Технология ремонта турбокомпрессора дизеля 5Д49 в объеме КР-1

Размещено на http://www.allbest.ru/

Технология ремонта турбокомпрессора дизеля 5Д49 в объеме КР-1

Тошкент-2013

Содержание

Введение

1. Характеристика локомотиворемонтного завода

1.1 Назначение цехов и производственная программа

1.2 Назначение цехов

1.3 Производственная программа

1.4 Состав отделений и производственных участков дизельного цеха

1.5 Режим работы завода и фонды времени работы цеха, оборудования и рабочих

1.6 Определение ритма производства

1.7 Расчет производственной рабочей силы

1.8 Определение площади цеха и размещение подъёмно-транспортных средств

1.9 Расчет потребности энергетических ресурсов цеха

2. Технология ремонта турбокомпрессора дизеля 5Д49 в объеме КР-1

2.1 Устройство турбокомпрессора

2.2 Основные неисправности турбокомпрессора дизеля 5Д49

2.3 Технология ремонта турбокомпрессора

2.4 Порядок и методика испытаний турбокомпрессора

3. Кантователь для ремонта турбокомпрессора марки 6-ТК дизелей типа 5Д49

3.1 Техническая характеристика

3.2 Устройство и принцип работы

3.3 Указание мер безопасности

3.4 Техническое обслуживание

3.4.1 Характерные неисправности и методы их исправления

3.4.2 Расчет фрикционной муфты

4. Расчет экономических показателей работы участка ремонта турбокомпрессоров 6ТК дизеля 5 Д49

4.1 Расчет годовой программы участка ремонта турбокомпрессоров 6ТК дизеля 5 Д49

4.2 Определение численности работников

4.3 Расчет производительности труда

4.4 Определение эксплуатационных (текущих) расходов (С)

4.4.1 Расчет годового фонда оплаты труда (Сфот)

4.5 Определение отчислений на социальное страхование

4.6 Расчет расходов на материалы

4.7 Расчет расходов на электроэнергию

4.8 Определение амортизационных отчислений (Са)

4.9 Определение прочих расходов (Спр )

4.10 Расчет общей суммы эксплуатационных расходов (Сэ)

4.11 Определение себестоимости и расчетной цены продукции поточной линии

5. Охрана труда и техника безопасности

5.1 Механические факторы

5.2 Меры безопасности при электросварочных и газопламенных работах

5.3 Требования безопасности при подъемно - транспортных и погрузочное - разгрузочных работах

5.4 Техника безопасности при ремонте турбокомпрессора

5.5 Требования безопасности во время работы

5.6 Требования безопасности в аварийных ситуациях

5.7 Требования безопасности по окончании работ

Заключение

Литература

Введение

С первых дней Независимости завод получил новое название -Производственное объединение «Узжелдорреммаш». Завод перешёл в подчинение ГАЖК «O'ZBEKISTON TEMIR YO'LLARI»и приступил к исполнению стратегических задач независимого Узбекистана, направленных на подъём и улучшение его экономики.

Позже в июне 2001 года производственное объединение было преобразовано в Унитарное предприятие УП «O'ZTEMIRYO'LMASHTA'MIR».В состав Унитарного предприятия вошли дочерние предприятия : Андижанский механический и Пахтаабадский вагоноремонтный заводы, Литейно-механический завод, в 2008 году образован Самаркандский филиал. При этом Ташкентский тепловозо-вагоноремонтный завод остаётся ядром предприятия. В результате образовалось мощное предприятие общей численностью более 3,6 тысяч человек.

Сплочённая работа трёх предприятий УП «O'ZTEMIRYO'LMASHTA'MIR», межзаводская кооперация помогает быстрее решать самые сложные технические вопросы.

В период независимости завод планомерно осваивает новые производства самыми современными технологическими процессами.

В 1993 году на заводе были освоены капитальный ремонт тепловозов ТЭМ2, восстановление и изготовление десятков наименований запасных частей для подвижного состава.

В 1993 году по Постановлению Кабинета Министров Республики Узбекистан завод приступил к разработке и организации ремонта пассажирских вагонов и уже в 1994 году реконструированный вагонный цех стал выдавать в месяц по 20 полностью отремонтированных пассажирских вагонов. В течение 1995-1996 годов компания ГАЖК "O'ZBEKISTON TEMIR YO'LLARI" получила 500 капитально отремонтированных вагонов. [1]

В 1995 году в связи с электрификацией, реконструкцией и модернизацией железной дороги для перевода с тепловозной на электровозную тягу на заводе освоен ремонт электровозных колесных пар.

В 1997 году завод наладил выпуск капитально отремонтированных крытых вагонов, переоборудование двухъярусных платформ для перевозки легковых автомобилей типа «Нексия, «Дамас» и «Тико», вагонов хоппер-минераловозов для перевозки минеральных удобрений, а также занимался ремонтом узлов электровозов.

В 1998 году освоен ремонт в объёме КР-1 электровозов серии ВЛ80С, обслуживающих электрифицированные участки ГАЖК "O'ZBEKISTON TEMIR YO'LLARI". В том же году освоен капитальный ремонт крытых грузовых вагонов с деревянным и цельнометаллическим кузовом, налажены ремонтные работы специальных вагонов.

В 1999 году на предприятии освоено переоборудование вагона-окатышевоза под вагон цементовоз.

В 2000 году на предприятии, впервые в Узбекистане и во всей Средней Азии совместно со специалистами завода «АзовМаш» и ООО «Сереп»-Украина была произведена крупно-узловая сборка цистерн. В настоящее время выпуск новых цистерн осуществляется на дочернем предприятии «Андижанский Механический завод».

В 2001 году на заводе создан Испытательный Диагностический Центр с получением разрешения межведомственной комиссии России, выполняющий работу по диагностированию и продлению срока службы грузовых вагонов всех видов и специальных вагонов. Специалисты Центра прошли обучение в Московском Международном учебном центре по диагностике «Спектр» и в Нижегородском Центре технической диагностики, экспертизы и сертификации.

В 2001 году был освоен капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы тепловозов капитальный ремонт цистерн с установкой системы пароразогрева для битума и мазута в зимнее время.

В 2002 году на предприятии начато проведение восстановления с продлением срока службы крытых вагонов, модернизация полувагонов под цементовоз, капитальный ремонт вагонов-думпкаров.

В 2003 году предприятием освоен восстановительный ремонт полувагонов с продлением срока службы на 5 и 11 лет.

В 2004 году на предприятии освоен капитальный ремонт тягового электродвигателя электровоза в объёме КР-2.

В 2005 году освоен капитальный ремонт в объёме КР-2 электровозов серии ВЛ80С. В том же году освоен капитально-восстановительный ремонт вагонов-думпкаров с продлением срока службы на 5 лет.

В 2006 году на предприятии освоен капитально-восстановительный ремонт электровозов серии ВЛ60К. Освоена модернизация платформы, оборудованной для перевозки цемента, капитальный ремонт битумовозов.

В 2007 году на заводе был освоен ремонт магистрального тепловоза 2ТЭ116.

В 2008 году освоен капитальный ремонт маневровых тепловоза типа ЧМЭ3.

В 2013 году будит освоен капитальный ремонт тепловозов типа UzTE16M.

Для необходимости увеличения мощности локомотивов на линии Тащгузар Байсун - Кумкурган была проведена модернизация тепловозов типа ТЭ10 с изменением конструкции в составе из 4-х секций. В том же году освоена модернизация крытых вагонов под электростанцию.

С 2005 года на основании Постановления Кабинета Министров Республики Узбекистан за № 620 от 30.12.04 года УП «O'ZTEMIRYO'LMASHTA'MIR» включено в Программу локализации производства готовой продукции, комплектующих изделий и материалов на базе местного сырья.

В программу локализации включены:

· Восстановление тепловозов

· Восстановление электровозов ВЛ60К, ВЛ80С

· Восстановление крытых вагонов с продлением срока службы на 5 лет

· Восстановление полувагонов с продлением службы на 11 лет

· Переоборудование платформы под цементовоз

· Ремонт колесных пар со сменой элементов

· Производство локомотивных и вагонных тормозных колодок.

Сегодня предприятие совместно с ГАЖК «O'ZBEKISTON TEMIR YO'LLARI» стремится участвовать в различных проектах на взаимовыгодных условиях не только со странами СНГ, но и с крупными фирмами дальнего зарубежья.

1. Характеристика локомотиворемонтного завода

1.1 Назначение цехов и производственная программа

ремонт турбокомпрессор дизель

Локомотиворемонтные заводы предназначены для производства капитальных ремонтов локомотивов в объеме КР-1 и КР-2, а также их агрегатов (дизелей, тяговых электродвигателей и т.п) для нужд локомотивных депо железных дорог и для предприятий промышленного транспорта. [2]

Капитальный ремонт КР-1 служит для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и межремонтного ресурса (срока службы) путем замены, ремонта изношенных и поврежденных агрегатов, узлов и деталей их модернизации.

Капитальный ремонт КР-2 служит для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и полного межремонтного ресурса (срока службы), а также для модернизации всех агрегатов, узлов и деталей, включая базовые, полной замены на новые проводов, кабелей и оборудования с выработанным моторесурсом (по установленному перечиню). [3]

Кроме того, локомотиворемонтные заводы производят большое количество запасных частей как для собственного потребления, так и для поставки по кооперации другим заводам, а также эксплуатационным единицам железных дорог.

На локомотиворемонтных заводах параллельного с ремонтными работами на локомотивах выполняется значительная работа по совершенствованию конструкции эксплуатируемых локомотивов, выполняемая по плану модернизации. При этом конструктивно устаревшие узлы и агрегаты заменяются более совершенными, проводятся работы по повышению надежности и долговечности деталей и агрегатов в том числе для обеспечения безопасности движения.

1.2 Назначение цехов

Локомотиворемонтные заводы располагают необходимыми цехами, специализированными по выпуску определенных видов продукции или выполнению технологических операций. [4]

Основными цехами завода называются цеха, которые непосредственно участвуют в изготовлении, ремонте и выпуске товарной продукции.

В свою очередь основные цеха разделяются по характеру производства на ремонтно-сборочные, обрабатывающие и заготовительные.

На тепловозоремонтном заводе в соответствии с производственным профилем, имеются следующие основные цеха:

-ремонтно-сборочные: тепловозосборочный, дизельный, электромашинный, тележечный, колесный, электроаппаратный;

-обрабатывающие: механический и гальванотермический;

-заготовительные: литейные (чугунолитейный с отделением цветного литья и на отдельных заводах-сталелитейный), кузнечно-рессорный.

Назначение ремонтно-сборочных цехов определяются их специализацией в соответствии с принятой структурой локомотиворемонтного завода.

1.3 Производственная программа

Производственная программа устанавливается с учетом производственной мощности и технической вооруженности завода, которые ежегодно определяются техническим паспортом предприятия и формируется на основании общего объема заказов депо и промышленных предприятий на ремонт локомотивов и их агрегатов, а также заказов на запасные части. Надежная эксплуатация наличного норма локомотивов и выполнение перевозок грузов могут осуществляться только в том случае, если все локомотивы своевременно проходят заводской ремонт и в эксплуатации обеспечены достаточным количеством запасных частей. Это обстоятельство играет важную роль при установлении производственной программы заводов, так как их назначения и роль полностью удовлетворять нужды эксплуатации локомотивов в ремонте и обеспечении запасными частями.

Производственная программа завода по выпуску продукции устанавливается в номенклатуре и в денежном выражении. Номенклатурным планом предусматриваются все виды продукции и их количество как по ремонту локомотивов и их агрегатов по модернизации, так и по выпуску запасных частей.

Денежное выражение объемов выпуска продукции является производным от количества продукции, предусмотренной номенклатурным планом, и стоимости каждого вида продукции.

Производственная программа цеха - это перечень деталей, узлов, агрегатов и локомотива в целом, которые должны быть изготовлены цехам за месяц, квартал, год. Она служит исходной базой для расчета всех основных качественных и количественных показателей годового плана экономического и социального развития цеха.

Производственная программа проектируемого одного из основных цехов предусматривает выпуск из капитального ремонта первого и второго объемов 400 секций тепловозов UzTE16М3 в год.

Кроме того, проектируемому цеху планируется 10% выпуск из ремонта узлов и агрегатов локомотивов для прикрепленных к заводу локомотивных депо. Такая программа обеспечивает возможность применения наиболее прогрессивной организации и технологии локомотиворемонтного производства; при этом становится экономически рентабельным применение поточно-механизированных и поточно-конвейерных линий для разборки, ремонта и сборки отдельных узлов, агрегатов и локомотива в целом.

При проектировании локомотиворемонтного завода многочисленная номенклатура изделий до 200 и более, изготовляемых и ремонтируемых локомотиворемонтным предприятием, приводится к одному так называемому условному изделию (или условному комплекту), которое служит единой планово-учетной единицей для всех цехов. Таким условным изделием является условная секция локомотива (электровоза, тепловоза).

Таким образом, производственная программа для проектирования основных цехов, их отделений и участков (с учетом линейного задания в процентах от общего числа условных секций) для тепловозов определяется по форме табл.1.1

Таблица 1.1 Производственная программа дизельного цеха тепловозоремонтного завода

Наименование цеха ремонтируемых агрегатов и сборочных единиц	Количество секций тепловозов заводского ремонта, шт	Количество агрегатов и сборочных единиц, шт	Количество условных секций тепловозов, шт
		Ремонти-руемых на линию	Приходящихся на 1 секцию тепловоза
	А	Б	В	А+
Дизельный цех	400	40	1	440
Дизелей 5Д49 комплектных
Масляных насосов	440	44	1	484
Водяных насосов	440	88	2	484
Турбокомпрессоров 6 ТК	440	44	1	484
Топливных насосов	440	704	16	484
Компрессоров КТ - 7	400	40	1	440

1.4 Состав цехов, отделений и производственных участков дизельного цеха

Разборочно-моечное отделение. Производится разборка дизель-генератора: демонтируется тяговый генератор, насосы (водяные и масляные), разбирают отсек управления. Снимают топливные насосы, индикаторные краны, форсунки, разбирают топливную систему. Снимают крышки дизеля, турбокомпрессор, верхний коленвал, кулачковые валы, толкатели топливных насосов, выемка поршней с шатунами, снятие вертикальной передачи, масляного коллектора, выемка цилиндровых втулок, выхлопных патрубков. Обмывка узлов и деталей дизеля комплектно в моечных машинах и подача их на позиции конвейера.

Отделение дефектоскопии блоков и поддизельных рам.

Дефектировка блока дизеля и поддизельной рамы и других корпусных деталей оптическим методом с последующей передачей на ремонт.

Отделение ремонта блоков, поддизельных рам и других корпусных деталей.

Ремонт путем механической обработки блока цилиндров (производят расточку постелей блоков). Наплавочные работы на блоке дизеля. Сварочные работы при ремонте поддизельной рамы, ремонт плит насосов.

Отделение ремонта коленчатых и кулачковых валов.

Разборка валов, их дефектоскопия, оптическая проверка валов, замеры размеров коренных и шатунных шеек, производят полировку шеек коленвалов, ремонтируют кулачковые валы, переборка антивибраторов, шестерен, сборка валов.

Отделение ремонта коллекторов.

Ремонт выхлопных коллекторов, прессовка гильз, прессовка коллекторов, ремонт огневых коробок и труб.

Отделение ремонта и сборки шатунно-поршневой группы.

При ремонте и сборке шатунно-поршневой группы применяется поточно-конвейерная линия, где производят притирку, окраску, сушку, производят нагрев вставок поршней, проверяют длину шатуна с поршнем, производят проточку масляных каналов шатуна с поршнем, производят их сборку и индукционный нагрев головок шатунов.

Участок ремонта турбокомпрессоров.

Разборка, дефектоскопия, ремонт и сборка турбокомпрессоров.

Участок ремонта компрессоров.

Разборка, дефектоскопия, ремонт, сборка и окраска компрессоров.

Участок ремонта водяных и масляных насосов.

На специальном механизированном стенде разбирают водяные насосы. Производят ремонт деталей и сборку насоса на том же стенде. На стенде- кантователе производят разборку.

Инструментально - раздаточная кладовая: хранение и выдача и инструмента.

Комплектовочная кладовая.

Хранение и выдача запасных частей, отремонтированных узлов и деталей.

Участок механика цеха: ремонт оборудования цеха.

1.5 Режим работы завода и фонды времени работы цеха, оборудования и рабочих

При проектировании локомотиворемонтного завода различают три вида годовых фондов времени: календарный, номинальный, действительный.

Полный календарный годовой фонд времени в часах единицы оборудования определяется по формуле:

(1.1)

где Дк - число календарных дней в году, 365;

n - число часов в сутках, 24;

Qкобор=365•24=8760 час

Номинальный годовой фонд времени работы есть время в часах в течение которого могла бы выполнятся работа рабочими и оборудованием при заданном режиме работы если бы не было никаких неизбежных потерь.

Номинальный годовой фонд времени определяется по формуле:

 (1.2)

где Др - число рабочих дней в году;

tсм - продолжительность смены, 8ч.;

Qн=255·8= 2040 часов

Количество рабочих дней в году определяется путем исключения из числа календарных дней в году выходных и праздничных дней по формуле:

(1.3)

где Дпр - число праздничных дней в году. Принимаем 6 дней.

Двых - число выходных дней в году. Принимаем 104 дня.

Др=365- 105 - 5 = 255 дня

Тогда Q= 255·8= 2040 часов

Действительный фонд рабочего времени одного рабочего определяется в зависимости от продолжительности отпуска, затрат времени на болезни, и др.

QQ=(2040-24·8)·0,94=1737 часа (1.4)

где dот= 24 дня - продолжительность отпуска в рабочих днях;

?- коэффициент, учитывающий потери времени на болезни и др.

Поэтому номинальный годовой фонд рабочего времени проектируемого цеха при 40- часовой рабочей неделе составит для расчета при работе:

- в одну смену - 2020ч ;

- в две смены - 4040ч ;

Номинальные годовые фонды времени работы оборудования и рабочих не могут полностью использованы, так как имеются неизбежные затраты времени по ряду статей. При определении действительного фонда времени работы рабочих учитываются не выходы по следующим причинам: очередной и профессиональный отпуска, для учебы и по болезни, отпуска женщинам по беременности и родам, время на кормление грудных детей, выполнение государственных обязанностей и т.д.

С учетом вышеуказанных причин действительный фонд рабочего времени работы рабочих определяется по формуле:

(1.5)

где Qнраб - номинальный годовой фонд времени работы рабочего, ч;

dот - продолжительность трудового отпуска в рабочих днях;

раб- коэффициент учитывающий потери времени от номинального фонда (невыходы рабочего на работу по уважительным причинам) принимаем равным 0,97…0,96.

Действительный годовой фонд времени оборудования определяется из номинального времени оборудования исключением затрат времени на пребывании оборудования в плановых ремонтах, установленных нормами:

(1.6)

где Qnобор - номинальный годовой фонд времени работы оборудования;

m - число смен в сутках

nобор - коэффициент учитывающий потери времени от номинального фонда принимаемый при работе в 2 смены nобор =0,98.

Фонды времени оборудования разрабатываются для 8ми часового рабочего дня при 40 часах в неделю и 9ти праздничных днях.

Действительные (расчетные) годовые фонды времени работы технологического оборудования и рабочих мест в часах приведены в табл. 1.2.

Номинальные годовые фонды времени работы оборудования и фонды времени занятости стойл, рабочих мест (позиций) приведены в табл. 1.3.

Таблица 1.2 Действительные (расчетные) годовые фонды времени работы технологического оборудования и рабочих мест.

Оборудование	Потери времени на ремонт оборудования от Qн ,%	Действительный (расчетный) годовой фонд времени работы оборудования и занятости рабочих мест, ч.
Металлорежущее и деревообрабатывающее Кузнечно-штамповочное Литейно-технологическое Вагранки Сварочное (аппаратура, автоматы и полуавтоматы, установки токов высокой частоты) Печи сушильные (камерные немеханизированные) Неавтоматизированное оборудование цехов защитных покрытий Камеры для окраски и сушильные Рабочие места (позиции): без оборудования (верстаки, столы и др.) с оборудованием На конвейерной сборке	3 (4)* 4 (6) 4 (5) - 5 (7) 4 (6) 3 (4) 4 (6) - - -	4015 (5960) 3975 (5840) 3975 (5900) 4140 (6210) 3935 (5775) 3975 (5840) 4015 (5960) 3975 (5840) 4140 (6210) 4055 (6020) 4050 (6020)
*Здесь и далее в скобках указаны значения для трехсменной работы.

Таблица 1.3 Номинальные годовые фонды времени работы оборудования и фонды времени занятости стойл, рабочих мест (позиций)

Характер производства	Число смен, m	Номинальные годовые фонды времени Qн , ч.
С прерывным технологическим процессом и с нормальными условиями труда (при 40 - часовой рабочей неделе) С прерывным технологическим процессом и вредными условиями труда (при 35 - часовой рабочей неделе) С непрерывным технологическим процессом (при 8 - часовом рабочем дне)	1 2 3 1 2 3 3 3 3	2020 4040 6060 1780 3560 5340 8760 8540 (при 9-ти празд. днях) 6440 (кроме выходных и праздничных дней)

1.6 Определение ритма производства

По величине планового задания определяется основной ритм производства по формуле:

(1.7)

где R - основной ритм производства, ;

Qнц - номинальный годовой фонд рабочего времени цеха, ч;

Nц - годовая программа ремонта локомотивов, секциях.

При получении дробной величины R с целью облегчения условий планирования, организации и контроля хода производственного процесса её рекомендуется округлить до целых значений часа с соответствующей корректировкой годовой программы ремонта локомотивов.

Ритм выпуска ремонтируемого изделия в проектируемом цехе, участке R1 определяется по такой же формуле (1.7), только Nц является годовой программой цеха, участка по ремонту данных изделий в условных секциях локомотивов.

При этом номинальный годовой фонд рабочего времени проектируемого цеха, участка при пятидневной рабочей неделе с 8 - часовой рабочей сменой и сокращением его на 1 ч. в предпраздничные дни составляет для расчета: при работе в 1-смену-2020 ч. и при работе в 2-смены-4040 ч. (табл. 4).

Величина R1 при ремонте изделий в проектируемом цехе только на заводской ремонт локомотивов будет равной или краткой основному ритму

производства R.

Полученные расчетные значения R1 с целью облегчения условий оперативного планирования производства следует округлить до целых часов в меньшую сторону.

При округлении значения R` в меньшую сторону проектируемый цех, участок будет иметь некоторый резерв производственной мощности, который можно рассчитать по формуле:

(1.8)

где ДNц - годовой резерв мощности проектируемого цеха, участка по ремонту данных изделий, шт;

- принятое округленное значение ритма производства в цехе, участке, ч;

R1р - расчетное значение ритма производства в цехе, участке, ч.

1.7 Расчет производственной рабочей силы

Расчет потребной численности производственной рабочей силы, необходимой для ремонта локомотивов и его узлов, выполняется в соответствии с годовой программой ремонта и трудоёмкостью работ, т.е. затратой рабочей силы в человеко-часах на единицу ремонта.

Необходимое количество производственной рабочей силы цеха определяется по укрупненным показателям трудоемкости, приведенным в табл. 1.5 для тепловозов UzTE16М.

Годовые фонды рабочего времени ремонтных рабочих принимаются согласно данным табл. 1.4.

Явочное количество производственных рабочих всех профессий цеха локомотиворемонтного завода определяется по формуле:

чел (1.9)

Списочное (штатное) количество рабочих цеха, в которое входят и рабочие, находящиеся в отпуске, командировке, больные и т.д. определяется по формуле:

чел (1.10)

где Nг - годовая программа ремонта локомотивов, сек.;

Нн - нормированные затраты труда (табл. 1.5);

Фя и Фсп - явочный и списочный годовой фонд рабочего времени производственных рабочих (табл. 1.4).

чел

чел

Потребность других работников в цехах локомотиворемонтного завода - вспомогательных рабочих (ВР), инженерно-технических работников (ИТР), счетно-конторском персонале (СКП) и младшем обслуживающем персонале (МОП) - определяется с использованием процентных соотношений, приведенных в табл. 1.6 для дизельного цеха тепловозоремонтного завода.

Таблица 1.5 Нормы трудоемкости на капитальный ремонт дизель-генератора 1А-9ДГ тепловоза UzTE16M

Наименование цеха ТРЗ	Трудоёмкость, чел-ч.
Дизельный	1302,7

Таблица 1.6 Соотношения между категориями работников в дизельном цеху

Процентное соотношение к рабочим
	производственным	кадровым
	вспомогательные рабочие	ИТР	СКП	МОП
	Норма	Итого	Норма	Итого	Норма	Итого	Норма	Итого
Явочное	15,0	43	8,0	23	0,8	3	1,0	3
Списочное	15,0	49	8,0	26	0,8	3	1,0	4

1.8 Определение площади цеха и размещение подъёмно-транспортных средств

Площадь цеха (отделения) локомотиворемонтного завода может быть найдена исходя из годовой программы цеха по удельной площади, приходящейся на одну условную секцию тепловоза (табл. 1.7), т.е. путем умножения годовой программы на удельную площадь.

Таблица 1.7 Укрупненные нормы площади дизельного цеха ТРЗ для ремонта дизелей 5Д49 с программой выпуска 500-700 секций в год

Наименование цехов (отделений) ТРЗ	Удельная площадь на одну условную секцию тепловоза годовой программы, м2
Дизельный	14,3

Длина проектируемого цеха по данным укрупненных расчетов площадей основных цехов локомотиворемонтного завода определяется по формуле:

М (1.11)

где dц - удельная площадь на одну условную секцию локомотива годовой программы, м2;

Nг- годовая программа проектируемого цеха в условных секциях локомотивов ;

ВглВвсп - соответственно ширина главного и вспомогательного пролетов, м.

Для уточнения длины цеха учитываются два поперечных прохода шириной 6м и продольные проезды для автокар шириной 4м

Если проектируемый цех располагается в блоке ремонтно-сборочных цехов локомотивного комбината, то его длина Lц должна соответствовать

длине главного пролета локомотивосборочного цеха, которая зависит от технологии и организации ремонта локомотивов на заводе.

Размеры пролетов и крановые средства, необходимые для ремонта дизелей 5Д49 тепловозов UzTE16М приведены в таблице 1.8

Таблица 1.8 Размеры пролетов и необходимые крановые средства дизельного цеха

Ширина пролета, м	Крановые средства и их грузоподъёмность, тс	Высота пролета от пола, м
		До головки подкранового рельса	До низа несущей конструкции
главный пролет	24	Мостовые краны Qк=50/10тс и Qr=10тс	12,65 9,65
вспомогательный пролет	24	Мостовой кран Qк=10тс	8,15

В дизельном цехе в главном пролете, имеющим высоту от пола до низа несущих конструкций равную 16,2 мостовые краны устанавливаются в два яруса.

В верхним ярусе установлены мостовые краны грузоподъемностью Qк=50/10тс и длиной пролета Zк=22,5 м, а в нижнем - Qк=10тс и Zк=22,5 м.

1.9 Расчет потребности энергетических ресурсов цеха

Потребность в расходе технической воды, производственного пара, сжатого воздуха, сжатого азота, кислорода, ацетилена и природного газа для проектируемого цеха производится укрупненно по удельным нормам расхода на одну секцию локомотива. Умножая полученные нормы расхода различных видов энергоресурсов на программу ремонта, получаем потребность их на годовую программу локомотивов в проектируемом цехе.

Указанные нормы расхода энергоресурсов на ремонт одного дизеля 5Д49 - в табл. 1.9

Таблица 1.9 Расход энергоресурсов в дизельном цеху

Техническая вода, м3	Производственный пар,м3	Сжатый воздух, м3	Кислород, м3	Ацетилен, м3
Норма	Всего	Норма	Всего	Норма	Всего	Норма	Всего	Норма	Всего
150,3	66132	4,8	2112	3626	1595440	1,9	836	1,8	792

2. Технология ремонта турбокомпрессора дизеля 5Д49 в объеме КР-1

Турбокомпрессор предназначен для повышения давления воздуха, нагнетаемого в цилиндры дизеля с целью увеличения мощности дизеля и улучшения теплового процесса. [5]

Воздух сжимается центробежным компрессором, получающим энергию от центростремительной газовой турбины, работающей в импульсном потоке выпускных газов дизеля. Газ к турбине подводится по четырем трубопроводам от разделенных выпускных коллекторов. Каждый коллектор объединяет три цилиндра.

2.1 Устройство турбокомпрессора

Рис. 2.1.Устройство турбокомпрессора

При соответствующей регулировке фаз газораспределения в момент перекрытия клапанов давление нагнетаемого воздуха выше давления выпускных клапанов газов перед турбиной, что обеспечивает продувку цилиндров, лучшую их очистку, увеличивая тем самым коэффициент полезного действия дизеля.

В турбокомпрессоре три основных узла: центробежный компрессор, центростремительная турбина и корпус подшипников, в которых устанавливается вал турбокомпрессора. Центробежный компрессор состоит из полузакрытой крыльчатки корпуса с вставкой и входного патрубка, изготовленных из алюминиевого сплава. Колесо компрессора 9 установлено на шлицевой конец вала ротора 10, затянуто гайкой 6 и застопорено шайбой. Безлопаточный диффузор компрессора образован торцовыми стенками корпуса подшипников 11 и вставкой 8. Корпус компрессора 7 имеет улитку с двумя подводами воздуха к всасывающим коллекторам дизеля и крепится шпильками к корпусу подшипников. Впускной патрубок компрессора 3 крепится на фланце корпуса компрессора.

Рабочее колесо турбины 20 полуоткрытого типа с радиальными лопатками, изготовлено методом точного литья из жаропрочной стали и закреплено на валу сваркой. Корпус турбины 12, отлитый из жаропрочного чугуна, имеет фланцы со шпильками для крепления газоподводящих и выпускного патрубков 15. Сопловой венец 13 изготовлен из жаропрочной стали. [6]

В корпусе подшипников 11, отлитом из алюминиевого сплава, запрессована стальная втулка 24, в которую с зазором вставлены плавающие бронзовые втулки 21, выполняющие роль скользящих опорных и упорных подшипников ротора турбокомпрессора.

Ротор турбокомпрессора, т. е. вал с собранными на нем колесами турбины и компрессора, перед установкой в корпус подшипников подвергается динамической балансировке.

По трубке от наружного масляного трубопровода дизеля масло поступает к подшипникам (по сверлению в их корпусе), а оттуда сливается в нижнюю часть кронштейна турбокомпрессора и в нижний картер дизеля. Подшипники от газовой и воздушной полостей турбины и компрессора отделяют лабиринтные уплотнительные кольца 14 и 25. Корпус подшипников охлаждается водой, которая поступает во внутреннюю полость корпуса через два боковых отверстия 19 и отводится через патрубок 18, расположенный в верхней части корпуса.

Выпускной патрубок 15 в центре имеет резьбовое отверстие 16 для замера давления газа за турбиной, а внизу отверстие с фланцев и шпильками для подсоединения трубы, отводящей несгоревшие продукты в газах. Снаружи на выпускной патрубок установлен экран 17.

Кронштейн представляет собой отливку из алюминиевого сплава с центрирующим пояском и фланцем для крепления к картеру дизеля. На опорный фланец сверху кронштейна устанавливают турбокомпрессор, который крепят лапами 10 к раме дизеля. В расточке центральной части кронштейна установлен стакан 2 с подшипниками и валом 4 дополнительного отбора мощности для привода вспомогательных агрегатов тепловоза. Вал дополнительного отбора мощности соединен с коленчатым валом дизеля рессорой 6. Стакан подшипников закрыт крышкой 5 с сальником. В крышке 5 и в стакане 2 имеется сверление для подвода масла из магистрали дизеля.

В верхней части кронштейна замкнутые полости А сообщаются отверстием 7 с картером дизеля. Полости А через отверстия Б подсоединены к трубам отсоса газов из картера. Кронштейн сбоку имеет фланец со шпильками для установки патрубка 11 слива масла из турбокомпрессора в нижнюю часть и далее по отверстию Б в нижний картер дизеля. Отверстие 9 с другой стороны кронштейна служит для замера давления в картере дизеля.

2.2 Основные неисправности турбокомпрессора дизеля 5Д49

Часто турбокомпрессоры снимают с двигателей без предварительной проверки необходимости этого. Поэтому, прежде чем снять турбокомпрессор с двигателя, необходимо убедиться в отсутствии неисправностей самого двигателя. В большинстве случаев это позволяет избежать бесполезной замены турбокомпрессора.

Чаще всего встречаются следующие проявления неисправностей, связанные с турбокомпрессорами:

* двигатель не развивает полную мощность;

* черный дым из выхлопной трубы;

* синий дым из выхлопной трубы;

* повышенный расход масла;

* шумная работа турбокомпрессора.

Низкая мощность двигателя, черный дым из выхлопной трубы.

Эти признаки являются следствием недостаточного поступления воздуха в двигатель, причиной чего может быть засорение канала подвода воздуха, либо утечки воздуха из впускных трубопроводов, соединений турбокомпрессора и теплообменника ОНВ или отработавших газов из выпускного коллектора.

Имея некоторый опыт, можно довольно быстро определить утечку воздуха между выходом ТК и двигателем по свисту, который возникает при этом. После этого проверьте, не засорен ли воздушный фильтр и канал подвода воздуха к ТК.

Если неисправность осталась, то необходимо проверить уплотнения ТКР, выпускной коллектор и выпускные трубопроводы, чтобы убедиться, что там нет засорения и посторонних предметов. Проверить отсутствие трещин, затяжку болтов выпускного коллектора, отсутствие повреждений соединений и прокладок системы выпуска.

Проверьте легкость вращения ротора ТК. Обычно ротор имеет небольшой осевой и радиальный люфты, но если при вращении рукой ротор задевает колесом турбины или компрессора о корпус, то налицо явный износ подшипников ТК.

Если после проверки всех элементов, неисправности не обнаружены, значит, падение мощности возникло не из-за турбокомпрессора. Тогда необходимо искать неисправность в самом двигателе.

Синий дым из выхлопной трубы, повышенный расход масла.

Появление синего дыма является следствием сгорания масла, причиной которого может быть либо его утечка из ТК, либо неисправности в двигателе.

Прежде всего, в этом случае необходимо проверить воздушный фильтр, так как любое препятствие на пути воздуха к турбокомпрессору может стать причиной утечки масла со стороны компрессора. В этом случае за колесом компрессора образуется разрежение, что вызывает засасывание масла из корпуса подшипников в компрессор.

Следующим этапом проверки является проверка свободного вращения ротора и отсутствие задевания колесами турбины и компрессора о корпусы - в случае задевания снимите и замените ТК.

Иногда утечка масла происходит через турбину турбокомпрессора, притом, что она находится в исправном состоянии. Практика показывает, что это может происходить при засорении сливного маслопровода или повышенном давлении в масляном картере двигателя.

Шумная работа турбокомпрессора.

При постороннем шуме в ТКР необходимо проверить все трубопроводы, находящиеся под давлением: вход и выход турбокомпрессора, соединения с теплообменником ОНВ, системы газопровода и выпуска. При необходимости произвести подтяжку болтов, гаек крепления и хомутов, замену уплотнительных прокладок.

Также необходимо проверить легкость вращения ротора и отсутствие задевания колесами турбины и компрессора о корпусы и повреждения их посторонними предметами.

Если обнаружено задевание или повреждение колес, необходимо снять и заменить турбокомпрессор.

Всех вышеперечисленных неисправностей можно избежать при правильном и регулярном обслуживании двигателя.

Одной из основных причин неисправностей является утечки воздуха и отработавших газов. Поэтому во время эксплуатации необходимо постоянно проверять герметичность системы: рукава, фланцевые соединения, прокладки. Периодически проверять надежность крепления деталей и узлов системы, а при необходимости, проводить подтяжку болтов, гаек крепления и хомутов.

Повреждения непосредственно турбокомпрессоров происходят, в основном, по трем главным причинам:

- недостаток масла;

- загрязненное масло;

- попадание посторонних предметов.

В первую очередь от недостатка и загрязнённости масла выходят из строя подшипники турбокомпрессора. После выхода из строя подшипников могут последовать и другие повреждения, такие как задевание колёсами турбины и компрессора о корпусы, износ уплотни-тельных колец. В худшем случае происходит разрушение вала ротора. Поэтому необходимыми условиями нормальной работы подшипникового узла являются своевременная замена масла и фильтрующих элементов масляного фильтра двигателя, а также применение рекомендованных заводом - изготовителем марок масел.

Также следует обратить внимание на правильность вождения, особенности работы двигателя с турбокомпрессором (запуск и останов двигателя). Если заглушить двигатель, работающий на высоких оборотах, ротор турбокомпрессора продолжает вращаться без смазки, потому что давление моторного масла почти равно нулю. При этом повреждаются подшипники и уплотнительные кольца турбокомпрессора. Поэтому перед остановкой двигателя после его работы под нагрузкой, необходимо установить резким холостого хода длительностью не менее 3 минут. Кроме того, очень важно дать двигателю поработать на холостых оборотах 2...5 минут, прежде чем давать ему полную нагрузку (по тем же причинам, что и при остановке).

Попадающие из двигателя обломки деталей, например, части клапанов или поршневых колец, вызывают серьёзные повреждения ротора турбины.

Повреждения колеса компрессора могут быть вызваны множеством причин. Например, если во впускной канал компрессора попадает твёрдый предмет, края лопаток колеса компрессора сбиваются, а если мягкий (кусок ткани или резины) - гнутся.

При негерметичности трассы подвода воздуха между воздушным фильтром и турбокомпрессором абразивные материалы, такие как песок или грязь попадают на лопатки компрессора и быстро сошлифовывают их.

Следствием износа будет разбалансировка ротора и после этого дальнейшие повреждения неизбежны, так как даже лёгкий дисбаланс при высоких скоростях вращения приводит к очень сильным повреждениям подшипников и других деталей турбокомпрессора.

При ТО-2 необходимо проверить легкость вращения роторов турбокомпрессоров. Для этого надо снять приемную трубу системы выпуска отработавших газов. Затем проверить рукой, как вращается ротор в его крайних осевых и радиальных положениях. Ротор должен вращаться легко, без заеданий и касаний о неподвижные детали турбокомпрессора.

При техническом обслуживании турбокомпрессоры один раз в два года рекомендуется снять с двигателя для очистки центробежного компрессора, общей диагностики и технического обслуживания агрегата.

Турбокомпрессор рекомендуется снимать вместе с выпускным коллектором, предварительно отсоединив маслопровод с переходника ТК, а затем отсоединить его от коллектора.

Очистку центробежного компрессора необходимо выполнить в следующей последовательности:

- на торцовые поверхности корпуса компрессора и крышки нанести совмещенные риски. Отвернуть болты крепления корпуса компрессора. Легкими ударами молотка по бобышкам снять корпус компрессора. Осмотреть резиновое уплотнительное кольцо в пазе крышки. При обнаружении дефектов (надрезы, потеря упругости) уплотнительное кольцо заменить на новое;

- осмотреть лопатки колеса компрессора. При обнаружении следов контакта с корпусом компрессора, деформации лопаток или их разрушения турбокомпрессор подлежит ремонту на специализированном предприятии или замене;

- промыть внутреннюю полость корпуса компрессора, поверхность крышки ветошью смоченной в дизельном топливе. При чистке колеса компрессора межлопаточные поверхности рекомендуется прочистить волосяной щеткой с использованием дизельного топлива;

- проверить легкость вращения ротора, заедание ротора не допускается;

- перед сборкой необходимо смазать уплотнительное кольцо моторным маслом, совместить риски, установить корпус компрессора на диск крышки, затянуть болты динамометрическим ключом.

Еще раз проверить легкость вращения ротора. В крайних осевых и радиальных положениях колеса ротора не должны контактировать с корпусными деталями.

Ввиду того, что ротор турбокомпрессора балансируется с высокой точностью, полная разборка, ремонт и обслуживание агрегатов наддува должны осуществляться на специализированных предприятиях, имеющих необходимое оборудование, инструменты, приспособления, приборы и обученный персонал.

При сезонном техническом обслуживании необходимо слить накопившийся в теплообменнике ОНВ конденсат. Перевернуть теплообменник ОНВ в вертикальной плоскости патрубками вниз и дать стечь остаткам возможного конденсата и масла.

Продуть по фронту матрицы каждый ряд теплообменных пластин между трубками с каждой стороны струей сжатого воздуха, не допуская их деформации.

В случае сильного загрязнения теплообменных пластин матрицу теплообменника ОНВ промыть под струей горячей воды с использованием волосяной щетки или способом окунания в ванне с горячей водой.

* Одним из распространенных замечаний является течь (просачивание) масла в компрессорную или турбинную ступени агрегата наддува

При соответствии деталей ротора и узла уплотнения масляной полости корпуса подшипников требованиям КД и соблюдении правил эксплуатации просачивание масла, как правило, не наблюдается.

Основными причинами просачивания масла могут быть (по степени убывания):

- неисправность системы вентиляции картера двигателя;

- загрязнение воздушного фильтра;

- деформация или загрязнение трасс подвода-отвода воздуха, газа, масла;

- сильное загрязнение колес и корпусов компрессора или турбины;

- заедание или заклинивание (обрыв) ротора;

- поломка или износ колец уплотнения;

- при установке или замене турбокомпрессора не снята транспортная заглушка с отверстия слива масла из корпуса подшипников.

2.3 Технология ремонта турбокомпрессора

Разборка. Перед разборкой турбокомпрессор тщательно очищают от грязи, отмечая следы подсеканий масла, воды, утечки газов или воздуха. Снимают впускной патрубок компрессора 3, выпускной патрубок турбины 15 и экран 17. Проверяют метки взаимного расположения корпусов турбины 12, компрессора 7 и подшипников 11; при отсутствии меток перед разборкой ставят их.

Отвернув гайки крепления, снимают корпус компрессора с помощью трех отжимных винтов, устанавливаемых в отверстия во фланце корпуса подшипников, а затем кольцо диффузора с прокладкой. Турбину снимают с помощью трех винтовых домкратов, прилагаемых к каждому турбокомпрессору как специальный инструмент. [8]

Затем снимают сопловой венец 13 и колесо компрессора 9, предварительна отвернув гайку 6. Перед снятием колеса компрессора, если нет меток на колесе 9 и на валу ротора 10, наносят их. После этого снимают уплотнительное кольцо 25, поставив метку на наружную торцовую поверхность кольца, если ее нет. Проверяют также метки на уплотнительном кольце компрессора, установленного

на валу ротора, после чего снимают это кольцо.

Рис. 2.2 Кронштейн турбокомпрессора

Вынимают ротор из корпуса подшипников и обе бронзовые втулки; при отсутствии меток на втулках, определяющих расположение втулок в корпусе подшипников, наносят их на наружную цилиндрическую поверхность упорного буртика втулки. Отвертывают винты крепления уплотнительного кольца турбины 14 и снимают его, поставив метки на наружную торцовую поверхность кольца. Стальную втулку 24, заглушки и стопоры из корпуса подшипников и корпуса турбины разрешается впрессовывать только в случае обнаружения дефектов. С выпускного патрубка 3 снимают тяги 29 и 31, рычаги / и 30, заслонку 2 и разбирают их.

После разборки все детали турбокомпрессора тщательно очищают и промывают, особенно лабиринтные уплотнения колеса турбины, компрессора, масляные и воздушные каналы в корпусе подшипников. Колеса турбины и соплового венца очищают от нагара неметаллическими скребками во избежание механических повреждений лопаток колеса турбины и разбалансировки ротора. Для размягчения нагара рекомендуется ротор погрузить на 1--1,5 ч в ванну с дизельным топливом. Поверхности экранов очищают от нагара с обеих сторон и протирают салфеткой, смоченной в бензине. После промывки все детали обдувают чистым сухим воздухом и направляют на дефектацию.

Дефектация. Осматривают корпус компрессора, турбины, патрубки. Если обнаружены трещины на корпусе турбины, компрессора и подшипников, -- эти детали заменяют.

Водяную и масляные полости подшипников впрессовывают водой. При обнаружении течи между водяной и масляной полостями корпус подшипников бракуют.

Затем осматривают подшипники, плавающие втулки ротора турбокомпрессора. На рабочих поверхностях втулок не допускаются трещины, задиры и прижоги. Износ втулок определяют микрометрическим обмером. При наличии дефектов или увеличении зазоров более допустимых втулки меняют. Особое внимание необходимо обращать на чистоту масляных и воздушных каналов в корпусе подшипников, а также на чистоту и износ лабиринтных уплотнений колеса турбины и компрессора.

При промывке масляных, воздушных и газовых каналов в корпусах подшипников и турбины заглушки вывинчивают только в случае обнаружения дефектов этого соединения.

Ротор турбокомпрессора при номинальных оборотах дизеля развивает свыше 20 тыс. об/мин, поэтому при дефекации колеса компрессора и турбины проверяют люминесцентным способом или очень тщательно осматривают с помощью многократной лупы. Необходимо обратить особое внимание, нет ли трещины на диске турбины и лопатках. Колесо компрессора или турбины с трещинами заменяют новыми. Обнаруженные на колесах компрессора или турбины риски, царапины, забоины зачищают и тщательно полируют, так как они служат концентраторами напряжений и при работе могут быть причиной разрушения колес.

Рис. 2.3 Схема зазоров турбокомпрессора

Основные допуски в сопряжениях деталей турбокомпрессора

Ремонт. Трещины на корпусе компрессора, впускном и выпускном патрубках в количестве не более трех и длиной не более 40 мм заваривают, тщательно зачищают, особенно внутренние поверхности. Герметичность сварочных швов проверяют, наливая керосин. Течи и отпотевание не допускаются. Трещины на корпусе турбины и корпусе подшипников варить не разрешается.

Для устранения течи воды через свищи в наружных доступных местах корпуса подшипников допускается установка гуронов. В месте свища (толщина стенки должна быть до 4 мм) высверливают отверстие, нарезают резьбу (не более 8 мм) и ставят резьбовую заглушку из алюминиевого сплава, которая зачищается заподлицо со стенкой и аккуратно расчеканивается. После постановки гурона корпус подшипников впрессовывают водой при температуре 70--80° С и давлении 4 кГ/см в течение 5 мин. Течи и отпотевание не допускаются. Заварка свищей на корпусе подшипников не разрешается.

Плавающие втулки в корпусе подшипников заменяют: при наличии трещин, задирав, прожогов, а также износа выше допустимых. Дефектные втулки заменяют на ремонтный комплект, прилагаемый к каждому турбокомпрессору, или изготовив новый комплект, который должен удовлетворять следующим техническим требованиям по зазорам: радиальный зазор по внутреннему диаметру втулки 0,09--0,114 мм, радиальный зазор по наружному диаметру втулки 0,2--0,25 мм.

В корпус подшипников с ремонтными втулками устанавливают ротор в сборе с колесом компрессора и проверяют плавность его вращения во втулках, а также прилегание по краске торцов ротора и уплотнительного кольца к торцам плавающих втулок. Отпечаток по краске должен быть по всей окружности торца втулки. При плохом прилегании необходимо подшабрить торец втулки и после этого замерить осевой разбег ротора в корпусе подшипников^ который должен быть в пределах 0,25--0,35 мм.

Зазоры лабиринтных уплотнений колеса компрессора и турбины, а также зазоры между лопатками колеса компрессора и турбины с корпусом турбокомпрессора должны быть в пределах, указанных в таблице 1. Обнаруженные на колесах компрессора или турбины риски, царапины, забоины тщательно зачищают. Заварка или местная подварка отдельных дефектов колеса компрессора или турбины не разрешается.

Динамическую балансировку ротора выполняют до небаланса 1 Гсм в три этапа:

балансировка ротора без колеса компрессора;

балансировка колеса компрессора на оправке (допускается балансировка колеса компрессора на валу ротора); балансировка ротора в сборе.

Металл снимают с балансировочных поясков и лопаток колес турбины и компрессора. После окончания балансировки ротора и проверки биения элементов колес компрессора и турбины на торцах колеса компрессора и вала ротора ставят клеймо спаренности. Метод нахождения небаланса определяется типом применяемого балансировочного станка и излагается в инструкции, прилагаемой к станку.

Динамическая балансировка ротора -- наиболее ответственная операция в ремонте турбокомпрессора, от качества выполнения которой зависит долговечность его работы.

Сборка. У всех деталей и узлов турбокомпрессора, тщательно промытых в бензине и обдутых сжатым воздухом, необходимо еще раз проверить наличие меток взаимного расположения корпусов турбины, компрессора и подшипников.

Вначале в корпус подшипников согласно меткам ставят бронзовые (плавающие) втулки 21, затем кольцо уплотнительное 14 турбины; затягивают и крепят винты крепления. Вставляют ротор в корпус подшипников, а уплотнение компрессора -- на вал ротора. На корпус подшипников ставят уплотнительное кольцо 25 с бумажной прокладкой, затягивают винты крепления и кернят.

Все винты ставят на герметике.

Надевают колесо компрессора 9 на шлицевую часть вала ротора, ставят новую стопорную шайбу под гайку крепления колеса компрессора (применять стопорные шайбы, бывшие в работе, не разрешается). Завернув гайку 6 крепления колеса компрессора до упора в шайбу, устанавливают сопловой венец 13 в корпус турбины.

Проверяют осевой разбег ротора, зазоры в лабиринтных уплотнениях, зазоры межу лопатками колеса компрессора и турбины с корпусом турбокомпрессора.

Корпус турбины 12 ставят на корпус подшипников , затягивают и контрят все гайки крепления. Установив кольцо диффузора с резиновой прокладкой, корпус компрессора 7 закрепляют на корпусе подшипников. Затем на корпус компрессора ставят впускной патрубок 3 (с прокладкой) в сборе, а на корпус турбины -- выпускной патрубок 15 (с прокладкой) и экран 17, плотно укрепив их гайками. На впускной патрубок монтируют систему тяг, рычагов и заслонку.

2.4 Порядок и методика испытаний турбокомпрессора

После добалансировки производят окончательную сборку турбокомпрессора и испытание на стенде типа "замкнутый контур", предназначенного для безмоторного испытания турбокомпрессоров ДВС с целью определения показателей качества, о чем делается отметка в паспорте ТКР.

Тестирование и испытание ТКР. [9]

Испытания проводят на испытательном безмоторном стенде типа "замкнутый контур". Стенд представляет собой безмоторную установку для моделирования различных режимов работы турбокомпрессора, соответствующих режимам его работы на двигателе и для определения параметров турбокомпрессора на этих режимах в соответствии с техническими условиями на турбокомпрессор.

...