Главная
Коллекция "Revolution"
Транспорт
Влияние облачности и малой видимости на производство полетов
Влияние облачности и малой видимости на производство полетов
Влияние облачности и ограниченной видимости на полеты. Минимумы погоды, аэродрома, воздушного судна и его командира. Дальность видимости, ее факторы. Методы искусственного рассеяния туманов. Метеорологические условия полетов в облаках, их формы.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | дипломная работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 26.05.2018 |
| Размер файла | 1,1 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
3.2 Условия полетов в слоистообразных облаках
К слоистообразным облакам относятся слоисто-дождевые, высоко-слоистые и перисто-слоистые облака - типичные облака, возникающие на атмосферных фронтах. Поскольку активность атмосферных фронтов над разными регионами существенно неодинакова, то и существенно различны пространственные характеристики этой облачности.
Слоисто-дождевые облака - это наиболее низкие, а следовательно, и наиболее опасные для авиации облака. Высота их нижней границы может достигать 200-300 м и даже опускаться ниже, когда под основным слоем слоисто-дождевой облачности наблюдаются разорванно-дождевые или разорванно-слоистые облака. Высота верхней границы облачности зависит от сезона, типа фронта, синоптической обстановки и широты места и может колебаться от 4 до 8 км и более. Наибольшая толщина слоисто-дождевых облаков отмечается зимой, вблизи приземной линии активного атмосферного фронта. Горизонтальная протяженность этих облаков колеблется от сотен до нескольких тысяч километров (вдоль фронтальной поверхности).
Внутреннее строение слоисто-дождевых облаков достаточно сложное, однако, очень часто это смешанные облака, состоящие из капель, переохлажденных капель и кристаллов. Из слоисто-дождевых облаков выпадают осадки обложного характера. Водность этих облаков колеблется от 0,6 до 1,3 г/м3, что обусловливает разную интенсивность обледенения самолетов. Наиболее опасны полеты в зонах переохлажденного дождя, где наблюдается сильное обледенение. Турбулентность в слоисто-дождевых облаках, как правило, не превышает слабую, поэтому болтанка самолетов при полете в этой облачности наблюдается крайне редко. При длительном полете в слоисто-дождевых облаках отмечается электризация самолетов.
Высоко-слоистые облака
По внешнему виду очень трудно отличить от слоисто-дождевых, однако между ними есть существенное различие. Дело в том, что в отличие от слоисто-дождевых облаков из высоко-слоистых практически никогда не выпадают осадки (только зимой может быть слабый снег). Вот поэтому даже опытный метеонаблюдатель, прежде чем записать форму облаков в дневник погоды, оценивает наличие осадков в срок наблюдения: осадки есть - слоисто-дождевые облака, осадков нет - значит облака высоко-слоистые. Толщина высоко-слоистых облаков редко превышает 1000 м, а их водность, как правило, не более 1,0 г/м3.
При полете в этих облаках может наблюдаться умеренное (редко сильное) обледенение, турбулентность и болтанка самолетов возможна в основном в области струйных течений, которая по интенсивности не превышает умеренную, а видимость в облаках составляет, как правило, 50-200 м.
Перисто-слоистые облака относятся к облакам верхнего яруса, их нижняя граница расположена выше уровня 6,0 км. Следовательно, эти облака имеют кристаллическую структуру, очень маленькую водность и сравнительно небольшую толщину (до 1 км). Выполнение полета в таких облаках обычно происходит без каких-либо осложнений. В редких случаях, когда образование этой облачности связано с атмосферным фронтом, при полете может наблюдаться слабое обледенение (при большой скорости полета) и слабая болтанка. Видимость в перистослоистых облаках обычно не превышает 1,0 км, а при продолжительном полете в зоне этих облаков возможна электризация самолетов.
3.3 Облака вертикального развития и условия полетов в облаках вертикального развития
К облакам вертикального развития относятся кучевые, мощные кучевые и кучево-дождевые облака.
Кучевые облака, или "облака хорошей погоды", наблюдаются чаще всего в теплый период года. Высота нижней границы этих облаков обычно составляет 600-1200 м, а вертикальная мощность не превышает нескольких сотен метров. Это, как правило, капельные облака с размером капель 1-20 мкм и водностью 0,1-0,4 г/м3. Видимость в этих облаках чаще всего не превышает 100 м, осадки не выпадают, а обледенение отсутствует. Из опасных для авиации явлений может наблюдаться только умеренная или сильная турбулентность, которая может вызвать умеренную или сильную болтанку. Восходящие токи в таких облаках не превышают 5-7 м/с. В целом кучевые облака значительных затруднений для самолетовождения и пилотирования самолетов не представляют. Кучевые облака на самом деле не представляют серьезной опасности для авиации. Наоборот, эти облака часто являются предвестниками появления "более страшных облаков", какими являются мощные кучевые и кучево-дождевые облака. И если в атмосфере хватает тепла, влаги и неустойчивости, то кучевые облака в дальнейшем трансформируются в более опасные для авиации формы.
Мощные кучевые облака представляют собой вторую, более опасную, стадию развития кучевых облаков. Нижняя граница мощной кучевой облачности мало чем отличается от нижней границы кучевых облаков, а вот верхняя граница изменяется существенно. В средних широтах высота верхней границы мощно-кучевой облачности может достигать 4-5 км и более, а горизонтальная протяженность - 10-15 км.
По внутренней структуре мощно-кучевые облака - капельные облака с разными размерами капель. При отрицательных температурах воздуха капли, естественно, переохлажденные, и при полете в этой части облака возможно умеренное или сильное обледенение. Водность облака колеблется от 0,3 до 1,7 г/м3. Так как эти облака капельные, то осадков из мощно-кучевых облаков не выпадает, и наибольшую опасность для полетов представляют вертикальные восходящие движения, скорость которых может достигать 20-30 м/с, и нисходящие движения со скоростями 5-10 м/с. Полеты в мощно-кучевых облаках осложняются еще и значительной электрической неоднородностью и возможностью электрических разрядов вблизи самолета или на самолет. Поэтому преднамеренно заходить в мощные кучевые облака запрещается, а обход их должен производиться на строго регламентированных расстояниях.
Кучево-дождевые облака являются "самыми страшными" для полета всех типов воздушных судов. Вертикальная мощность этих облаков очень большая. Нижняя граница кучево-дождевой облачности обычно понижается до 200-500 м, а верхняя часто достигает тропопаузы. Следовательно, вертикальная мощность кучево-дождевых облаков даже в средних широтах может превышать 10 км. В облаке и вокруг него наблюдаются сильные и неупорядоченные вертикальные движения. Можно считать установленным фактом, что внутри облака существуют восходящие токи, а по краям - нисходящие токи со скоростями до 50 и 30 м/с, соответственно, а зафиксированная специальным самолетом - лабораторией перегрузка в облаке превышала 2g.
Наиболее опасной для полетов является передняя часть облака, где нередко образуется "крутящийся вал" с горизонтальной осью вращения - "шкваловым воротом", который обычно является предвестником "настоящего" шквала.
Горизонтальная протяженность хорошо развитых кучево-дождевых облаков больше их вертикальной мощности и составляет несколько десятков километров. Значительная вертикальная и горизонтальная протяженность облаков, очень сильные неупорядоченные вертикальные движения в облаке и его окрестностях, обусловливающие сильную и очень сильную болтанку самолетов, интенсивное обледенение и вероятность электризации самолета исключает возможность полета в кучево-дождевых облаках. Полет в кучево-дождевых облаках категорически запрещен. Опасность для воздушного судна создается не только при полете в кучево-дождевом облаке, но и вблизи него, в результате чего требуется обходить эти облака на безопасных расстояниях, установленных "Наставлением по производству полетов".
3.4 Условия полета в различных метеорологических явлениях, ухудшающих видимость
К основным метеорологическим явлениям, ухудшающим видимость, следует отнести осадки, метели, туманы, пыльные или песчаные бури и мглу.
Осадки подразделяются на следующие основные виды.
Обложные осадки. Это осадки средней интенсивности и большой продолжительности. Обложные осадки, как правило, одновременно наблюдаются на большой площади. Эти осадки выпадают из фронтальных слоисто-дождевых облаков в виде дождя, снега или мокрого снега. Иногда (очень редко в холодный период года) обложные осадки выпадают и из высоко-слоистых облаков.
Ливневые осадки. Это осадки неустойчивых воздушных масс и холодных фронтов, выпадающие из кучево-дождевых облаков в виде ливневого дождя или снега, снежной крупы, мокрого снега или града. Обычно эти осадки кратковременные с резко меняющейся интенсивностью.
Морось или ледяные кристаллы. Эти осадки выпадают из плотных слоистых облаков (ледяные кристаллы - при низкой температуре). Реже такие осадки выпадают из слоисто-кучевых облаков, образовавшихся в устойчивой воздушной массе.
По форме различают следующие виды осадков.
Морось - однородные осадки, состоящие из большого количества мелких капель диаметром менее 0,5 мм. Интенсивность осадков не более 0,25 мм/ч, а скорость падения капель обычно не превышает 2 м/с.
Полет в зоне моросящих осадков опасен из-за возможного умеренного или сильного обледенения, низкой слоистой облачности, а также ухудшенной видимости. Иногда при выпадении мороси видимость может уменьшиться до 1000 м и менее.
Дождь - осадки, состоящие из капель диаметром 0,5-7,0 мм. Скорость падения капель дождя составляет 4-8 м/с. Видимость в дожде может ухудшиться до 4000 м (реже до 2000 м). Кроме ухудшения видимости, полет в зоне переохлажденного дождя опасен возможностью возникновения обледенения, чаще всего умеренного.
Снег - осадки в виде кристаллов льда или снежинок. При температуре, близкой к 0°С, снежинки образуют хлопья размерами до 100 мм. Скорость падения снежинок до 5 м/с.
Полет в зоне снегопада опасен из-за ухудшенной видимости (иногда до 1000-2000 м) и возможности умеренного обледенения.
Мокрый снег - осадки, выпадающие в виде снежинок, переохлажденных капель или тающих снежинок. Мокрый снег образуется тогда, когда у земли температура воздуха близка или чуть выше 0°С.
При полете в зоне мокрого снега основную опасность представляет ухудшенная видимость, которая может достигать значений до 1000 м и менее.
Снежная крупа - осадки в виде ледяных и снежных "шариков" диаметром до 15 мм. Крупа образуется в результате замерзания переохлажденных капель воды и обзернения снежинок. Снежная крупа - явление кратковременное. Видимость в ней может ухудшаться до 4000-2000 м, а скорость падения крупы составляет 10-20 м/с.
Град - осадки в виде ледяных частиц шарообразной формы диаметром 2 - 50 мм (наблюдались случаи выпадения града диаметром до 300 мм). Скорость выпадения града в зависимости от его диаметра может меняться от 10 до 50 м/с.
Крупный град представляет большую опасность для авиации, так как может вызвать деформацию узлов воздушного судна, нарушить остекление кабины и т.д. В зоне всех видов осадков, которые выпадают из кучево-дождевых облаков, наблюдается умеренная или сильная турбулентность.
Если вспомнить, что объем шара равен 4/3л z3, а плотность льда составляет 8 г/см3, то из приведенного выше примера (диаметр градины 300 мм) получается, что каждая градина весит примерно 1100 г, т.е. больше килограмма! Самолету под таким градом "не поздоровится", да и не только ему. Справедливости ради нужно отметить, что такой град бывает крайне редко, но в Книге рекордов Гиннеса зафиксирована градина массой в 2200 г!
Метелью называется перенос снега ветром, который приводит к резкому ухудшению видимости. По условиям образования метели могут быть низовыми и общими.
Низовая метель представляет собой перенос ветром снега, поднятого с поверхности снежного покрова (снег не идет). При этом снег поднимается на достаточно большую высоту (выше человеческого роста), а дальность видимости очень заметно уменьшается. Низовая метель наблюдается всегда при сравнительно сильном ветре (более 7 м/с) и сухом снежном покрове.
Поземок - перенос снега ветром непосредственно над поверхностью земли. Поземок является разновидностью низовой метели. При поземке поднятый с поверхности снег не поднимается выше 1 м (выше глаз наблюдателя), однако также значительно затрудняет посадку самолетов. Дело в том, что поземок "метет" через ВПП и лишает летчика возможности устойчиво видеть полосу.
Общая метель - выпадение снега при сильном ветре. При этом возможен и подъем и перенос снега с поверхности земли. При общей метели видимость может ухудшаться до 500-1000 м, а иногда не превышает нескольких десятков метров.
Сильный ветер в комплексе с плохой видимостью, который наблюдается в метели, делает этот вид осадков очень опасным для авиации. Следует также иметь в виду, что при метелях, особенно продолжительных, на аэродромах могут возникать снежные заносы, что затрудняет, а иногда на какой-то срок и исключает работу авиации.
Пыльные бури. Пыльные бури представляют собой перенос сильным ветром большой массы (миллионы тонн) густой пыли или песка. В пыльных бурях ухудшение видимости может быть до нескольких сотен метров и менее. Эти бури образуются обычно над южными равнинными районами, однако иногда могут наблюдаться и в умеренных широтах, особенно при засушливой погоде.
Ухудшение видимости в условиях Центральной Азии, в частности и по районам Узбекистана, к сильному ухудшению видимости приводят ветра местного характера (местные ветра).
3.5 Местные ветры
Местные ветры, представляют собой исключение из барического закона ветра, они дуют по горизонтальному барическому градиенту, который появляется в данном районе за счет неодинакового нагрева различных участков подстилающей поверхности, или за счет рельефа местности. К местным ветрам в Узбекистане относятся:
Урсатьевский ветер - сильный ветер восточного направления, наблюдающийся в Центральной Азии, в западной части Ферганской долины у ст. Урсатьевской. Ширина Ферганской долины в этом районе 7 - 8 км. и при выходе Южно-каспийского или Мургабского циклонов скорость ветра в холодный период года обычно достигает 20 м/сек, а максимальная - 40 м/сек. Ветер продолжается по двое, а иногда 4-5 суток. По вертикальной мощности этот ветер охватывает обычно слой до 300 м, иногда до 1 - 1.5 км. В среднем за год насчитывается до 70 дней с этим ветром чаще всего в январе. Видимости в Урсатьевском ветра может достигать менее 1000 м.
Афганец - очень сильный (до 20 м/сек и более) и пыльный юго-западный ветер в восточных Каракумах и в Сурхандарьинской области. Дует до нескольких часов, иногда 2-х суток, сопровождается пыльной бурей и грозой. В Термезе наблюдается до 70 суток в году. Афганец - это усиление ветра перед холодным фронтом, опускающегося с СЗ через Турганскую низменность. Ослабление ветра сопровождается резким ростом давления и некоторым похолоданием Видимости в условиях этого ветра может колебать от 1000 до 8000 м., а иногда и менее 1000 м
Неразумная хозяйственная деятельность привела к тому, что сейчас пыльные бури возникают и в северных районах (на севере Тюменской области, в районе Нарьян-Мара). На севере растительность очень слабая, хрупкая и долго восстанавливается. После того как по такой "травке" проедет тягач и сделает колею, эта "травка" восстановится не ранее чем через 20 лет. И все это время в теплую половину года в таких районах будут (и уже есть) пыльные бури.
Горизонтальная протяженность зон с пыльными бурями, как правило, не превышает нескольких сотен километров, а их вертикальная мощность зависит от скорости ветра, степени турбулизации и стратификации атмосферы и колеблется от нескольких метров до нескольких сотен метров.
Основная опасность пыльных (песчаных) бурь для авиации заключается в плохой видимости, сильном ветре и сильной турбулентности в нижнем слое атмосферы, что особенно опасно при взлете и посадке воздушных судов, а также при выполнении полетов на малых и предельно малых высотах.
3.6 Мгла
Мглой называют помутнение воздуха взвешенными частичками пыли, дыма или гари. В отдельных случаях видимость во мгле может уменьшаться до сотен метров, хотя обычно не бывает меньше 1000-2000 м. Мгла часто наблюдается в южных степных районах, а также над большими городами при устойчивой стратификации атмосферы. Основная опасность мглы для авиации - значительное ухудшение видимости.
Это интересно:
В жаркое лето 2002 года на европейской территории России было очень много лесных пожаров. Мало того, что несколько недель подряд в самый грибной и ягодный сезон под Москвой и Санкт-Петербургом было запрещено посещать леса, но над этими городами стояла такая мгла, что буквально нечем было дышать. В обоих городах пахло дымом, видимость ухудшалась до 200 м, и все аэродромы московского аэроузла и Пулково оказались закрытыми для взлета и посадки всех самолетов.
Глава 4. Условия полетов в зоне атмосферных фронтов
Все облачные системы наиболее развиты в зоне атмосферных фронтов. Поэтому условия полетов в зоне атмосферных фронтов всегда сложнее, чем вне фронтальных разделов. Рассмотрим фронтальные облачные системы более подробно, и постараемся сделать это "с авиационным уклоном".
4.1 Теплый фронт
Теплый фронт имеет облачную систему, состоящую из над - фронтальной облачности, которая образуется в теплом воздухе за счет его упорядоченного подъема, и подфронтальных облаков, формирующихся в холодном воздухе под основным облачным массивом вследствие высокой влажности и турбулентности.
Надфронтальный облачный массив имеет клинообразную форму, следуя наклону фронтальной поверхности. В зависимости от активности фронта и места в барической системе этот облачный массив или сплошной, или расслоенный, что в значительной мере определяется структурой поля вертикальных движений. С приближением к приземной линии фронта вертикальная мощность облачного массива увеличивается, а высота нижней границы облаков понижается. Основную часть надфронтальных облаков составляют высоко-слоистые и слоистодождевые облака. Из слоисто-дождевых облаков выпадают осадки обложного характера. Их ширина зимой составляет примерно 400, а летом - 300 км. Горизонтальная протяженность облаков вдоль линии фронта может достигать 2000 - 2500 км.
Большая ширина зоны осадков зимой по сравнению с теплым периодом объясняется просто, так как зимой образовавшаяся в облаках снежинка как начала падать, так и падает до земли. Летом же мелкие капли (а чем дальше от приземной линии фронта, тем мельче капли по размеру) начинают испаряться и успевают испариться совсем за тот период, пока летят до земли. Вот поэтому за счет испарения капель ширина зоны фронтальных осадков на теплом фронте летом примерно на 100 км меньше, чем зимой.
Самые трудные условия для полетов создаются в зоне шириной 300-400 км от приземной линии фронта. Это вполне естественно, так как для этой зоны характерны наиболее низкие облака, облака, которые имеют наибольшую вертикальную мощность. В этой же зоне наблюдаются наиболее сильные и продолжительные осадки, значительно ухудшена видимость. Здесь же наиболее часто бывает интенсивное обледенение и грозы. Грозы, как вы знаете из курса синоптической метеорологии, на теплых фронтах в основном наблюдаются ночью, что является еще одним дополнительным фактором, обусловливающим трудности в работе авиации.
Формы облаков достаточно хорошо развитого теплого фронта и вертикальная структура фронта приведена ниже
Для теплого фронта, как правило характерны облака слоистых форм, ухудшающих резко видимость в полете. Вся эта облачность образуется над фронтальной поверхностью в теплом воздухе. Он находится в состоянии упорядоченного вертикального подъема, скорость которого составляет обычно 5-10 м/сек. В холодном воздухе в зоне обложных осадков (300-400 км) образуются разорванно-дождевые облака. При медленном движении фронта облачность иногда опускается до земли и переходит в туман. Над континентом чаще бывает в холодную половину года, особенно на периферии циклона, где ослабевают или прекращаются совсем.
В переходные сезоны (зимой при вторжении тропического воздуха) осадки могут быть в виде мокрого снега и переохлажденного дождя. В снегопаде видимость может достигать значения менее 500 м.
4.2 Холодные фронты
Холодный фронт первого рода это медленно движущийся фронт. Вдоль всей поверхности фронта наблюдаются восходящие движения теплого воздуха, приводящие к формированию слоисто-дождевых и высоко-слоистых облаков, которые непосредственно примыкают к фронтальной поверхности.
В холодный период система облаков похожа на облачную систему теплого фронта и является как бы ее зеркальным отражением.
В данном случае условия полетов на холодном фронте аналогичны условиям, наблюдающимся в таких же облаках теплого фронта. Разница заключается в том, что температура в облаках холодного фронта обычно несколько ниже, чем в облаках теплого фронта, обледенение менее интенсивно из-за меньшей водности этих облаков, а зона осадков, в том числе и переохлажденных, уже, чем на теплом фронте. Ширина зоны обложных осадков на холодном фронте примерно равна 150-200 км, а высота нижней границы облаков у приземной линии фронта чаще всего колеблется в пределах 100-200 м. Толщина (вертикальная мощность) фронтальной облачности на холодном фронте, как правило, всегда несколько меньше, чем на теплом.
Иная картина наблюдается летом. В передней части фронта, где наблюдаются сравнительно большие по скорости восходящие движения, формируются кучево-дождевые облака, которые нередко исключают возможность полетов. Судя по наблюдениям из космоса, а также по самолетным данным, эти облака имеют грядовую структуру, зависящую от динамики воздушных потоков в зоне фронта.
В передней части фронта кучево-дождевые облака могут развиваться до тропопаузы. Из-за сильной турбулентности, интенсивной болтанки, сильного обледенения и возможности встречи с грозой со всеми вытекающими отсюда последствиями полеты в зоне фронта настолько сложны, что их часто приходится прекращать до тех пор, пока не пройдет фронт.
Схема облачной системы холодного фронта второго рода.
Холодный фронт второго рода - быстро движущийся фронт. В зоне этого фронта (рис. 9.6) во всей верхней части фронтальной поверхности происходит нисходящее движение воздуха, поскольку теплый воздух отступает быстрее, чем наступает холодный. Передняя часть фронтальной поверхности наклонена круто, теплый воздух интенсивно вытесняется валом надвигающегося холодного воздуха.
Вследствие такого процесса облака формируются в основном только в передней части фронта. За линией фронта над фронтальной поверхностью облака отсутствуют, а после прохождения приземной линии фронта наступает прояснение.
В зимний период перед линией фронта наблюдаются высоко-слоистые и высоко-кучевые облака, из которых могут выпадать осадки. Ширина зоны этих осадков составляет несколько десятков километров. Горизонтальная протяженность облаков вдоль фронта может быть равна 1500-2000 км, а ширина всей фронтальной облачности в средних широтах (перпендикулярно приземной линии фронта), как правило, не превышает 150-200 км.
В летний период характер облаков резко отличается от зимнего. В результате интенсивной конвекции в передней части фронта возникают мощные куче - во-дождевые облака с грозами, особенно в тех случаях, когда воздух неустойчив. Здесь часто образуются смерчи и шквалы. Возможность возникновения шквалов тем больше, чем больше разность температур теплого и холодного воздуха. Если температура воздуха в теплой воздушной массе около 30° С, а в холодной - около 20° С, то вероятность возникновения шквала очень высока. При наличии фронтальных гроз, которые нельзя облететь, и в кучево-дождевой облачности полеты категорически запрещены.
4.3 Фронты окклюзии
За фронтом окклюзии может наступать относительно более теплый или более холодный воздух, что и определяет тип фронта окклюзии. Если в тыловой части циклона наблюдается менее холодный воздух, чем в его передней части, то образуется фронт окклюзии по типу теплого фронта (рис.9.7, а). В данном случае поверхность теплого фронта остается связанной с земной поверхностью, а поверхность холодного фронта отрывается от земли и перемещается вверх по поверхности теплого фронта. Поднимаясь вверх, поверхность холодного фронта постепенно вытесняет теплый воздух, фронт со временем разрушается, облачность растекается. Над ЕЧР окклюзия по типу теплого фронта чаще всего наблюдается в холодный период года.
Схема облачной системы фронтов окклюзии по типу теплого (а) и по типу холодного (б).
Иная картина процессов отмечается в случае, если в тыловую часть циклона вторгается более холодный воздух. С землей бывает связана только поверхность холодного фронта, поверхность же теплого фронта перемещается в свободной атмосфере. При этом формируется фронт окклюзии по типу холодного фронта (рис.9.7, б). Такой процесс над ЕЧР чаще всего наблюдается в теплый период года, поскольку в этот период с океана на материк поступает относительно более холодный воздух.
Условия полетов в облаках на фронтах окклюзии зависят от вида облачности. В зонах "теплых окклюзий" наибольшую опасность для полетов представляют низкие облака, осадки и плохая видимость, а в зоне "холодных окклюзий" - облака вертикального развития, особенно кучево-дождевые с интенсивными ливнями, грозами и градом.
4.3.1 Конденсационные следы за самолетом
Во время полетов на больших высотах за самолетами иногда тянутся облачные следы, которые называются конденсационными следами. Это название связано с физическими условиями их возникновения. Следы образуются вследствие конденсации водяного пара, выделяемого при сгорании высококалорийного авиационного топлива и быстрого замерзания капель. При сгорании 1 кг топлива в реакции участвует примерно 11 кг атмосферного воздуха, образуется около 12 кг выхлопных газов, содержащих примерно 1,4 кг водяного пара. Этот водяной пар значительно повышает влагосодержание окружающего воздуха. При определенных атмосферных условиях, а именно тогда, когда относительная влажность окружающего воздуха близка к 100%, дополнительно поступивший в атмосферу водяной пар может довести относительную влажность до предельной, наступает конденсация, и за самолетом образуется облачный след. На основании физических представлений об условиях образования конденсационных следов отечественными (А.Х. Хргиан, Л. T. Матвеев, Г.И. Коган - Белецкий и др.) и зарубежными учеными разработаны приемы прогнозирования конденсационных следов по данным радиозондирования атмосферы. Позднее О.Г. Богаткиным была установлена связь между временем сохранения конденсационного следа за самолетом и эволюцией перистой облачности. Было замечено, что если след за самолетом сохраняется менее 10 мин, то в ближайшие 6 ч на уровне возникновения следа перистая облачность не образуется или растекается. Если же след за самолетом сохраняется более 10 мин, то на этом уровне перистая облачность или образуется, или уплотняется.
Первыми на конденсационные облачные следы за самолетами обратили внимание военные синоптики, так как облачный след является хорошим демаскирующим признаком. Появилась настоятельная необходимость в прогнозе этих следов. Совершенно очевидно, что ни наблюдатель, ни синоптик не стоят с секундомером "на крылечке АМСГ" и не засекают время существования следа. Все делается проще и, если хотите, разумней. Видимую часть небосвода самолет на высотах 9000-11 000 м пролетает примерно за 10 мин. На этих же высотах за самолетом может образоваться след. Если самолет почти пролетел всю видимую часть небосвода, "перечеркнул" все небо, и след остался, то это значит, что в данном случае время сохранения следа более 10 мин. И еще одно интересное обстоятельство, связанное с конденсационными облачными следами за самолетами. В принципе облачный след это искусственное облако, за которым можно следить и по которому можно прогнозировать погоду
Облачный след сохраняется более 10 мин. Перистые облака - предвестники теплого фронта будут уплотняться. Это значит, что до приземной линии фронта около 600 км, а до зоны осадков - около 300 км. Если принять скорость смещения фронта равной 30 км/ч, то примерно через 10 ч в нашем районе пойдет дождь.
Облачный след сохраняется менее 10 мин. Это означает, что в ближайшие 10 ч осадков скорей всего не будет.
Облачный след смещается по небосводу на север. Это означает, что на высотах наблюдаются южные потоки, следовательно, в ближайшее время ждать заметного похолодания и резкой перемены погоды не приходится. Кроме того, по скорости смещения следа можно судить об интенсивности происходящих в атмосфере процессов. Большая скорость смещения следа говорит о большой интенсивности атмосферных процессов.
Подветренная сторона следа имеет разные по величине облачные выбросы. Это означает, что в зоне следа имеет место сильный ветер, сильная турбулентность и как следствие - будет наблюдаться сильная болтанка.
Диагностирование высот, на которых возможно образование следа, осуществляется с помощью аэрологической диаграммы, на которую нанесены конкретные данные радиозондирования. Поскольку от момента радиозондирования до практического применения данных проходит некоторое время, в течение которого состояние атмосферы может измениться, строго говоря, необходимо было бы учитывать эти изменения. Иными словами, для более точного диагностирования границ конденсационных следов необходима прогностическая кривая стратификации температуры, которая, естественно, учитывает динамику процессов, происходящих в верхней тропосфере и нижней стратосфере.
В предыдущих изданиях учебника "Авиационная метеорология" значительно больше, чем в этом издании, уделялось внимание анализу спутниковой информации и информации, получаемой с помощью МРЛ. Это не случайно. На это есть свои причины. Во-первых, это реальность сегодняшнего дня, что только на очень небольшом количестве АМСГ и существует аппаратура и приборы, с помощью которых можно анализировать информацию ИСЗ и МРЛ. Во-вторых, проблемы использования спутниковой и радиолокационной информации в целях метеорологического обеспечения авиации достаточно подробно изложены в учебных дисциплинах "Спутниковая метеорология" и "Радиолокационная метеорология", и дублировать их содержание, тем более, что по этим курсам существуют учебники, нам кажется нецелесообразным. В-третьих, комплексный подход к решению задач сверхкраткосрочного прогнозирования с использованием всех видов информации изложен в учебнике "Сверхкраткосрочные прогнозы погоды", который нам тоже не хочется дублировать. Поэтому, дорогой читатель, для комплексного изучения всей проблемы одного учебника по "Авиационной метеорологии" мало. Чтобы все понять и все знать нужно, по крайней мере, "проштудировать" еще три учебника: "Спутниковая метеорология", "Радиолокационная метеорология" и "Сверхкраткосрочные прогнозы погоды".
Глава 5. Авиационный прогноз низкой облачности и ограниченной видимости
Высота нижней границы облаков - важнейшая характеристика, определяющая степень сложности погоды. Поэтому понятно, что прогноз нижней границы облачности особенно необходим.
Причем, наиболее ответственным является прогноз облачности высотой 300 м и ниже. Однако именно здесь встречаются наибольшие трудности при разработке прогноза. Дело в том, что нижняя граница облаков, особенно облаков слоистых форм (а это самые низкие облака), как правило, выражена недостаточно четко.
Поэтому высота нижней границы облаков, измеренная одновременно в различных точках одного аэродрома, может быть разной. В результате проведенных исследований установлено, что в ряде случаев высоты низких облаков (до 200 м), измеренные на расстоянии 500 м, могут отличаться друг от друга на 30-50%.
Сложность структуры нижней границы облаков и зависимость ее высоты от многих факторов (характеристик воздушной массы, рельефа местности, наличия осадков и т.д.) привели к тому, что в настоящее время существует большое количество методов диагноза и прогноза высоты нижней границы облаков, и довольно трудно какому-либо из них отдать предпочтение. Использование того или иного метода прогноза высоты нижней границы облаков возможно только после тщательной проверки метода на местном материале.
При прогнозе высоты нижней границы облаков помимо синоптического метода рекомендуется использовать эмпирические связи высоты облачности с температурой воздуха и температурой точки росы у земли, их прогностическими значениями, скоростью ветра у земли и другими характеристиками. Ниже будут приведены основные методы прогноза высоты нижней границы облачности, используемые на различных АМСГ и и ТАМС РУз.
5.1 Прогноз низкой облачности
В соответствии с основными руководящими документами по метеорологическому обеспечению гражданской авиации в авиационные прогнозы погоды включается следующая информация об облачности: количество облаков, их форма, а также высота нижней и верхней границ. Пожалуй, ни один потребитель метеорологической информации не требует от метеослужбы таких подробностей. Недаром авиацию называют "кнутом" развития метеорологии и краткосрочных прогнозов погоды.
Следует сказать, что не только авиацию интересует облачность. Количество облаков, а следовательно, и количество солнечных часов, интересует и медиков, и туристов, и любителей здорового образа жизни и многих других. Форма облачности всех интересует значительно меньше, а вот высота нижней и верхней границы интересует только авиацию.
Как уже было сказано выше, низкая облачность затрудняет, а иногда делает невозможным полет воздушного судна. Она (низкая облачность) вместе с ограниченной видимостью является тем элементом погоды, который определяет минимум погоды. Поэтому во все времена к прогнозу высоты нижней границы облачности синоптики АМСГ относились и относятся очень серьезно.
5.2 Прогноз формы и количества облаков
В заголовке этого раздела слова "формы и количества" не случайно записаны как бы в обратном порядке. Дело в том, что синоптики на практике форму облачности всегда, а количество облаков почти всегда прогнозируют синоптическим методом. Вот поэтому в заголовке так и расставлены "приоритеты".
Учитывая географическое положение аэродрома, время года и время суток, а также синоптическую ситуацию, форма и количество облачности практически всегда прогнозируется синоптическим методом. Пожалуй, единственным случаем, когда потребителя не устраивает синоптический метод прогноза количества облаков, является случай, связанный с метеорологическим обеспечением полетов на аэрофотосъемку (АФС). Дело в том, что АФС можно проводить только в том случае, когда количество облачности не превышает трех октантов (3 октантов). Вот поэтому летный и руководящий состав авиапредприятия, отвечающего за проведение аэрофотосъемки, очень требовательно подходит к прогнозу количества облаков. Чаще всего проблемы с прогнозом количества облачности возникают летом при прогнозе внутримассовой конвективной облачности (да и полетов на АФС больше всего бывает в летнее время).
5.3 Прогноз высоты нижней границы облаков
Пожалуй, только два явления погоды - низкая облачность и туманы - больше всего зависят от местных условий. Поэтому методов прогноза одного и другого явления разработано очень много. Рассмотрим основные методы или приемы, которые используются в различных регионах России. Многие из этих приемов являются синоптико-статистическими, а поэтому, используя аналогичный подход, желательно получать статистические зависимости по своему ряду наблюдений. В этом случае результаты прогнозирования будут значительно лучше, чем при использовании "напрямую" приведенных ниже графиков и формул.
Можно только с уверенностью говорить о правильном физическом подходе при решении данной задачи, а вот сам ряд наблюдений должен быть "вашим".
Для определения высоты нижней границы облачности наибольшее распространение получили следующие формулы: формула Ипполитова:
Н= 24 (100 - R),
формула Ферреля:
Н= 122 (Т-Тd) 0,безымянная формула:
Н= 122 (Т - Td) 0 - т.
Во всех этих формулах Н - высота нижней границы облаков, м; Т - температура воздуха у земли, °С; Td - температура точки росы у земли, °С; R - относительная влажность, %; m - коэффициент, учитывающий наличие осадков. При мороси m - 80, при других видах осадков m = 50 и m = 0 при отсутствии осадков (в этом случае получается формула Ферреля).
Кроме приведенных выше формул, существует еще много других. которые или имеют конкретного автора, или безымянные. Однако на них останавливаться не будем, так как в их основе лежат те же самые параметры, а отличаются эти формулы только коэффициентами. Иными словами, остальные формулы получены в результате обработки своего ряда наблюдений.
5.4 Прогноз ограниченной видимости в тумане
В отличие от низкой облачности, высота которой интересует только авиацию, да, пожалуй, еще работников высотных мачт и антенн, у прогноза туманов потребителей значительно больше. Во-первых, это все виды транспорта, начиная от авиации и кончая железнодорожным, несмотря на то, что поезда идут по рельсам, и вроде бы туман им мешать не должен. Во-вторых, это строители, для которых туман, особенно сильный, ограничивает возможность проведения строительно-монтажных работ. В-третьих, туман оказывает сильное негативное воздействие на самочувствие многих людей с различными заболеваниями.
Туманом называется такое метеорологическое явление, при котором за счет конденсации водяного пара в нижнем слое атмосферы видимость уменьшается до значений менее 1000 м, то становится очевидным, что процессы в атмосфере сначала должны привести к тому, что воздух у земли станет насыщенным. Затем должна начаться конденсация водяного пара и ухудшение видимости, приводящее к возникновению тумана. Процессов, приводящих к возникновению тумана несколько. Основными из них являются радиационное выхолаживание воздуха, и как следствие - возникновение радиационного тумана. Вторым по значимости можно считать процесс, при котором теплый и влажный воздух начинает поступать на холодную подстилающую поверхность. Над холодной поверхностью воздух охлаждается, водяной пар начинает конденсироваться, и в результате образуется адвективный туман. Кроме этих туманов, которые составляют 75% от общего числа туманов, наблюдаются еще и морозные туманы (туманы при значительных отрицательных температурах воздуха), фронтальные туманы, а также туманы испарения и смешения. Физические причины возникновения этих туманов достаточно хорошо известны из курса общей метеорологии.
В зависимости от степени ухудшения видимости туманы подразделяются на слабые (видимость 500-1000 м), умеренные (видимость 200-500 м), сильные (видимость 50-200 м) и очень сильные (видимость менее 50 м). По своей вертикальной мощности (?Н) туманы подразделяются на поземные (?Н < 2 м), низкие (2 <?Н < 10 м), средние (10 <?Н< 100 м) и высокие (?Н > 100 м).
Совершенно очевидно, что чем меньше видимость в тумане и чем больше его вертикальная мощность, тем более негативное воздействие он оказывает на различные отрасли народного хозяйства, в большей или меньшей степени зависящие от тумана.
Прогноз тумана сводится, в принципе, к прогнозу двух температур: температуры туманообразования (Tф), минимальной температуры воздуха (Tмин) и их сравнению. В тех случаях, когда температура туманообразования оказывается выше минимальной температуры, в прогнозах погоды нужно указывать туман. Следовательно, если
Прогноз радиационных туманов. Радиационный туман образуется над сушей при безоблачном небе и слабом ветре в результате охлаждения воздуха, когда его температура становится ниже температуры туманообразования.
Наиболее часто благоприятные условия для возникновения радиационных туманов создаются в антициклонах, их отрогах, барических гребнях и седловинах, реже и главным образом летом - в поле пониженного давления с небольшими барическими градиентами.
Радиационный туман в большинстве случаев возникает при штиле или слабом ветре со скоростью до 3 м/с. Для образования тумана благоприятно слабое увеличение скорости ветра с высотой. Такие условия способствуют турбулентному переносу продуктов конденсации от земной поверхности вверх и их поддержанию во взвешенном состоянии в приземном слое воздуха. В процессе перемешивания толщина слоя тумана увеличивается. Если воздух совершенно неподвижен, то перенос влаги обусловлен только молекулярными процессами, и туман может не возникнуть.
Вертикальная мощность радиационных туманов обычно не превышает 200-300 м. Радиационный туман, как правило, образуется в приземном подинверсионном слое.
Таким образом, при прогнозе радиационных туманов необходимо учитывать продолжительность ночного выхолаживания, характер облачного покрова (прогноз), скорость и направление ветра (прогноз), исходные значения температуры и влажности воздуха, характер и стратификацию воздушной массы.
Глава 6. Катастрофа самолета Як-40 в аэропорту Ташкент 13.01.2004 года
Ярким примером является влияния ограниченной видимости и слоисто-образных облаков на катастрофу ВС ЯК-40 на аэродроме Ташкент происшедшей 13.01.2004 г.
Катастрофа Як-40 в аэропорту Ташкент.
13 января 2004 года в 14.27 UTC (здесь и далее скоординированное всемирное время) при заходе на посадку на аэродроме Ташкент в сложных метеоусловиях потерпел катастрофу самолет Як-40 UK87985 национальной авиакомпании "Узбекистон Хаво Йуллари".
Экипаж самолета Як-40 выполнял рейс ХИ-1154 по маршруту Термез-Ташкент. Полет по маршруту и снижение с эшелона происходил без отклонений.
В 14.15 экипаж вышел на связь с диспетчером круга, доложив что снижается до эшелона 1800 м, имеет информацию "Григорий" и рассчитывает заход на посадку по маякам.
Диспетчер круга разрешил заход на ВПП 08л и разрешил занять 600 м по давлению 732 мм. рт. ст.
В 14.15 диспетчер сообщил экипажу фактическую погоду: "сплошная на 50 метров, видимость на полосе 900 м".
Экипаж подтвердил принятие информации и доложил, что установил давление 732 мм. рт. ст. и занимает 600 м.
В 14.18 диспетчер вновь передал экипажу фактическую погоду Ташкента: "вертикальная 50 м, видимость на полосе 1000 м", сообщил место и перевел экипаж на частоту диспетчера Тауэр.
В 14.19 экипаж доложил диспетчеру Тауэр, что находится на 4-ом развороте и сохраняет высоту 600 м.
В 14.20 диспетчер сообщил экипажу: "удаление 19, на посадочном"
По данным переговоров экипажа с диспетчером можно предположить, что у экипажа при заходе на посадку возникли проблемы с определением положения самолета относительно глиссады системы посадки, о чем свидетельствует запрос экипажа у диспетчера в 14.21: " Тауэр, Узб 1154, будьте добры работу систем проверьте".
Получив от диспетчера подтверждение о нормальной работе радиотехнических средств системы посадки, экипаж в 14.22 доложил о входе в глиссаду и готовности к посадке, не сообщив причину своего запроса о проверке работы систем. Доклада о неисправности бортовой курсоглиссадной системы от экипажа не поступало.
Диспетчер разрешил посадку, сообщив фактическую погоду: вертикальная 60 м, видимость на полосе 1300 м, после чего с небольшим интервалом дважды просит экипаж подсказать момент обнаружения ВПП.
В дальнейшем, усомнившись в правильности показаний глиссады, на удалении 8 км, экипаж перевел самолет в горизонтальный полет на высоте 165-170 метров и следовал на этой высоте до пролета ДПРМ.
После пролета ДПРМ, экипаж следовал на этой высоте до удалении 2-2.5 км от порога ВПП, после чего вновь приступил к снижению на ближний привод, который был пройден на высоте порядка 130-140 м. Об установлении визуального контакта с огнями ВПП экипаж диспетчеру не доложил.
После пролета ДПРМ, на высоте 140 м значительно превышающей установленную схемой захода, экипаж выдерживал вертикальную скорость меньше, чем требовалось для выдерживания глиссады, вероятно ориентируясь на искаженные показания курсоглиссадной планки.
Уделяя повышенное внимание оценке показаний глиссадной планки, экипаж, оставаясь на значительной высоте 130-100 м вне видимости световых ориентиров, не заметил момент пролета огней приближения и торца ВПП.
Достигнув высоты 30-40 м, находясь уже над ВПП на удалении порядка 3300 м и от ее входного порога, заметив под собой огни ВПП, экипаж принимает ошибочное решение произвести посадку.
В последний момент, видимо определив, что приземление производится за пределами ВПП, экипаж предпринял запоздалые меры по уходу на 2ой круг. Эти действия экипажа совпали с приземлением ВС за пределами ВПП на удалении 260.5 метров от торца ВПП 26п.
Самолет после приземления, двигаясь по грунту, столкнулся с препятствиями, разрушился и сгорел.
Происшествие стало возможным из-за сочетания следующих факторов: не выдерживание установленной глиссады снижения при заходе на посадку по курсоглиссадной системе "ILS", что могло быть из за ошибочной установки переключателя "ILS-СП" в положение СП вместо положения ILSна пульте управления бортовой курсоглиссадной системы " ОСЬ-1" или невнимательного выполнения контрольной карты перед снижением с эшелона и после выпуска шасси:
отсутствие информации от экипажа диспетчеру о неустойчивой работе бортовой системы посадки и не распознание ЭВС возможных причин, приводящих к таким показаниям бортовой системы:
не уход на второй круг с ВПР и продолжение ЭВС захода на посадку при положении самолета выше установленной глиссады:
нарушение ЭВС требований ППГЭА - 2000, выразившееся в продолжении захода на посадку и производства посадки при отсутствии визуального контакта с огнями приближения или наземными ориентирами.
Глава 7. Основные положения ПРАПИ при расследовании авиационных событий
Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Республике Узбекистан (в дальнейшем Правила) разработаны в соответствии с Воздушным кодексом Республики Узбекистан, Положением о Государственной инспекции Республики Узбекистан по надзору за безопасностью полетов, стандартами и рекомендациями Приложения 13 к Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. (далее именуется - Конвенция ИКАО), Межправительственным Соглашением о ГА и об использовании воздушного пространства от 30 декабря 1991г. с учетом накопленного опыта расследования авиационных событий в ГА Республики Узбекистан и является нормативным правовым актом Республики Узбекистан, регулирующим деятельность в области расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами.
Требования Правил распространяются на все гражданские воздушные суда и являются обязательными для всех субъектов правоотношений, на которые распространяется действие Воздушного кодекса Республики Узбекистан, регулирующего отношения в области ГА и использования воздушного пространства Республики Узбекистан; на организации и граждан, осуществляющих разработку, испытания, производство, сертификацию, эксплуатацию и ремонт авиационной техники, сертификацию объектов авиационной инфраструктуры, выполнение и обеспечение полетов, подготовку авиационного персонала, а также участников расследования авиационных происшествий и инцидентов.
Правила включают в себя определения и классификацию авиационных событий с гражданскими воздушными судами, устанавливают порядок проведения расследования авиационных событий с гражданскими воздушными судами Республики Узбекистан и гражданскими воздушными судами иностранных государств происшедших на территории Республики Узбекистан, участия уполномоченных представителей Республики Узбекистан в расследовании авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами Республики Узбекистан происшедших на территории других государств, учет авиационных событий, разработку рекомендаций и мероприятий по их предотвращению.
По каждому авиационному событию с гражданскими воздушными судами на территории Республики Узбекистан обязательно проводится расследование комиссией, назначаемой в соответствии с данными Правилами.
Лица, виновные в умышленном сокрытии авиационного события, сведений о нем, а равно в искажении информации, повреждении или уничтожении бортовых и наземных средств объективного контроля и других, связанных с авиационным событием доказательных материалов, несут ответственность, предусмотренную законодательством Республики Узбекистан.
Основной целью расследования авиационного события является предотвращение авиационных происшествий и инцидентов в будущем.
Установление чьей-либо вины и ответственности не является целью расследования авиационного события.
Любое судебное или административное разбирательство, направленное на установление доли чьей-либо вины или ответственности, проводится отдельно от расследования, выполняемого в соответствии с настоящими Правилами.
Процесс расследования авиационного события включает в себя сбор и анализ информации, проведение необходимых исследований, установление причин авиационного события, подготовку отчета, заключения, разработку рекомендаций.
Расследование авиационного события проводится по принципу многофакторности, предусматривающему выявление отклонений от нормального функционирования авиационной транспортной системы и оценку влияния этих отклонений на исход полета воздушного судна.
Полномочным органом регулирования деятельности в области гражданской авиации, в компетенцию которого входит организация и проведение расследования авиационных событий, в соответствии с постановлением Кабинета Министров от 26 февраля 2004г. №90, является Государственная инспекция Республики Узбекистан по надзору за безопасностью полетов (далее - Госавианадзор). Госавианадзору предоставляется право разъяснения и толкования, настоящих Правил".
...Подобные документы
Учет состояния условий погоды и климатических условий при различных видах оперативного планирования во время выполнения полетов. Авиационно-климатическая и физико-географическая характеристика аэродрома Ставрополь, опасные для авиации явления погоды.
курсовая работа [2,1 M], добавлен 24.10.2010Изучение классификации воздушных суден по категориям. Описания минимально допустимых значений видимости, при которых командиру разрешается выполнять взлет, посадку или полет на судне. Определение минимума аэродрома для точной системы захода на посадку.
презентация [21,8 M], добавлен 02.11.2014Распространенные случаи наезда автомобиля на пешехода при неограниченной видимости и обзорности. Отсутствие убедительных причин, препятствующих водителю своевременно принять необходимые меры безопасности. Порядок проведения экспертного исследования.
контрольная работа [187,9 K], добавлен 22.12.2010Исследование обязанностей матросов 1-го и 2-го классов. Схема расположения огней и знаков на лоцманских судах. Анализ звуковых сигналов, подаваемых с судна при ограниченной видимости. Характеристика особенностей организации несения штурманской вахты.
контрольная работа [385,0 K], добавлен 10.12.2012Неблагоприятная погода и автомобильное движение. Движение при ограниченной видимости - когда невозможно различить дорогу, другие транспортные средства, пешеходов, дорожные знаки и объекты: туман, дождь. Влияние обстановки на дороге на частоту аварий.
реферат [21,7 K], добавлен 06.02.2008Физико-географическая характеристика г. Мурманск и г. Санкт-Петербург. Синоптическая обстановка в пунктах вылета и назначения. Анализ и оценка фактической погоды на приземной карте, расшифровка METAR. Влияние атмосферной турбулентности на полеты судов.
курсовая работа [944,8 K], добавлен 19.06.2014Образование плотной корки льда на фюзеляже и оперении самолета, нарушающее аэродинамические качества воздушного судна. Пыльная (песчаная) буря. Влияние ливневого дождя на летно-технические характеристики самолета. Полеты в условиях сдвига ветра.
курсовая работа [878,3 K], добавлен 06.11.2013Особенности управления безопасностью авиационных полетов. Описание и анализ авиационного события, выявление и оценка основных факторов, приведших к его развитию. Разработка мер по снижению рисков до допустимых уровней. Контроль остаточных рисков.
контрольная работа [431,2 K], добавлен 06.04.2015Схема обеспечения авиапредприятия документами АНИ. Принципы анализа аэронавигационной информации на маршрутной карте воздушного пространства. Расчет минимально допустимого градиента набора высоты на схеме вылета для одного направления аэродрома.
контрольная работа [772,9 K], добавлен 04.11.2015Приведение магнитного склонения судна к году плавания на карте. Нанесение графических элементов: траверсных дистанций, линии пеленгов и предостерегаемых изобат. Расчёт оптической дальности видимости огней. Процедура составления штурманской справки.
контрольная работа [21,0 K], добавлен 07.12.2012Порядок выдачи заявок на полет. Доставка медицинского персонала, больных и медицинских грузов. Выполнение дневных полетов, ночных полетов и полетов в сумерках. Устройство временных аэродромов и посадочных площадок. Порядок оформления невыполненных заявок.
контрольная работа [30,9 K], добавлен 07.03.2013История воздушного транспорта России от истоков до наших дней. Развитие системы управления воздушным движением, основные этапы в формировании УВД. Обеспечение безопасности полетов гражданской авиации. Аэронавигационное обслуживание полетов самолетов.
контрольная работа [22,4 K], добавлен 04.01.2015Вычисление дальности видимости горизонта по заданным значениям высоты маяка и глаза наблюдателя. По заданным значениям магнитного курса, магнитного склонения, девиации магнитного компаса и курсового угла определяем ориентир по формулам и графически.
контрольная работа [3,8 M], добавлен 14.07.2008Удовлетворение запросов пользователей воздушного пространства на его использование. Движение воздушных судов. Обеспечение необходимого уровня безопасности полетов при обслуживании воздушного движения. Воздушные трассы и местные воздушные линии.
курсовая работа [932,0 K], добавлен 02.03.2014Условия включения внешних световых приборов в тёмное время суток и в условиях недостаточной видимости. Включение дальнего света фар. Ослепление водителя. Габаритные, стояночные фонари и противотуманные фары. Сигналы торможения. Знак автопоезда.
реферат [16,3 K], добавлен 06.02.2008Эволюция теории обеспечения безопасности полетов. Причинность происшествий и модель Ризона. Координация планирования мероприятий на случай аварийной обстановки. Выявление факторов опасности. Обмен информацией о безопасности полетов, их популяризация.
курсовая работа [4,7 M], добавлен 06.04.2014Анализ текущего состояния аварийности воздушных судов. Причинность происшествий и нарушения. Роль России на международном рынке малой авиации. Основные направления совершенствования инновационных процессов выявления факторов риска безопасности полетов.
дипломная работа [399,6 K], добавлен 29.12.2015Изучение района плавания судов и его навигационно-географический очерк. Предварительная прокладка и планирование перехода, планирование обсервации и поднятие карт. Расчёт дальности видимости маяков. Проработка перехода и составление штурманской справки.
курсовая работа [42,2 K], добавлен 10.01.2012Взлётно-посадочная полоса, рулёжные дорожки, перрон. Светосигнальные огни, их виды. Места стоянки и обслуживания воздушных судов. Системы обеспечивающие безопасность полетов. Работа диспетчерских служб. Система раннего предупреждения близости земли.
реферат [808,5 K], добавлен 09.04.2015Авиационный инцидент, связанный с несанкционированным занятием высоты экипажем рейса 42940 ОАО "НПП "Мир". Разработка мер по снижению рисков до допустимых уровней. Контроль остаточных рисков. Оценка факторов, приведших к развитию авиационного события.
курсовая работа [61,7 K], добавлен 10.11.2013
