Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ВЫСШЕГО И СРЕДНЕГО СПЕЦИАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН

ТАШКЕНТСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ

ФАКУЛЬТЕТ: «Автомеханика»

Кафедра: «Ремонт транспортных средств и технологического оборудования»

ВЫПУСКНАЯ КВАЛИКАФИКАЦИОННАЯ РАБОТА

по направлению бакалавриата

5521100-“Наземные транспортные системы”

ТЕМА: «Разработка технологического процесса разборки-сборки переднего моста автомобиля НЕКСИЯ»

Выполнил: студент группы 201-09 Нортошев И.

Руководитель: Муталиев В.

Консультант по ОТ и ТБ: Миршахўжаев C.O.

Проверил: Азизов А.А.

Рецензент: Ахмедов Ш.А.

Н. контроль: Салимджанов Р.Т.

ТАШКЕНТ - 2013

Оглавление

Введение

Возможные неисправности переднего моста, их причины и методы устранения

Технологическая часть проекта участка основного производства авторемонтного предприятия

Охрана труда

Введение

2012 год станет годом поднятия на новый уровень развития нашей Родины.

Доклад Президента Республики Узбекистан Ислама Каримова на заседании Кабинета Министров, посвященном основным итогам 2011 года и приоритетным направлениям социально-экономического развития Узбекистана на 2012 год. 

На повестке дня сегодняшнего расширенного заседания Кабинета Министров - подведение итогов социально-экономического развития страны за истекший 2011 год и установление важнейших приоритетов экономической программы на 2012 год.

Прежде чем перейти к изложению конкретных итогов развития нашей экономики в 2011 году, хотел бы очень коротко остановиться на складывающихся за последние годы тенденциях и характерных особенностях мировой экономики, оказывающей чрезвычайно важное, во многом решающее влияние на эффективность и темпы роста национальных экономик практически всех стран в мире.

Оценки известных экономистов, авторитетных экспертов и специалистов по этому вопросу сходятся в принципе к однозначному мнению.

Начала успешно функционировать свободная индустриально-экономическая зона в городе Навои, на территории которой вновь созданными предприятиями налажен выпуск спидометров, автомобильных проводов, компрессоров, цифровых ТВ-тюнеров, энергосберегающих ламп, летательных приборов, светодиодных ламп, модемов, полиэтиленовых и полипропиленовых труб, косметических средств, а также продукции медицинского назначения.

В рамках реализации проектов по строительству и реконструкции Узбекской национальной автомобильной магистрали реконструировано с укладкой современного покрытия 302,5 километра автомобильных дорог. Введены в эксплуатацию пассажирские терминалы аэропортов местных линий в городах Ташкенте и Бухаре.

Открыто движение высокоскоростных пассажирских электропоездов «Талго-250» по маршруту Ташкент-Самарканд, преодолевающих расстояние между этими городами в 344 километра всего за 2 часа. Для эксплуатации этих поездов проведена масштабная работа по модернизации и совершенствованию железнодорожной инфраструктуры. Реабилитированы железные дороги протяженностью 600 километров, проложены 68 километров новых железнодорожных путей, реконструированы и оборудованы железнодорожные вокзалы городов Ташкента и Самарканда.

Продолжена реализация ряда проектов по развитию систем телекоммуникаций, в том числе проложено 73 километра оптико-волоконной связи на линии Джизак-Булунгур, активно расширяется мобильная связь и сеть Интернет. До 38 процентов увеличился охват населения цифровым телевидением.

В прошлом году активизировалась деятельность созданных логистических центров. Так, через интермодальный центр логистики «Навои» перевезено 50 тысяч тонн грузов. Объем перевозок через перевал Камчик компанией ЗАО «Центр логистики Ангрен» составил 4,2 миллиона тонн грузов, что в 1,3 раза больше, чем в 2010 году.

В центре нашего внимания в прошлом году оставались вопросы дальнейшего развития социальной сферы, неуклонного повышения доходов и уровня жизни населения страны.

Заработная плата в целом по республике возросла в прошлом году на 20,2 процента, а работников бюджетных организаций, пенсии, пособия и стипендии - на 26,5 процента. Реальные доходы населения увеличились за год на 23,1 процента. При этом более 47 процентов совокупных доходов населения составляют доходы, получаемые от предпринимательской деятельности.

Конкретным подтверждением возрастающего в стране уровня и качества жизни населения является устойчивый и последовательный рост за истекшие годы покупательской способности заработной платы и пенсий.

Если в 1991 году на минимальную зарплату можно было бы приобрести товаров и услуг только на восемь процентов от стоимости потребительской корзины, рассчитываемой в строгом соответствии с рекомендациями Международной организации труда и Всемирной организации здравоохранения, то в 2011 году этот показатель составил 120 процентов потребительской корзины, или вырос в 15 раз, а покупательская способность минимальной пенсии - в 9 раз.

Говоря о развитии сферы образования в отчетном году, хочу отметить, что была продолжена работа по формированию целостной непрерывной системы образования, включающей в себя весь цикл подготовки высокообразованного и профессионально подготовленного подрастающего поколения от общего среднего образования до среднего специального, профессионального и высшего образования.

Важным шагом в этом направлении стало принятие дополнительных мер по полному охвату выпускников 9-х классов общеобразовательных школ обучением в профессиональных колледжах за счет строительства 24 филиалов в отдаленных и труднодоступных районах, ввода в эксплуатацию 18 общежитий к действующим колледжам.

Большая работа осуществлена по укреплению материально-технической базы общеобразовательных школ - построено и реконструировано 166 школ, капитально отремонтирована 151 школа, введено свыше 46,3 тысячи ученических мест, оснащенных самым современным учебным и лабораторным оборудованием. В 852 школах республики созданы современные учебные компьютерные классы.

Свыше 9400 общеобразовательных школ, или 96 процентов от их общего количества, подключены к электронно-информационной сети ZiyoNet.

Особое внимание было уделено вопросам трудоустройства выпускников профессиональных колледжей. В практику внедрено заключение договоров между колледжами и предприятиями о прохождении будущими выпускниками производственной практики с последующим их трудоустройством на этих предприятиях. В рамках реализации этих договоренностей было трудоустроено более 390 тысяч выпускников.

На реализацию Программы модернизации материально-технической базы высших образовательных учреждений и кардинального улучшения качества подготовки специалистов, рассчитанной на 2011-2016 годы, в соответствии с принятым постановлением правительства намечено направить свыше 277 миллиардов сумов.

Для аккумулирования средств и обеспечения финансирования намеченных в Программе мер был образован в прошлом году специальный Фонд, за счет средств которого в 2011 году профинансированы намеченные на год мероприятия на сумму свыше 39 миллиардов сумов.

Не будет преувеличением заявить, что большим событием прошлого года в жизни нашей страны стало завершение строительства и ввод в эксплуатацию Центра просвещения, вобравшего в себя Дворец симпозиумов, а также Национальную библиотеку Узбекистана имени Алишера Навои - информационного ресурсного центра, оснащенного передовой информационно-компьютерной технологией и обеспечивающего широкий доступ, прежде всего, нашей молодежи к национальному и зарубежным информационно-библиотечным фондам.

В 2011 году последовательно и целенаправленно проводилась работа по дальнейшему реформированию и развитию системы здравоохранения. На реконструкцию лечебно-профилактических учреждений и оснащение их современным лабораторным, диагностическим и лечебным оборудованием направлено бюджетных средств и привлечено льготных иностранных кредитов и грантов на сумму около 137 миллиардов сумов и 136 миллионов долларов. В целом за последние десять лет на развитие здравоохранения направлено бюджетных средств и привлечено льготных кредитов и грантов на сумму свыше 750 миллионов долларов США.

Принимаемые кардинальные меры по реформированию и развитию здравоохранения за последние десять лет способствовали существенному сокращению общей заболеваемости населения. В расчете на 100 тысяч человек число заболеваний такими социально значимыми болезнями, как врожденные аномалии, сократилось на 32,4 процента, инфекционными заболеваниями - на 40 процентов, а острыми инфекциями верхних дыхательных путей - в 4,2 раза. Полностью устранены случаи заболевания такими болезнями, как дифтерия, паратиф, полиомиелит, малярия и другими.В прошлом году ежегодным медицинским осмотром охвачено 5,9 миллиона женщин, скрининговое обследование прошли около 150 тысяч беременных женщин. Бесплатными наборами поливитаминов обеспечены более 243 тысяч беременных женщин, проживающих в сельских регионах республики. Охват детей иммунизацией против инфекционных заболеваний составил около 100 процентов.

Для осуществления на системной основе развития и укрепления материально-технической базы образовательных и медицинских учреждений республики с учетом современных требований и международных стандартов в прошлом году реорганизован и с первых дней 2012 года начал функционировать новый внебюджетный Фонд реконструкции, капитального ремонта и оснащения образовательных и медицинских учреждений.

Достигнутые успехи в сфере охраны здоровья населения получили достойную оценку со стороны Всемирной организации здравоохранения, ЮНИСЕФ и других авторитетных международных организаций на прошедшем в прошлом году в Ташкенте международном симпозиуме «Национальная модель охраны здоровья матери и ребенка в Узбекистане: «Здоровая мать - здоровый ребенок». С гордостью можно констатировать, что недавно Узбекистан вошел в десятку стран-лидеров в составленном международной организацией «Save the children» («Спасем детей») мировом рейтинге государств, где лучше всего заботятся о здоровье детей.

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ПЕРЕДНЕГО МОСТА, ИХ ПРИЧИНЫ И МЕТОДЫ УСТРАНЕНИЯ

автомобиль мост передний разборка

Главная передача и дифференциал переднего моста по конструкции аналогичны заднему мосту. Все указания по обслуживанию и ремонту заднего моста относятся также и к переднему мосту.

Дополнительно производится обслуживание и ремонт поворотных кулаков.

Техническое обслуживание

При техническом обслуживании переднего ведущего моста проверьте и при необходимости отрегулируйте затяжку подшипников шкворней, схождение колес и максимальные углы поворота колес, проверьте и подтяните крепление рычага поворотного кулака, промойте и смените смазку в поворотных кулаках. При осмотре поворотных кулаков обратите внимание на исправность упоров-ограничителей 28 поворота колес, регулировочных болтов 27 и надежность их стопорения.

Проверку и регулировку осевого зазора шкворней на автомобиле производите в следующем порядке:

1. Затормозите автомобиль стояночным тормозным механизмом или поставьте колодки под задние колеса.

2. Поднимите передний мост домкратом.

3. Отверните гайки крепления колеса и снимите его.

4. Отверните болты крепления сальника шаровой опоры и отодвиньте сальник.

5. Проверьте осевой зазор шкворней, для чего покачайте руками корпус поворотного кулака вверх и вниз .

6. Отверните гайки шпилек крепления рычага 1 поворотного кулака или болты крепления верхней накладки 1 и снимите рычаг или верхнюю накладку шкворня.

7. Выньте тонкую (0,1 мм) регулировочную прокладку и установите рычаг или накладку на место.

8. Отверните болты крепления и снимите нижнюю накладку 4 шкворня, выньте тонкую (0,1 мм) регулировочную прокладку и установите накладку шкворня на место.

Для сохранения соосности шарнира выньте прокладки одинаковой толщины сверху и снизу.

Проверьте результаты сборки. Если зазор не устранен, произведите повторную регулировку за счет снятия более толстых прокладок (0,15 мм).

Большой износ шкворней 9 и втулок 19 по диаметру вызывает нарушение угла развала колес, «виляние» их при езде и неравномерный износ шин. В этом случае замените изношенные детали.

Проверку максимальных углов поворота колес производите на специальном стенде. Угол поворота правого колеса вправо, а левого колеса влево должен быть не более 27°. Регулировку производите болтом 27.

Схождение колес регулируйте изменением длины поперечной рулевой тяги. Перед регулировкой убедитесь в отсутствии зазоров в шарнирах рулевых тяг и подшипниках ступиц; затем, ослабив затяжку стопорных гаек (имеющих правую и левую резьбы), вращением регулировочного штуцера установите необходимую величину схождения колес.

Схождение колес при нормальном давлении в шинах должно быть таким, чтобы размер А, замеренный по средней линии боковой поверхности шин спереди, был на 1,5-3,0 мм меньше размера В сзади.

По окончании регулировки затяните стопорные гайки.

Момент затяжки 103-127 Н·м (10,5-13 кгс·м).

Схождение колес можно проверять линейкой модели 2182 ГАРО.

Ремонт

Для проведения ремонта снимите передний ведущий мост с автомобиля и разберите.

После разборки и промывки деталей проверьте их состояние и выявите их пригодность для дальнейшей работы.

Ремонт картера, главной передачи и дифференциала производите в соответствии с указаниями, изложенными в разделе «Задний мост». При изгибе кожуха полуоси его правку производите в холодном состоянии. Изношенные детали поворотных кулаков заменяйте новыми, пользуясь данными.

Снятие переднего моста производите в следующем порядке:

1. Установите колодки под задние колеса автомобиля.

2. Отсоедините на левом и правом лонжеронах трубопроводы гидравлической тормозной системы от гибкого шланга, идущего к тормозным механизмам передних колес. Отверните гайки крепления гибких шлангов и снимите их.

3. Отверните гайки крепления нижних концов амортизаторов.

4. Отверните болты крепления переднего карданного вала к фланцу ведущей шестерни.

5. Расшплинтуйте и отверните гайку шарового пальца сошки, отсоединив тягу от сошки.

6. Отверните гайки крепления стремянок передних рессор, снимите подкладки, стремянки и накладки. Поднимите за раму переднюю часть автомобиля

Примечание

При снятии моста с пружинной подвеской выполните операции 1-5. Затем отсоедините стабилизатор 16 (см. рис. 196) поперечной устойчивости от продольных рычагов 1 подвески, поперечную тягу 2 от кронштейна 11 на раме, задние концы продольных рычагов 1 от кронштейнов 5 на раме.

Разборка переднего моста

Разборку переднего моста производите в следующем порядке:

1. Установите мост на стенд, отверните гайки колес и снимите колеса.

2. Расшплинтуйте и отверните гайку крепления пальца тяги сошки к рычагу поворотного кулака и снимите тягу сошки.

3. Отверните винты и снимите тормозные барабаны.

4. Снимите муфты отключения колес.

5. Выпрямите отогнутые края замочной шайбы, отверните гайку и контргайку, снимите стопорную шайбу и внутреннее кольцо с роликами наружного подшипника ступиц правого и левого колес.

6. Снимите ступицы колес.

7. Отверните болты крепления тормозных щитов, снимите щиты, цапфы поворотных кулаков и выньте шарниры поворотных кулаков.

8. Расшплинтуйте и отверните гайки крепления пальцев и снимите тягу рулевой трапеции.

9. Отверните болты крепления шаровой опоры к кожуху полуоси. Снимите упоры-ограничители поворота колес и выпрессуйте шаровые опоры из кожухов полуосей.

10. Отверните гайки крепления поворотного рычага на корпусе поворотного кулака. Снимите рычаг и комплект регулировочных прокладок.

11. Отверните болты крепления верхней накладки шкворня другого поворотного кулака и снимите накладку с комплектом регулировочных прокладок.

12. Отверните болты крепления нижних накладок шкворней и снимите накладки с комплектом регулировочных прокладок.

13. Отверните болты крепления сальника шаровой опоры и снимите сальник шаровой опоры.

14. Выпрессуйте шкворни при помощи приспособления, показанного на , и снимите корпус поворотного кулака.

Разборку поворотного кулака без снятия переднего моста с автомобиля производите в следующем порядке:

1. Подставьте колодки под задние колеса автомобиля.

2. Поднимите домкратом переднее колесо со стороны, требующей разборки.

3. Выполните операции, указанные выше в пунктах 2-10 данной главы.

4. Отверните гайки крепления поворотного рычага или болты крепления верхней накладки шкворня на корпусе и снимите рычаг или накладку с комплектом регулировочных прокладок.

5. Отверните болты крепления нижней накладки шкворня и снимите накладку с комплектом регулировочных прокладок.

6. Отверните болты крепления сальника шаровой опоры.

7. Выпрессуйте шкворни приспособлением и снимите корпус поворотного кулака.

Разборка и сборка шарниров равных угловых скоростей

Разборку шарниров производите в следующем порядке:

1. Отметьте краской взаимное расположение кулаков шарниров.

2. Разведите кулаки, для этого постучите вилкой короткого кулака по деревянной подставке.

3. Зажмите в тиски шарнир за длинный кулак коротким кулаком вверх.

4. Поверните короткий кулак в сторону одного из ведущих (периферийных) шариков. Если при этом противоположный шарик не выйдет из канавок, нажмите или ударьте медным молотком по короткому кулаку. При этом соблюдайте осторожность, так как один из шариков может вылететь из шарнира с большой скоростью.

5. Выньте остальные шарики шарнира. После подбора новых шариков увеличенного размера (ремонтных) или замены одного из кулаков соберите шарнир.

Сборку шарниров производите в следующем порядке:

1. Зажмите в тиски длинный кулак в вертикальном положении.

2. Вставьте центральный шарик.

3. Установите короткий кулак на центральный шарик так, чтобы метки, отмеченные краской, совпадали и, поворачивая его из стороны в сторону, установите поочередно три ведущих (периферийных) шарика.

4. Разведите кулаки на 10-12 мм и поверните короткий кулак на максимальный угол в сторону от свободных канавок, установите четвертый шарик в канавки.

5. Поверните короткий кулак в вертикальное положение.

Натяг у шариков шарнира должен быть таким, чтобы момент, необходимый для поворота кулака на 10-15° во все стороны от вертикали при зажатом в тиски другом кулаке, равнялся 30-60 Н·м (300-600 кгс·см).

Разница в моментах поворота кулака в двух взаимоперпендикулярных направлениях одного шарнира не должна превышать 9,8 Н·м (100 кгс·см). Для получения требуемого натяга и обеспечения правильной сборки шарики должны быть рассортированы на 9 групп.

Размеры диаметров ведущих шариков шарнира равных угловых скоростей в мм:

I......25,32-25,34 VI......25,42-25,44

II......25,34-25,36 VI......25,44-25,46

III......25,36-25,38 VIII......25,46-25,48

IV......25,38-25,40 IX......25,48-25,50

V......25,40-25,42

Диаметр центрального шарика 26,988-0,05 мм. Каждый шарнир должен собираться с шариками одной группы или двух соседних групп.

Например: два шарика диаметром 25,41 мм и два шарика диаметром 25,43 мм. При сборке шарики одного размера обязательно расположите диаметрально противоположно один другому. Разница в диаметрах двух пар шариков одного шарнира допускается не более 0,04 мм.

После сборки обкатайте шарнир на стенде в течение 2 минут при частоте вращения 4,8 с-1 (300 мин^-1) с изменением угла от 0 до 30°.

При обкатке шарики и канавки смажьте согласно указаниям таблицы смазывания.

Сборка переднего моста

Сборку переднего моста производите в порядке, обратном разборке, с учетом следующего:

1. Запрессуйте втулку в цапфу поворотного кулака заподлицо с торцом гнезда под упорную шайбу.

После запрессовки втулку разверните и прогладьте брошью до диаметра 32 +0,34 +0,17 мм.

2. Ограничьте продольные перемещения шарнира равных угловых скоростей упорными шайбами, одну из которых установите в шаровой опоре, а другую - в цапфе.

Масляные канавки упорных шайб должны быть обращены к шарниру. Для закрепления шайбы в гнезде раскерните ее в 3-4 точках, равномерно расположенных по окружности. Размер от плоскости упорной шайбы 1 до фланца цапфы 2 должен быть 7 +0,08 -0,26 мм, от плоскости шайбы 1 до центра шаровой опоры 3 - 48,2+0,38 мм.

3. При замене в шаровой опоре втулок 4 шкворней разверните их после запрессовки до диаметра 25 +0,030 +0,008 мм. Калибр диаметра 24,995 мм должен входить одновременно в обе втулки.

4. При установке шарнира заложите в шаровую опору смазку согласно таблице смазывания.

5. Шкворни и втулки шкворней перед сборкой смажьте жидкой смазкой.

Количество прокладок для получения определенных осевых натягов во втулках шкворней выберите в зависимости от размера Б , состоящего из суммы размеров поворотного кулака и регулировочных прокладок, и размера А, состоящего из суммы размеров шаровой опоры, опорных шайб и шкворней. Число прокладок должно быть не менее пяти.

Замер производите под нагрузкой 1,6 кН (160 кгс). Размер А должен быть на 0,02-0,10 мм больше размера Б.

Регулировочные прокладки установите сверху и снизу на торцы корпуса поворотного кулака. При четном числе одинаковых по толщине прокладок последние установите сверху и снизу в одинаковых количествах.

При четном числе прокладок, но разной их толщине, или при нечетном числе прокладок разность между суммарной толщиной верхних и нижних прокладок не должна превышать 0,1 мм.

6. При сборке и установке сальника шаровой опоры его внутреннее войлочное кольцо пропитайте в теплом моторном масле.

7. После сборки проверьте передний мост на стенде под нагрузкой и без нее. Нагрузка создается одновременным притормаживанием обеих полуосей.

У правильно собранного переднего моста не должно быть повышенного шума и нагрева, а также течи масла через манжеты и сальники, крышки и болтовые соединении.

Разработка технологического процесса разборки-сборки переднего моста «Нексия»

Уменьшается, а при ходе отдачи - увеличивается. Наличие пневмокамеры обеспечивает также компенсацию изменения объема рабочей жидкости при изменении температуры. Амортизаторы такого типа называют однотрубными, газонаполненными. Двухтрубные амортизаторы отличаются наличием еще одного цилиндра, внутри которого находится рабочий цилиндр.

Дополнительная полость, находящаяся между внутренним и наружным цилиндрами, называется компенсационной. Компенсационная полость изолирована от атмосферы, но сообщается с внутренней полостью рабочего цилиндра. При ходе сжатия амортизатора излишки жидкости из рабочего цилиндра перетекают в компенсационную полость и находящийся там воздух сжимается. При ходе отдачи амортизатора сжатый воздух вытесняет жидкость обратно в рабочий цилиндр. При одинаковых рабочих ходах однотрубный амортизатор рассмотренного типа будет иметь большую длину, чем двухтрубный, из-за наличия в цилиндре пневмокамеры. Несмотря на этот недостаток, в настоящее время большее распространение имеют однотрубные амортизаторы, которые лучше охлаждаются, поскольку не имеют двойных стенок. Двухтрубные амортизаторы также бывают газонаполненными. У таких амортизаторов в компенсационной полости газ находится под давлением. Особенностью газонаполненных амортизаторов является то, что в свободном состоянии шток амортизатора выходит из цилиндра под действием давления газа. Конструкция любого амортизатора должна обеспечивать герметичность. При нарушении герметичности, появляются стуки, во время работы подвески и теряется эффективность амортизатора, что требует его замены. Шток амортизатора обработан до высокой степени чистоты поверхности, а между штоком и внутренней частью цилиндра устанавливается специальное надежное уплотнение. Таким же надежным должно быть уплотнение плавающего поршня в однотрубном амортизаторе. При нарушении герметичности газ смешивается с жидкостью, образуется сжимаемая смесь, эффективность работы амортизатора снижается, появляются посторонние стуки. Рабочая поверхность штока предохраняется от повреждений защитным кожухом, а в конце штока и на цилиндре, имеются крепления для соединения амортизатора рычагами подвески и кузовом автомобиля. Крепление амортизаторов осуществляется с помощью упругих элементов.

Некоторые производители, например фирма KONI, изготавливает амортизаторы, в которых можно регулировать вручную перепускной клапан. Такую регулировку необходимо производить перед установкой амортизатора на автомобиль для получения необходимой эффективности. Существуют амортизаторы, в которые встроены электромагнитные клапаны, изменяющие проходные сечения отверстий, через которые проходит жидкость.

Схема работы двухтрубного амортизатора: 1 - донный клапан; 2 - поршень; 3 - клапан сжатия; 4 - шток; 5 - клапан отбоя

Регулируемые амортизаторы клапаны, изменяющие проходные сечения отверстий, через которые проходит жидкость. При наличии амортизаторов такого типа, водитель может изменять характеристики подвески при движении автомобиля, переключая режимы («спорт», «комфорт» и т. д.).

Совершенно другой принцип был предложен поставщиком автомобильных систем Delphi в его конструкции Magnetite.

В ней используется свойство некоторых вязких жидкостей быть чувствительными к воздействию электромагнитных полей; вязкость жидкости увеличивается с усилением поля, молекулы выстраиваются в цепочки и создают большее сопротивление.

Компания Delphi продемонстрировала автомобили, оборудованные амортизаторами, где обычные отверстия заменены узкими проходами, в которых жидкость протекает между электромагнитными катушками. Система Magnetite имеет огромное преимущество, заключающееся в том. что вязкость жидкости, а следовательно, и степень демпфирования могут изменяться в зависимости от изменения напряженности электромагнитного поля, которая управляется микропроцессором. Ожидается, что подобные амортизаторы скоро появятся в серийном производстве.

Амортизаторы Magnetite фирмы Delphi изменяют гасящие свойства при намагничивании специальной жидкости

Элементы крепления подвесок

Детали подвески автомобили соединяются с кузовом или рамой с помощью эластичных элементов. Эластичные устройства дают возможность существенно снизить уровень вибраций, передаваемый на кузов автомобиля от дороги, и уменьшить тем самым уровень шума в салоне. В го же время жесткость эластичных элементов крепления подвески оказывает влияние на кинематику подвески.

В последние годы получила распространение практика, когда подвеска крепится с помощью резиновых втулок не непосредственно к кузову, а устанавливается на отдельном жестом подрамнике, который, в свою очередь, крепится к кузову через эластичные элементы. при этом обеспечивается двойная виброизоляция и существенно снижается уровень вбирающий, передающихся на кузов автомобиля. Применение подрамников также упрощает технологию сборки автомобиля.

Материал и конструкция крепежных элементов также претерпели значительные изменения. Эластичные втулки изготавливают путем комбинации различных материалов, придания |им определенной формы и иногда заполняя их специальными капсулами с вязкой жидкостью.

Так не элементы могут гасить определенные частоты вибраций, а обеспечение различи- I но' жесткости втулок в разных направлениях дает возможность создавать подвески с «паевым» управлением, когда силы, действующие в подвеске на повороте, обеспечивают заносе перемещение колес, улучшая тем самым управляемость автомобиля.

В последнее время на дорогих автомобилях начинают применять более сложные устрой с электронным управлением, которые позволяют отфильтровать большую часть вибраций и шумов.

Подвески современных легковых автомобилей

В зависимости от конструкции направляющего устройства, которое определяет характер перемещения колес относительно кузова, подвески подразделяются на зависимые и независимые.

Основные конструкции подвесок представлены на рисунке.

Зависимые подвески имеют жесткую балку, с помощью которой соединяются левое и правое колеса. Образующийся таким образом мост автомобиля называют неразрезным.

Перемещение одного из колес зависимой подвески в поперечной плоскости передается другому. Независимая подвеска отличается тем, что колеса одной оси не имеют между собой непосредственной связи и могут перемещаться независимо друг от друга.

Зависимые подвески, в которых два колеса соединяются жесткой балкой, практически перестали применяться в конструкциях современных легковых автомобилей. Они еще встречаются на малотоннажных грузовых, развозных автомобилях и на некоторых внедорожниках, поскольку несмотря на большие неподрессоренные массы, они обладают такими преимуществами, существенными для подобных автомобилей, как постоянство дорожного просвета под осями и высокой надежностью.

Из большого многообразия применявшихся в различное время независимых подвесок в конструкциях современных легковых автомобилей в основном используются всего пять. Это подвеска на двойных рычагах, подвеска Макферсон (McPherson), на продольных рычагах, торсионная балка и многозвенная подвеска (Multilink). Строго говоря, подвеска с торсионной балкой не является полностью независимой, поскольку большие перемещения одного колес, вызывают перемещения другого. Подвески с торсионной балкой и подвески на продольных рычагах используются в качестве задних подвесок легковых автомобилей, в то время к остальные три типа могут использоваться как на передней, так и на задней оси.

Подвески на двойных рычагах

Подвеска на двойных рычагах, представляет собой классическую независимую подвеску, стоящую из двух рычагов, расположенных друг над другом, раздвоенные стороны которых лепятся к кузову, а противоположные концы с помощью шарниров к верхней и нижней остям поворотной цапфы (рис. 4.38). Таким образом, ступица переднего колеса может порачиваться вокруг двух шарниров при повороте. Конструктивно только один из рычагов может иметь вильчатую форму, другой может быть одинарным.

3 - зависимая подвеска; H - независимая лоаесха.

Характеристики подвески меняются от зависимой до независимой при разных расположениях торсионной балки. Поперечная рессора (выполняет функции нижних рычагов)

Основные конструкции подвесок (а), механизм Уатта (б), тяга Панара (в)

Схема подвески на двойных. Подвеска на двойных рычагах

Схема торможения автомобиля подвеской на двойных рычагах. Наклон рычагов подвески дает возможность избежать «клевков» кузова при торможении

Передняя подвеска автомобиля S-type имеет двойные поперечные оси и очень длинный рычаг поворот цапфы. Такая конструкция обеспечивающие пространство для размещен- агрегатов под капотом автомобиля

Если рычаги такой подвески будут иметь одинаковую длину, то при вертикальных перемещениях колеса его развал не будет изменяться. Однако при крене кузова на повороте внешнее, более нагруженное, колесо, будет наклоняться под углом, равным углу крена, а это может привести к нарушению устойчивости. Поэтому обычно верхний рычаг делают короче нижнего. При такой конструкции подвески вертикальное перемещение колеса изменяет угол развала, но при поворотах повышается устойчивость, потому что более нагруженное колесо располагается вертикально к дорожной поверхности и имеет лучшее сцепление с дорогой.

Подвески на двойных рычагах современных автомобилей имеют не только разную длину рычагов, но и наклон рычагов в горизонтальной плоскости.

Подвеска с такой геометрией дает возможность избежать «клевков» кузова при торможении и интенсивном разгоне. Обычно с этой целью наклоняют оси, с помощью которых осуществляется крепление подвески к кузову и относительно которых поворачиваются рычаги.

К недостаткам такого типа подвески следует отнести то, что она занимает довольно много места по ширине автомобиля, а это создает определенные сложности в размещении поперечно расположенного силового агрегата. Сейчас многие конструкторы используют в таких подвесках поворотные цапфы с большой длиной верхнего рычага (больше ради уса колеса), что позволяет увеличить пространство для размещения двигателя и коробки передач (рис. 4.41).

В последнее время все чаще вместо раздвоенных нижних рычагов используются рычаги, L-образной формы. Более длинная часть такого рычага крепится к кузову через эластичные втулки, обладающие хорошей демпфирующей способностью, что дает возможность эффективно гасить вибрации, передающиеся на кузов, и в то же время не происходит существенного изменения положения колеса.

В качестве упругих элементов подвесок на двойных рычагах могут применяться пружины, торсионы, пневматические и гидропневматические устройства.

Подвеска Мак-Ферсон

Подвеска Мак-Ферсон (McPherson), основным элементом которой служит амортизаторная стойка, является развитием подвески на двойных поперечных рычагах, но имеет только снизу один или два поперечных

Снизу амортизаторная стойка крепится к поворотному кулаку, а сверху - к брызговику кузова автомобиля.

При повороте управляемых колес амортизаторная стойка поворачивается вместе с закрепленной на ней пружиной, что требует применения в верхней опоре подшипника качения или скольжения с низким значением трения. Винтовые пружины, расположенные вокруг амортизаторной стойки, обычно устанавливаются под некоторым углом к ее оси. Такой способ установки обеспечивает снижение величины «пороговой жесткости» подвесни, когда сначала при небольших вертикальных усилиях со стороны колеса не происходит сжатия пружины, а затем она сжимается довольно резко. Это позволяет устранить неприятные ощущения при движении по относительно ровным дорогам. Подвеска Мак-Ферсон обеспечивает незначительное, по сравнению с подвеской на двойных рычагах, изменение развала колес при их вертикальном перемещении.

К основным преимуществам подвески Мак-Ферсон следует отнести то, что она занимает небольшой объем и создает удобства при поперечном размещении силового агрегата, что обусловило ее широкое применение.

Схема подвески Мак-Ферсон

Передняя подвеска автомобиля ВАЗ-2109:1 - шаровая опора;

2 - ступица; (тормозной диск; 4 - защитный кожух; 5 - поворотный кулак; 6 - нижняя опорная чаш- - пружина подвески; 8 - защитный кожух; 9 - буфер сжатия; 10 - верхняя опорная а; 11 - резиновый элемент верхней опоры; 12 - защитный колпак; 13 - подшипник ней опоры; 14 - шток; 15 - опора буфера сжатия; 16 - телескопическая стойка; | гайка; 18 - эксцентриковый болт; 19 - поворотный кулак; 20 - вал привода перед- колеса; 21 - защитный чехол шарнира; 22 - наружный шарнир вала; 23 - нижний ры- I - стойка с полым поворотным рычагом; б - стойка с цельнометаллическим золотым рычагом

Схема подвески на продольных рычагах

Многозвенные подвески

Многозвенными называются подвески, у которых поворотный кулак или ступица колеса соединяются с кузовом не менее чем четырьмя звеньями. Если у подвески с двойными поперечными рычагами разделить эти рычаги на отдельные, то получится простейшая многозвенная подвеска. Впервые настоящую многозвенную переднюю подвеску применила фирма Audi в 1995 г. на автомобиле Audi А4. Два нижних алюминиевых рычага крепились к подрамнику через резиновые втулки, а к поворотному рычагу - через один шаровой шарнир. Верхние рычаги крепились к кулаку через отдельные шарниры, а к кузову через втулки. Такая конструкция позволила улучшить характеристики управляемости и устойчивости автомобиля, по сравнению с подвеской на двойных рычагах.

Изменение формы рычагов многозвенной подвески дает возможность не только варьировать пространство для размещения агрегатов автомобиля или интерьер салона, но и задавать желаемые характеристики изменения развала или колеи колес при движении. Процесс расчета и трехмерного проектирования качественных многозвенных подвесок не может обойтись без применения современных компьютеров и программ. В настоящее время многие ведущие производители автомобилей используют в своих конструкциях такие типы подвесок.

Подвески на продольных рычагах

Независимая подвеска на продольных рычагах получается простым присоединением колеса к рычагу, расположенному вдоль продольной оси автомобиля и шарнирно закрепленному к кузову или подрамнику другим концом.

В качестве подрамника часто используется поперечная балка, прикрепленная к кузову. Балку можно выполнить в виде трубы, в которой проходит торсион, являющийся упругим элементом подвески. Подвеска получается простой и компактной и, кроме того, эффективно воспринимает боковые усилия. Она часто применяется в качестве задней подвески небольших автомобилей. При размещении подвески под полом сохраняется внутреннее пространство багажника.

При работе подвески с продольными рычагами колеса перемещаются параллельно друг другу и практически не происходит изменения угла развала. При прохождении поворотов, колеса наклоняются под углом, равным крену кузова. Такой наклон приводит к некоторому уменьшению силы сцепления колес с дорогой.

Автомобиль Peugeot 206 с независимой торсионной задней подвеской на продольных рычагах.

Задняя подвеска автомобиля Audi А2 с торсионной балкой.

Подвески с торсионной балкой

Подвеска с торсионной балкой весьма похожа на подвеску на продольных рычагах, с тем отличием, что рычаги не соединяются шарнирно с балкой, а составляют с ней единое кепок. Балка крепится к кузову не жестко, а шарнирно (обычно через эластичные втулки, ьалка представляет собой полую конструкцию, жесткую на изгиб, но податливую на кручение, что позволяет колесам двигаться вверх и вниз, независимо друг от друга. При этом Жесткость балки в поперечном направлении должна быть достаточной, чтобы расстояние между колесами было постоянным. В качестве основного упругого элемента в таких подвесах чаще всего используются пружины.

Подвеска с торсионной балкой, появившаяся в 1970-е гг., сейчас широко применяется в качественней подвески на большинстве переднее приводных автомобилей малого и среднего классов.

Подвеска с торсионной балкой занимает промежуточное положение между зависимыми зависимыми подвесками. К преимуществам такой подвески следует отнести невысокую и удобство монтажа в процессе производства.

регулируемые подвески а автомобиля с обычной подвеской опускается по мере загруженности автомобиля. При упругие элементы подвески сжимаются и работают в таком состоянии, что снижает ность хода. Кроме того изменяется положение фар и может нарушиться управляемость автомобиля. Для того, чтобы поддерживать уровень пола кузова независимо от резки автомобиля, в конструкции подвески часто используют пневматические упругие, которые подкачиваются воздухом от специального компрессора. Системы регули- уровня пола кузова обычно устанавливаются на дорогие и большие модели для исклюю возможности проседания загруженного автомобиля.

Задняя пневматическая подвеска автомобиля New Range Rover: а - вид сзади; б - вид спереди; 1 - крепления подрамника; 2 - правый пневмо баллон; 3 - правый нижний двойной рычаг; 4 - стабилизатор поперечной устойчивости; 5 - левый пневмобаллон; 6 - левый нижний двойной рычаг; 7 - задний соединительный клапан; 8 - правая задняя ступица; 9 - правый амортизатор; 10 - правый верхний двойной рычаг; 11 - левый амортизатор; 12 - компрессор; 13 - левая задняя ступица; 14 - левый рычаг; 15 - левый верхний двойной рычаг; 16 -левый задний датчик высоты; 17 - задний подрамник; 18 - правый задний

Последовательность выполнения разборочно-сборочных работ

1. Верхняя опора телескопической стойки;

2. Верхняя опорная чашка пружины подвески;

3. Буфер хода сжатия в сборе с защитным кожухом;

4. Опора буфера сжатия;

5. Пружина подвески;

6. Нижняя опорная чашка пружины подвески;

7. Шаровой шарнир рулевой тяги;

8. Поворотный рычаг;

9. Телескопическая стойка;

10. Эксцентриковая шайба;

11. Регулировочный болт;

12. Кронштейн стойки;

13. Поворотный кулак;

14. Защитный кожух диска;

15. Диск тормозного механизма;

16. Стопорные кольца;

17. Колпак ступицы;

18. Шлицевой хвостовик корпуса наружного шарнира привода колеса;

19. Направляющий штифт;

20. Подшипник ступицы колеса;

21. Шаровой шарнир рычага подвески;

22. Рычаг подвески;

23. Регулировочные шайбы;

24. Стойка стабилизатора поперечной устойчивости;

25. Штанга стабилизатора поперечной устойчивости;

26. Подушка штанги стабилизатора;

27. Кронштейн крепления штанги стабилизатора;

28. Кронштейн кузова для крепления рычага подвески;

29. Растяжка рычага подвески;

30. Кронштейн крепления растяжки;

31. Резиновая втулка шарнира рычага подвески;

32. Распорная втулка шарнира рычага подвески;

33. Шток стойки;

34. Наружный корпус верхней опоры стойки;

35. Внутренний корпус верхней опоры стойки;

36. Подшипник верхней опоры;

37. Резиновый элемент верхней опоры;

38. Ограничитель хода верхней опоры стойки;

39. Защитный колпак верхней опоры стойки:

40. Втулка переднего шарнира растяжки:

41. Подушка переднего шарнира растяжки;

42. Шайбы;

43. Шарнир стойки стабилизатора;

44. Задний шарнир растяжки:

45. Корпус шарового шарнира;

46. Подшипник шарового шарнира;

47. Шаровой палец;

48. Защитный чехол шарового пальца.

Подвеска состоит из направляющего устройства, упругих и гасящих элементов. Направляющее устройство подвески определяет перемещение колес относительно кузова, а также передает силы и моменты от колес на кузов. К направляющему устройству относятся нижний рычаг 22 подвески и телескопическая стойка 9, соединенные между собой поворотным кулаком 13. Телескопическая стойка дополнительно выполняет функции гасящего элемента. К направляющему устройству относится также штанга стабилизатора поперечной устойчивости, выполняющая одновременно и роль растяжки рычага подвески. Нижний рычаг 22 подвески откован из стали. Он крепится к кронштейну 28 кузова болтом с гайкой и пружинной шайбой. В головку рычага, через которую проходит болт крепления, запрессован резинометаллический шарнир, состоящий из резиновой 31 и металлической 32 втулок. При качании рычага происходит упругая деформация резиновой втулки. Проворачивание втулок 31 и 32 относительно друг друга или резинометаллического шарнира на головке рычага и относительно болта крепления не допускается. Для стабилизации рычага подвески он с одной стороны распирается растяжкой 29, а с другой штангой 25 стабилизатора поперечной устойчивости. Растяжка соединяется с рычагом через два резинометаллических шарнира, запрессованных в отверстия рычага. Резиновая втулка 44 шарнира запрессована между двумя металлическими втулками, и оба шарнира зажаты в отверстии рычага самоконтрящейся гайкой между двумя шайбами 42. Другой конец растяжки соединяется с кронштейном 30, который крепится к кузову тремя болтами. В кронштейне растяжки запрессован резинометаллический шарнир, состоящий из резиновой 41 и металлической 40 втулок. Шарнир зажимается на растяжке самоконтрящейся гайкой между шайбами 42. С обеих сторон растяжки установлены регулировочные шайбы 23, которыми регулируется продольный угол наклона оси поворота. На растяжке с одной стороны выполнен шестигранник, с другой лыски под ключ для удержания растяжки при повороте гаек растяжки. Штанга 25 стабилизатора поперечной устойчивости соединяется с рычагом подвески при помощи короткой стойки 24, имеющей две головки. В нижнюю головку запрессован резинометаллический шарнир, через который проходит болт крепления стойки к рычагу подвески. В другую головку запрессована резиновая втулка, через которую проходит конец штанги стабилизатора. Средняя (торсионная) часть ее крепится к лонжеронам кузова двумя кронштейнами 27, в которых расположены подушки 26. Отверстия в кронштейнах под болты крепления выполнены овальными, что облегчает установку штанги на автомобиль. Наружный конец рычага подвески соединяется через шаровой шарнир 21 с поворотным кулаком 13. Палец шарнира заходит в коническое отверстие рычага и крепится самоконтрящейся гайкой. Шаровой шарнир состоит из неразъемного корпуса 45, в котором залит специальной смолой подшипник 46, изготовленный из низкофрикционной тефлоновой ткани. Он охватывает шаровую головку пальца 47. Внутренняя полость шарнира герметизируется защитным армированным чехлом 48. При сборке шарнира в чехол закладывается смазка ШРБ -4, рассчитанная на весь срок службы шарнира при условии сохранения герметичности чехла. Корпус шарнира крепится снизу болтами к поворотному кулаку 13. Верхняя часть поворотного кулака крепится к кронштейну 12 телескопической стойки двумя болтами. Верхний болт 11 имеет эксцентриковый поясок и лыску, на которую устанавливается эксцентриковая шайба 10. Оба эксцентрика упираются в отбортовку щек кронштейна, а цилиндрическая часть болта проходит через отверстия кронштейна и поворотного кулака. Такое крепление обеспечивает перемещение поворотного кулака относительно кронштейна стойки при повороте верхнего болта. Этим самым рещлируется развал передних колес. В полости поворотного кулака устанавливается двухрядный шариковый подшипник 20 закрытого типа с "вечной" смазкой. Он фиксируется в поворотном кулаке двумя стопорными кольцами 16. На подшипнике вращается ступица переднего колеса, которая при помощи шлиц соединяется с хвостовиком 18 корпуса шарнира привода колеса. Крепится ступица гайкой, под которую устанавливается упорная шайба. Снаружи полость ступицы закрывается колпаком 17. Изнутри полость кулака защищена от загрязнения грязи отражательными кольцами, одно из которых приварено к корпусу шарнира, а другое к поворотному кулаку. За счет перекрытия колец образуется лабиринтное уплотнение. К приливам кулака крепится болтами защитный кожух 14 тормозного диска 15. Диск соединяется со ступицей двумя установочными штифтами 19. Телескопическая гидравлическая стойка 9 верхней частью соединяется эластично с кузовом, а нижней с поворотным кулаком. На телескопической стойке установлены: пружина 5, пенополиуретановый буфер 3 хода сжатия и верхняя опора 1 в сборе с болтами крепления. Пружина устанавливается между верхней 2 и нижней 6 опорными чашками. Нижняя чашка приварена к стойке подвески, верхняя крепится вместе с опорой 1 на штоке стойки. Буфер 3 устанавливается на штоке в сборе с защитным кожухом, который предохраняет шток от механических повреждений. Верхняя опора 1 обеспечивает эластичную связь стойки с кузовом и является одной из точек, относительно которой происходит поворот оси колеса. Опора состоит из наружного 34 и внутреннего 35 корпусов, между которыми зажата износостойкая резина 37. Во внутренний корпус опоры запрессован упорный шариковый подшипник 36. Верхняя опора в сборе с ограничителем 38 крепится на штоке самоконтрящейся гайкой.

Проектирование участка разборки-сборки переднего моста снятого с автомобиля



ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ПРОЕКТА УЧАСТКА ОСНОВНОГО ПРОИЗВОДСТВА АВТОРЕМОНТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ

Участок предназначен (ГБЦ) для сборки на базе готовых элементов(ГБЦ). Элементы подвески типа установлений на специальный сборочный кондуктор и закрепляются струбстнами после это место стеке сваривтца ручной дуговая сваркой. Исповнетильный подсобный рабочие и сварщики. На участки имеются 10 сборочный кондукторов.

Режим работы и годовые фонды времени

Режим работы спределнется количеством рабочих дней году, продолжительностью рабочей смены и часах и количеством рабочих смент в сутке.

Работу участков основного производства авторемонтных предприятий следует перед усматривать в две смен. В одеяльных случаях предусматривают работу в одно смену разборочное - сборочных и казовых участков.

Авторемонтные предприятия работают, как правило, по пятидневной рабочей неделе, т.к их производственный процесс имеет прерывный характер.

Исходя из режимов работы участков, определяется номинальный годовой фонд времени рабочего (табл).

 Действительный годовой фонд времени рабочего определяется по формул:

где: - действительный годовой фонд времени рабочего, ч;

- номинальный годовой фонд времени рабочего, ч;

- неизбежные потери рабочего времени, ч.

Действительный годовой фонд времени рабочего с учетом неизбежных потерь рабочего времена дан в табл.

Действительный годовой фонд времени оборудования определятся по формуле:

Где: - действительный годовой фонд времени оборудования, ч;

- номинальный годовой фонд времени оборудования, ровный номинальному годовому фонд времени рабочего, ч;

- коэффициент, учитывающий потери времени на ремонт оборудования .

Действительный годовой фонд времени оборудования с учетом потери времени на его ремонт и количемтва смен работы дан в таб .1.

Таблица 1.

Годовой фонды времени рабочих и оборудования.

Профессия рабочих	Годовой фонд времени рабочих, ч	Годовой фонд времени оборудования Тфон
	Номинальный Тфн	Действительный Тфг
Сборка-сварка	2070	1860	2030

Годовая производственная программа

Годовая производственная программа для участков 1-го класса (разборочно-сборочный, кузовной, слесарно-механический) выражается в номенклатуре и количестве ремонтируемых изделий, для участков 2-го класса (термический, кузнечной -рессорный, моечный )- в номенклатуре, количестве и массе изделий, для участков 3-го класса (сварочно-металлизационный, малярный, гальванический) - в номенклатуре, количестве и площади покрытия изделий.

Годовая производственная программа для всех участков в номенклатуре и количестве (штук, единиц) ремонтируемых изделий указывается в задании на курсовое проетование.

Таблица 2.

Годовая производственная программа

Номер по каталогу	Наименование объекта ремонта и основных работ	Годовая производственная программа
		Шт	(м2 д2)
130-170155т	Сварка рамы прицепах

Трудоемкость работ

Трудоемкость работ на проектируемом определяется по формуле:

Где: - трудоемкость работ, чел, ч.

- трудоемкость работ по исходному источнику, чел. ч; - чел.ч.

- коэффициент приведения, учитывающий конструктивно- технологические особенности обекта ремонта, (модель автомобиля агрегата) (таб) -1

- коэффициент приведения учитывающий количество ремонтируемых на предприятии агрегатов (табл) -1

- коэффициент приведения, учитывающий количество ремонтируемых на предприятии агрегатов (автомобилей) -1

- коэффициент приведения, учитывающий соотношение в программе предприятия полнокомплектных автомобилей и комплектов агрегатов. -1

Годовой объем работ и состав работающих

- годовой объем, чел, ч;

...