Теория, принципы и методы логистического управления городским транспортом

Задачей второго этапа программы теоретических исследований являлось установление закономерностей изменения скорости, регулярности и других характеристик транспортного грузодвижения при многопараметрическом управлении транспортным процессом. Учитывалось, что операторы управляемого подвижного состава организуют свою работу с применением графика движения, который составляется на основе следующих параметров: нормированная скорость сообщения, плотность расположения контрольных пунктов, норма допускаемого отклонения от графика.

Рисунок 4 - Программа имитационного исследования грузодвижения

В качестве «дестабилизирующего» фактора выдвинуто влияние движения каждой подвижной единицы на характеристики движения остального транспорта и наоборот. Предполагалась консолидация участников транспортного процесса в соответствии с концептуальными положениями логистики. Исследования по намеченной программе выполнены в следующем порядке.

Программный блок 1 запрашивает исходные данные, характеризующие дорожные условия на магистрали, насыщенность транспортного движения, грузовые и пассажирские потоки, расположение контрольных пунктов и норму допускаемого отклонения от графика. Запрос адресуется к оператору, проводящему эксперимент (в практическом использовании запрос может быть передан периферийным электронным устройствам, осуществляющим автоматизированный мониторинг магистрального движения). На основании полученных данных блок 1 обеспечивает адаптацию математической модели неуправляемого процесса грузодвижения к условиям магистрали.

Далее блок 2 принимает математическую модель и использует ее для прогона рейсов, имитирующих формирование неуправляемого грузодвижения по заданной магистрали. Выборкой из выполненных стохастических рейсов определяются возможные скорости грузодвижения на исследуемой магистрали - минимальная и максимальная . Блок 3 принимает этот диапазон скоростей - от минимальная до максимальная - как область значений, из которых выбирается некоторое множество (j) для нормирования скорости грузодвижения на исследуемой магистрали.

Каждое из выбранных значений нормированной скорости используется для составления графиков выполнения различных вариантов управляемого грузодвижения в исходных условиях магистрали. По составленным графикам блок 3 на имитационной модели проводит прогон управляемых рейсов, переходя в каждом эксперименте к новой нормированной скорости от до с дискретным шагом равным:

,(3)

где - число экспериментов с фиксированной нормированной скоростью сообщения (рассчитывает ЭВМ согласно исходным данным маршрута).

Характер изменение грузодвижения (скорость доставки и регулярность) на исследуемой магистрали с изменением нормированной скорости сообщения позволяет назначить оптимальный график грузодвижения соответствующий исходным условиям магистрали. Определение оптимальной скорости грузодвижения по данным блока 3, сведет к минимуму конфликтность движения, уменьшит неоправданные потери времени, стабилизирует регулярности движения. Возможна и другая ситуация, когда время доставки грузов и пассажиров в исходных условиях не отвечает экономическим требованиям грузоотправителей и городского населения. В этом случае смоделированный исходный грузопоток передается в блок 4, который готовит его к применению многопараметрического управления.

Указанное согласуется с принципами логистического управления, которое полагает, что процесс функционирования подвижного состава определяется параметрами условий на магистрали. В зависимости от решаемых задач указанные параметры могут быть использованы как для задания ситуаций грузодвижения, так и для управления грузодвижением. Соответственно, блок 4 в режиме машинного диалога ситуационно исследует мероприятия, которые могут изменить исходные условия грузодвижения на исследуемой магистрали. Результаты исследований, выполненных блоком 4, позволяют определить последовательность действий по интенсификации грузодвижения на основе шагов дискретного управления. При этом направленность многопараметрического управления на данном этапе выражена осуществлением организационно-технических и планировочных мероприятий.

Градиенты интенсификации показывают увеличение или уменьшение скорости грузодвижения относительно исходного состояния при дискретном изменении конкретного параметра, характеризующего условия магистрали. К примеру, скорость грузодвижения , оптимизированная для первоначальных условий типовой магистрали, равняется 20 км/ч. Блок 4 моделирует процесс грузодвижения, дискретно меняет параметр управления и по новому значению скорости определяет градиент интенсификации:

,(4)

где - скорость грузодвижения, полученная в результате дискретного изменения параметра управления.

В ходе выполненных теоретических исследований определена совокупность значимых параметров, эффективно влияющих на скорость городского грузодвижения. К примеру, для перевозки пассажиров этими параметрами являются: протяженность маршрута ; входящий грузопоток ; безопасная скорость проезда перегона ; наполнение подвижного состава ; плотность расположения остановочных пунктов; частота влияния регулируемых перекрестков ; время погрузки - разгрузки подвижного состава . Для временного масштабирования дискретного многопараметрического управления проанализирована временная устойчивость параметров, формирующих городское грузодвижение. Проведена серия экспериментов по исследованию функциональной сущности каждого параметра и его масштабирования в составе структуры времени доставки грузов и пассажиров с использованием городской магистральной сети - .

В четвертой главе осуществляется разработка системы многопараметрического управления эксплуатационной работой подвижного состава городской магистральной сети. Применяются принципы логистического управления предусматривающие мотивацию операторов, возможность контроля со стороны институтов формирующегося гражданского общества, государственный надзор за безопасностью услуг, эффективностью и непрерывностью грузодвижения, переход к оценке качества перевозок как основного результата работы перевозчика, адресное разделение ответственности за качество между субъектами, осуществляющими оказание услуг и их потребителями.

Исследования показывают, что все основные проблемы развития городского грузодвижения с использованием магистральной сети находятся в области экономики и управления транспортом, которые должны выполнять объединяющую, интегрирующую роль в создании и функционировании единой экономической системы страны. Продукция транспорта - перевозка грузов и пассажиров - неотделима от процесса транспортного производства. Ее нельзя накопить, создать ее запасы. Поэтому проблема поиска резервов на транспорте состоит в создании не запасов продукции, а резервов пропускной и провозной способности.

Маневрирование резервами по районам транспортной сети затруднительно и накладно, а часто невозможно, поэтому оптимальные резервы пропускной и провозной способности должны создаваться повсеместно, но в первую очередь на направлениях с быстрорастущими перевозками. Продукция транспорта не содержит сырья. Доля заработной платы в ее себестоимости вдвое выше, чем в промышленности. Затраты на амортизацию, топливо и электроэнергию составляют почти половину всех эксплуатационных расходов транспорта. Поэтому важнейшее значение для снижения себестоимости перевозок имеет увеличение производительности труда, улучшение использования транспортных средств, особенно подвижного состава, сокращение расхода топлива и электроэнергии на единицу перевозочной работы.

Применение информационно - логистического управления является современным направлением повышения эффективности и конкурентоспособности городского транспорта. При этом речь идет не о возврате к централизации и администрированию, а об экономически выгодном как для клиентов, так и для транспорта управлении взаимодействием различных элементов этой системы. В основу системы управления нового поколения положен принцип социального обеспечения экономической эффективности общественного производства (рисунок 5).

Суть логистического управления заключается в том, что принципы социальной справедливости при определении эффективности данного решения выступают как требования должной целевой направленности хозяйственных действий, должной их результативности, в которую также включаются требования общественного природопользования и экологического благополучия. В современном городском комплексе системы производства и транспорта неразрывно связаны общим потребителем продукции и услуг - городским населением.

Внедрению транспортного логистического управления препятствует ведомственная разобщенность выделения средств на эксплуатацию подвижного состава, организацию транспортного движения и совершенствование путей сообщения. Современным обществом признается безусловная приоритетность критериев социальной эффективности и экологической безопасности перед критериями успешной хозяйственной деятельности. В полной мере это необходимо отнести к управлению городской транспортной системой.

Примечание: (Т.Пр.) - транспортный процесс ; (И.П.) - информационный поток; (М.П.) - материальный поток

Рисунок 5 - Интегрированная логистическая система управления

Повышение провозной способности городского транспорта предполагает оперативное управление транспортным процессом без изменения параметров магистральной сети, а повышение пропускной способности предполагает управление реконструкцией магистральной сети в целях кардинального улучшения параметров, определяющих условия формирования процесса городского грузодвижения. Поэтому разработанное многопараметрическое управление (рисунок 6) предусматривает структурирование объекта управления (подвижного состава и транспортной сети) с учетом их развития во времени и линейном пространстве.

Рисунок 6 - Структура интегрированного управления транспортным грузодвижением

Предполагается в экономическом планировании перспективного развития городов предусматривать обоснованную реконструкцию элементов транспортной системы и рассчитывать предельно допустимые параметры изменения городской среды. При достижении предельных параметров необходима коренная перестройка всей транспортной системы или реорганизация режима ее функционирования с резким увеличением единовременных финансовых затрат. В управлении транспортным комплексом следует применять методы логистики, ориентированные на разработку рациональных методов единого управления материальными и информационными потоками в процессе удовлетворения рыночного спроса потребителей транспортных услуг - грузоотправителей и грузополучателей.

В зависимости от складывающейся ситуации на транспортном рынке также необходима и здоровая (естественная) конкуренция между видами транспорта и внутри одного вида. Адаптируясь к рыночным условиям, транспортные предприятия должны обеспечивать конкурентоспособность своей продукции за счет повышения скорости и бесперебойности (регулярности) транспортных услуг. Информационное состояние материальных потоков в транспортном процессе преобразуется в результате выполнения соответствующих логистических операций (грузодвижения) на всем пути от первичного источника до конечного потребителя.

Под материальными потоками в транспортной логистике следует понимать совокупность грузов и пассажиров, размещенных в линейном подвижном составе. Они рассматриваются в процессе приложения к ним различных логистических операций, отнесенных к определенному временному интервалу. Материальный поток вне рамок конечного временного интервала будет называться материальным запасом. Специфика транспортного процесса в одновременном производстве и потреблении транспортной продукции определяет совместное существование и продвижение материальных и информационных потоков.

По отношению к функционирующей транспортной системе различают внешние, внутренние, входные и выходные материальные и информационные потоки. Внешний материальный поток - это материальный поток, протекающий вне пределов рассматриваемой системы; внутренний (Ng) - материальный поток внутри данной системы. Входной материальный поток (Wi) поступает в данную систему из внешней среды; выходной материальный поток (Wp) уходит из рассматриваемой логистической системы во внешнюю среду.

Единицей измерения материального потока служит отношение размерности продукции (единицы, тонны, м и т.д.) к размерности временного интервала (сутки, месяц, год и т.д.). Персонал и объекты инфраструктуры, обслуживающие информационные потоки логистической системы, образуют логистическую информационно-управленческую систему - особую интерактивную структуру, которая объединяет множество информационных потоков, циркулирующих в системе, а также между системой и внешней средой.

Главной задачей информационно - логистического управления транспортным процессом является обеспечение требуемых характеристик передаваемой информации, таких как полнота и пригодность информации для пользователя, точность исходной информации и ее своевременность, направленность информации на выявление скрытых ресурсов производства и ее гибкость.

В формализованном описании информационно - логистическое управление представлено системой, основными составляющими которой являются: Х - объект, подлежащий управлению, Y - объект, формирующий функцию управления, R - объект, реализующий эту функцию для управления функционированием объекта Х.

Управляемый объект Х во время разового цикла управления характеризуется информационным состоянием Uх , составляющими которого в фиксированный момент времени являются описание значений параметров объекта управления. Тогда отображение состояния Uх в объекте Y, формирующим функцию управления, будет некоторое состояние UY памяти Y.

Функция, определяемая как

(5)

- есть функция отображения процесса функционирования.

Функция управления F будет представлена совокупностью действий над информацией так, чтобы

,(6)

где - информационное состояние объекта Х, которое он принимает в результате реализации функции управления.

Если выражения (1) и (2) осуществляются в продолжительных временных рамках, то мы имеем дело с системой среднесрочного и долгосрочного управления, работающей в дискретном режиме за счет реализации заранее планируемых мероприятий градостроительного развития транспортной сети и комплекса путевых объектов. Если выражения (5) и (6) выполняются в условиях жестких временных ограничений (разовый цикл не более 1с.), то мы имеем дело с системой управления подвижным составом, работающим на линии в реальном масштабе времени.

Таким образом, в процессе логистического управления городским автомобильным транспортом функция F , обозначающая логистические операции разового цикла управления объектами Х через объекты R в целях оптимизации скорости движения материальных потоков, выполняется на соответствующих иерархических уровнях. На основе выполненных исследований для управляющего объекта Y разработаны методики долгосрочного, среднесрочного и оперативного функционирования, представленного следующими логистическими функциями:

- получение и обработка по разработанным целевым алгоритмам сведений об информационном состоянии объекта Х;

- выработка решения F на основе анализа поступившей информации и передача принятого решения объекту R, реализующему функцию управления.

Установленные закономерности многопараметрического управления не только исходным материалом для решения вопросов повышения экономической эффективности городского транспортного грузодвижения, но и имеют самостоятельное значение в плане развития логистических знаний.

В пятой главе рассматриваются прогнозы и приоритеты комплексного развития городской среды в условиях возрастания эксплуатационных нагрузок городского транспорта. В соответствии с теорией и принципами логистического управления исследованы и систематизированы организационно-технические и градостроительные методы приведения параметров грузодвижения управления к требуемым значениям.

В логистическом представлении система городского транспорта есть адаптивная система с обратной связью, представляющая собой совокупность функционально обособленных объектов на транспортной сети, находящихся в определенной технологической взаимосвязи, целевая функция которых состоит в выполнении заданного грузодвижения. Направленность осуществляемого управления сосредотачивается на формирование потоков транспорта (оперативное управление) и формирование транспортной сети (стратегическое управление).

Совокупность программно-целевых действий в структуре управления городским транспортным комплексом, определена как последовательность логистических операций. В разработанной методике применения многопараметрического управления каждая логистическая операция задается начальными условиями, характеристиками внешней среды и целевой функцией. В качестве критерия для определения эффективности логистической операции рассчитывается соответствующий градиент интенсификации и его экономическая оценка .

Градиентом является вектор, который показывает прогнозируемое изменение эксплуатационной скорости контролируемого потока городского транспорта в результате перевода выбранного параметра управления (n) из интервала (е) в интервалы (е+1) или (е-1) (зависит от знака градиента изменения скорости доставки и поставленной задачи системы управления). Изначально каждый параметр множества (j) , задающий характер существующего движения маршрутизированного потока городского транспорта попадает в какой-либо исходный интервал (е)j. Осуществляя логистическую операцию, система управления выполняет необходимый перевод параметра из интервала (е) в смежный интервал (е+1) или (е-1). Выполненная логистическая операция считается шагом (f) многопараметрического управления потоком транспорта. Экономическая оценка шага управления по каждому градиенту выполняется с помощью разработанной программы имитационного математического моделирования на ЭВМ соответствующей ситуации управления движением на сегментированной магистрали.

Последовательность выбора решений многопараметрического управления представляет следующая многошаговая схема:

Пусть имеется множество решений многопараметрического управления транспортным движением на сегментированной магистрали. Каждое решение предусматривает конкретную операцию по изменению соответствующего параметра 1,2,3, …, n, формирующего эксплуатационную скорость транспортного потока. В исследуемом случае: параметр (1) обозначает входящий грузопоток (Рj); параметр ( 2) - безопасную скорость проезда перегона (Vl) ; параметр (3) - наполнение подвижного состава (Нi) ; параметр (4 )- плотность расположения регулируемых перекрестков (kрп) ; параметр (5)- плотность расположения остановочных пунктов (kоп) ;параметр (n) - время погрузки - разгрузки подвижного состава (tп-в ).

Для каждой операции многопараметрического управления транспортным потоком на сегментированной магистрали определяется градиент интенсификации в исследуемый период времени. Полученное множество градиентов разбивается на конечное число подмножеств, образующих матрицу возможных шагов управления:

шаг 1 > > v

шаг 2> > v (7)

шаг i > > v

шаг f> .

Пример ветвления « дерева» решений для выбора наиболее оптимальных вариантов многопараметрического управления показан на рисунке 7.

Рисунок 7 - Пример ветвления «дерева» решений в процессе логистического управления городским грузодвижением

Последовательность шагов управления 1,2,3, …, f выбирается в зависимости от временного и ресурсного фактора выбранного структурой, задающей целевую функцию. Затем каждое решение множества помимо градиентной оценки, получает экономическую оценку по сметной стоимости его реализации на конкретном участке городской улично-дорожной сети:

, (8)

где - градиентно-экономическая оценка решения (е),

- сметная стоимость решения (е). На данном примере можем наблюдать, что на начальном уровне наиболее перспективным будет решение с градиентом , которое выведет поток маршрутизированного транспорта на максимальный промежуточный уровень эксплуатационной скорости:

(9)

Промежуточность достигнутого уровня определяет проверка достигнутого результата по следующим двум вариантам:

1. (10)

2.

Если имеет место 2 вариант развития транспортной ситуации, то он подтверждает, что цель управления не достигнута и следует переходить ко второму шагу многопараметрического управления (е+2).

С учетом промежуточного изменения условий движения на магистрали проводятся следующие градиентно-экономические оценки для нового множества возможных решений: . Далее из них по максимальной величине приращения скорости доставки выбирается наиболее следующее решение, которое на новом этапе принесет наибольший эффект интенсификации на единицу экономических затрат. Для выбранной условной магистрали это решение (n) с градиентом .

По формуле (9) вычисляется промежуточный уровень скорости доставки, а по формуле (10) выполняется проверка оптимальности результата. При необходимости система многопараметрического управления переходит на следующий шаг (3-й и далее) вплоть до достижения требуемого уровня эксплуатационной скорости , которая обеспечивает необходимый уровень транспортного обслуживания на доставке грузов и пассажиров по сегментированной магистрали, используемой системой логистического управления городского автомобильного транспорта.

В ходе проведенных исследований для типовой магистрали получена схема рационального совмещения сетей внутреннего и внешнего транспорта, позволяющая управлять пассажиропотоками. Показана система организации задерживающих стоянок легковых автомобилей, что позволяет значительно уменьшить нагрузки на дорожную сеть повысить средне ходовые скорости городского транспорта. Перспективно использование автоматических подземных и наземных внеуличных стоянок автомобильного транспорта. Проанализирована практика выделения обособленных полос на автомобильных магистралях для приоритетного движения городского транспорта по правой полосе, по центральной части и по встречной полосе. Показано, что при определенных условиях можно разрешить допуск на приоритетную полосу движение микроавтобусов и легковых автомобилей с числом пассажиров не менее 4 человек.

Задачу повышения средне ходовой скорости городского транспорта в центральной части городов решает трассировка хордовых магистралей в условиях реконструкции радиально-кольцевой системы. В охраняемых исторических частях городской территории повышение средне ходовых скоростей возможно трассировкой маршрутной сети с использованием тоннелей и эстакад. С учетом тенденции организации в исторических центрах пешеходных зон и пешеходных улиц целесообразно на прилегающих улицах организовать «безавтомобильное» движение, что не только увеличит средне ходовую скорость маршрутного транспорта, но и обеспечит удобство для жителей охраняемых зон и повысит безопасность насыщенного пешеходного движения.

Установлено, что при реорганизации дорожного движения должны учитываться данные о пешеходно-транспортной конфликтности. Ее снижению способствует увеличение расстояний от транспортных путей до пешеходных тротуаров. Исследованы и другие методы повышения эксплуатационной скорости городского транспорта путем осуществления эффективных организационных, технических и градостроительных мероприятий. Поскольку маршрутизированный транспорт относится и к социальной инфраструктуре к нему применимы положения о планировании социальной инфраструктуры. Известно, что не регулируемая индивидуализация пользования элементами инфраструктуры экономически расточительна и социально неэффективна для экономического развития современного города.

С этих позиций определяется принцип обеспечения приоритетного развития городского общественно транспорта перед индивидуальным легковым транспортом. Целенаправленность этого процесса обеспечит скорейшее внедрение прогрессивных методов многопараметрического управления городского транспорта. К обоснованию плановой убыточности городского транспорта следует применить ряд дополнительных натуральных и условных показателей по разработанной методике расчета сравнительной эффективности капитальных вложений, эксплуатационных расходов и приведенных затрат. В оценку результатов деятельности предприятий городского транспорта целесообразно включить народнохозяйственную значимость сбереженного свободного времени населения. Свободное время также представляет собой один из ресурсов, используемый как для простого воспроизводства рабочей силы (восстановление способности к труду), так и для расширенного воспроизводства (повышение культурно-квалификационного уровня работников). Несомненно, что и свободное время является продуктом экономической системы.

В шестой главе показаны способы экономического стимулирования работы городского транспорта через регулирование тарифов и обеспечение показателей качества транспортного обслуживания в условиях рыночных отношений, включая общую методологию управления и принципы оценки качества. Разработаны основы экономического подхода к организации перевозок грузов и пассажиров на городском транспорте, изучены принципы формирования системы грузодвижения, разработаны методики консолидации интересов потребителей и операторов грузодвижения.

Выполненные исследования показали, что важнейшей особенностью государственного управления ценообразованием в сфере транспортных услуг, представляемых городским транспортом, должно стать применение тарифов трех уровней:

-тарифа экономически обоснованного;

-тарифа для предприятий, работающих в рентабельных экономических отраслях;

-тарифа дотационного для населения, использующего городской общественный транспорт.

Дотационный тариф для населения должен быть ниже экономически обоснованного на величину социальной составляющей, возмещаемой из бюджета муниципальных образований, а тарифы для рентабельных предприятий выше экономически обоснованных.

Исходя из эволюционного характера реформационных преобразований, которые весьма желательны для муниципального хозяйствования в качестве необходимых и достаточных условий для развития конкуренции, целесообразно:

во-первых, на конкурсной основе предоставлять заказ на транспортное обслуживание и развитие объектов транспортного назначения (это должны делать органы местного самоуправления);

во-вторых, рассчитываться за предоставленные транспортные услуги на основе договоров и предусмотреть экономические санкции за их нарушение;

в-третьих, привлекать для оказания транспортных услуг конкурирующие организации различных форм собственности.

Как показывает проведенное исследование, совершенствование системы муниципальной адресной помощи должно осуществляться в направлении увеличения размеров субсидий транспортным предприятиям, которые обслуживают грузодвижение, находящиеся в менее благоустроенных городских зонах или в зонах с насыщенным дорожным движением. В связи с этим в расчет субсидий предлагается включить коэффициент технического и эксплуатационного состояния магистральной сети.

Анализ мирового опыта показывает, что важным инструментом для привлечения средств субсидирования транспортной системы являются муниципальные займы. Облигации такого займа представляют собой один из самых надежных видов ценных бумаг и гарантируются налоговыми полномочиями местных администраций и муниципальной собственностью. Погашение займов можно осуществлять предоставлением жилья, построенного на долевой основе, и поступлениями от депозитных вкладов, куда помещают оставшиеся от финансирования транспортных проектов средства.

Кроме того, существует возможность вовлечения операторов транспортных услуг в систему страхования имущества, в первую очередь к страхованию рисков, возникающих у юридических и физических лиц вследствие дорожно-транспортных происшествий или других непредвиденных обстоятельств. В этом случае страхователями будут выступать государственные и негосударственные учреждения, предприятия, организации, а также частные лица, а страховщиками - имеющиеся или специально созданные муниципальные страховые компании. Последние, стремясь к минимизации своих расходов, будут экономически заинтересованы в контроле за состоянием транспортных сетей и за своевременностью проведении планово-профилактических ремонтов подвижного состава.

Наконец, важнейшим вопросом муниципальной реформы в области транспорта является налоговая политика. В условиях поэтапного повышения тарифов на оплату транспортных услуг на общественном транспорте, когда в структуре договорной цены предприятий-подрядчиков, осуществляющих транспортные перевозки на маршрутной сети, сохраняется значительная бюджетная составляющая, необходимо введение гибких механизмов налогообложения транспортной деятельности с целью снижения совокупных затрат в производстве услуг. По оценкам, такой подход позволил бы стимулировать снижение уровня экономически обоснованных затраты на производство транспортных услуг, что обеспечит в перспективе безболезненный переход на полную оплату населением стоимости транспортных услуг.

Выявленное в процессе исследования противоречие между существующей системой тарифного регулирования и требованиями рыночной экономики заключается в том, что у предприятий городского транспорта отсутствует экономическая заинтересованность в реализации своих услуг в соответствии с запросами потребителей в отношении объема, качества и режима потребления услуг. Неподготовленность транспортных предприятий к работе в системе рыночных отношений объясняется тем, что в настоящий момент их экономические интересы реализуются в полной мере при низкой ответственности за качество обслуживания, что соответствует существующей тарифной политике, не адаптированной к изменившимся экономическим условиям и запросам грузоотправителей и городского населения в целом.

Система тарифного регулирования транспортных услуг должна рассматриваться как средство для достижения поставленных целей единым собственником государственного имущества (транспортной сети) и многими владельцами подвижного состава (предприятия различных форм собственности). Следовательно, регулируемые тарифы должны обеспечить налогоплательщикам (коллективным владельцам государственного имущества) требуемый уровень транспортного обслуживания, а предприятиям необходимый им для реализации производственных программ объем финансовых средств. В связи с этим необходимо, чтобы тарифная политика реализовывала следующие основные принципы:

-полное возмещение затрат всем участникам процесса предоставления транспортных услуг конечным потребителям;

-оптимизацию интересов всех сторон; последовательность и прогнозируемость изменения тарифов;

-снижение "популизма" в тарифной политике.

В сложившихся условиях необходимо внедрять методики ценообразования, которые способствовали бы повышению эффективности работы транспортных предприятий и повышению качества транспортных услуг. Следует рассмотреть возможность, чтобы средства, сэкономленные от повышения эффективности, оставлять в распоряжении предприятия, т.е. тариф остается неизменным, а прибыль колеблется в зависимости от эффективности работы предприятия. Таким образом, чем ниже уровень производственных расходов, тем больше прибыль предприятия. При этом данная методика не приводит к увеличению согласованного сторонами объема затрат на обслуживание потребителей в течение договорного периода времени.

Целесообразным представляется также использование методики установления величины экономически обоснованного тарифа с фиксированным уровнем рентабельности (например, 10%), при использовании которого обеспечивается фиксированный доход на вложенные средства. В дальнейшем возможно применение методики "консолидированного" тарифа, который предполагает - оплату транспортных услуг двумя частями, одна из которых является постоянной и не зависит от объема потребляемой услуги, другая - переменной, зависящей от объема и качества предоставленной услуги.

Значения переменной части тарифов в структуре себестоимости оплаты транспортных услуг могут регулироваться в зависимости от состояния основных фондов, условий функционирования и других местных особенностей, но тарифы всегда должны иметь пороговые значения, выше которых в определенный период времени увеличение цены недопустимо. Процесс формирования тарифа на транспортные услуги должен заключаться в поиске компромисса между задачами грузодвижения, финансовыми потребностями поставщиков услуг и платежеспособным спросом потребителей.

С учетом транспортной специфики решение вопросов перспективного развития и модернизации транспортных предприятий-монополистов возможно только через адаптированную тарифную политику, которая также учитывает способности общества оплачивать транспортный тариф. В этой связи представляется целесообразным дифференцированно применять "экономически обоснованный" тариф на транспортные услуги. Транспортный тариф в новых рыночных условиях должен быть обоснован не только экономически, но и социально.Для обеспечения эффективности предлагаемой системы ценового регулирования на транспорте необходимо при ее создании обеспечить выполнение следующих условий:

-надлежащее стимулирование транспортных предприятий к экономному использованию финансовых и природных ресурсов;

-должное стимулирование инвесторов к вкладу капитала в перспективные и хорошо управляемые транспортные предприятия;

-максимальное вовлечение потребителей, инвесторов, налогоплательщиков в процесс регулирования цен;

-применение логистических принципов управления ценообразованием в муниципальном хозяйствовании.

В седьмой главе приводится разработанная структура логистического управления грузодвижением, направленная на повышение пропускной и провозной способности магистральной сети и снижение транспортной аварийности. Рассматриваются способы реструктуризации управления, финансирования перевозочной и инфраструктурной деятельностью, вопросы, связанные с демонополизацией перевозок и активизацией противозатратных механизмов и ресурсосберегающих технологий.

Следует отметить, что в вопросах совершенствования системы управления транспортом выраженной тенденцией становится делегирование властных и управленческих функций от центра к регионам и далее к муниципальным образованиям. Проблемой является то обстоятельство, что региональные и муниципальные структуры управления транспортом после массовой децентрализации форм собственности на подвижной состав (переход в ведомственную и личную собственность) утратили прежние рычаги прямого управления, а новые формы административного управления, адаптированные к рыночным условиям, не были своевременно не разработаны.

Логистическое управления транспортным процессом на муниципальном уровне заключается в адаптации информационного состояния материального транспортного потока и информационного поля магистральной сети в соответствии с требованиями городского грузодвижения. Адаптация выполнима в результате иерархического осуществления решений по оперативной корректировке информационного состояния транспортных потоков и стратегической корректировки информационного поля транспортной сети. Критериями оптимальности решений приняты принципы социальной справедливости и экономической эффективности, выступающие как требования должной целевой направленности хозяйственных действий и общественной их результативности, в которую также включаются требования рационального природопользования и экологического благополучия.

Поскольку существующая система административного управления транспортной деятельностью не адаптирована к новым экономическим условиям, возникла объективная необходимость ее коренного изменения. Предлагаемым вариантом совершенствования системы управления является создание территориальной транспортной администрации (рисунок 8).

Рисунок 8 - Структура территориальной транспортной администрации

Применение новых методов и подходов, основанных на использовании инструментов логистического управления при организации территориального грузодвижения, требуют паритетного включения в состав транспортной администрации органов непосредственного подчинения и структур координационного взаимодействия:

-органы транспортной администрации (департамент, комитет, дирекции транспорта), региональные отделения Российской транспортной инспекции (РТИ), органы Государственной инспекции по безопасности дорожного движения (ГИБДД) и другие надзорные и контролирующие органы;

-хозяйственно-финансовые органы, осуществляющие от имени транспортной администрации функции финансовой и материально-технической поддержки транспортной системы региона (служба единого заказчика транспортных услуг, специализированные производственные ассоциации, фонды, транспортные банки, консорциумы);

-координационные структуры (советы по транспорту, рабочие группы и комиссии) и общественные организации (например Ассоциация транспортников и т. п.), осуществляющие подготовку и предварительное обсуждение важнейших решений в области развития транспортной системы региона, принимаемых в дальнейшем транспортной администрацией.

-дирекции по управлению транспортом, подчиненным региональным администрациям для решения текущих вопросов регионального грузодвижения и развития транспорта, как общего, так и субъективного пользования независимо от принадлежности.

Новая структура в транспортной администрации - Дирекция по управлению транспортным грузодвижением - будет осуществлять единое логистическое управление линейными процессами на общей транспортной сети. При этом она будет проводить в жизнь единую транспортную политику в области на уровне конкретных муниципальных образований. Новой структуре будут подчинены городские транспортно-логистические центры (рисунок 9).

Указанные центры на принципах логистики будут интегрировать транспорт различных ведомств и частных собственников в единую транспортную систему в целях управления своевременной и безопасной доставки груза и пассажиров при минимальных затратах с учетом возникающих возмущений. Руководство Центров будет осуществлять взаимодействия с центральными и местными государственными органами, заключение соглашений о партнерстве и координации с грузоотправителями и транспортными операторами, имеющими частную форму собственности. Предусматривается, что текущее финансирование работы региональной Дирекции будет осуществляться на основе самоокупаемости - за счет 3%, отчисляемых ей подрядными организациями за исполнение функций единого заказчика по организации и управлению транспортным процессом.

Рисунок 9 - Структура городского транспортно-логистического центра

В качестве инвестиций в развитие региональной транспортной деятельности предполагается использовать средства федерального бюджетирования, направляемых на осуществление целевых программ транспортного развития и обеспечения безопасности движения. Кроме того, возможно использование целевых бюджетных средств региона, а также доходов от собственной предпринимательской деятельности, направленной на развитие городской транспортной инфраструктуры.

Практика показала, что организация дееспособной транспортной администрации должна осуществляться постепенно и в следующей последовательности:

-создание правовой основы рынка транспортных услуг, т. е. подготовка законодательства на государственном и региональном уровнях;

-подготовка экономической базы рынка исходя из того, что длительное время будут функционировать многочисленные товаропроизводители-предприниматели, использующие различные формы собственности; формирование и развитие инфраструктуры рынка, в состав которой, кроме транспортно-складской, входят также системы информации, связи, банки и страховые общества;

-организация надежной социальной защиты работников транспорта, их рациональной занятости, смягчение последствий резкого роста цен и инфляции; кадровое обеспечение рынка транспортных услуг, включающее подготовку высококвалифицированных специалистов по рыночной экономике, переобучение работников транспорта всех уровней (руководителей транспортных предприятий, начальников среднего звена, рядовых работников).

Уход от принципов централизованного планирования к федеральному бюджетированию и становлению территориальных транспортных администраций, должен предусматривать делегирование на места следующих функций от федеральных органов управления:

-распределение централизованных финансовых и материальных ресурсов, направляемых для поддержки транспортных предприятий;

-разработка и контроль уровня тарифов на местные перевозки; участие в выдаче лицензий на транспортные виды деятельности, в том числе установление для транспортных предприятий региона дополнительных условий;

-управление объектами и предприятиями федеральной формы собственности и т. д.

В заключении следует отметить, что экономическая целесообразность создания территориальных унитарных структур для управления транспортным грузодвижением, будет способствовать обеспечении населения необходимыми транспортными коммуникациями именно в той степени, в какой затраты на функционирование системы оправдываются соображениями благосостояния современного общества.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ ОТРАЖЕНЫ В СЛЕДУЮЩИХ ПУБЛИКАЦИЯХ

I. Монографии

1. Эльдарханов Х.Ю. Транспорт и логистика: монография / Х.Ю. Эльдарханов. Тамбов: изд. "Грамота". -2008. - 14,2 п.л.

2. Эльдарханов Х.Ю. Логистика: управление городским грузодвижением: монография / Х.Ю. Эльдарханов. Тамбов: изд. "Грамота". -2008. - 10,1 п.л.

II. Публикации в рецензируемых периодических журналах, включенных в перечень ВАК

3. Эльдарханов Х.Ю. Логистическое управление работой транспорта с оптимизацией грузодвижения на магистральной сети / Х.Ю. Эльдарханов // Научный журнал "Экономический вестник Ростовского государственного университета". -2007. - № 4 , ч. 4. - 0,63 п.л.

4. Эльдарханов Х.Ю. Основные этапы развития экономики Кавказских Минеральных Вод и его транспортного комплекса / Х.Ю. Эльдарханов // Научный журнал "Экономический вестник Ростовского государственного университета". - 2008. - № 2, ч. 3. - 0,63 п.л.

5. Эльдарханов Х.Ю. Преобразование управленческих отношений в процессе развития грузодвижения в современной городской среде / Х.Ю. Эльдарханов // Научно-информационный журнал "Экономические науки". - 2008. - № 40. - 0,63 п.л.

6. Эльдарханов Х.Ю. Программно-целевое финансирование инновационного развития транспортной инфраструктуры регионов / Х.Ю. Эльдарханов // Научно-информационный журнал "Экономические науки". - 2008. - № 42. - 0,63 п.л.

7. Эльдарханов Х.Ю. Анализ и оценка экономической эффективности инвестиций в развитие транспортных систем в муниципальном хозяйствовании / Х.Ю. Эльдарханов // Научно-практический и аналитический журнал "Региональная экономика: теория и практика". - 2008. - № 19(76). - 0,63 п.л.

8. Эльдарханов Х.Ю. Логистическое управление развитием транспортной инфраструктуры на основе планово-регулируемого и рыночного механизмов / Х.Ю. Эльдарханов // Научно-информационный журнал "Экономические науки". - 2008. - №43. - 0,63 п.л.

9. Эльдарханов Х.Ю. Методика логистического управления с многошаговым принятием решений по формированию городского транспортного процесса / Х.Ю. Эльдарханов // Научно-информационный журнал "Экономические науки". - 2008. - №44. - 0,63 п.л.

10. Эльдарханов Х.Ю. Системная реконструкция транспортной сети при восстановлении разрушенных городов/ Х.Ю. Эльдарханов // Научный журнал "Вестник Саратовского государственного социально-экономического университета". - 2008, № 4. - 0,63 п.л.

11. Эльдарханов Х.Ю. Применение концептуальных положений логистики в управлении потоками городского автомобильного транспорта / Х.Ю. Эльдарханов // Научный журнал "Вестник Саратовского государственного социально-экономического университета". - 2008. - № 4. - 0,63 п.л.

III. Статьи в материалах конференций, приравниваемые к публикациям в рецензируемых периодических научных изданиях (согласно п. 11 Положения о порядке присуждения ученых степеней)

12. Эльдарханов Х.Ю. Система оперативного управления транспортным движением / Х.Ю. Эльдарханов // Материалы научно-практической конференции Чечено-Ингушского государственного педагогического института, Грозный, 15-17 марта 1990 г. - Грозный: ЧИГПИ, 1990. - 0,75 п.л.

13. Эльдарханов Х.Ю. Совершенствование транспортного обслуживания городов-курортов / Х.Ю. Эльдарханов // Материалы региональной научно-практической конференции Кавказских Минеральных Вод, Пятигорск, 12-15 апреля 2002 г. - Пятигорск: КМВИС, 2002. - 0,37 п.л.

14. Эльдарханов Х.Ю. К вопросу использования энергоэнтропийного метода для анализа функционирования систем сервиса / Х.Ю. Эльдарханов // Проблемы и перспективы развития Северо-Кавказского региона: Материалы I региональной научно-практической конференции, Пятигорск, 23-25 апреля 2003 г. - Пятигорск: ПГЛУ, 2003. - 0,37 п.л.

15. Эльдарханов Х.Ю. Экологические проблемы транспортного обслуживания рекреационных территорий / Х.Ю. Эльдарханов // Материалы III международной научно-практической конференции ОЭЭП РАН, Пятигорск, 22-23 октября 2004 г. - С-Пб.: ОЭЭП РАН, 2004 г.- 0,43 п.л.

16. Эльдарханов Х.Ю. Проблемы транспортного развития курортно-рекреационных территорий / Х.Ю. Эльдарханов // Экология, управление и развитие курортно-рекреационных регионов: Материалы IV международной конференции, Пятигорск, 27-30 апреля 2005 г. - С-Пб.: ОЭЭП РАН, 2005 г.- 0,43 п.л.

17. Эльдарханов Х.Ю. Инновационная деятельность в транспортном развитии Кавминводского региона / Х.Ю. Эльдарханов // Проблемы и перспективы развития рекреационных территорий: Материалы II международного конгресса "Инновационные факторы устойчивого развития", под ред. Б.Я. Данилевича", Пятигорск, 23-26 апреля 2007 г. - Ессентуки: изд. СКНЦ ИПРЭ РАН, 2007.- 0,44 п.л.

18. Эльдарханов Х.Ю. О мерах по качественному улучшению условий дорожного движения в Чеченской Республике / Х.Ю. Эльдарханов // Материалы Всероссийской научно-практической конференции молодых ученых, аспирантов и студентов, Грозный, 7-9 февраля 2007 г. - Грозный, АН ЧР, 2007. - 0,25 п. л.

19. Эльдарханов Х.Ю. Транспортная безопасность на рекреационных территориях / Х.Ю. Эльдарханов // Теория и практика туристского бизнеса рекреационных регионов: Материалы международного конгресса "Стратегия и инновационные факторы устойчивого развития рекреационных территорий" в 4-х томах, под ред. Я.Б. Данилевича, Том 3, Пятигорск, 23-26 апреля 2008 г. - Ессентуки: изд. СКНЦ ИПРЭ РАН, 2008. - 0,5 п.л.

20. Эльдарханов Х.Ю. Устойчивое развитие инфраструктуры Кавказских Минеральных Вод / Х.Ю. Эльдарханов // Экономические и социально-политические аспекты формирования экологической безопасности туристко - рекреационных регионов: Материалы международного конгресса "Стратегия и инновационные факторы устойчивого развития рекреационных территорий" в 4-х томах, под ред. Я.Б. Данилевича, Том 2, Пятигорск, 23-26 апреля 2008 г. - Ессентуки: изд. СКНЦ ИПРЭ РАН, 2008. - 0,63 п.л.

21. Эльдарханов Х.Ю. Сбалансированное инновационное развитие регионов - основа устойчивости Российской экономики / Х.Ю. Эльдарханов // Стратегия устойчивого развития рекреационных регионов: Материалы международного конгресса "Стратегия и инновационные факторы устойчивого развития рекреационных территорий" в 4-х томах, под ред. Я.Б. Данилевича, Том 1, Пятигорск, 23-26 апреля 2008 г. - Ессентуки: изд. СКНЦ ИПРЭ РАН, 2008. - 0,63 п.л.

22. Эльдарханов Х.Ю. Иерархическое управление грузодвижением в городском транспортном процессе / Х.Ю. Эльдарханов // Материалы научно-практической конференции Грозненского государственного нефтяного института им. акад. М.Д. Миллионщикова, Грозный, 11- 12 января 2008 г. - Грозный: ГГНИ. - 2008.- 0,25 п.л.

23. Эльдарханов Х.Ю. Взаимосвязь эффективности функционирования транспортной системы с условиями городской среды / Х.Ю. Эльдарханов // Наука XXI века - индустрии сервиса: Материалы VII Всероссийской научно-практической конференции, Ростов-на-Дону, 20-21 марта 2008 г. - Ростов-на-Дону, РАС, 2008. - 0,63 п.л.

24. Эльдарханов Х.Ю. Развитие инновационных направлений в технологиях транспортного грузодвижения / Х.Ю. Эльдарханов // Материалы VII научно-практической конференции Ставропольского института сервиса, Ставрополь, 17-19 мая 2008 г. - Ставрополь: СИС, 2008 .- 0,63 п.л.

25. Эльдарханов Х.Ю. Развитие транспортной инфраструктуры города Грозного на основе логистического управления / Х.Ю. Эльдарханов, П.А. Темуркаев // Моя страна - моя Россия: Материалы ежегодного всероссийского конкурса молодежных авторских проектов, направленных на социально-экономическое развитие муниципальных образований, Москва, 28-30 июня 2008 г. - М.: ГД РФ, 2008. - 0,3 п.л.

IV. Публикации в сборниках научных статей и прочих изданиях для специалистов

26. Эльдарханов Х.Ю. Совершенствование системы управления городским транспортом / Х.Ю. Эльдарханов // Использование вычислительной техники в управлении системами транспортного обслуживания: Сб. науч. трудов/ Московский автомобильно-дорожный институт. - М.: МАДИ, 1988. - 0.56 п.л..

27. Разработка современных методов эксплуатации подвижного состава в условиях транспортных предприятий. Отчет о НИР/ Чечено-Ингушский государственный педагогический институт, Руководитель Х.Ю. Эльдарханов. - Грозный: ЧИГПИ, 1988. - 12,7 п.л.

28. Эльдарханов Х.Ю. Многопараметрическое управление транспортными потоками / Х.Ю. Эльдарханов. - Грозный: изд. ЧИГПИ, 1990. 9,5 п.л.

29. Эльдарханов Х.Ю. Маршрутизация движения транспортных потоков в городах / Х.Ю. Эльдарханов. - Грозный: изд. ЧИГПИ, 1991. - 7,1 п.л.

30. Прогнозы и приоритеты развития экономики Чеченской Республики / Х.Ю. Эльдарханов. - Грозный: изд. Правит. Вестник, 1995. - 3,87 п.л.

31. Оптимизация бюджетной политики Чеченской Республики / Х.Ю. Эльдарханов. - Грозный: изд. Правит. Вестник, 1995. -1,62 п.л.

32. Эльдарханов Х.Ю. Программа развития экономики Чеченской республики на среднесрочный период / Х.Ю. Эльдарханов и др. - Грозный: изд. Правит. Вестник, 1996. - 12,75 п.л.

33. Эльдарханов Х.Ю. Развитие промышленности и транспорта Чеченской Республики: Экономическая политика ЧР / Х.Ю. Эльдарханов. - Грозный: изд. Правит. Вестник, 1996. - 4,62 п.л..

34. Эльдарханов Х.Ю. Структурная перестройка экономики Чеченской Республики / Х.Ю. Эльдарханов. - Грозный: изд. Правит. Вестник,1996.-7,6 п.л.

35. Многопараметрическое управление дорожным движением: Отчет о НИР/ Южно-Российский государственный университет экономики и сервиса, Руководитель Х.Ю. Эльдарханов. - Пятигорск, КМВИС, 2007. - 11,2 п.л.

36. Эльдарханов Х.Ю. Исследование проблемы обеспечения безопасности дорожного движения. / Х.Ю. Эльдарханов // Сб. научных трудов Грозненского государственного нефтяного института им. акад. М.Д. Миллионщикова, вып. 7. - Грозный: ГГНИ, 2007. - 0,25 п. л.

...