Различие транспортно-складских систем в зависимости от номенклатуры груза. Характеристика рационального использования транспортных средств.
  
  реферат [28,3 K], добавлен 30.01.2010
  

• Контроль якості транспортно-експедиційних послуг в Україні

  Договір транспортного експедирування та його виконання. Права, обов’язки експедитора і клієнта відповідно Закону України "Про транспортно-експедиторську діяльність". Методичні підходи до оцінки якості транспортно-експедиційного обслуговування перевезень.
  
  курсовая работа [84,0 K], добавлен 09.09.2013
  

• Развитие транспортно-логистического комплекса "Норильский никель"

  Транспортно-логистический комплекс как один из первых "продуктов" масштабного процесса. Реорганизации системы управления комплекса "Норильского никеля". Появление Норильска, авиации и навигации. Основные технические характеристики арктического танкера.
  
  реферат [17,2 K], добавлен 29.01.2011
  

• Организация транспортно-логистической системы доставки грузов в смешанном сообщении

  Детальный анализ комплексного грузопотока на направлении перевозок. Принципы оценки и выбора рациональной схемы организации смешанной перевозки грузов. Характеристика разработки транспортно-логистической системы доставки грузов в смешанном сообщении.
  
  курсовая работа [3,1 M], добавлен 30.03.2015
  

• Товарораспорядительная документация, оговоренная в контракте купли-продажи

  Характеристика состава товарораспорядительной документации - обязательной части транспортных условий контракта, необходимых для выполнения экспедиторами продавца и покупателя, агентами перевозчиков в ходе выполнения транспортно-экспидиционных операций.
  
  реферат [30,4 K], добавлен 18.10.2010
  

• Формирование системы инновационного логистического сервиса железных дорог

  Изучение роли и функций логистических центров и Отраслевого центра внедрения новой техники и технологий на железнодорожном транспорте в развитии инновационной логистики. Особенности взаимодействия инновационной логистики со стратегическим маркетингом.
  
  статья [15,8 K], добавлен 20.05.2015
  

• Особенности транспортно-экспедиционных операций на примере ООО "Байкал-Сервис Екатеринбург"

  Характеристика отдельных видов транспорта, используемого при перевозках сборных грузов. Виды моделей транспортировки грузов. Проведение анализа деятельности компании "Байкал-Сервис Екатеринбург". Анализ транспортно-экспедиционных операций на предприятии.
  
  курсовая работа [242,7 K], добавлен 17.04.2014
  

• Сущность и задачи транспортной логистики

  Основные цели транспортной логистики. Создание транспортных систем. Планирование смешанных перевозок. Технологическое единство транспортно-складского процесса. Выбор способа транспортировки и транспортного средства. Рациональные маршруты доставки.
  
  контрольная работа [43,4 K], добавлен 11.10.2010
  

• Повышение эффективности транспортно-складского хозяйства сельскохозяйственного предприятия на основе логистического подхода

  Проведение апробации методики оценки эффективности системы транспортно–складского хозяйства сельскохозяйственного предприятия на основе логистического подхода. Выявление проблем и разработка рекомендаций, способствующих повышению эффективности системы.
  
  дипломная работа [1,6 M], добавлен 23.06.2017
  

• Формирование транспортно-логистической инфраструктуры для перевозок грузов

  Транспортно-логистическая инфраструктура: основные понятия. Асфальто-бетонное дорожное покрытие. Особенности и свойства асфальтобетона, его классификация. Технические нормативы автомобильной дороги. Материалы, используемые для асфальтобетонного покрытия.
  
  курсовая работа [180,4 K], добавлен 06.05.2017
  

• Таможенное обеспечение транспортно-логистической деятельности и пути ее совершенствования

  Понятие и аспекты таможенной логистики. Евразийский таможенный союз. Тарифные и нетарифные меры регулирования. Расчет платежей. Исчисление налога на добавленную стоимость. Логистический подход к совершенствованию деятельности таможенных органов.
  
  курсовая работа [45,0 K], добавлен 02.11.2015
  

• Современные транспортно-технологические системы международных перевозок внешнеторговых грузов

  Понятие и совершенствование транспортно-технологические системы, их классификация и типы. Этапы транспортного обеспечения. Развитие международной торговли. Правила международных перевозок. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности.
  
  контрольная работа [100,5 K], добавлен 24.06.2013
  

• Транспортно-грузовой комплекс для переработки грузов

  Расчет суточного грузо- и вагонопотока. Технология выполнения погрузочно-разгрузочных работ. Определение площади и размеров транспортно-грузового комплекса. Определение капитальных вложений по вариантам. Техническое обслуживание и ремонт подъемных машин.
  
  курсовая работа [1,7 M], добавлен 23.03.2014
  

• Анализ рынка транспортно–экспедиционных услуг

  Значение и характеристика рынка транспортно-экспедиционного обслуживания. Организационная структура и персонал автотранспортного предприятия. Взаимосвязь процесса доставки товара и транспортно-экспедиционного обслуживания. Подготовка грузов к отгрузке.
  
  курсовая работа [732,5 K], добавлен 28.01.2014
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам