Организация штурманской службы на судах

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЕ И НАУКИ ХАБАРОВСКОГО КРАЯ

КГБ ПОУ «ХАБАРОВСКИЙ ТЕХНИКУМ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА»

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

Тема: организация штурманской службы на судах

Дисциплина: (МДК 01.02) Управление судном и технические средства судовождения

26.02.03 Судовождение

Курс __3_, заочное отделение, группа__ТС-115_

Студент Литвиненко И. И.

Руководитель работы: Саргин В.З.

Хабаровск

2017г.



СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Маневренные качества и инерционные свойства судна

2. Выбор места якорной стоянки, постановка судна на якорь

3. Документы по безопасности плавания

4. Вахтенная служба на судах

5. Определение скорости судна на мерной линии

6. Обеспечение безопасности стоянки судна на якоре

7. Обязанности вахтенного помощника капитана

8. Организация штурманской службы на судах

9. Организация РЛС-наблюдения

10. Особенности управления судном с 1 и 2-мя винтами

11. Маневрирование судном при команде «Человек за бортом»



ВВЕДЕНИЕ

Основной задачей судовождения является обеспечение нави-гационной безопасности в любых условиях плавания. В связи с этим, методика современного судовождения предусматривает решение следующих частных задач:

* предварительный выбор наиболее выгодного пути судна;

* вождение судна по заранее намеченному пути и осуществление контроля за плаванием по этому пути;

* изучение внешних факторов, влияющих на движение судна, сущность этого влияния и методы его учета.

Решение этих задач, обеспечивающее навигационную безопасность плавания и управление судном для достижения намеченных целей называют судовождением.

Плавание по рекам, озерам и морям предъявляет к судоводительскому составу серьезные требования по умелому маневрированию и грамотному управлению судном, особенно в сложных условиях, и наиболее эффективной эксплуатации судна. Он должен принимать все необходимые меры к безопасному плаванию.

Немаловажную роль в обеспечении безопасности плавания и надлежащего исполнения всех функций и задач плавания играет организация штурманской службы на судах и функции и добросовестное несение службы и хорошая организация работы всей команды и членов экипажа, где особая роль отводится обязанностям вахтенного помощника капитана и координации его действий со всеми участниками плавания.



1. МАНЕВРЕННЫЕ КАЧЕСТВА И ИНЕРЦИОННЫЕ СВОЙСТВА СУДНА

1.1 Маневренные качества судна

судно якорный маневрирование скорость

Маневренностью называется совокупность навигационно-технических средств судна, обеспечивающих его перемещение по за-данной траектории с необходимой скоростью.

Основными маневренными качествами судна являются: ходкость и управляемость.

1. Ходкость - это способность судна развивать заданную скорость на определенном отрезке движения, за определенное время и при определенной затрате мощности двигателей.

На ходкость судна влияют четыре вида сопротивления:

а) Сопротивление трения - зависит от площади смоченной поверхности судна, от качества ее обработки и степени обрастания (водорослями, моллюсками и т.п.);

б) Сопротивление формы - зависит от обтекаемости корпуса судна, которая в свою очередь тем лучше, чем острее кормовая оконечность и чем больше длина судна по сравнению с шириной;

в) Волновое сопротивление - зависит от формы носовой оконечности и длины судна, чем длиннее судно, тем меньше волнообразование;

г) Брызговое сопротивление - зависит от отношения ширины корпуса к его длине.

2. Управляемость - это способность судна удерживаться на прямолинейном курсе или менять направление движения под действием рулевого устройства. Различают три разновидности управляемости:

а) Устойчивость на курсе (способность сохранять направление движения под действием рулевого устройства);

б) Поворотливость - способность к изменению курса при дви-жении по криволинейной траектории. Это качество в первую очередь зависит от правильного соотношения длины и ширины корпуса судна, формы его обводов, а так же от площади пера руля;

в) Рыскливость - способность самопроизвольно менять траек-торию движения под воздействием различных внешних факторов (течения, ветра и пр.). Причины, вызывающие рыскливость могут быть постоянными и временными. К постоянным относятся конструктивные особенности судна (тупые носовые обводы корпуса, несоответствие длины судна его ширине, недостаточная площадь пера руля, влияние вращения гребного винта).

1.2 Инерционные качества судна

К инерционным свойствам судна относятся: торможение, выбег и разгон.

1. Торможение - гашение инерции прямолинейного движения судна путем реверсирования движителей с переднего хода на задний. Характеризуется длиной тормозного пути до момента полного гашения инерции движения судна.

2. Выбег - остановка движения судна путем выключения двигателей и последующее поступательное движение по инерции под действием сопротивления воды.

3. Разгон - процесс достижения установленной скорости при заданном режиме работы движителей. Характеризуется длиной пути разгона и временем, затраченным на этот путь.



2. ВЫБОР МЕСТА ЯКОРНОЙ СТОЯНКИ, ПОСТАНОВКА СУДНА НА ЯКОРЬ

Маневрирование судна при постановке судна на якорь осуществляется с соблюдением всех норм и правил судовождения и является одним из серьезнейших и ответственнейших мероприятий на флоте.

При выборе места якорной стоянки учитывается:

1. Глубина, рельеф дна и характер грунта.

2. Защищенность от ветра и волн.

3. Размеры места, ориентиры для подхода.

4. Приливно-отливные явления.

5. Близость навигационных опасностей.

6. Погода.

7. Характеристика судна.

8. Длительность стоянки.

За 15-20 минут до постановки на якорь все члены экипажа должны находиться на своих местах. Должна быть обеспечена бесперебойная связь мостика с баком. Проводится проверка состояния брашпиля и цепей.

При расчете якорной стоянки учитывается длина якорной цепи и радиус безопасной якорной стоянки. Подача якорной цепи производится на достаточную длину, что бы ее часть лежала на грунте.

При постановке на один якорь выполняются действия:

А. Составляется план подхода и маневрирования, прокладка курсов.

Б. Подготовка ГД и реверсивного и якорного устройств к работе.

В. Определение подхода и конечных рубежей для маневрирования, контроль пеленгов и дистанций.

Г. Подход к месту якорной стоянки и маневрирование.

Е. Отдача якоря и выход на канат (в точку отдачи якоря подход на курсе противоположном действию всех внешних сил; отдача якоря в стоячем положении; отдача якоря с подветренного борта; выход на канат с медленным отходом от точки сброса якоря).

При постановке на два якоря курс судна противоположен приливно-отливным течениям. После отдачи первого якоря при потравливании его каната выходят в точку отдачи 2-го. После отдачи 2-го - задний ход выбирая канат 1-го потравливают канат 2-го. Далее - выход на канаты обоих якорей что бы угол между ними был ~ 180'.

Постановка судна на бочки и бридели производится с помощью швартовных тросов или якорных цепей. Швартовные тросы на бочке крепятся на рым бриделя дуплинем, т. е. ходовой конец швартовного троса последовательно продевается в рым возвращаясь на судно и крепясь на кнехтах. Якорные цепи крепятся с помощью соединительной якорной скобы. В большинстве случаев судно крепят на 2 бочки с бака и кормы. Вначале судно подходит к месту стоянки против ветра и течения. Затем крепится передняя бочка с помощью катера. После этого натягивается передний трос и крепится задняя бочка. Затем с помощью брашпиля и шпиля судно подтягивается между бочками. При заводе канатов на бридели сначала подаются растительные концы и продеваются в бочку, затем натягивают основной трос и закрепляют на кнехтах или турачках.



3. ДОКУМЕНТЫ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПЛАВАНИЯ

Одним из основных нормативных документов по безопасности судовождения является Руководство по технической эксплуатации судов внутреннего водного транспорта Российской Федерации, разработанное в соответствии с положениями статей 4, 14 и глав V, VI Кодекса внутреннего водного транспорта РФ от 07.03.01 N 24-ФЗ, а также Гражданского Кодекса РФ и иных нормативных правовых документов. Настоящее Руководство определяет основы технической эксплуатации судов внутреннего водного транспорта, направленные на обеспечение безопасности плавания судов, охрану окружающей среды, жизни и здоровья людей, сохранность перевозимого груза и имущества.

Действие настоящего Руководства распространяется на все суда внутреннего водного транспорта, включая суда смешанного (река-море) плавания, эксплуатируемые под Государственным флагом Российской Федерации. Руководство определяет комплекс организационно-технических мероприятий, направленных на обеспечение поддержания судов в исправном техническом состоянии для безаварийного и эффективного их использования в соответствии с проектными или заданными (установленными) технико-экономическими показателями, в соответствии с требованиями национальных и международных правил:

Гарантийный срок - период эксплуатации, до окончания которого исполнитель работ (изготовления, ремонта, технического обслуживания) гарантирует сохранение значений технико-эксплуатационных характеристик судна (судовой техники) на уровне установленных требований при условии соблюдения правил эксплуатации.

Инспекторский осмотр судна - проверка содержания судна специалистами судовладельца.

Испытание судна (судовой техники) - натурное определение технико-эксплуатационных характеристик судна (судовой техники).

Оценка качества технической эксплуатации - оценка паспортных и фактических данных работы судовых технических средств, систем и устройств по установленной судовладельцем системе показателей, а также анализ происходящих повреждений, отказов и остановок в работе при эксплуатации судна.

Освидетельствование судна - определение технического состояния судна в целях установления его соответствия действующим нормативно-техническим документам.

Ремонт судна - элемент технической эксплуатации, выполняемый для восстановления исправного технического состояния и установленных технико-эксплуатационных характеристик.

Расписание по заведованию членов судового экипажа (расписание по заведованию) - документ, закрепляющий за членами судового экипажа судовые технические средства и устанавливающий ответственность членов экипажа за техническое состояние и содержание их.

Техническое использование - эксплуатация судна, судовых технических средств, систем и устройств в соответствии с их технико-эксплуатационными характеристиками, выполняемыми судовым экипажем.

Техническое обслуживание судна - комплекс работ и мероприятий, выполняемых экипажем или работниками береговых организаций с целью поддержания судна в исправном техническом состоянии.

Техническое управление - управление технической эксплуатацией, предусматривающее организацию технической эксплуатации судов на разных уровнях управления, регулирование взаимодействия между звеньями системы технического обслуживания.

Эксплуатационная готовность - состояние судна, при котором судовая техника находится в работоспособном состоянии, судно укомплектовано экипажем и имеет на борту необходимое снабжение и необходимые документы.

К эксплуатации допускаются суда, имеющие действующие судовые документы, установленные Кодексом внутреннего водного транспорта и/или Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации.

Техническая, противопожарная и санитарная подготовленность судна, его снабжение, укомплектованность экипажем, квалификация и профессиональная подготовленность членов экипажа должны обеспечивать:

- безопасность плавания;

- безопасность и необходимые условия труда и отдыха экипажа;

- безопасность и необходимые условия пребывания на судне пассажиров;

- сохранность перевозимых грузов;

- заданные технико-эксплуатационные характеристики работы судна;

- постоянную готовность к эффективному использованию средств борьбы за живучесть своего судна и средств оказания помощи другим судам и людям;

- предотвращение загрязнения окружающей среды;

- соответствие судов требованиям уполномоченных надзорных органов, а также международным нормативным актам для судов смешанного (река-море) плавания, осуществляющих международные рейсы.

Порядок использования несамоходных судов, эксплуатируемых без судовых команд, документально устанавливается судовладельцем и доводится для исполнения до экипажа буксира-толкача. В случае если судно работает без постоянного закрепления за буксиром-толкачом, судовладелец должен заключить договор на портовое обслуживание судов.

Техническая эксплуатация - комплекс организационных, технических мер, выполняемых для поддержания судов в исправном состоянии в течение всего эксплуатационного срока. Организацию технической эксплуатации судов осуществляет судовладелец.

Задачи и функции судовладельца:

1. Назначение из состава администрации судовладельца лица, в ведении которого закрепляется ответственность за обеспечение технической эксплуатации конкретных судов.

2. Утверждение режима работы судна, штатного расписания, режима несения вахт, а также системы технического обслуживания судна.

3. Контроль за выполнением на судах требований национальных, а для судов смешанного (река-море) плавания, осуществляющих международные рейсы, и международных актов, а также сроков действия судовых документов.

4. Организация освидетельствования судов.

5. Организация обеспечения судов необходимым снабжением.

6. Организация связи между судовладельцем и судами.

7. Обеспечение судов нормативной и конструкторско-технической документацией, доведение до судов национальных и международных актов и правил.

8. Организация ремонта судов и контроль за сроками, стоимостью и качеством его выполнения.

9. Осуществление анализа транспортных происшествий, выработка мероприятий по их предотвращению.

10. Организация проведения технической учебы на судах.

11.Установление порядка и сроков проведения инвентаризации на судах.



4. ВАХТЕННАЯ СЛУЖБА НА СУДАХ

Общие положения:

На судах, находящихся в эксплуатации, должна быть установлена круглосуточная вахтенная служба (вахта). Общее руководство по организации вахты возлагается на капитана.

Вахта является особым видом выполнения служебных обязанностей, требующим повышенного внимания и постоянного нахождения необходимого количества членов экипажа на ходовом мостике, в машинном помещении, радиорубке или на ином рабочем месте.

Продолжительность и условия несения вахты должны быть организованы таким образом, чтобы усталость всего вахтенного персонала не влияла на ее эффективность, а члены экипажа, заступающие на вахту, имели достаточный отдых и были способны надлежащим образом выполнять свои обязанности.

Вахты разделяются на ходовые и стояночные. Поименный состав вахты, обеспечивающий выполнение поставленных задач на данный период (поход), время перехода ходовой вахты в стояночную вахту и обратно в каждом конкретном случае устанавливает капитан при участии старшего помощника, старшего механика и начальника радиотехнической службы.

Ходовая вахта должна обеспечить:

1. Безаварийную работу главных двигателей, механизмов, систем и устройств, обеспечивающих движение судна и выполнение задач по предназначению, постоянную готовность к использованию средств борьбы за живучесть;

2. Постоянную и устойчивую радиосвязь с берегом (пунктом управления), прием информации об изменениях навигационной и оперативной обстановки;

3. Поддержание постоянной готовности судна к любым значительным изменениям оперативной обстановки путем визуального, слухового и технического наблюдения всеми имеющимися на судне средствами;

4. Всестороннюю полную оценку обстановки и риска столкновения с другими судами, касания грунта, посадки на мель или возникновения иной навигационной опасности;

5. Обнаружение морских или воздушных судов, терпящих бедствие в море, людей, потерпевших кораблекрушение, затонувших судов или их обломков и прочих опасностей для судоходства.

При определении состава и продолжительности ходовой вахты капитан должен учесть:

1. Наличие приборов и средств управления на ходовом мостике или в месте, непосредственно связанном с ним, а также радиолокационных станций, электрорадионавигационных приборов, систем аварийно-предупредительной сигнализации и других средств, которые используются или могут использоваться при плавании судна;

2. Тип (мощность) и состояние главных двигателей и механизмов, обеспечивающих движение и безопасность судна, наличие систем их автоматического управления и защиты;

3. Оснащенность судна средствами радиосвязи и периодичность их использования;

4. Продолжительность плавания, состояние погоды и моря, необходимость повышенного внимания при плавании в сложных условиях и возможность немедленного усиления вахты;

5. Профессиональную компетентность лиц командного состава, назначаемых на вахту, знание ими оборудования и маневренных характеристик судна;

6. Любые другие обстоятельства, которые могут возникнуть при несении ходовой вахты.

Стояночная вахта должна обеспечить:

1. Безопасность судна и охрану жизни людей, находящихся на нем;

2. Безаварийную эксплуатацию устройств, механизмов и оборудования, обеспечивающих выполнение грузовых и иных работ на судне;

3. Готовность к использованию средств борьбы за живучесть судна, поддержание порядка и нормальной жизнедеятельности экипажа;

4. Выполнение требований международных и портовых правил по предотвращению эксплуатационного или аварийного загрязнения морской окружающей среды.

При определении состава и продолжительности стояночной вахты капитан должен учесть:

1. Состав палубной вахты, обеспечивающей охрану судна и его безопасную стоянку в зависимости от глубин под килем, уровня и времени наступления полной и малой воды, защищенности места стоянки от волнения, ветра и других гидрометеорологических условий;

2. Состав машинной вахты, обеспечивающей работу различных электрических, гидравлических, пневматических, механических систем и механизмов судна;

3. Характер выполняемых грузовых или иных работ и потребное количество членов экипажа для их обеспечения;

4. Наличие на борту опасных грузов, включая взрывчатые, воспламеняющиеся, ядовитые и другие опасные для здоровья вещества;

5. Состояние и степень готовности противопожарного оборудования, стационарных систем обнаружения и установок тушения пожара.

6. На судах, эксплуатируемых круглосуточно, должен устанавливаться трехсменный график вахт, а для членов экипажей, выполняющих работы с радиоактивными веществами, - четырехсменный график вахт, обеспечивающий непрерывное нахождение вахтенного персонала на рабочих местах.

7. При отсутствии на судне необходимого количества членов экипажа для несения вахт (болезнь, отпуск) капитан должен доложить руководителю (командиру) вышестоящего органа военного управления о необходимости прикомандирования (переназначения с других судов) недостающих специалистов.

На судах, эксплуатируемых не круглосуточно, может быть установлен одно- или двухсменный график вахт. Продолжительность одной ходовой вахты при трехсменном графике вахт не должна превышать 4 часов, а при двухсменном графике вахт - 6 часов. В зависимости от конкретных условий эксплуатации судна и форм организации работы экипажа на судах могут устанавливаться графики вахт продолжительностью свыше 6 часов, но не более 8 часов в сутки. На катерах и рейдовых судах, эксплуатируемых эпизодически, продолжительность одной вахты может быть установлена до 12 часов в сутки. При выводе судна из эксплуатации продолжительность одной стояночной вахты не должна превышать 24 часов для командного состава и 8 часов для рядового состава.

Очередная смена должна предупреждаться о заступлении на вахту за 15 минут (посыльным или по судовой громкоговорящей связи) и прибывать на свои места за 10 минут до начала вахты. Сменившаяся смена является подвахтенной и используется только для временного усиления вахты по решению капитана или для подмены отдельных вахтенных. Вахтенные не имеют права самостоятельно оставлять судовой пост или передавать кому-либо исполнение своих обязанностей без разрешения вахтенного помощника капитана (вахтенного механика). Во время судовой тревоги вахтенные занимают свои места, предусмотренные расписанием по тревоге, только после передачи своих обязанностей лицам, прибывшим на пост согласно расписанию по тревоге. Обязанности лиц вахтенной службы (вахты), не включенных в настоящий Устав, устанавливает капитан.



5. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СКОРОСТИ СУДНА НА МЕРНОЙ ЛИНИИ

Лаги, как и всякие другие приборы, не могут быть совершенно точными. В показаниях лагов допускаются погрешности, доходящие до нескольких процентов, а поэтому перед выходом и в процессе плавания необходимо определять поправку. Наиболее точно поправка лага может определяться на мерной линии, а в плавании -- по пройденному расстоянию между двумя-тремя последовательными определениями местоположения судна.

Мерной линией называется полигон, оборудованный несколькими параллельными друг другу секущими створами 2, расположенными перпендикулярно ходовой части линии или ведущему створу 1.

Акватория мерной линии должна быть защищена от господствующих ветров и иметь достаточную глубину и размеры для производства требуемых маневров судна.

Общее описание мерных линий дается в лоциях, а расстояние 5 между секущими створами, кроме того, указывается на картах. Для определения скорости судна на мерной линии ложатся на ведущий створ 1 или на курс, перпендикулярный секущим створам 2, машинам дают заданное число оборотов (например, полный ход) с таким расчетом, чтобы к моменту прихода судна на траверз первого секущего створа оно имело уже установившуюся скорость. Таких пробегов при каждом режиме работы двигателя (обычно полном, среднем и малом ходах) совершают не менее двух -- один в прямом и один в обратном направлении.



Рис. 4

При этом заранее, до подхода к траверзу первого секущего створа, необходимо расставить наблюдателей с секундомерами и бланками для записи к счетчикам лага и к тахометрам, а также наблюдателя за секущими створами.

При пересечении траверза первого секущего створа после команды капитана «Начать замеры» наблюдатель у счетчика лага пускает секундомер в момент, когда показания счетчика будут соответствовать целому числу кабельтов (десятым долям мили), а наблюдатель за створами пускает секундомер в момент пересечения траверза створа. При пересечении траверза второго секущего створа по команде «Закончить замеры» наблюдатель за створами останавливает свой секундомер, а наблюдатель за счетчиком лага останавливает секундомер в момент, когда отсчет лага будет равен целому числу кабельтов. В моменты пуска и остановки секундомеров наблюдатели записывают в бланки отсчеты лага, число оборотов машин, а также время по судовым часам.

После окончания пробегов производят обработку наблюдений. Наблюденная скорость за один пробег в узлах определяется по формуле:



(19)

где S -- истинное расстояние между секущими створами; t -- промежуток времени, затраченный судном на один пробег между секущими створами по секундомеру наблюдателя за створами.

Скорость относительно воды U0 для данного режима работы машин рассчитывается из скоростей, полученных на каждом пробеге:

где Ut и U2 -- скорости судна относительно воды соответственно при первом и втором пробегах.

При наличии течения ведущим створом на мерной линии не пользуются (он служит для общей ориентировки), а судном управляют по компасу по линии ИК, перпендикулярной секущим створам. При действии постоянного по скорости и направлению течения делают не менее двух пробегов и скорость судна рассчитывают по формулам (18) и (19).

Когда в районе расположения мерной линии характер течения неизвестен или действует течение с непрерывно меняющимися скоростью и направлением, то необходимо сделать третий пробег в том же направлении, как и первый. Если время третьего пробега при неизменном режиме работы машин окажется равным времени первого пробега (t3 = t1), то элементы течения постоянны и скорость определяют по формулам (18) и (19).

При неравенстве промежутков времени третьего и первого пробегов (t3 =t1), исходят из предположения, что проекция скорости течения (U'T = UT * соs q) на линии ИК судна во время наблюдений изменяется линейно со временем. Где U'T -- проекция скорости течения на линию ИК в момент t; UTo -- проекция скорости течения на линию ИК в момент t = 0; k -- постоянный коэффициент (ускорение проекции течения на линию И К).

Тогда, сделав один пробег и определив скорость без учета течения, по формуле (18) составляют уравнение



U1 = U0 + U'To + ktср1ср1,

где U'To -- проекция скорости течения на линию ИК в момент начала первого пробега; tcр1 -- средний момент первого пробега (tcр1 = t1/2).

После второго пробега на том же режиме работы машин, нов обратном направлении, рассчитывают скорость аналогично предыдущему пробегу по формуле (18) и составляют второе уравнение:

где tcр2 -- средний момент второго пробега tcр2 = t1 + T1+ t2/2, (здесь T1 -- промежуток времени между концом первого пробега и началом второго).

И после третьего пробега в том же направлении, что и первый, записывают третье уравнение:

где tcр3 -- средний момент третьего пробега tcр3 = t1 + T1 + t2 + T2 + t3/2, (здесь Т2 -- промежуток времени между окончанием второго пробега и началом третьего).

Из первого и третьего уравнений определяют k;

А из второго и первого с учетом значения k определяют скорость судна относительно воды:



Скорость судна при условии t3 =/= t1 можно определить по формулам (21) и (21а): при трех пробегах:

При четырех пробегах:

Однако результаты получатся менее точными по сравнению с результатом, определенным по формуле (20).



6. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОЙ СТОЯНКИ СУДНА НА ЯКОРЕ

Безопасность стоянки судна на якоре определяется целым рядом факторов:

1. Техническим состоянием самого судна и его якорного устройства;

2. Характером грунта на месте якорной стоянки и в районе якорной стоянки;

3. Состоянием вахтенной службы;

4. Гидрометеорологической обстановкой и защищенностью места якорной стоянки;

5. Плотностью судопотока (интенсивностью движения).

В практике разбора аварии автору неоднократно приходилось встречаться с ситуациями, когда причиной аварии было нерабочее состояние брашпиля, и при ухудшении погодных условий суда не могли сняться с якоря.

Следует всегда помнить, что даже самая благоприятная якорная стоянка пря определенном изменении гидрометеорологических условий может оказаться небезопасной и потребуется немедленная съемка с якоря для перемены места стоянки или выхода в открытое море.

В связи с этим категорически запрещается при стоянке судна на якоре производить в машинном отделении какие-либо работы, связанные с выводом из строя главного двигателя, рулевого и якорного устройств. Машина должна находится в готовности, срок которой устанавливается капитаном судна в зависимости от конкретной обстановки. На время всей стоянки судна на якоре устанавливаются ходовые вахты, как на мостике, так и в машинном отделении.

Вахтенная служба должна вести непрерывное наблюдение как за состоянием погодных условий, так и окружающей обстановкой, поведением других судов, стоящих поблизости на якоре. Большое внимание следует уделять своевременному обнаружению дрейфа судна, для чего должны использоваться все доступные в данном случае способы.

На современных судах, оборудованных соответствующими навигационными средствами, контроль за дрейфом при стоянке на якоре не представляет большой трудности, но требует от судоводителя внимательности и грамотного подхода. С момента постановки на якорь необходимо выбрать надежные ориентиры для определения позиции судна, расположение как на траверзе судна, так и по курсу. При этом ориентиры, расположенные на траверзе, используются для пеленгования, а по курсу -- для определения позиции судна по дистанции.

Особое внимание контролю за дрейфом судна должно уделяться при стоянке на якоре на плохо держащих грунтах, при неровном холмистом дне. В этом случае в дополнение к контролю за дрейфом судна на мостике рекомендуется выставить наблюдателя в носовой части судна, непосредственно у якорного устройства. Резкое изменение натяжения якорной цепи, когда она надраивается, а затем резко провисает, служит признаком того, что якорь ползет по грунту,

В условиях плохой видимости и при стоянках на стесненных рейдах с интенсивным движением целесообразно выставлять постоянную вахту на баке. Это позволит в случае обнаружения дрейфа соседнего судна быстрое потравливание якорной цепи, что даст возможность устранить риск навала или хотя бы уменьшить его последствия.

Меры по предотвращению дрейфа зависят от причин, вызвавших его появление. При благоприятных погодных условиях дрейф судна может возникнуть из-за слабой держащей силы якоря, когда якорь либо ползет на плохо держащих грунтах, либо периодически выворачивается из грунта в результате неравномерного уплотнения грунта под лапами якоря при рыхлых грунтах,

В таких случаях лучше всего переменить место якорной стоянки, особенно если дрейф происходит в сторону берега, какой-либо навигационной опасности или другого судна.

Дрейф судна станет неизбежным, если внешние силы (ветер и течение) достигнут тех значений, когда они превысят держащую силу якоря. В определенных пределах держащая сила якоря может быть несколько повышена за счет дополнительного потравливания якорной цепи. Часть цепи, лежащая на грунте, позволяет увеличить держащую силу якоря на величину:

, (5.16).

Где: -- коэффициент трения якорной цепи о грунт; -- вес 1 м якорной цепи в воде, Н; -- длина якорной цепи, лежащей на грунте, м.

Кроме того, эта часть цепи будет компенсировать неизбежно возникающие при усилении ветра рывки, препятствовать появлению силы, выворачивающей якорь из грунта и, следовательно, сделает стоянку более спокойной и надежной. При наличии достаточного запаса якорную цепь рекомендуется дополнительно потравливать при усилении ветра до 6-7 баллов от половины первоначально вытравленной длины на средних глубинах до двойной -- на малых. Чтобы при потравливании якорной цени судно не получило разгона и цепь не натянулась рывком, потравливание необходимо делать небольшими отрезками по 5-6 м, начиная его в тот момент, когда якорная цепь после очередного рывка начнет получать слабину.

После каждого потравливания якорную цепь необходимо брать на стопор. Одновременно с этим следует подготовить к отдаче второй якорь.

При дальнейшем усилении ветра (до 8 баллов) якорная цепь потравливается до возможных пределов, а главный двигатель приводится в немедленную готовность. Если принятые меры не дают должного эффекта, то начинают осторожно подрабатывать машиной, режим работы которой должен быть установлен с таким расчетом, чтобы судно не приобретало поступательного движения вперед и якорная цепь не пошла под корпус.

Надежность якорной стоянки резко ухудшается, если с усилением ветра судно начинает рыскать, т. е. совершать колебательные движения то в одну, то в другую сторону от линии действия ветра (рис. 5.9, а). Появление рыскания вызывается тем обстоятельством, что якорные клюзы судна обычно располагаются вне его диаметральной плоскости. В результате этого при стоянке судна на одном якоре сила давления ветра и сила натяжения якорной цепи будут приложены в различных вертикальных плоскостях и создадут пару сил, которая будет стремиться развернуть судно на определенный угол q так, чтобы эти силы (Т и Fa) стали в одной вертикальной плоскости. При определенной силе ветра поперечная составляющая аэродинамической силы (давления ветра) Yа начнет перемещать судно в сторону подветренного борта (рис. 6, б, положение II).

Поскольку с разворотом судна увеличится площадь парусности судна, на которую действует ветер, возрастет и продольная составляющая аэродинамической силы Ха. В результате этого якорная цепь резко натянется и на определенном этапе рыскания (рис. 5.9, б, положение III) развернет судно в противоположную сторону так, что сила Yа переменит знак и начнет двигать судно в обратную сторону. Под влиянием развившихся инерционных сил судно проскочит среднее положение и пойдет в противоположную сторону, совершая, таким образом, непрерывное колебательное движение, при котором центр тяжести судна будет описывать кривую, напоминающую изогнутую восьмерку.



Рис.6. Поведение судна при стоянке на якоре в свежий ветер; а) положение судна в момент постановки на якорь; б) рыскание судна при стоянке на якоре.

Размеры рыскания зависят от ряда факторов: конструктивных особенностей судна, его загрузки и, естественно, силы ветра. Наибольшему рысканию подвержены суда в балласте и, особенно, при наличии у них дифферента на корму.

Как показывает практика, амплитуда рыскания у таких судов может достигать 90-100°. При порывистом рыскании с большой амплитудой могут развиваться инерционные силы, значительно превышающие держащую силу якоря, что, естественно, приведет к Дрейфу судна независимо от силы ветра. Кроме того, во время рыскания в определенные моменты якорная цепь будет испытывать настолько значительные напряжения, что это может привести к се разрыву.

Для обеспечения безопасности якорной стоянки должны быть предприняты все возможные меры для уменьшения рыскания. К таким мерам относится:

а) дополнительное потравливание якорной цепи;

б) принятие балласта с созданием (при возможности) дифферента на нос;

в) отдача второго якоря, как было сказано ранее.

Для обеспечения безопасной якорной стоянки очень важное значение имеет получение информации о гидрометеорологической обстановке, особенно если судно выполняет грузовые операции на открытых рейдах. На основании тщательного анализа полученной информации и должен составляться план мероприятий по обеспечению безопасности судна при неблагоприятном изменении обстановки. Особую опасность для судна представляет усиление ветра с направлений, при которых может возникнуть дрейф судна в сторону берега.

В этом случае наиболее разумным будет заблаговременно прекратить грузовые операции, привести судно в походное состояние и сняться с якоря для штормования в открытом море. Если по каким-либо причинам это сделать невозможно и принято решение оставаться на якорях, используют все вышеперечисленные мерь для уменьшения рыскания и приводят в немедленную готовность машину, чтобы иметь возможность отстаиваться на двух якорях подрабатывая, одновременно с этим, на передний ход.



7. ОБЯЗАННОСТИ И ИНСТРУКЦИИ ВАХТЕННОГО ПОМОЩНИКА

Вахтенный помощник капитана контролирует правильность удержания судна на курсе, обеспечивает визуальное и слуховое наблюдение. О любом изменении обстановки обязан докладывать капитану и самостоятельно принимать решения в случаях:

а) изменения погоды и ухудшения видимости;

б) при невозможности удержания судна на курсе;

в) при необнаружении расчетных берегов, знаков или глубин или неожиданно открыв. береге, знаке и др. изменении обстановки;

г) поломке СЭУ, рулевого устройства, средств навигации и др. оборуд.;

д) опасных маневрах судов в непосредственной близости;

е) появлении крена, получении сигнала бедствия и др.

Вахтенный помощник постоянно контролирует точность удержание судна на курсе не менее одного раза осуществляет перевод авторулевого на ручное управление. Следит за управлением судном матросом-рулевым и удержании его на курсе. При плавании в особых условиях осуществляет ручное управление рулем, а так же во всех случаях опасного сближения с судами. Обязан:

а) знать порядок перехода на аварийное ручное и авторулевое управление;

б) знать инструкции по подготовке СЭУ к действию и изменении режимов ее работы;

в) уметь управлять дистанционными приборами управления СЭУ, порядок аварийной остановки и пуска на задний ход;

г) твердо знать маневренные характеристики своего судна;

д) знать обстановку и действия при плавании в стесненных условиях (курс на каждом участке маршрута, ориентиры для контроля поворотов, естественные створы, ограждающие пеленги и дистанции и др. навигационные параметры);

е) знать места возможной постановки на якорь, пути расхожд. с судами

ж) в критической ситуации обеспечивать положительное развитие событий в результате первоначальных действий до прибытия капитана.



8. ОРГАНИЗАЦИЯ ШТУРМАНСКОЙ СЛУЖБЫ

Контроль за безопасным плаванием судна по маршруту, заданному предварительной прокладкой, осуществляется путем непрерывного ведения исполнительной прокладки. Исполнительная прокладка заключается в счислении пути судна, определении места, периодической коррекции обсервациями счисления пути, нанесении на карту линии пути судна, счислимых и обсервованных мест, знаков переноса счисления.

В процессе ведения исполнительной прокладки ведется регистрация (документация) текущего места судна.

Следует стремиться к тому, чтобы исполнительная прокладка была максимально близка к предварительной. Поэтому курс судна по возможности часто корректируют для того, чтобы точнее удерживать судно на линии проложенного пути. В случае нецелесообразности выхода судна на линию пути, заданного предварительной прокладкой, выбирается новый путь и/или корректируются поворотные точки с соблюдением всех рекомендаций по выполнению предварительной прокладки.

Вахтенную службу на судне организует капитан таким образом что бы она с должной надежностью обеспечивала безопасность плавания и цели конкретной навигации. Основными целями вахтенной службы являются:

а) обеспечение непрерывного наблюдения (сост. погоды, особенности района плавания…);

б) использование технических средств и контроль за их состоянием;

в) укомплектовка вахты с учетом не снижения ее эффективности в связи с усталостью отдельных членов экипажа.

Штурманская часть включает в себя:

а) комплектование и подбор корректуры судовой коллекции (навигационные карты, информация об изменении обстановки предстоящего плавания, и др. пособия и руководства на предстоящий рейс);

б) изучение района плавания (по подробным и откорректированным картам, с учетом рекомендаций служб безопасности плавания). Изучение навигационно-гидрографических, гидрометеорологических и др. особенностей плавания (рельефа дна и глубины; расположение навигационных опасностей; преобладающие ветры; волновой режим; вероятность понижения видимости; действующие течения; ледовые режимы; рекомендуемые пути и маршруты следования; фарватеры и каналы; опасные, запрещенные и ограниченные р-ны плавания; приливно-отливные и сгонно-нагонные явления; обеспечение района плавания средствами навигационного оборудования; местные правила, в портах со стесненными условиями плавания и др.);

в) предварительная прокладка маршрута (на генеральной навигационной карте выбор маршрута перехода судна разделяя весь маршрут на участки, отметка значимых навигационных знаков и указателей);

г) подготовка судовых технических средств навигации к работе в рейсе. (РЛС, эхолоты, радиостанции, средства внутр. связи);

д) ведение прокладки маршрута в процессе движения по нему. (Исполнительная прокладка). Счисление пути судна, определение его места и периодичной коррекции относительно предварительной прокладки курса.



9. ОРГАНИЗАЦИЯ РЛС-НАБЛЮДЕНИЯ

Судовой РЛС используется для предотвращения столкновения судов и обязательно при ограничении видимости.

Радионаблюдение включает:

а) систематическое наблюдение за обстановкой и объектами с обязательным просмотром теневых секторов и периодическое наблюдение на шкалах дальнего обзора;

б) глазомерную оценку радиолокационной ситуации;

в) радиолокационную прокладку и выполнение различных маневров расхождения;

г) контроль радиолокационной ситуации до полного выполнения маневра (расходнения судов и др.).

РЛС-наблюдение организуется совместно с другими видами наблюдения (зрительное и слуховое). При ограничении видимости РЛС обязательна (туман, мгла, снегопад, ливень, песчаная буря и др.), а так же при плавании в узкостях и в ночное время в прибрежных районах.

При организации РЛС учитывается:

а) район плавания и наличие навигационных опасностей;

б) допустимые значения Д.кр. и Т.кр. сближения и других критериев опасности столкновения;

в) линейные и временные элементы возможных маневров судна;

г) технические и эксплуатационные характеристики и организация судовых радионавигационных средств с учетом влияния на них конкретных условий плавания.

РЛС ведется непрерывно. САРП (Средства автоматической радиолокационной прокладки) используется для:

а) своевременного обнаружения целей и их положения;

б) выбора маневра для расхождения;

в) контроля маневра при его выполнении;

г) ввода необходимой корректуры в обеспечение безопасности плавания;

д) безопасного возврата на заданный или другой путь следования.

Истинная радиолокационная прокладка применяется при обработке радиолокационной информации с целью оценки начальной рлс-ситуации. Все эхо-сигналы на экране РЛС делятся на 3 группы:

1) опасные;

2) потенциально-опасные;

3) неопасные.

К опасным относятся перемещающиеся к центру экрана (сближение при неизменении пеленга); потенциально-опасные (проходящие на безопасном расстоянии от центра, но с возможностью маневра объекта в сторону центра). Распознавание траектории движения судов требует от судоводителя навыков определения направления следов послесвечения при перемещении эхо-сигналов на экране РЛС.

Относительная РЛС-прокладка выполняется на маневренном планшете путем накладки зеркального планшета РЛС или во всех САРП:

а) нанесение начальной ситуации и построение треугольников скоростей у векторов относительной скорости;

б) оценка ситуации и степени опасности столкновения;

в) выбор и обоснование маневра, выделение судов для расхождения. Определение времени и дистанции расхождения;

г) расчет выбранного маневра с помощью графического построения векторных треугольников начальной ситуации;

д) маневрирование с последующим определением времени расхождения и дистанции отхода от своего первоначального курса;

е) постоянный контроль на маневре за перемещением эхо-сигналов целей, возвращение нашего судна на первоначальный курс.



10. ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ СУДНОМ С 1 И 2-МЯ ВИНТАМИ

10.1 УПРАВЛЕНИЕ ОДНОВИНТОВЫМИ СУДАМИ

Управление одновинтовыми судами при прямолинейном движении. (На примере одновинтового судна с винтом правого вращения).

1. Начало работы. Сила от набрасываемой струи на руле, образованная кругообразным потоком воды, будет очень мала или равна нулю. Сила попутного потока равна нулю, так как судно еще не получит движение вперед. Обе силы и, отклоняющие корму влево на переднем ходу, в первый момент или равны нулю, или имеют малую величину.

С началом вращения винта его лопасти встретят сопротивление воды и появится сила реакции , причем в первый момент она будет иметь наибольшее значение. Поэтому при даче переднего хода у одновинтового судна с винтом правого вращения корма резко уклоняется вправо, а нос -- влево. С увеличением мощности кругообразного потока воды вокруг винта увеличивается сила набрасываемой струи; сопротивление воды, движущейся в этом потоке в одном направлении с лопастями винта, уменьшается, вследствие чего значение силы реакции также уменьшается. С началом движения судна вперед появляется сила попутного потока , которая постепенно становится больше вследствие увеличения скорости движения судна.

2. Переход с переднего хода на задний. Рассмотрим, какое действие будут оказывать все силы, разобранные нами отдельно на переднем и заднем ходах. Переход с переднего хода на задний осуществляется при условии, что руль находится в положении «прямо». Допустим, что одновинтовое судно с винтом правого вращения идет установившимся полным ходом вперед. Тогда на корму судна будут действовать силы , и . Предположим, что при этих условиях машине дан полный ход назад, тогда:

1) сила набрасываемой струи, которая действует на перо руля и отклоняет корму влево, сразу пропадает. Вместо этой силы, как только винт начнет вращаться на задний ход, появится сила набрасываемой струи , которая будет действовать не на перо руля, а на кормовые обводы судна с правого борта и уклонять корму влево. Но так как судно по инерции будет иметь ход вперед, то корма, продвигаясь вперед, как бы будет уходить от воздействия этой силы. По мере уменьшения инерции переднего хода действие силы будет увеличиваться. Максимального значения она достигнет в момент остановки судна;

2) сила реакции воды , которая стремится на переднем ходу отклонить корму влево, в первый момент пропадает, а затем начнет действовать в обратном направлении. Значение ее первоначально велико, так как при реверсе лопасти винта встречают огромное сопротивление воды. Эти силы будут стремиться уклонить корму вправо, а нос -- влево. В дальнейшем действие силы будет ослабевать по мере гашения инерции переднего хода судна. Своего нормального значения сила достигнет, когда судно получит постоянный задний ход;

3. На заднем ходу.

На заднем ходу винт правого вращения будет создавать силу от набрасывания струи в кормовой оконечности и испытывать силу реакции воды. Эти силы будут действовать в одном направлении в связи с чем нос судна будет уклоняться вправо.

Одновинтовые суда слушаются руля на заднем ходу лучше, когда винт не работает и судно движется назад с наибольшей скоростью. Это можно объяснить прекращением действия силы набрасывания винтовой струи на корпус FCK. Однако рассчитывать на непогрешимость работы руля одновинтового судна на заднем ходу можно только в штилевую погоду при достаточной осадке.

Судно имеет ход назад, винт работает вперед. Если на следующем назад судне включить винт в работу на передний ход, то сила от струи винта на руле будет незначительной, поскольку на поток от винта будет оказывать влияние поток от движения судна назад. Сила реакции воды на винте будет иметь большое значение в связи с чем, первоначально нос судна пойдет влево, а затем рассмотренный цикл повторится. В зависимости от силы потока от винта руль следует использовать соответствующим образом.

Схемы сил, действующих на одновинтовое судно при движении прямым курсом представлены на рис.1.1.1.

Отмеченные особенности поведения одновинтовых судов следует рассматривать как наиболее типичные. В то же время встречаются суда, поведение которых может существенно отличаться от рассмотренных закономерностей. Значительную роль могут играть и начальные условия при выполнении того или иного маневра. Так, например, при торможении реверсированием двигателя на задний ход судно, не обладающее собственной устойчивостью, может вместо разворота вправо остаться на прежнем курсе или даже начать разворачиваться влево, если непосредственно перед реверсированием имело место зарыскивание в сторону левого борта. Следует учитывать, что поведение судна может резко измениться под влиянием ветра.

а) б) в) г) д)

Управление одновинтовыми судами при следовании прямым курсом.

Современное транспортное судно даже при следовании малым ходом не в состоянии мгновенно погасить инерцию движения. Тормозной путь такого судна исчисляется сотнями метров, а сам реверс требует определенного времени. В связи с этим, во избежание риска навала, суда вынуждены производить остановку двигателя заблаговременно и осуществлять сближение с причалом, следуя по инерции. Естественно, что в момент сближения с причалом скорость судна становится настолько незначительной, что оно практически перестает слушаться руля и для его разворота в необходимое положение приходится использовать работу движителя, а в ряде случаев якорь, швартовы или то и другое одновременно.

Окончательная остановка судна у причала, как правило, осуществляется путем дачи заднего хода. Не рекомендуется использовать для этой цели швартовы, так как даже на судах среднего тоннажа попытка погасить движение судна вдоль причала с помощью поданного на берег шпринга малоэффективна, а при использовании синтетических швартовов и очень опасна.

При реверсе двигателя на задний ход судно будет не только гасить инерцию поступательного движения вперед, но и разворачиваться в ту или другую сторону в зависимости от направления вращения винта. Схема сил, действующих в этот момент на судно с винтом правого и левого вращения, показана на рис.1.5.1 (учитывая, что скорость судна в этот момент очень незначительна, гидродинамическими силами можно пренебречь).

а) б)

Рис.1.1.2 Силы, действующие на судно при сближении с причалом: а) при ВФШ правого вращения; б) при ВФШ левого вращения

На вышеприведенном рисунке используются следующие обозначения: - сила, обусловленная работой гребного винта,- сила инерции,- сила на руле,- упор винта,- результирующая сила.

Следующие положения следует усчитывать при управлении одновинтовым судном в общем случае.

1. Эффективность руля и его влияние на управляемость возрастает с увеличением скорости движения судна. Однако для разворота судна на большой скорости требуется и большой угол перекладки руля.

2. В режиме пассивного торможения эффективность руля падает, но достаточна для изменения направления движения судна или удержания его на курсе, в то время как при активном торможении «судно не слушает руля» т.е. наблюдается потеря управляемости.

3. Силы, возникающие на винте, наиболее ощутимо влияют на поворотливость при отсутствии хода. Тем не менее, судно, движущееся передним ходом с рулем, установленным в ДП, стремится уклониться в сторону направления вращения винта. Поэтому, как на переднем, так и на заднем ходу, поворот судна в сторону вращения винта, осуществляется быстрее и с меньшим радиусом. Это положение справедливо для судов, движущихся с дифферентом на корму и не имеющих крена. При наличии крена диаметр циркуляции в сторону повышенного борта уменьшается из-за перераспределения гидродинамических сил, действующих на корпус судна.

При маневрировании судна, особенно в стесненных условиях судоводитель должен учитывать следующие положения:

- маневрируя на малых скоростях (при швартовых операциях), для изменения направления движения судна следует использовать так называемые «сильные маневры»: реверс двигателей осуществлять на полных маневренных оборотах;

- руль перекладывать срезу на большой угол; не допускать значительного разгона судна, т. к. эффективность поперечных сил, возникающих на винте, падает с увеличением скорости движения судна;

- стабилизации судна на курсе или изменения направления движения без разгона использовать импульсное воздействие движителя на перо руля -- толчок.

10.2 УПРАВЛЕНИЕ ДВУХВИНТОВЫМИ СУДАМИ

Суда с двумя винтами - буксиры, ледоколы, буксировщики, пассажирские и т.д. Количество винтов зависит от конструктивного типа, назначения, района плавания, обеспечения безопасности плавания, живучести и маневренности судна, экономичности эксплуатации.

Двухвинтовые суда по сравнению с одновинтовыми имеют следующие преимущества:

- при поломке или ремонте и профилактике одного движителя судно про-должает следовать по назначению, управляясь рулем и вторым движителем;

- при поломке рулевого устройства временно при хорошей погоде можно управляться с помощью гребных винтов;

- судно лучше маневрирует в стесненных условиях (реки, каналы, акватории порта и т.д.);

...