Классификация и назначение тягово-транспортных средств. Типаж и общая компоновка машин

Размещено на http://www.allbest.ru/

классификация и назначение тягово-транспортных средств. типаж и общая компоновка машин

В основу классификации и системы обозначения отечественных автотранспортных средств положены следующие признаки: вид автотранспортного средства (подвижной состав), основной технический параметр (масса, мощность или габаритные размеры), тип кузова, назначение, колесная формула, тип двигателя.

Автомобильный подвижной состав подразделяют на пассажирский, грузовой и специальный. К пассажирскому составу относят легковые автомобили, автобусы, пассажирские прицепы и полуприцепы, к грузовому -- грузовые автомобили, автомобили-тягачи, грузовые прицепы и полуприцепы с универсальными или специализированными надстройками для размещения груза. Специальный состав охватывает автомобили, прицепы и полуприцепы с установленным на них специальным оборудованием, имеющие особое технологическое или иное назначение и выполняющие различные, преимущественно транспортные работы.

Пассажирские автомобили вместимостью до восьми человек, включая водителя, относятся к легковым; свыше восьми человек -- к автобусам.

Общая компоновка предусматривает рациональное взаимное размещение двигателя, агрегатов и узлов автомобиля, обеспечивающее наиболее эффективную реализацию его назначения.

Компоновочная схема легкового автомобиля зависит от расположения силового агрегата (двигатель, сцепление, коробка передач) и ведущего моста. Наиболее распространены следующие три схемы: силовой агрегат спереди, ведущий мост задний; силовой агрегат спереди, ведущий мост передний; силовой агрегат сзади, ведущий мост задний.

Компоновочные схемы грузовых автомобилей общего назначения определяются взаимным расположением двигателя и кабины. Наиболее распространены следующие три схемы (рис. 2.3): кабина за двигателем, над двигателем и перед двигателем.

Компоновочные схемы автобусов зависят от взаимного расположения двигателя и трансмиссии. Основными являются следующие схемы:

Рис. 2.4. Компоновочные схемы автобусов:

о --двигатель впереди переднего моста; б --двигатель над передним мостом; в --двигатель под полом в пределах базы; г, д -- двигатель сзади

ТИПАЖ АВТОМОБИЛЕЙ

Типаж -- это экономически оптимальная по номенклатуре и техническим параметрам совокупность машин, составляющая типоразмерные ряды, в которых автомобили объединены общностью народнохозяйственного назначения.

Типаж составляют на основе классификационных параметров раздельно по видам автомобилей и пересматривают каждые пять-- десять лет. Такими параметрами для типажа легковых автомобилей являются рабочий объем двигателя и собственная масса. В типаже отражены класс, группа, колесная формула, число мест, допустимая масса груза, полная масса автомобиля, рабочий объем, максимальная скорость, время разгона с места до 100 км/ч, пробег до капитального ремонта, трудоемкость обслуживания после 1000 км пробега.

В типаже грузовых автомобилей отражены полная их масса, осевая нагрузка, базовая модель и основные модификации, грузоподъемность, колесная формула, мощность и число цилиндров двигателя.

Классификационные параметры для типажа автобусов -- их длина и вместимость. В типаже автобусов указывают также осевую нагрузку, назначение, число мест для сидения, для проезда стоя и общее, полную массу, мощность двигателя, максимальную скорость, время и путь разгона с места до заданной скорости.

Условия эксплуатации ТТС. Особенности нагрузочных и скоростных режимов работы

Условия эксплуатации автомобилей в сельскохозяйственном производстве характеризуются весьма разнообразными режимами работы их агрегатов и систем. Режимы работы двигателей могут быть установившиеся, при которых основные показатели не меняются с течением времени, и неустановившиеся, когда показатели изменяются во времени.

Наиболее характерные неустановившиеся режимы работы автомобильных двигателей: пуск, разгон и движение при колебаниях нагрузки и частоты вращения, причем при любой частоте вращения коленчатого вала двигатель должен устойчиво работать на всех нагрузках. Поэтому кроме мощности для преодоления потерь на трение в трансмиссии и сопротивления качению двигатели должны иметь запас мощности для преодоления дополнительных сопротивлений, возникающих при трогании автомобиля с места, разгоне и преодолении подъемов. Работа двигателя на всех эксплуатационных режимах должна быть экономичной.

При эксплуатации в сельскохозяйственном производстве автомобильные двигатели, как правило, находятся в условиях большой запыленности окружающей среды в летнее время. Частицы пыли, попадая в цилиндры двигателей через топливо и масло совместно с воздухом, вызывают интенсивное абразивное изнашивание движущихся деталей. В связи с этим следует особое внимание обратить на эффективность фильтрации топлива и масла и состояние воздухоочистителей, своевременно очищать их и заменять фильтрующие элементы.

Эксплуатационная надежность автомобильных двигателей в зимних условиях в значительной мере определяется их пусковыми качествами. С понижением температуры воздуха возрастает вязкость масла и дизельного топлива, увеличивается вращающий момент при проворачивании коленчатого вала, ухудшается испаряемость бензина. В сильные морозы часто отказывает система подачи топлива и нарушается тепловой режим двигателя, что отрицательно сказывается на экологичности и вызывает интенсивное изнашивание деталей из-за большого нагарообразования. Нередки случаи выхода из строя двигателя в результате закоксовывания поршневых колец, заклинивания поршней и коленчатого вала или зависания впускных клапанов. При низкой температуре охлаждающей жидкости на стенках цилиндра конденсируется топливо, которое смывает слой масла со стенок цилиндров и повышает их износ и коррозию. Основные способы повышения технико-экономических показателей автомобильных двигателей при эксплуатации в зимнее время: быстрый и надежный прогрев и пуск двигателя, поддержание нормального теплового режима двигателя в процессе работы. Прогрев двигателей (кратковременный или длительный) в зимних условиях необходим для максимального уменьшения износа деталей двигателя и экономного расхода топлива. Для облегчения пуска рекомендуется применение жидкостных подогревателей.

Интенсивность изнашивания деталей значительно увеличивается при пониженном или повышенном тепловом режиме. Поэтому при эксплуатации двигателей важно поддерживать нормальный тепловой режим с помощью автоматических устройств, что не только улучшает мощностные и экономические показатели, но и снижает износ их деталей.

ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЕЙ

Эксплуатационные свойства автомобиля: скорость движения, показатели разгона, расход топлива на 100 км; экологические качества во многом определяются показателями двигателя, его характеристиками. Для эксплуатации важно знать выходные характеристики (скоростную, нагрузочную, холостого хода), экологические и многопараметровую. Все характеристики снимают на специальных тормозных стендах, позволяющих менять нагрузку и частоту вращения двигателя, с применением специальной измерительной аппаратуры.

СКОРОСТНЫЕ И НАГРУЗОЧНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Скоростная характеристика -- это зависимость мощности Ne, вращающего момента Мвр, часового GT и удельного ge расходов топлива от частоты вращения двигателя nд. По этой характеристике можно определить наиболее эффективные режимы движения автомобиля, максимальную скорость, экономичность, параметры регулировки топливной аппаратуры. Данная характеристика служит паспортом двигателя. Ее указывают во всех проспектах и руководствах по эксплуатации.

Рис. 14.1. Скоростные характеристики:

а -- бензинового двигателя с искровым зажиганием; б--дизеля

C целью экономии топлива при любом открытии дросселя нужно двигаться на скорости, составляющей 40...50 % максимальной.

Скоростная характеристика дизеля (рис. 14.1, б) похожа на характеристику бензинового двигателя, только все зависимости имеют меньшую кривизну. Эту характеристику часто называют регуляторной, поскольку она имеет регуляторную ветвь, на которой происходит основная работа двигателя. На некоторых дизелях легковых автомобилей устанавливают не всережимный регулятор, а только ограничитель максимальной частоты вращения, при достижении которой регулятор выключает подачу топлива.

Нагрузочная характеристика бензинового двигателя (рис. 14.2) представляет собой зависимость показателей двигателей б, (GТ, ge от нагрузки Ne. Эту характеристику получают при постоянной частоте вращения и различных положениях дроссельной заслонки, что соответствует реальному режиму управления двигателем, когда водитель, чтобы получить нужную мощность двигателя, изменяет положение дроссельной заслонки.

Рис. 14.2. Нагрузочная характеристика бензинового двигателя с искровым зажиганием

На данной характеристике хорошо видно, что для достижения максимальной мощности нужна обогащенная смесь (а = 0,8...0,9), а при минимальном удельном расходе топлива -- обедненная (а = 1,12... 1,15). Из этого можно сделать вывод: карбюратор невозможно отрегулировать так, чтобы двигатель имел одновременно максимальную мощность и наилучшую экономичность.

Силовые установки ТТС. Выбор типа и основных параметров установки

В качестве автомобильных двигателей наряду с карбюраторными широко применяют дизели (особенно на грузовых автомобилях и больших автобусах). За рубежом дизели устанавливают и на легковых автомобилях. Это объясняется более высокой экономичностью дизелей в сравнении с бензиновыми двигателями и более низкой стоимостью дизельного топлива.

Таким образом, при выборе типа двигателя следует руководствоваться назначением автомобиля и сравнительными технико-экономическими показателями двигателей.

Важнейший параметр двигателя -- мощность. При повышенной мощности двигателя улучшаются динамические свойства автомобиля, увеличивается его средняя скорость. Но при этом повышаются масса и размеры двигателя, его стоимость, снижается экономичность. При недостаточной мощности ухудшаются тягово-динамические свойства и уменьшается производительность автомобиля. Он может создавать помехи в дорожном движении.

Комплексным показателем автомобиля, характеризующим «достаточность» мощности двигателя, является удельная мощность

Автомобилям каждого типа и класса свойственны конкретные значения Nуд. Например, для автомобилей особо малого класса Nуд<4 кВт/т, для среднего и большого класса Nуд = 9 кВт/т. Удельная мощность грузовых автомобилей колеблется в широких пределах и зависит от их назначения и массы.

Эффективную мощность двигателя рассчитывают из условий достижения автомобилем максимальной скорости по формуле

или в развернутом виде

где ш и н - заданы в техническом задании; Gа -- полный вес автомобиля; kF -- фактор обтекаемости, определяют расчетом; зтр -- механический КПД определяют расчетом.

Расчетное значение Ne сопоставляют с мощностью автомобилей-аналогов. Для выполнения тягового расчета строят внешнюю характеристику двигателя. Полученное значение Ne наносят на график (рис. 66), где по оси абсцисс отложены частота вращения коленчатого вала двигателя и скорость автомобиля va на той передаче, для которой выполнен расчет мощности двигателя Ne, Значение частоты вращения вала двигателя nN, соответствующее максимальной мощности, выбирают по двигателю-прототипу. Частоту вращения вала двигателя nv при максимальной скорости автомобиля находят из соотношения nv/ nN, для дизелей nv/ nN = 1, для карбюраторных двигателей -- 1,1…1,15.

Чтобы построить шкалу ид, параллельную оси абсцисс (va), используют коэффициент оборотности зn = nv/Vmax

Рассчитанное таким образом значение зn верно во всем диапазоне тяговой характеристики для конкретной передачи.

Для построения характеристики двигателя нужно найти максимальное и текущие значения Ne. Максимальное значение мощности

Текущее значение Ne рассчитывают по формуле

где йд -- текущее значение частоты вращения, мин-1.

Подсчитав значения Ne для 6...8 точек, строят зависимость

Ne=f(nД)

Момент двигателя рассчитывают по формуле

Отдельные точки соединяют зависимостью Для построения зависимости ge = f(nД) используют характеристики двигателя-прототипа.



Рис. 66. Скоростная характеристика двигателя, совмещенная с характеристикой скорости движения автомобиля.

Сравнительная оценка энергоустановок ТТС. Энергетические и экономические показатели

Тяговые и энергетические показатели трактора изначально определяются характеристикой его энергетической установки.

Особенность работы трактора состоит в том, что нагрузка на двигатель изменяется в широких пределах.

При переходе двигателя с одного нагрузочного (по моменту) режима на другой его мощность должна сохраняться постоянной или меняться незначительно. Это обеспечит двигателю полную (по мощности) загрузку при работе на любом скоростном и нагрузочном режиме, а трактору -- высокую производительность и топливную экономичность. А так как мощность равна произведению момента двигателя Мк на угловую скорость коленчатого вала, то характеристика идеального тракторного двигателя аналитически может быть выражена зависимостью

Следовательно, в идеальном случае двигатель должен обладать свойством автоматического изменения развиваемого крутящего момента в соответствии с колебанием момента сопротивления. При повышении нагрузки должны увеличиться момент двигателя и снизиться частота вращения коленчатого вала. При снижении нагрузки режим работы двигателя должен автоматически измениться в обратном порядке.

Характеристикой постоянной мощности обладают паровые поршневые машины и электродвигатели. Паровую машину не применяют в качестве факторного и автомобильного двигателя из-за низкого КПД, высокой материалоемкости, больших размеров. Электродвигатели устанавливают на очень мощных автомобилях (БелАЗ) и на одном из промышленных тракторов (ДЭТ-250).

Однако ввиду автономности энергетических установок тракторов и автомобилей электродвигатель в них является не источником энергии, а элементом трансмиссии. Электродвигатель питается от генератора тока, который приводится в действие поршневым двигателем (ДВС). Следовательно, энергия претерпевает двойное преобразование -- из механической в электрическую и обратно. Вследствие этого КПД такой моторно-трансмиссион-ной установки снижается в сравнении с механическими установками, габаритные размеры и вес увеличиваются, в том числе за счет применения дефицитных цветных металлов (медь) и других электроматериалов. Поэтому на автомобилях и сельскохозяйственных тракторах электротрансмиссии не применяют.

Характеристику, соответствующую требованиям, предъявляемым к тракторным энергетическим установкам, имеет газотурбинный двигатель (ГДТ). Он устойчиво работает во всем диапазоне частоты вращения вала турбины, включая полное торможение, обладает высокой долговечностью.

Движение ТТС. Действующие силы, уравнения движения

Уравнение движения автомобиля связывает все силы, действующие на автомобиль, и позволяет определить характер движения автомобиля в любой момент времени.

Рассмотрим силы, действующие на автомобиль на подъеме во время разгона (рис. 7, а).

К центру тяжести автомобиля приложена сила тяжести G = mg, а также сила инерции Р'и (в Н) поступательно движущихся масс, направлена противоположно ускорению. Сила инерции

Ри = та,

где т -- масса автомобиля, кг; а -- ускорение автомобиля, м/с2.

К колесам приложены моменты сопротивления качению МК1 и МК2. Со стороны дороги на шины действуют нормальные реакции Rzl и Rz2 и касательные реакции Rxi и Rx2. Сила сопротивления Рв приложена на высоте h. Кроме того, к буксирному крюку автомобиля может быть приложена сила ¦РПР сопротивления движению прицепа.

Уравнение движения автомобиля в общем виде можно записать следующим образом:

Рт - Ри - Рв - РД = 0.

где РД - сила сопротивления дороги;

Рв - сила сопротиления воздуха;

Ри -сила инерции;

Рт - сила тяги

Баланс мощности и тяговой КПД ТТС

Для анализа динамичности автомобиля можно вместо соотношения сил использовать сопоставление тяговой мощности NT с мощностью, необходимой для преодоления сопротивления движению. По аналогии с уравнением силового баланса уравнение мощностного баланса можно записать в следующем виде:

NТ= Nе- Nтр= Nк+ Nn+ NВ+ NИ

где NИ -- мощность, затрачиваемая на преодоление силы инерции автомобиля.

Тяговый КПД рассчитывают для двух случаев: трактор работает в тяговом режиме одновременно с приводом через ВОМ и только в тяговом режиме.

На основании энергетического баланса и потенциальной тяговой характеристики тяговый КПД трактора можно выразить в виде произведения трех КПД:



учитывающих механические потери мощности (в трансмиссии), потери на качение трактора и на буксование движителей.

определение передаточных чисел ступенчатой трансмиссии

Цель разбивки общего передаточного числа трансмиссии на несколько чисел с помощью коробки передач -- при минимальном оправданном числе фиксированных значений (передач) достигнуть более полного использования максимальной мощности двигателя. К этому нужно стремиться потому, что работа, в режиме максимальной мощности соответствует наиболее высокой топливной экономичности двигателя непроизводительности трактора.

Разбивка передаточного числа может быть выполнена следующими способами: по геометрическому ряду, по арифметическому ряду и т. д.

Рассмотрим способы разбивки по скоростям.

Уравнение выражает линейную зависимость между касательной силой тяги на ведущем колесе и крутящим моментом двигателя, причем одна точка этой зависимости находится в начале координат. Способ определения второй точки влияет на выбор принципа разбивки передаточных чисел трансмиссии.

Далее строят лучевую диаграмму.



Рис. 40. Лучевая диаграмма передаточных чисел трансмиссии трактора:

а -- при геометрическом ряде передач; б-- при арифметическом ряде передач

Арифметический ряд строят на основе одинакового интервала между Рк по передачам.

ТЯГОВАЯ И ДИНАМИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЯ. ТЯГОВО-СКОРОСТНЫЕ СВОЙСТВА АВТОМОБИЛЯ

Уравнения тягового баланса автомобиля и трактора для общего случая движения идентичны:

В пределах изменения скорости движения автомобиля коэффициент сопротивления качению принимают постоянным.

Pш = Pf=Pt = const.

Динамическим фактором автомобиля называют отношение избыточной тяговой силы к весу автомобиля:



Величина Д представляет собой обобщенный показатель динамических свойств автомобиля.

где цк -- коэффициент сцепления ведущих колес с дорогой; лК -- коэффициент нагрузки ведущих колес.

Для полноприводного автомобиля лк = 1, поэтому

С помощью динамического фактора можно сравнивать автомобили различного веса и типа. Например, чем выше Д, тем больший подъем может преодолеть автомобиль или тем большее ускорение при всех прочих одинаковых условиях он может развить.

ТЯГОВАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТРАКТОРА. ЗАДАЧА РАСЧЕТА ПРАКТИЧЕСКОЕ ПРИМЕНЕНИЯ

Основы тягового расчета. Исходные документы для тягового расчета -- типаж тракторов, агротехнические требования и техническое задание на трактор. В них содержатся показатели трактора: тип и назначение, тяговый класс, диапазон скоростей, коэффициент запаса крутящего момента и др. На основании этих данных в процессе тягового расчета определяют эксплуатационный и конструктивный вес трактора, мощность двигателя, число передач и структуру скоростного ряда. По результатам тягового расчета строят теоретическую тяговую характеристику, для чего рассчитывают показатели. Вес трактора, мощность, крутящий момент, часовой и удельный расход топлива, динамический радиус колеса и др. Затем строят графики теоретической тяговой характеристики трактора и определяют передаточные числа трансмиссии на первой и высшей передачах.

тормозные свойства машины. способы торможения

Торможение -- это искусственно создаваемое сопротивление движению автомобиля или трактора. От эффективности торможения зависят два важных качества транспортного средства: безопасность и производительность.

Различают следующие способы торможения:

системой тормозов, действующих на все колеса (в том числе на колеса прицепа) или только на два колеса;

двигателем автономно или совместно с тормозами.

Основные показатели тормозных свойств -- длина пути и установившееся замедление торможения.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И УСТОЙЧИВОССТЬ ДВИЖЕНИЯ ТТС

Под потерей автомобилем устойчивости подразумевают опрокидывание или скольжение автомобиля. В зависимости от направления опрокидывания или скольжения автомобиля различают продольную и поперечную устойчивость. Более вероятна и более опасна потеря поперечной устойчивости, которая происходит под действием центробежной силы - поперечной составляющей силы тяжести автомобиля, силы бокового ветра, а также в результате боковых ударов колес о неровности дороги.

Показателями поперечной устойчивости автомобиля являются максимально возможные скорости движения по окружности и углы поперечного уклона дороги (косогора).

Управляемость автомобиля - возможность легко и быстро изменять свое положение на дороге под воздействием водителя.

Управляемость автомобиля оценивают по следующим измерителям: критическая скорость по управляемости; поворачиваемость автомобиля; соотношение углов поворота управляемых колес; стабилизация управляемых колес и их угловые колебания.

ПРОХОДИМОСТЬ МАШИН. ПАРАМЕТРЫ И СРАВНИТЕЛЬНАЯ ОЦЕНКА

Под проходимостью автомобиля понимают его способность перемещаться без остановки, преодолевая дорожные препятствия двух типов: препятствия профильного характера (стенка канавы, камни и т. д.) и участки дороги со слабонесущим опорным слоем почвы или грунта. Поэтому проходимость автомобиля принято называть дорожной, подразделяя ее на профильную и опорно-сцепную.

Профильная проходимость машины определяется главным образом геометрическими размерами и конкретными конструктивными особенностями, позволяющими машине преодолевать профильные препятствия.

Опорно-сцепная проходимость зависит от свойств движителей и тягово-сцепных качеств машины в целом.

Различают автомобили ограниченной, повышенной и высокой проходимости.

Автомобили ограниченной проходимости -- это дорожные автомобили, эксплуатируемые на дорогах с твердым покрытием и грунтовых сухих дорогах. С дополнительными приспособлениями, повышающими главным образом сцепные свойства движителей, они могут работать в сложных дорожных условиях.

Автомобили повышенной проходимости, как правило, являются модификациями основных моделей автомобилей ограниченной проходимости и отличаются от них некоторыми конструктивными особенностями: привод на все колеса, шины с пониженным или регулируемым давлением воздуха, блокируемый дифференциал. Некоторые машины оснащают лебедками для самоподтягивания и другими приспособлениями для преодоления препятствий.

Основные геометрические параметры автомобиля в соответствии с-- дорожный просвет, углы переднего и заднего свесов, продольный радиус проходимости.

ПЛАВНОСТЬ ХОДА ТТС. ПОКАЗАТЕЛИ ПЛАВНОСТИ ХОДА

В результате длительного воздействия колебаний кузова, возникающих при движении автомобиля, пассажиры и водитель сильно утомляются. Колебания кузова отражаются также на сохранности перевозимого груза и самого автомобиля. Поэтому одним из основных требований, предъявляемых к современному автомобилю, является повышение плавности хода и улучшение комфортабельности.

С увеличением скорости колебаний плавность хода автомобиля ухудшается.

Колебания кузова автомобиля характеризуют в основном семью аналогичными измерителями, приведенными ниже.

Период колебаний -- время, в течение которого кузов совершает полное колебательное движение, с.

Угловая частота -- величина, численно равная произведению частоты колебаний на 2р.

Амплитуда колебаний -- наибольшее отклонение (перемещение) от положения равновесия.

Скорость колебаний -- первая производная перемещения по времени, м/с.

Ускорение колебаний -- вторая производная перемещения по времени или первая производная скорости колебаний по времени, м/с2.

Среднее квадратическое ускорение колебаний аск, м/с2.

Скорость нарастания ускорений колебаний -- третья производная перемещения по времени или первая производная ускорения колебаний по времени, м/с3.

ПОВОРОТ МАШИНЫ. СОПРОТИВЛЕНИЕ ПОВОРОТУ

Сила сопротивления качению при движении автомобиля по твердым дорогам обусловлена главным образом гистерезисными потерями, доля которых достигает 90...95 % общих потерь энергии на качение. К числу других факторов, формирующих силу сопротивления качению, относятся проскальзывание шины относительно дороги и сопротивление воздуха.

Параметры колеса и условия его работы, влияющие на сопротивление качению, рассмотрены в первом разделе. Колеса автомобиля работают в разных условиях по нагрузке, передаваемому моменту, геометрии и физическому состоянию дороги. Поэтому общую силу сопротивления качению принято определять по формуле

где fK -- коэффициент сопротивления качению; Ga -- полный вес автомобиля; б -- угол подъема (уклона) дороги.

На дорогах с твердым покрытием наиболее существенным является характер неровностей, определяющих деформацию шины и подвески, а следовательно, и потери энергии.

ПРЕОДОЛЕНИЕ МАШИНОЙ АОДЪЕМОВ И СПУСКОВ

Сила сопротивления подъему Pi является составляющей силы тяжести машины. Она приложена в центре масс автомобиля и направлена параллельно поверхности дороги.

Принято углы подъема считать положительными, а углы спуска -- отрицательными.

В дорожной документации уклон обычно выражают в тысячных долях (промиле). При расчетах движения автомобиля уклон обозначают буквой i и задают в тысячных, сотых долях (процентах) или непосредственно значением тангенса угла уклона.

Для автомобилей общее сопротивление дороги принимают равным сумме сил сопротивления качению и подъему, т. е.

Рш = Pi + Pf= Gasin б + fK Gacos б = Ga·ш,

где ш = i + fK -- коэффициент сопротивления дороги, задаваемый техническим заданием на проектирование автомобиля; cos б = 1 вследствие малости угла уклона; Ga - вес автомобиля.

ЗАНОС МАШИНЫ

При увеличении боковых сил, действующих на колеса машины во время поворота до значений, превышающих силу сцепления колес с дорогой, начинаются боковое скольжение шин и смещение машины в сторону от заданного направления движения. Это явление принято называть заносом.

Боковое скольжение передних и задних колес происходит, как правило, с разной скоростью. Поэтому занос может сопровождаться поворотом машины вокруг вертикальной оси.

Когда действует только боковая сила, то колесо будет удерживаться от бокового скольжения, пока боковая сила не превзойдет силу сцепления.

При движении по скользкой дороге не рекомендуется без нужды резко тормозить или «газовать», особенно на повороте.

Занос менее опасен, чем опрокидывание. Чтобы избежать опрокидывания и свести действие боковых сил только к заносу, конструкторы стремятся снизить центр масс машины.

УСТОЙЧИВОСТЬ МАШИНЫ ПРОТИВ ОПРОКИДЫВАНИЯ И СПОЛЗАНИЯ

Устойчивость против сползания трактора, стоящего поперек склона, считают достаточной, если составляющая сила тяжести трактора, параллельная уклону, не больше суммы боковых реакций почвы левого Z2 и правого Z1 бортов:

Gтрsin вц ? Z1 + Z2.

или

tg вц ? цк

Таким образом, сползание трактора со склона не произойдет, если коэффициент сцепления колес с почвой будет больше тангенса угла наклона поверхности, на которой стоит машина. Коэффициент сцепления цк зависит от физико-механических свойств почвы, типа и состояния протектора, ходовой системы, коэффициента трения, давления в шинах.

Поперечная устойчивость гусеничных тракторов в полевых условиях больше, чем колесных. На скользких дорогах устойчивость против сползания резко снижается.

УСТОЙЧИВОСТЬ ОТ ОПРОКИДЫВАНИЯ

Опрокидывание трактора вследствие потери поперечной устойчивости происходит чаще, чем от потери продольной устойчивости. Машина, стоящая на поперечном склоне, может опрокинуться относительно нижней боковой поверхности ходовой части.

В качестве оценочного показателя поперечной устойчивости машины принимают предельный статический угол поперечного уклона, на котором она может стоять без опрокидывания.

Статическая поперечная устойчивость машины повышается при увеличении ширины колеи и снижении центра масс.

КАЧЕНИЕ ВЕДУЩЕГО И ВЕДОМОГО КОЛЕС. КИНЕМАТИКА И ДИНАМИКА

Можно выделить три группы режимов качения колеса, определяемых следующими факторами:

способом привода колеса во вращение (ведомое, ведущее);

характером взаимодействия колеса с почвой (буксование, скольжение);

физико-механическими свойствами поверхности качения и колеса.

Колесо считают ведомым, если оно катится под действием толкающей силы, приложенной к оси колеса. Колесо приводится во вращение моментом, который образуется на плече, равном радиусу колеса, толкающей силой и силой трения обода с поверхностью качения.

Колесо называют ведущим, если оно катится под действием крутящего момента силовой передачи машины. Реакция силы трения обода колеса с поверхностью качения, приложенная к оси колеса, является силой, толкающей остов машины.

Колесо может катиться с буксованием, скольжением, без буксования и без скольжения.

Условие качения колеса без буксования и скольжения

условие качения колеса с буксованием

условие качения колеса со скольжением

где нK -- поступательная скорость качения колеса; щк -- угловая скорость колеса; rк -- радиус качения колеса.

СОПРОТИВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЮ МАШИНЫ

Сила сопротивления качению при движении автомобиля по твердым дорогам обусловлена главным образом гистерезисными потерями, доля которых достигает 90...95 % общих потерь энергии на качение. К числу других факторов, формирующих силу сопротивления качению, относятся проскальзывание шины относительно дороги и сопротивление воздуха.

Колеса автомобиля работают в разных условиях по нагрузке, передаваемому моменту, геометрии и физическому состоянию дороги. Поэтому общую силу сопротивления качению принято определять по формуле

где fK -- коэффициент сопротивления качению; Gа -- полный вес автомобиля; б -- угол подъема (уклона) дороги.

Сопротивление качению зависит от скорости движения автомобиля: до 50 км/ч оно приблизительно постоянное, а свыше 100 км/ч интенсивно растет. Это объясняется резким усилением колебаний шины и увеличением затрат энергии при ударах.

СЦЕПЛЕНИЕ МАШИНЫ С ДОРОЖНЫМ ОСНОВАНИЕМ (ПОЧВОЙ)

автомобиль движение скоростной торможение

Сцепление ведущего колеса с почвой обусловлено действием следующих сил: силы трения PК` между почвой и опорными поверхностями шины или почвозацепов; силы PК`` зацепления, возникающей при упоре почвозацепов шины в почву; силы PК```, действующей в плоскости среза бруска почвы, расположенного между почвозацепами.

Каждая из сил представляет собой составляющую активной касательной силы, которую создает момент на ведущем колесе:

По мере увеличения касательная сила Рк может быть реализована в реактивное толкающее усилие только в пределах, ограниченных силой сцепления колеса с почвой. После достижения некоторого значения касательной силы нарушается сцепление колеса с почвой, наступают срыв почвы и ускоренное вращение колеса.

Качество сцепления колеса с почвой оценивают коэффициентом сцепления цк, который определяют как отношение касательной силы Рк в пятне контакта к нормальной нагрузке на колесо:

Коэффициент сцепления зависит от многих факторов, характеризующих свойства шины и почвы.

ФИЗИКО-МЕХАНИЧЕСКИЕ СВОЙСТВА ШИНЫ (КОЛЕСА)

От физико-механических свойств шины зависят такие эксплуатационные показатели машины, как грузоподъемность, навесоспособность, КПД, управляемость, воздействие на почву, проходимость и др. В конечном итоге все эти показатели определяются значением и видом деформации шины под действием внешних сил. Различают деформации пневматической шины четырех видов: радиальную (нормальную); окружную (тангенциальную); поперечную (боковую); угловую.

Радиальная деформация шины -- это деформация, измеряемая ее нормальным прогибом, равным разности свободного и статического радиусов колеса.

Нормальный прогиб -- одна из важных характеристик шины, характеризующих ее нагрузочную способность и плавность хода. С увеличением прогиба повышаются напряжения в элементах конструкции шины, снижаются усталостная прочность и срок ее службы.

Окружная деформация шины возникает под действием крутящего момента, который вызывает деформирование боковин и протектора шины.

Податливая шина снижает динамические нагрузки в трансмиссии при трогании и разгоне, а также при работе с переменной нагрузкой на крюке. Но она подвержена большему износу в тормозном и ведущем режимах.

Поперечная (боковая) деформация шины возникает под действием боковой силы и существенно влияет на устойчивость и управляемость машины. Боковая сила вызывает деформацию шины, вследствие которой диск колеса смещается относительно пятна контакта на некоторую величину.

Угловая деформация шины возникает под действием момента, нагружающего колесо в плоскости, параллельной поверхности качения колеса, при условии, что в пятне контакта шина имеет сцепление с дорогой.

Угловая жесткость (податливость) влияет на легкость управления машиной.

УСКОРЕНИЕ, ВРЕМЯ, ПУТЬ РАЗГОНА МАШИНЫ

Показателями динамических свойств автомобиля при неравномерном движении служат ускорение, а также путь и время в определенном интервале скоростей. Неравномерное движение автомобиля может быть ускоренным или замедленным.

Ускорение во время разгона определяют для случая движения автомобиля по горизонтальной дороге с твердым покрытием хорошего качества при максимальном использовании мощности двигателя и отсутствии буксования ведущих колес. Ускорение (в м/с2) находят из выражения:

Время и путь разгона автомобиля можно определить графоаналитическим способом.

Следовательно, время разгона в том же интервале скоростей

При расчете пути S разгона условно считают, что в каждом интервале скоростей автомобиль движется равномерно со средней скоростью. Приращение пути (в м) в каждом из интервалов скоростей

ЗАМЕДЛЕНИЕ, ВРЕМЯ, ПУТЬ ТОРМОЖЕНИЯ

Замедление при торможении автомобиля.

Если во время торможения коэффициент цх не изменяется, то и замедление а3 не зависит от скорости автомобиля.

Время торможения.

Если тормозные силы на всех колесах автомобиля одновременно достигают значения сил сцепления, то получим

Тормозной путь.

Тормозной путь при уменьшении скорости от v' до нуля (в м) во время экстренного торможения

Показатели интенсивности торможения автомобиля. Для проверки эффективности действия тормозной системы (рабочих тормозов) в качестве показателей используют наибольший допустимый тормозной путь и наименьшее допустимое замедление для автомобилей без нагрузки и с номинальной нагрузкой. Указанные показатели интенсивности торможения регламентированы правилами дорожного движения.

ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЕ МЕХАНИЗМЫ. НАЗНАЧЕНИЕ, ИХ СВОЙСТВА

Дифференциал -- механизм трансмиссии автомобиля, распределяющий подводимый к нему вращающий момент между выходными валами и обеспечивающий их вращение с разными угловыми скоростями.

К конструкции дифференциала предъявляют следующие требования: пропорциональное распределение вращающих моментов между колесами или осями; обеспечение различной частоты вращения ведущих колес; малые габаритные размеры и масса.

Для повышения проходимости автомобиля распределение моментов по отдельным колесам и мостам должно осуществляться пропорционально их вертикальным реакциям.

По конструкции различают дифференциалы шестеренные, кулачковые и червячные.

В зависимости от места установки дифференциалы могут быть межколесные, межосевые и межбортовые. Межколесный дифференциал устанавливают между правым и левым ведущими колесами одной оси автомобиля, межосевой -- между ведущими мостами автомобиля, а межбортовой -- между ведущими колесами с правой и левой сторон автомобиля.

На современные автомобили чаще всего устанавливают шестеренные дифференциалы с коническими шестернями или кулачковые дифференциалы повышенного трения.

По характеру распределения вращающего момента между выходными валами дифференциалы делят на симметричные и несимметричные. В несимметричных дифференциалах вращающий момент распределяется между выходными валами в некотором соотношении.

ВНЕШНИЕ И ВРУТРЕННИЕ ФАКТОРЫ, ОБУСЛАВЛИВАЮЩИЕ ДИНАМИЧЕСКИЕ НАГРУЗКИ МАШИН

В полном мощностном балансе трактора различают динамические составляющие недоиспользования мощности и составляющие, которые отражают потери энергии. Принципиальная разница между ними заключается в том, что составляющие потерь вызывают дополнительный расход топлива, а составляющая недоиспользования мощности возникает вследствие снижения цикловой подачи топлива. Объединяет обе группы составляющих то, что они не позволяют трактору развивать производительность, прогнозируемую на основании статических представлений о его работе.

Составляющая недоиспользования мощности возникает вследствие нелинейности регуляторной характеристики двигателя.

Динамическая составляющая Nu мощностного баланса отражает потерю энергии на буксование гусеничного движителя при осуществлении подворотов на гоне. Она обусловлена использованием планетарных и фрикционных механизмов поворота, широко применяемых на отечественных тракторах. При работе такого механизма полное тяговое сопротивление на крюке трактора преодолевается только одной, забегающей гусеницей. Отстающая гусеница при повороте отключается от трансмиссии. Вследствие этого буксование резко повышается, особенно при работе трактора с большой тяговой нагрузкой.

Рассеивание мощности или диссипативные потери происходят во всех упругих и демпфирующих элементах машины, в первую очередь в подвеске и пневматических шинах.

Силы инерции существенно влияют на динамику переходных процессов. Поэтому их рассматривают при изучении разгона и торможения машины.

КИНЕМАТИЧЕСКОЕ НЕСООТВЕТСТВИЕ У МНОГОПРИВОДНЫХ МАШИН

Особенность работы тракторов с четырьмя ведущими колесами состоит в следующем. Четыре ведущих колеса трактора или автомобиля не могут вращаться с одинаковой частотой в условиях эксплуатации по следующим причинам: отклонение размеров радиусов колес в динамике от расчетных значений вследствие разных давления в шинах и износа их, а также из-за различной вертикальной нагрузки на колеса; разный путь каждого колеса машины за одно и то же время, обусловленный необходимостью выполнения поворотов и неровностями дороги и т. д. Таким образом, колеса должны иметь возможность вращаться с неодинаковой частотой в соответствии с условиями их работы.

Если ведущие колеса жестко закреплены на валах, а валы установлены в жестком корпусе, то при движении машины вынужденно выравниваются скорости поступательного движения осей вследствие буксования и проскальзывания колес относительно почвы, потому что буксование снижает, а скольжение (юз) повышает скорость поступательного движения колеса в сравнении с окружной.

Наличие кинематического несоответствия привода колес ухудшает тяговые показатели трактора. Наилучшие тяговые показатели трактор развивает при равенстве окружных скоростей.

При наличии кинематического несоответствия «паразитная» мощность непрерывно циркулирует по замкнутому контуру: пятно контакта передних колес -- трансмиссия -- пятно контакта задних колес -- остов трактора -- пятно контакта передних колес.

РЕКУПЕРАЦИЯ МОЩНОСТИ, ВОЗНИКАЮЩАЯ ПРИ ПОВОРОТЕ И ТОРМОЖЕНИИ МАШИН. НЕГАТИВНОЕ ВОЗДЕЙСТВИЕ ХОДОВЫХ СИСТЕМ НА ОПОРНУЮ ПОВЕРХНОСТЬ (ПОЧВУ, ДОРОЖНОЕ ОСНОВАНИЕ)

Механическое воздействие движителей на почву не исчерпывается только уплотнением и уменьшением пористости, снижающей возможности функционирования макро- и микроорганизмов, а также возможности развития корневой системы растений. От контакта с движителями разрушается структура верхнего слоя почвы -- она измельчается. Вследствие этого усиливаются процессы эрозии, из почвы более интенсивно выветриваются и вымываются наиболее плодородные компоненты.

Основные направления снижения вредного воздействия тракторных движителей на почву следующие:

применение трактора, типа и параметров движителя, соответствующих данному сельскохозяйственному фону;

соответствующее комплектование машинно-тракторного агрегата;

применение прогрессивных почвозащитных и почвоулучшающих технологий возделывания культур.

Наиболее высокими агротехническими свойствами обладают гусеничные трактора в сравнении с колесными.

МЕХАНИЗМЫ ПОВОРОТА МАШИН. КОНСТРУКЦИЯ (СХЕМЫ). СРАВНИТЕЛЬНАЯ ОЦЕНКА

Различают следующие способы поворота:

1) управляемых колес только передней оси (рис. а);

2) управляемых колес обеих осей двухосной машины (рис. б);

3) бортом за счет создания разности крутящих моментов на ведущих колесах кинематически или торможением (рис. в);

4) комбинация 1-го или 2-го способа с 3-м (рис. г);

5) с помощью шарнирно сочлененной рамы (рис. д).

Первый способ поворота применяют во всех автомобилях и тракторах колесных формул 4К2 и 4К4, у которых диаметр передних колес меньше, чем задних. Этот способ наиболее приемлем для транспортных средств, поэтому его применяют во всех случаях, когда нет ограничений.

Основное ограничение для использования первого способа -- возможное соприкосновение колес с остовом двигателя или деталями трактора при повороте управляемых колес. Если передняя часть машины широкая или диаметр колес очень большой, то их нельзя повернуть на такой угол, чтобы обеспечить требуемый минимальный радиус поворота и маневренность (при заданной колее) машины. В этом случае применяют шарнирную раму или четыре управляемых колеса, или бортовой способ поворота, который может быть осуществлен только на тракторах колесной формулы 4К4б.

Торможение одного из задних колес при повороте (четвертый способ) как вспомогательное используют практически на всех универсально-пропашных тракторах. В эксплуатации подтормаживанием борта пользуются при выполнении крутых поворотов.

УСТАНОВКА УПРАВЛЯЕМЫХ КОЛЕС. НЕОБХОДИМОСТЬ ТАКОЙ УСТАНОВКИ. ВИДЫ УСТАНОВКИ

Устойчивость прямолинейного движения автомобиля существенно зависит от способности управляемых колес сохранять нейтральное положение под воздействием внешних сил, стремящихся отклонить их от этого положения. Конструкция должна обеспечить свойство управляемых колес возвращаться в нейтральное положение, соответствующее прямолинейному движению автомобиля, без помощи водителя. Свойство колес самоустанавливаться называют стабилизацией управляемых колес, которое достигается установкой шкворней и колес с наклоном.



Поперечный наклон шкворней (рис. 85) вызывает подъем автомобиля при повороте колеса вокруг оси а--а, что вытекает из кинематики соединительного устройства шкворня с осью. Следовательно, будучи выведенным из нейтрального положения, колесо будет стремиться занять исходное положение под действием приходящейся на него части веса автомобиля. Эта же вертикальная нагрузка будет удерживать его от самопроизвольного выхода из нейтрального положения.

Продольный наклон шкворней. Кинематика колеса со шкворнем, наклоненным в продольной плоскости под углом у к вертикали, аналогична рояльному колесу, у которого момент от боковых сил всегда стремится вернуть его в нейтральное положение.

Развал колес. Колеса устанавливают наклонно (рис. 87, а) к горизонтальной плоскости под углом р, называемым углом развала. Этим достигаются три важных для эксплуатации фактора.

Сила сопротивления качению создает момент сопротивления повороту колеса на плече с при установке его с развалом и на плече при установке вертикально. На меньшем плече (с<Су) момент сопротивления повороту меньше, поэтому управление автомобилем (трактором) легче.

При установке с развалом колесо поджимается к внутреннему коническому подшипнику ступицы, что исключает виляние колеса в случае появления зазора в подшипниках ступицы.

Установка колес с развалом предотвращает обратный развал при износе цапф шкворней.

Развал управляемых колес плохо сочетается со спариванием колес, применяемым на тракторах с целью повышения их тягово-сцепных свойств и снижения давления на почву.

Схождение колес. Наклон колеса к поверхности качения вызывает боковой увод его в сторону наклона, т. е. колеса стремятся разойтись: левое -- налево, правое -- направо. Поверхность качения колеса формирует поверхность конуса, а не цилиндра, что вызывает проскальзывание и повышенный износ шин. Для устранения этого явления вводят схождение колес (рис. 87, б). Расстояние А между колесами впереди делают меньше (на 1...4 мм в автомобилях и на 2...8 мм в тракторах), чем расстояние В сзади.

РАДИУСЫ КОЛЕСА. ЗАВИСИМОСТЬ РАДИУСОВ ОТ РАЗНЫХ ФАКТОРОВ

В связи с большим многообразием видов деформации пневматической шины ее радиус не имеет одного определенного значения, как у колеса с жестким ободом.

Различают следующие радиусы качения колеса с пневматической шиной: свободный, статический , динамический и кинематический.

Свободный радиус -- это радиус беговой дорожки колеса, свободного от внешней нагрузки. Он равен расстоянию от беговой дорожки до оси колеса. Значение свободного радиуса колеса зависит от давления воздуха в шине и частоты вращения колеса.

Статический радиус представляет собой расстояние от оси неподвижного колеса, нагруженного нормальной нагрузкой, до плоскости его опоры.

Динамический радиус -- это расстояние от оси движущегося колеса до точки приложения результирующей реакций почвы, действующих на колесо.

Статический и динамический радиусы уменьшаются с увеличением нормальной нагрузки, крутящего момента и с уменьшением давления воздуха в шине. Динамический радиус также зависит от скорости движения: с увеличением скорости он несколько возрастает.

Динамический радиус колеса является плечом приложения толкающей силы. Поэтому его называют еще силовым.

Кинематический радиус качения колеса -- это радиус такого фиктивного жесткого колеса, которое при отсутствии пробуксовывания и проскальзывания помимо такой же, как у действительного колеса, частоты вращения имеет и одинаковую с ним скорость качения.

СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА МАШИНУ ПРИ ЕЁ ПОВОРОТЕ. ПОПЕРЕЧНАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ НА ПОВОРОТЕ

На поперечную устойчивость машины при криволинейном движении существенно влияют инерционные силы, возникающие от поворота.

При повороте возникает результирующая центробежная сила Рц, приложенная к центру масс машины и направленная по радиусу от центра. Ее рассчитывают по формуле

где щп -- угловая скорость вращения машины вокруг центра поворота; RЦМ --радиус поворота центра масс машины.

Разложим силу Рц на две составляющие: одну -- действующую в продольной плоскости машины, другую -- в поперечной. Первая из них вызывает изменение скорости и перераспределение нормальных нагрузок между передними и задними колесами, вторая стремится опрокинуть машину набок.

С увеличением скорости движения и уменьшением радиуса поворота центробежная сила резко возрастает.

Если во время поворота машину начинает «нести» или она резко накренилась, то прервать процесс можно увеличением радиуса поворота, т. е. выходом из поворота. Тогда инерционная сила Рц' будет действовать противоположно основной центробежной силе и этим способствовать восстановлению устойчивости машины.

КЛАССИФИКАЦИЯ АВТОМОБИЛЕЙ. КОМПОНОВКА АВТОМОБИЛЕЙ

Автомобильный подвижной состав подразделяют на пассажирский, грузовой и специальный. К пассажирскому составу относят легковые автомобили, автобусы, пассажирские прицепы и полуприцепы, к грузовому -- грузовые автомобили, автомобили-тягачи, грузовые прицепы и полуприцепы с универсальными или специализированными надстройками для размещения груза. Специальный состав охватывает автомобили, прицепы и полуприцепы с установленным на них специальным оборудованием, имеющие особое технологическое или иное назначение и выполняющие различные, преимущественно транспортные работы.

Пассажирские автомобили вместимостью до восьми человек, включая водителя, относятся к легковым; свыше восьми человек -- к автобусам.

Общая компоновка предусматривает рациональное взаимное размещение двигателя, агрегатов и узлов автомобиля, обеспечивающее наиболее эффективную реализацию его назначения.

Компоновочная схема легкового автомобиля зависит от расположения силового агрегата (двигатель, сцепление, коробка передач) и ведущего моста. Наиболее распространены следующие три схемы: силовой агрегат спереди, ведущий мост задний; силовой агрегат спереди, ведущий мост передний; силовой агрегат сзади, ведущий мост задний.

Компоновочные схемы грузовых автомобилей общего назначения определяются взаимным расположением двигателя и кабины. Наиболее распространены следующие три схемы: кабина за двигателем, над двигателем и перед двигателем.

ТРЕБОВАНИЯ К СМАЗОЧНОЙ СИСТЕМЕ АВТОМОБИЛЬНОГО И ТРАКТОРНОГО ДВИГАТЕЛЕЙ. НАЗНАЧЕНИЕ ПРИБОРОВ И МЕХАНИЗМОВ СИСТЕМЫ. ТИПЫ ФИЛЬТРОВ

Смазочная система служит для подвода масла к трущимся поверхностям деталей.

Основные элементы любой смазочной системы: масляные насосы, масляные фильтры и масляный радиатор, регулирующие давление клапаны, каналы в блоке и других деталях.

Масляный насос предназначен для подачи масла под давлением к основным трущимся поверхностям и устройствам его очистки и охлаждения.

Маслоочистители. Для очистки масла и сохранения его свойств, а также для защиты трущихся поверхностей от механических частиц на современных двигателях устанавливают различные маслоочистители -- фильтры грубой (ФГО) и тонкой очистки (ФТО), которые могут быть полнопоточные и неполнопоточные.

Фильтр называют полнопоточным, если он установлен в смазочной системе последовательно и через него проходит все масло. Фильтр считают неполнопоточным, если он установлен параллельно и через него проходит только 10...15% масла.

Для очистки масла от крупных примесей и смолистых продуктов служат фильтры грубой очистки пластинчато-щелевого или сетчатого типа, однако их применяют ограниченно (в двигателях некоторых моделей автомобилей МАЗ).

В фильтрах тонкой очистки в качестве фильтрующих элементов используют ленточно-бумажные и картонные пакеты или другие материалы, в которых масло фильтруется, просачиваясь через микропоры элемента.

Центробежные маслоочистители (центрифуги) -- это фильтры тонкой очистки. В них масло очищается за счет воздействия на примеси центробежной силы, возникающей при вращении ротора.

Масляный радиатор. На грузовые автомобили устанавливают масляные радиаторы водяного (маслотеплообменники) и воздушного охлаждения. Последние применяют чаще всего.

Клапаны смазочной системы. Чтобы поддержать требуемое давление в смазочной системе и обеспечить нормальную работу ее устройств, можно установить следующие автоматически действующие клапаны: редукционный, дифференциальный, перепускной и предохранительный. По типу все клапаны делят на плунжерные и шариковые.

ТИПЫ СИСТЕМ ЗАЖИГАНИЯ. НЕДОСТАТКИ ТРАДИЦИОННОЙ И ПРЕИМУЩЕСТВА ЭЛЕКТРОННОЙ СИСТЕМЫ. СХЕМА И РАБОТА ЭЛЕКТРОННОЙ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ

Система зажигания предназначена для принудительного воспламенения рабочей смеси в камере сгорания бензиновых двигателей точно в заданный момент времени.

Наиболее распространенные системы с индуктивным накоплением энергии (с катушками зажигания), контактным способом синхронизации, механическим распределением импульсов и механическими автоматами регулирования угла опережения зажигания называют классическими (батарейными).

...