Методология транспортно-логистического взаимодействия при мультимодальных перевозках

2. Неосвоение заявленного объема перегрузки портом

2.1. Недостаточная перерабатывающая способность погрузочно-разгрузочных механизмов (ПРМ)

- поломки оборудования;

- недостаточное количество ПРМ

2.2. Отсутствие свободных складских площадей

- отсутствие судов;

-недостаточная вместимость складов

3. Неравномерное прибытие грузов в вагонах на припортовую станцию

3.1. Погрузка сверх заявки без учета перегрузочных возможностей порта

3.2. Неравномерная отгрузка

- нарушение графиков отгрузки

4. Форс-мажорные обстоятельства

4.1. шторм

4.2. сильный ветер

4.3. ледовая обстановка

5. Несовершенство существующей нормативно-правовой базы

5.1. нет федерального закона о смешанных перевозках

5.2. отсутствует понятие и статус оператора смешанной перевозки

С целью выявления значимости каждой из вышеперечисленных причин был использован метод экспертных оценок. Результаты обследования сведены в таблицу 6.

Таблица 6 Удельный вес причин, связанных с задержками поездов (на основании оценок экспертов)

Основные причины задержек поездов	Удельный вес, %
1. Несогласованный подвод вагонов и судов	50
2. Неравномерное прибытие груза на станцию	25
3. Невыполнение плановых норм перегрузки портом	20
4. Форс-мажорные обстоятельства (непогода)	5

На основании исследований, проведенных автором, значительный удельный вес причин, связанных с несогласованным подводом вагонов и судов, а также неравномерным (сгущенным) подводом груза к портам, обуславливается следующими факторами.

Первый фактор. Эффективность смешанных перевозок в первую очередь зависит от успешного взаимодействия на уровне «железная дорога - морской транспорт». Необходимо отходить от стереотипа, что взаимодействие железнодорожного и морского транспорта начинается и заканчивается в порту. Морской порт представляет собой стационарный инфраструктурный элемент транспортной логистической цепи с четко определенной стратегической целью - перегрузка груза с железнодорожного транспорта на морской и обратно - и взаимодействием железнодорожного и морского транспорта заниматься не должен и не может по определению. В настоящее время уровень «станция-порт» может эффективно функционировать только при создании новой технологии взаимодействия железнодорожного и морского транспорта.

Второй фактор. Грузоотправитель не заинтересован в скорейшей перевалке груза. Сложившаяся в настоящее время практика заключения международных контрактов купли-продажи между российскими продавцами и зарубежными покупателями на условиях ФОБ -- FОВ (Fгее оn board) -- «свободно на борту» не способствует организации четкой и слаженной организации перевалки грузов с железнодорожного транспорта на морской. В соответствии с этим условием фрахт судна осуществляет зарубежный покупатель, который планирует подвод судна с таким расчетом, чтобы груз уже был на месте (на причале или в вагонах).

Более прогрессивным является условие поставки СИФ -- СIF (Соаst, Insurance, Freight) -- «стоимость, страхование, фрахт». В этом случае российский продавец в соответствии с контрактом купли-продажи отвечает за его доставку по принципу «точно в срок» до порта назначения. Однако это условие поставки практически не применяется в связи с крайне ограниченным количеством флота, обращающегося под российским флагом, а также отсутствием законодательно оформленных операторов смешанной перевозки, которые за рубежом осуществляют основной объем мультимодальных перевозок.

Третий фактор. Уровень информированности ОАО «РЖД» о подходе судов не соответствует реалиям сегодняшнего дня и должен быть усовершенствован с точки зрения его достоверности и своевременности получения, а также возможности использования для согласования подвода вагонов и судов. На рисунке 8 представлена схема движения предварительной информации о подходе судов в российский морской порт.

Рисунок 8 - Существующая схема движения информации о подходе судов.

Дату прибытия судна в российский морской порт определяет зарубежный фрахтователь на основании информации от продавца об отгрузке груза и дате прибытия его пункт перевалки. Эта информация через представителя грузоотправителя передается в порт, являющийся получателем груза на российской территории. Припортовая станция получает предварительную и точную информацию уже от порта. По мнению автора, использование получаемой в настоящее время информации не может быть эффективным по следующим причинам. Во-первых, отсутствие материальной ответственности за качество информации не стимулируют ее достоверность. Во-вторых, получение информации в последнюю очередь лишает железнодорожного перевозчика (ОАО «РЖД») возможности управления подводом вагонов на равных правах с портом исходя из своих и совместных интересов. В-третьих, наличие даже достоверной информации при отсутствии структуры в рамках ОАО «РЖД», которая может на ее основе организовать подвод именно того груза, под который подходит судно, делают информацию бесполезной. Таким образом, существующая система информационных потоков требует серьезной корректировки в пользу ОАО «РЖД».

Четвертый фактор. Морской порт ориентирован на обработку транспортных средств морского флота. Морской порт обрабатывает транспортные средства железнодорожного и морского транспорта. В связи с тем, что штрафные санкции в отношении простоя морских судов больше чем вагонов, он заинтересован в минимизации простоя морских судов. На рисунке 9 представлена диаграмма распределения простоя судов, обрабатываемых на угольном терминале порта Восточный, в соответствии с которой на ответственность порта относится только 2,7% (23,3 часа) от общего времени.

Рисунок 9 - Диаграмма распределения простоя судов в порту

Вместе с тем на отсутствие груза как причину простоя судов отнесено 43,6% (375,4 часа) от общей суммы часов и это при том, что в адрес данного терминала ежегодно простаивает в виде брошенных поездов от 1500 до 2000 поездов (в среднем 4 - 5,5 составов в сутки). Из этого сделаны два вывода.

1. Простои судов по вине порта минимальны, что свидетельствует о высокой степени ответственности по отношению к транспортным средствам морского флота, подкрепляемой материальной ответственностью.

2. В связи с тем, что отсутствие достаточного количества груза для загрузки судна не относится на ответственность порта, у него нет стимула для совместной работы с железнодорожниками по согласованию подвода вагонов к прибывающим судам. С другой стороны порт заинтересован в скорейшей погрузке судна, так как занятие причальной стенки судном в ожидании груза чревато невозможностью погрузки другого судна, для которого груз имеется в наличии в полном объеме. Наиболее простым способом выхода из этой ситуации при дефиците складских площадей является накопление груза в вагонах на подходах к порту.

Таким образом, одной из основных причин брошенных поездов является отсутствие согласования по подводу вагонов именно с тем грузом, который планирует забирать судно, прибывающее в порт. Вагоны обрабатываются портом не в порядке поступления, а под конкретное судно, поэтому необходимо организовывать подвод грузов, необходимых для загружаемого судна, при этом инициатива и управляющие воздействия должны исходить от железнодорожного перевозчика, который в единственном числе заинтересован в сокращении простоя своих транспортных средств. По мнению автора, необходимость нового подхода к организации мультимодальных перевозок определяется следующими положениями, вытекающими из анализа существующей ситуации:

1. При организации мультимодальных перевозок необходимо переходить на уровень «железная дорога - морской транспорт» с одновременным совершенствованием форм взаимодействия на уровне «станция - порт».

2. При заключении международных контрактов купли-продажи на условиях поставки ФОБ нецелесообразно полагаться на заинтересованность грузоотправителя в скорейшей перевалке груза, так как он не влияет на этот процесс.

3. Необходимо менять систему информирования железнодорожного перевозчика о подходе морских судов с одновременным созданием структуры, способной воспользоваться этой информацией.

4. Ориентация при организации мультимодальных перевозок на морской порт как на представителя морского транспорта бесперспективна, так как он не является перевозчиком и, кроме того, его интересы намного ближе к интересам судовладельцев, чем железнодорожников.

На основании проведенных автором исследований наиболее эффективным резервом повышения качества взаимодействия железнодорожного и морского транспорта является применение современных организационно-технологических мероприятий, к которым можно отнести следующие.

Первое. Необходимо организовать планирование подвода вагонов под конкретные суда. Для этого требуется изменить систему информационного взаимодействия между российским продавцом, портом и железной дорогой на уровне ОАО «РЖД». Схема предлагаемого информационного взаимодействия представлена на рисунке 10.

Рисунок 10 - Предлагаемая схема движения информации о подходе судов.

Такая организация информационного взаимодействия позволяет железнодорожному перевозчику управлять подводом вагонопотока и исключать накопление вагонов в виде брошенных поездов, зависящих от несогласованного прибытия подвижного состава смежного вида транспорта.

Второе. Целесообразно создание логистической структуры, способной управлять сложными процессами взаимодействия на стыках транспортного коридора и на основе информационного обеспечения принимать решения в области перевозочного процесса. Задача создания рациональной, экономически целесообразной и взаимовыгодной для всех участников перевозки структуры управления грузопотоками с использованием двух и более видов транспорта и, в первую очередь, в международном сообщении, по мнению автора, должна решаться в направлении формирования системы управления перевозками, обеспечивающей усиление взаимодействия на уровне «железная дорога - морской транспорт» и включающей в качестве подсистем корпоративные логистические центры, создаваемые на базе припортовых железных дорог - филиалов ОАО «РЖД». Основой системы должен являться региональный транспортно-логистический центр, цель создания которого заключается в увеличении объема перевозок транзитных грузов через российские участки международных транспортных коридоров за счет совершенствования уровня организации экспортно-импортных и внутренних перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении.

В настоящее время существует достаточно много подходов, как к понятию логистического центра, так и к функциям, которые он должен осуществлять. Разнообразие условий, связанных с организацией перевозочного процесса в рамках продвижения сквозного материального потока, приводит к необходимости более детального рассмотрения сущности логистических центров и их места в системе мультимодальных перевозок. Выполненный в диссертации анализ подходов к задачам, которые ставятся перед логистическими центрами, позволяет автору классифицировать их по следующим признакам: по сфере деятельности; по зоне действия; по воздействию на сквозной материальный поток; по участвующим видам транспорта; по сфере обслуживания. На рисунке 11 приведена возможная классификация логистических центров на основе вышеперечисленных признаков.

Рисунок 11 - Возможная классификация логистических центров.

Основные особенности функционирования универсальных логистических центров приведены в таблице 7.

Таблица 7 Основные особенности функционирования универсальных логистических центров

Признаки	Универсальные логистические центры
	региональные	узловые	терминальные
Целевая функция	формирование логистических цепей и контроль за их функционированием	обеспечение взаимодействия различных видов транспорта и органов государственного контроля (при международных перевозках)	объединение процесса грузонакопления и грузопереработки с организацией входящего и выходящего транспортных потоков в единую технологию
Сфера деятельности	информационно-технологические	информационные, технологические	информационно-технологические
Зона деятельности	в рамках формируемой логистической цепи	в рамках транспортного узла	в рамках терминала
Воздействие на материальный поток	управляющие, распределительные	управляющие	распределительные
Вид материального потока	в виде грузового, транспортного потока	в виде транспортного потока	в виде грузового потока
Количество участвующих видов транспорта	один и более	два и более	два и более
Наличие собственной инфраструктуры	на уровне взаимодействия с логистическими центрами терминального уровня	на уровне взаимодействия с логистическими центрами терминального уровня	присутствует в виде терминальных комплексов (собственность, аренда)

Пятая глава диссертации «Формирование транспортных логистических цепей в смешанном сообщении» посвящена анализу деятельности корпоративных логистических центров на железнодорожном транспорте, выработке принципов формирования и технологии функционирования региональных транспортно-логистических центров, а также разработке методики формирования транспортных логистических цепей в смешанном сообщении.

Анализ отечественных исследований и опыта работы логистических центров на железнодорожном транспорте позволяет констатировать следующее: а) логистические центры создаются в первую очередь на припортовых железных дорогах, что свидетельствует о важности организации взаимодействия железнодорожного и морского транспорта; б) функционирование корпоративных логистических центров ориентировано в первую очередь на взаимодействие с портами, а не смежными видами транспорта; в) корпоративные логистические центры не в состоянии организовать согласованный подвод вагонов и судов исходя из критерия минимизации затрат всех участников перевозочного процесса, так как являются представителями одного вида транспорта и обеспечивают сокращение его издержек. Делается вывод о том, что организация взаимодействия различных видов транспорта должна осуществляться независимыми структурами, объективно обеспечивающими равенство интересов всех перевозчиков и работающими в контакте с ними, но в пользу клиента (грузовладельца).

В диссертации определены предпосылки, определяющие необходимость организации мультимодальных перевозок на основе региональных транспортно-логистических центров, а также систематизированы принципы их формирования (таблица 8).

Таблица 8 Принципы формирования региональных транспортно-логистических центров

	Сущность принципа
1	Региональный транспортно-логистический центр должен быть координатором перевозочного процесса (продвижения материального потока), обеспечивающим согласованное взаимодействие перевозчиков на всем протяжении логистической цепи, в первую очередь, железнодорожных и морских. В условиях децентрализации морской отрасли уровень «станция-порт» может эффективно функционировать только при создании новой технологии взаимодействия железнодорожного и морского транспорта.
2	Взаимодействие смежных видов транспорта в пунктах перевалки должно рассматриваться не как стык, а как звено логистической цепи, функционирование которого направлено на реализацию конечной цели ее формирования - минимизации логистических издержек. При этом взаимодействие транспортных организаций должно быть эффективным и незаметным для грузовладельца.
3	Информационная составляющая деятельности центра представляют собой интегрированную информацию перевозчиков и других участников процесса транспортировки, обеспечивающую формирование логистических цепей с целью продвижения материального потока исходя из критериев предпочтения грузовладельцев.
4	Необходимо главенство правил логистики в деятельности регионального транспортно-логистического центра: доставка нужного товара в нужное время в нужное место требуемого качества в необходимом количестве с минимальными затратами.
5	Основой планирования для транспортного узла является календарное планирование погрузки исходя из размеров судовых партий при обязательном выполнении условия равномерности прибытию вагонов в порт по дням месяца или другого временного периода.
6	Основой при выборе участников и формировании транспортной логистической цепи является выгодное с коммерческой точки зрения взаимодействие и экономическая ответственность субъектов транспортного рынка за бесперебойность ее функционирования.
7	Инициатором формирования транспортной логистической цепи является грузовладелец, поэтому деятельность регионального транспортно-логистического центра должна строиться исходя из его целевых установок.
8	Форма организации мультимодальных перевозок с помощью транспортно-логистических центров не является единственной, поэтому их деятельность должна осуществляться на условиях добросовестной конкуренции в отношении других операторов смешанной перевозки на рынке транспортно-экспедиционных услуг за удовлетворение потребительского спроса клиентуры при высоком качестве сервисного обслуживания.
9	Необходимо строить свои отношения с грузовладельцем по принципу единой ответственности, когда ответственность перед клиентом несет один исполнитель. В результате исключается ситуация, когда перевозчиков выбирает оператор смешанной перевозки, а все риски, связанные с ненадлежащим выполнением условий договора несет заказчик.
10	Для успешного функционирования транспортно-логистический центр должен постоянно учитывать и развивать экономические интересы его учредителей, обеспечивать упрочение позиций на рынке транспортно-экспедиторских и логистических услуг. Это обеспечивается за счет способности быстро переориентировать на себя перспективную грузовую базу и существенно ее расширить.
11	Управление материальным потоком должно строиться на диспетчеризации процесса перевозки из собственного центра управления с использованием корпоративных центров управления перевозчиков, участвующих в транспортном процессе.
12	Региональный транспортно-логистический центр должен представлять собой независимую структуру в виде транспортной компании с участием в качестве учредителей основных перевозчиков, других участников транспортного рынка и, возможно, крупных грузовладельцев.

Миссией региональных транспортно-логистических центров является создание благоприятных условий для организации мультимодальных перевозок и повышения загрузки международных транспортных коридоров, проходящих по территории России за счет обеспечения качественного транспортного сервиса на основе мирового опыта с учетом специфики российского транспортного рынка. Целью создания регионального транспортно-логистического центра является увеличение объема перевозок грузов через российские участки международных транспортных коридоров за счет совершенствования уровня организации транзитных, экспортно-импортных и внутренних перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении. Достижение этой цели возможно через реализацию комплекса стратегий, основными из которых, по мнению автора, являются: а) обеспечение полного логистического обслуживания грузовладельцев на всем пути следования груза; б) исключение простоя брошенных поездов на подходах к транспортным узлам; в) минимизация времени нахождения грузов в транспортных узлах за счет согласованного подвода вагонов и судов; г) рациональная и равномерная загрузка портов региона; д) перспективное развитие портов и транспортной инфраструктуры в регионе. Схема оперативного управления смешанными перевозками и место регионального транспортно-логистического центра как координатора этого процесса приведена на рисунке 12.

Инновационный подход к организации мультимодальных перевозок на основе региональных центров, заключается в комплексном использовании следующих преимуществ.

Рисунок 12 - Схема оперативного управления смешанными перевозками и место регионального транспортно-логистического центра как координатора этого процесса.

Во-первых, он является получателем груза на российской территории. Это обстоятельство обеспечивает решение всех вопросов, связанных с перевалкой груза на другой вид транспорта и взаимодействием с органами государственного контроля. Во-вторых, деятельность в качестве фрахтователя судна позволяет исключить посредническое звено в виде агента фрахта, действующего только в интересах грузовладельца, что реализует принцип управления сквозным материальным потоком на самом сложном этапе его проследования. В-третьих, обеспечивая взаимодействие со всеми портами региона и являясь фрахтователем, логистический центр имеет возможность заблаговременно переадресовывать вагоны (по согласованию с грузовладельцем) в другой порт региона в размере судовой партии при возникновении или прогнозировании затруднений с перегрузкой груза в порту первоначального назначения для исключения простоя невыгруженных вагонов. В-четвертых, являясь оператором смешанной перевозки, он территориально располагается в регионе зарождения грузопотока, поступающего на железную дорогу (для импорта и транзитных грузов) и завершения следования груза железнодорожным транспортом (для экспорта и транзитных грузов). Это позволяет ему хорошо понимать региональную специфику портов и взаимодействия с железнодорожным транспортом для того, чтобы оперативно выявлять неблагоприятные для продвижения товаропотока обстоятельства и своевременно на них реагировать.

Формирование транспортных логистических цепей на основе календарного планирования погрузки и подвода вагонов в транспортный узел под морские суда является одной из основных задач регионального транспортно-логистического центра. Необходимость разработки методики определяется несовершенством существующих подходов к взаимодействию железнодорожного транспорта с морским, которые основываются на стереотипе, что для исключения простоя вагонов с грузом на подходах к порту достаточно обеспечить их равномерный подвод по железной дороге в количестве, не превышающем перегрузочных возможностей порта. Вместе с тем выгрузка прибывшего груза по железной дороге осуществляется портом не в порядке его поступления, а при наличии (подходе) судна под данный груз или необходимости завершения формирования судовой партии. Базовой основой разработанной в диссертации методики календарного планирования погрузки является принцип согласованного подвода груза по железной дороге в размере судовой партии, формируемой на стадии планирования погрузки на станциях отправления под определенное судно, прибывающее в порт в предварительно назначенный срок.

Постановка задачи. Необходимо обеспечить подвод вагонов с конкретным грузом для погрузки конкретного судна, прибывающего в конкретное время при обеспечении выполнения условия, определенного функцией (3), т.е. {; } > 0. С этой целью требуется разработать календарный план погрузки данного груза от станций погрузки в адрес порта с учетом его подвода во временной интервал погрузки судна, начиная с момента завершения загрузки груза из вагонов, находящихся на подходах к станции, и груза на складах порта. Календарный план погрузки представляет собой конечное множество суточных расписаний погрузки вагонов с данным грузом с различных погрузочных станций с указанием количества отгружаемых вагонов, даты их отправления и прибытия на припортовую станцию.

= {(.…+|d = , , , …, } (6)

где: - календарный план погрузки; - расписания погрузки по дням календарного плана; n - число дней погрузки (период календарного плана); ,… - суточные расписания погрузки d-ой станции по дням календарного плана; s - общее число станций, участвующих в погрузке вагонов для конкретного судна.

Суточное расписание погрузки d-ой станции назначением на 1-ый день календарного плана может быть представлено в следующем виде

= f(,) (7)

где: - суточная погрузка d-ой станции с прибытием на припортовую станцию в 1-ый день календарного плана, вагонов; - дата отправления вагонов с d-ой станции погрузки с прибытием в 1-ый день календарного плана;

Построение календарного плана осуществляется при условии удовлетворения вектору критериев оптимальности , имеющему следующий вид:

={, } (8)

Критерий определяет, что суточное количество груза, прибывающего в порт железнодорожным транспортом за каждый день периода, не должно превышать максимальную перерабатывающую способность погрузочно-разгрузочных машин порта, предназначенных для перегрузки данного груза;

(9)

где: - количество груза, перегруженного на судно в i-ый день периода, вагонов, при этом i = , где n - число дней периода календарного плана; q - статическая нагрузка на вагон, тонн; - производительность j-ой погрузочно-разгрузочной машины, тонн/сутки, при этом j = , где m - общее количество погрузочно-разгрузочных машин, осуществляющих перегрузку груза в данное судно; - количество j-ых погрузочно-разгрузочных машин.

В соответствии с критерием суммарное количество груза, подводимого за весь период железнодорожным транспортом, должно обеспечивать полную загрузку судна и находиться в пределах, определяемых условием:

? ? , (10)

где: - суммарное количество груза, подводимого за весь период железнодорожным транспортом, вагонов; - необходимое количество груза, подводимого за весь период железнодорожным транспортом, для обеспечения загрузки судовой партии, вагонов; - грузоподъемность судна, тонн.

Алгоритм составления календарного плана погрузки. Разработка календарного плана погрузки и продвижения грузопотока в размере судовой партии под определенное судно (КП) включает в себя определение совокупности нормообразующих параметров , , , , , т.е.

КП = {,,,,} (11)

где: - период календарного плана; - суточная погрузка d-ой станции в i-ый день календарного плана, вагонов, при этом d=, где s - число станций погрузки; i = , где n - число дней периода календарного плана; - время хода от d-ой станции погрузки до порта назначения, суток; - множество моментов отправления вагонов со стаций погрузки; - множество моментов прибытия вагонов в порт назначения в период календарного плана, при этом , d = , i = .

Оптимальным будет являться календарный план погрузки, удовлетворяющий вектору необходимых условий

где: - суммарная погрузка со всех станций отправления за весь период календарного плана, вагонов; - суммарные вагоно-часы простоя на подходах к порту в ожидании выгрузки; - суммарные судно-часы непроизводительного простоя в порту в ожидании груза.

Формирование календарного плана погрузки совместного подвода вагонов и судна осуществляется поэтапно: 1 этап - определяется период календарного плана; 2 этап - устанавливается суточная погрузка по каждой станции отправления по дням периода календарного плана; 3 этап - определяются множество моментов отправления вагонов с грузом со станций погрузки и их прибытия в порт назначения; 4 этап - формируется календарный план погрузки.

Определение множества моментов отправления вагонов с грузом со станций погрузки и их прибытия в порт назначения на третьем этапе расчета представляет собой в общем случае целочисленную NP-полную задачу, в которой ее комбинаторная сложность возрастает экспоненциально. В данной постановке она относится к задачам комбинаторной глобальной оптимизации, для решения которой предлагается использовать метод простого (прямого) перебора. С целью сокращения количества расчетов задаются ограничения минимального количества вагонов, отгружаемых со станций отправления, т.е. , где - множество возможных отгружаемых вагонов для каждого дня на каждой станции погрузки. Математическая формулировка задачи состоит в том, чтобы найти целочисленные значения ( зависят от ) удовлетворяющие:

(13)

здесь Z - множество целых чисел.

В общем виде процесс построения календарного плана в виде суточных расписаний погрузки в пределах может быть осуществлен путем конструирования графа , где Х - множество станций погрузки (вершин), осуществляющих отправление груженых вагонов в адрес порта назначения, - множество дуг. Построение каждого расписания предполагает замену в неориентированном графе ребер дугами таким образом, чтобы не образовывалось контуров. В итоге каждому расписанию будет соответствовать некоторый ориентированный бесконтурный граф.

Графическая интерпретация согласованного подвода вагонов в процессе погрузки судна приведена на рисунке 13.

Разработанный календарный план погрузки может быть представлен в виде объемной матрицы, где приведены объемы погрузки со станций отправления и даты их отправления, а также дни календарного плана, в которые осуществляется перегрузка прибывших вагонов на судно.

Рисунок 13 - Технология согласованного подвода вагонов в процессе погрузки судна (- дата прибытия судна под погрузку; - дата отправления судна; - продолжительность погрузки судна; - продолжительность погрузки груза, находящегося на причалах порта; - продолжительность погрузки груза, находящегося в вагонах в ожидании выгрузки; - продолжительность периода подвода вагонов с грузами).

Пересечение соответствующих и определяют искомый день календарного плана, в который груз с данной станции будет перегружаться на судно. Матрица календарного плана погрузки и подвода вагонов по дням календарного плана приведена на рисунке 14.

Рисунок 14 - Матрица календарного плана погрузки и подвода вагонов по дням календарного плана

Контроль за реализацией календарного плана осуществляется из диспетчерского центра регионального транспортно-логистического центра, функционирующего при тесном взаимодействии с корпоративными центрами ОАО «РЖД» (ДЦУП, ЦУМР), грузовладельцами, портом и судовладельцем.

Шестая глава диссертации «Основные направления внедрения системы менеджмента качества при логистической организации мультимодальных перевозок» посвящена анализу и применению принципов семейства стандартов ИСО 9000 и других принципов менеджмента качества при формировании и функционировании системы управления мультимодальными перевозками, обоснованию преимуществ применения семейства стандартов ИСО 9000 в деятельности транспортно-логистических центров, эффективности функционирования транспортно-логистических центров.

В соответствии с проводимой в ОАО «РЖД» реформой системы управления в деятельность компании внедряется целевой менеджмент (Management by objectives - MBO), предусматривающий постановку и реализацию целей Компании на всех уровнях управления. Создание эффективной системы управления перевозками грузов в смешанном сообщении в современных условиях интегрирования российской транспортной системы в мировую возможно только в рамках системы менеджмента качества на соответствие требованиям семейства международных стандартов ИСО 9000 (ГОСТ Р ИСО 9000-2001, ГОСТ Р ИСО 9001-2008, ГОСТ Р ИСО 9004-2001).

С целью обеспечения максимального эффекта от использования возможностей данных стандартов были проанализированы основные положения принципов менеджмента качества и необходимые действия для их реализации с целью последующего применения при проектировании и дальнейшем функционировании транспортно-логистических центров в рамках системы управления мультимодальными перевозками. В результате доказана и аргументирована возможность и целесообразность применения семейства стандартов качества ИСО 9000 и других принципов менеджмента качества при формировании системы управления мультимодальными перевозками.

Технико-экономическая эффективность системы управления перевозками на базе регионального центра обеспечивается за счет сокращения простоя вагонов в ожидании выгрузки на подходах к морским портам при организации согласованного подвода вагонов с грузами под морские суда и заключается в снижении потерь от недополученных расходов от брошенных поездов на 43-50%. Для Дальневосточного региона экономия составляет от 103,95 до 120,85 млн. рублей в год. Вместе с тем, кроме экономического эффекта, получаемого железнодорожным перевозчиком, необходимо учитывать народнохозяйственный эффект, а также преимущества, которые получают все участники логистического процесса от функционирования региональных центров, в том числе:

- государственные интересы при создании региональных транспортно-логистических центров носят синергетический эффект и заключаются в повышении загрузки международных транспортных коридоров, проходящих по территории России на основе обеспечения качественного транспортного сервиса с учетом мирового опыта и специфики российского транспортного рынка;

- для перевозчиков преимущества при создании логистических центров заключаются в следующем: сокращаются простои вагонов с грузами, ожидающими перегрузки на морские суда; сокращаются простои морских судов в ожидании накопления груза на судовую партию; обеспечивается координация действий железнодорожных перевозчиков, что исключает вероятность сгущенного подвода вагонов с грузом в одни и те же порты региона; повышается прогнозируемость ситуации с порожним приватным парком вагонов на станциях транспортного узла;

- для морских портов: обеспечивается рациональная загрузка погрузочно-разгрузочных мощностей портов; обеспечивается заблаговременная подготовка грузовых фронтов порта благодаря получению своевременной информации о подходе судов с указанием перевозимых грузов; уменьшаются штрафные санкции за счет снижения доли общего времени простоя судов, отнесенных на ответственность морского порта, благодаря своевременной подготовке грузовых фронтов к выполнению погрузочно-выгрузочных операций; повышается возможность применения прямого варианта перегрузки «вагон - судно» за счет согласованного подвода транспортных средств; улучшается информационное обеспечение железнодорожной составляющей перевозочного процесса за счет предоставления необходимой информации в нужное время в требуемом количестве необходимого качества с минимальными затратами;

- для российских грузовладельцев преимущества включают следующие элементы: сокращается количество посредников между грузоотправителем получателем, так как логистический центр берет на себя функции оператора смешанной перевозки; повышается конкурентоспособность отечественных товаров за счет сокращения доли транспортных издержек благодаря фрахту судна на условиях СИФ для экспортируемых товаров; повышается качество предоставляемых транспортно-экспедиторских услуг до международного уровня; исключается необходимость обязательного присутствия представителя грузовладельца в пункте перевалки грузов; обеспечивается возможность реализации одного из основных требований клиентов, заключающихся в доставке товаров по принципу «точно в срок», что повышает имидж российских производителей как надежных поставщиков; обеспечивается возможность участия средних и мелких грузовладельцев в формировании судовых партий на условиях коллективного участия еще на стадии планирования перевозки до его погрузки на станции отправления.

- для региона создаются следующие благоприятные условия: учитывается региональный аспект, что позволяет организовывать логистическую деятельность с учетом местных условий, а также разрабатывать перспективные направления развития портов и транспортной инфраструктуры региона в целом; появляется возможность расширения сферы логистической деятельности в регионе за счет включения новых участников, а также представителей других видов транспорта; обеспечивается развитие экономического потенциала регионов, через которые проходят международные транспортные коридоры за счет привлечения инвестиций и увеличения количества рабочих мест.

Заключение

1. Сформулированы основные задачи совершенствования транспортного комплекса страны с целью обеспечения его адекватности современным условиям. Первая - техническая: необходимость его соответствия развитию народного хозяйства с целью обеспечения наличных и перспективных потребностей в перевозках. Вторая - конкурентная: направленность на удовлетворение потребностей пользователей транспортных услуг не только в перевозках, но и в качестве из исполнения. Третья - глобально-логистическая: развитие инновационных технологий взаимодействия различных видов транспорта, как условия интеграции транспортного комплекса России в международную транспортно-логистическую систему товародвижения.

2. Уточнено содержание транспортной логистики как функциональной области, отвечающей за физическое перемещение материальных благ.

3. Выявлено и аргументировано, что главная задача перевозчика в рамках транспортной логистики - это формирование конкурентоспособных перевозочных составляющих логистических систем хозяйствующих субъектов рынка (грузовладельцев), позволяющих удовлетворять их потребности не только с точки зрения возможности перемещения продукции, но и при обязательном выполнении требований, предъявляемых к качеству перевозки.

4. Обосновано, что функциональная структура деятельности перевозчика в рамках транспортной логистики включает в себя два взаимосвязанных блока - логистику перевозчика и транспортное обеспечение логистики.

5. Выявлена и обоснована необходимость выделения и дано определение понятия перевозочной составляющей логистической цепи, под которой понимается часть транспортных средств конкретного перевозчика, обеспечивающих транспортировку груза отдельного хозяйствующего субъекта рынка (грузовладельца) в соответствии с договором перевозки.

6. Определены основные отличия транспортного потока от материального по следующим позициям: транспортный поток это не обязательно перевозка материально-технических ценностей (груза); транспортный поток существует отдельно на каждом виде транспорта; перемещение транспортного потока в общем виде осуществляется не от склада отправителя до склада получателя, а от пункта отправления данного вида транспорта до пункта назначения, имеющих соответствующую транспортную инфраструктуру и технические средства, предназначенные для выполнения погрузочно-разгрузочных и других операций с подвижным составом данного вида транспорта.

7. Обосновано, что централизация управления является обязательным элементом оптимизации продвижения как транспортного, так и материального потока. Различие заключается в том, что управление транспортным потоком представляет собой корпоративную деятельность, а управление материальным потоком - процесс, осуществляемый транспортными операторами, в том числе, независимыми логистическими центрами с участием корпоративных систем управления перевозчиков, а также систем управления пунктов перевалки груза.

8. Разработаны основные принципы успешного функционирования конкретного вида транспорта (перевозчика) в рыночной среде и предложена модель формирования транспортной логистической цепи в прямом железнодорожном сообщении, учитывающая вышеназванные факторы.

9. Выявлено и аргументировано, что наряду с необходимостью идентификации общих подходов и международных нормативно-правовых основ к организации смешанных перевозок для нашей страны «копирование» зарубежных технологий смешанных перевозок представляется неоправданным, так как на российском транспортном рынке ситуация значительно отличается, что приводит к необходимости поиска новых форм организации перевозок, обеспечивающих координацию перевозочного процесса в смешанном сообщении на всем пути следования от продавца до покупателя.

10. Определены базовые критерии, обеспечивающие слаженное взаимодействие железнодорожного и морского транспорта.

11. Установлены и систематизированы организационно-технологические проблемы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта, определен комплекс организационно-технологических мероприятий, направленных на снижение отрицательных воздействий факторов, связанных с несогласованным и неравномерным прибытием поездов.

12. Разработана классификация логистических центров, определены их сферы деятельности в рамках транспортных логистических цепей.

13. Разработаны и обоснованы принципы формирования региональных транспортно-логистических центров, выявлены и сформулированы предпосылки, определяющие необходимость организации мультимодальных перевозок на их основе.

14. Определены миссия и цель создания регионального транспортно-логистического центра, установлены стратегические направления деятельности, структура и технология его функционирования.

15. Разработана методика календарного планирования погрузки и подвода вагонов в размере судовой партии под определенное судно.

16. Выявлена и обоснована целесообразность применения семейства стандартов качества ИСО 9000 и других принципов менеджмента качества при формировании и функционировании системы логистического управления мультимодальными перевозками.

17. Определена технико-экономическая эффективность системы логистического управления перевозками на базе регионального центра. Экономический эффект от сокращения простоя вагонов в ожидании выгрузки на подходах к морским портам при организации согласованного подвода вагонов с грузами под морские суда заключается в снижении потерь от недополученных расходов на 43-50% и для Дальневосточного региона составляет от 103,95 до 120,85 млн. рублей в год.

18. Выявлены и аргументированы элементы народнохозяйственного эффекта, а также преимущества, которые получают участники процесса товародвижения от функционирования региональных центров.

Основные результаты диссертации опубликованы в 50 работах, в том числе

1. Балалаев, А.С. Императивы развития логистики на железнодорожном транспорте / А.С. Балалаев, Р.Г. Леонтьев // Транспорт: наука, техника, управление. - 2004 г. - №8. - С. 7-11 (издание, рекомендованное ВАК РФ).

2. Балалаев, А.С. Взаимодействие железнодорожного и морского транспорта на основе региональных мультимодальных логистических центров / А.С. Балалаев // Вестник транспорта. - 2004 г. - №10. - С. 24-28.

3. Балалаев, А.С. Методологические подходы к логистическому взаимодействию участников интермодальных перевозок в пунктах перевалки / А.С. Балалаев // Материалы международного научно-методического проекта «Темпус» (Tempus Tacis Netywerprojekt N_P22243-2001). - Хабаровск: изд-во ДВГУПС, 2004. - С. 13-15.

4. Балалаев, А.С. Роль логистических центров в оптимизации цепочек поставок / А.С. Балалаев, О.В. Григоренко // Мир транспорта: «Соискатель» - приложение. - 2004г. - №1. - С. 4-9.

5. Балалаев, А.С. Методология формирования транспортно-логистических цепочек управления перевозочным процессом. / А.С. Балалаев // Сборник научных трудов с международным участием. - Чита: изд-во ЗабИИЖТ, 2004. - С. 135-137.

6. Балалаев, А.С. Логистическое взаимодействие железнодорожного и морского транспорта в регионе / А.С. Балалаев // Железнодорожный транспорт. - 2005. - №1. - С. 59-61 (издание, рекомендованное ВАК РФ).

7. Балалаев, А.С. Проблемы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта и пути их решения / А.С. Балалаев // Материалы Всероссийской научно-технической конференции с международным участием. - Красноярск: изд-во «Гротеск», 2005. - С. 413-416.

8. Балалаев, А.С. Пути оптимизации смешанных железнодорожно-водных перевозок / А.С. Балалаев // Мир транспорта. - 2005 г. - №4. - С. 114-120 (издание, рекомендованное ВАК РФ).

9. Балалаев, А.С. Основные направления взаимодействия железнодорожного и морского транспорта и сферы их применения / А.С. Балалаев // Материалы Шестой международной научно-практической конференции. - Владивосток: изд-во ДВО Российской академии транспорта, 2005. - С.198-199.

10. Балалаев, А.С. Формы логистической организации перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении и сферы их применения / А.С. Балалаев // Сборник научных трудов Петербургского государственного университета путей сообщения. - СПб: изд-во ПГУПС, 2005. - 106-113.

11. Балалаев, А.С. Концепция и технология работы регионального управляющего транспортно-логистического центра / А.С. Балалаев // Железнодорожный транспорт. - 2006 г. - №1. - С. 27-28 (издание, рекомендованное ВАК РФ).

12. Пономарев, О.С. Логистические технологии работы припортовых станций и портов / О.С. Пономаренко, С.Ю. Елисеев, А.Ю. Токарев, А.С. Балалаев // Железнодорожный транспорт. - 2006 г. - №1. - С. 22-26 (издание, рекомендованное ВАК РФ).

13. Балалаев, А.С. Логистическое управление в цепях поставок при смешанных железнодорожно-водных перевозках на основе управляющих транспортно-логистических центров / А.С. Балалаев, В.Г. Григоренко // Материалы межотраслевой научно-практической конференции «Взаимодействие государственных и частных структур железнодорожного, морского, речного и других видов транспорта, в процессе реформирования в цепях поставок на основе логистических технологий». - Москва, 2005. - С. 78-84.

14. Ушпик, С.А. Взаимодействие АСУ пограничных станций / С.А. Ушпик, А.С. Балалаев // Железнодорожный транспорт. - 2006 г. - №7. - С. 34-38 (издание, рекомендованное ВАК РФ).

15. Балалаев, А.С. Основные направления развития транспортной логистики в Дальневосточном регионе / А.С. Балалаев, В.Г. Григоренко, Р.Г. Леонтьев // Материалы второго Дальневосточного международного экономического форума. - Хабаровск: изд-во ТОГУ, 2006. - С. 33-52.

16. Балалаев, А.С. Основные направления развития транспортной логистики в Дальневосточном регионе / А.С. Балалаев // Дальневосточные дороги и транспортные коридоры. - 2006 г. - №3. - С. 5-9.

17. Балалаев, А.С. Роль и место транспортной составляющей в логистических системах экономических субъектов рынка / А.С. Балалаев // Труды 44-й Всероссийской научно-практической конференции.- Хабаровск: изд-во ДВГУПС, 2006. - С. 5-10.

18. Балалаев, А.С. Методология формирования транспортных составляющих логистических систем экономических субъектов рынка / А.С. Балалаев, Р.Г. Леонтьев // Научно-техническая информация. Сер. 2. Информационные процессы и системы. - 2006. - № 6. - С. 19-25 (издание, рекомендованное ВАК РФ).

19. Балалаев, А.С. Координация взаимодействия / А.С. Балалаев // Мир транспорта. - 2007. - №2. - С. 122-128 (издание, рекомендованное ВАК РФ) .

20. Балалаев, А.С. Особенности функционирования транспортных составляющих логистических систем экономических субъектов рынка / А.С. Балалаев, Р.Г. Леонтьев // Транспорт Урала. - 2007. - №3. - С. 12-17 (издание, рекомендованное ВАК РФ).

21. Балалаев, А.С. Подходы к целевой модели транспортных услуг в сфере железнодорожного транспорта / А.С. Балалаев // Труды 45-ой международной научно-практической конференции. - Хабаровск: изд-во ДВГУПС, 2007. - С. 14-21.

22. Балалаев, А.С. Формирование конкурентоспособных транспортных составляющих логистических систем. Научная монография / А.С. Балалаев. - Хабаровск: изд-во ДВГУПС, 2007. - 222 с.

23. Балалаев, А.С. Возможности и перспективы Транссиба по увеличению контейнерных перевозок / А.С. Балалаев // Труды 45-й Международной научно-практической конференции. - Хабаровск: изд-во ДВГУПС, 2007. - С. 24-26.

24. Балалаев, А.С. Управляющие транспортно-логистические центры как инновации в повышении конкурентоспособности ОАО «РЖД» в системе международных коридоров / А.С. Балалаев, В.Г. Григоренко, Р.Г. Леонтьев // Вестник транспорта. - 2007. - №8. - С. 18-26.

25. Балалаев, А.С. К вопросу создания Дальневосточной региональной транспортно-распределительной системы/ А.С. Балалаев // Материалы международной научно-практической конференции. - Новосибирск: изд-во СГУПС, 2007. - С. 77-79.

26. Балалаев, А.С. Транспортно-логистическая система в Хабаровском крае: актуальность и жизнеспособность / А.С. Балалаев // Дальневосточные дороги и транспортные коридоры. - 2008. - №4. - С. 37-39.

27. Формирование логистической транспортно-распределительной системы Хабаровского края: подходы, решения. Научная монография / А.С. Балалаев, А.Н. Демьяненко, В.Д. Калашников, С.А. Зражевский. - Хабаровск: изд-во ДВГУПС, 2008. - 191 с.

28. Балалаев, А.С. К вопросу создания транспортно-логистической системы Хабаровского края / А.С. Балалаев // Материалы международной научно-практической конференции. - Хабаровск: изд-во ХГАЭП, 2008. - С. 124-130.

29. Транспортный комплекс Хабаровского края: современное состояние, проблемы, перспективы. Научная монография / Под ред. С.А. Зражевского, А.С. Балалаева, В.И. Савченко. - Хабаровск: изд-во ДВГУПС, 2008. - 202 с.

30. Balalaev, A.S. Modern opportunities and prospects the Trans-Siberian railway in development of cооperation between the countries of Asian-Pacific region / A.S. Balalaev, B.E. Dynkin, S.N. Tretiyak // Journal of the Korean Society for Railway. - 2009. - №4. - P. 24-29.

31. Балалаев, А.С. Методология формирования транспортных логистических цепей. Научная монография / А.С. Балалаев, Р.Г. Леонтьев. - Хабаровск: изд-во ДВГУПС, 2009. - 202 с.

32. Балалаев, А.С. Формирование транспортных логистических цепей в смешанном сообщении / А.С. Балалаев, М.Б. Меркешкин // Материалы Всероссийской научно-практической конференции с международным участием. - Хабаровск: изд-во ДВГУПС, 2009. - С. 9-15.

33. Балалаев, А.С. Организационно-технологические проблемы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта и направления их решения / А.С. Балалаев // Транспорт Урала. - 2009. - №3. - С. 11-15 (издание, рекомендованное ВАК РФ).

34. Балалаев, А.С. Совершенствование технологии мультимодальных перевозок в международном сообщении / А.С. Балалаев // Сборник статей и докладов III международного симпозиума железнодорожных университетов Европы и Азии. - Хабаровск: изд-во ДВГУПС, 2009. - С. 20-24.

35. Балалаев, А.С. Роль и место региональных логистических транспортно-распределительных систем в развитии экономики региона / А.С. Балалаев, В.И. Савченко // Направление - ДВ. - 2009. - № 3. - С. 17-21.

...