Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ВЫСШЕГО И СРЕДНЕГО СПЕЦИАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН

ТАШКЕНТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

АВИАЦИОННЫЙ ФАКУЛЬТЕТ

Кафедра «Управление воздушным движением»

Выпускная квалификационная работа

Тема: «Обеспечение безопасности полетов на взлетно-посадочной полосе при ОВД»

Разработал: студент группы

149-09»УВД»

Алланазарова Шахноза Бахтияровна

Руководитель: Заитов Жамшид

Ташкент 2013

СОДЕРЖАНИЕ

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. Обеспечение безопасности полетов при УВД

1.1 Организационные меры по обеспечению безопасности

1.2 Система минимумов для взлета и посадки

1.3 Система эшелонирования ЛА

ГЛАВА 2.Обслуживание ВС на ВПП

2.1. Организация ОВД в районе аэродрома

2.2 Особенности ОВД при наличии двух параллельных или почти параллельных ВПП

2.3 Процедуры выполнения полетов в условиях ограниченной видимости

2.4 Производство работ на летном поле

2.5 Обслуживание ВС на ВПП в режиме «посадка»

2.6 Обслуживание ВС на ВПП в режиме «взлет»

2.7 Обслуживание ВС на ВПП в смешанном режиме

2.8 Обслуживание ВС на» предпосадочной прямой»

2.9 Обслуживание ВС на «предпосадочная прямая - ВПП»

ГЛАВА 3. Экономическая часть

ГЛАВА 4. Охрана труда

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

СПИСОК СОКРАЩЕННЫХ СЛОВ

АДП - Аэродромный диспетчерский пункт

АДЦ - Аэродромный диспетчерский центp

АИП - Сборник аэронавигационной информации

АСС- Аварийно - спасательная станция

АС УВД- Автоматизированная система УВД

БПРМ- Ближняя приводная радиостанция с радиомаркером

БСПС- Бортовая система предупреждения столкновений

ВВПЗ- Высота визуального прерванного захода

ВДПП- Вспомогательный диспетчерский пункт подхода

ВЗЦ ЕС УВД- Вспомогательный зональный центр ЕС УВД

ВЗП-Визуальный заход на посадку

ВПП- Взлетно - посадочная полоса

ВТ- Воздушная трасса

ГА- Гражданская авиация

ВВС- военно-воздушные силы

ВП- воздушное пространство

ВПУ- вспомогательный пункт управления

ВС- военный сектор

ВТ- воздушная трасса

ГС- гражданский сектор

ГЦ- главный центр

ЕС УИВП- единая система управления использованием воздушного пространства

КП- командный пункт

KТA- контрольная точка аэродрома

МВЛ- местная воздушная линия

МПУ- магнитный путевой угол

ОВД_ обслуживание воздушного движения

ОД КП- оперативный дежурный командного пункта

ПВО- противовоздушная оборона

ПВП- правила визуальных полетов

ППП- правила полетов по приборам

РТО- радиотехническое обеспечение

РЦ- районный центр

СНГ- содружество независимых государств

УВД- управление воздушным движением

УИВП- управление использованием воздушного пространства

ДПК-Диспетчерский пункт круга

ДПК МВЛ-Диспетчерский пункт круга МВЛ

ДПП-Диспетчерский пункт подхода

ДПР- Диспетчерский пункт руления

ДПРМ-Дальняя приводная радиостанция с радиомаркером

ДПСП-Диспетчерский пункт системы посадки (в аэропортах, где ПДП и ДПК совмещены)

ЗЦ ЕС УВД-Зональный центр ЕС УВД

ИПП-Инструкция по производству полетов в районе аэродрома

МДП- Местный диспетчерский пункт

ОВД- Обслуживание воздушного движения

ОСП- Оборудование системы посадки

ПДП- Пункт диспетчера посадки

ПДСП- Производственно -диспетчерская служба предприятия

ППП- Плавила полетов по приборам

РВЦ УВД- Район вспомогательного центра УВД

РЦ- Районный центр УВД

УВД- Управление воздушным движением

УИВП- Управление использованием воздушного пространства

УТЦ-Учебно - тренировочный центр

ЦУАН -Центр «Узаэронавигация»

ВВЕДЕНИЕ

Безопасность полетов -- это свойство авиационной транспортной системы, заключающееся в ее способности осуществлять воздушные перевозки без угрозы для жизни и здоровья людей.

Источниками опасности в системе УВД могут быть:

тенденция к сближению ВС друг с другом, с земной поверхностью или препятствиями на земле и в воздухе на интервалы, не гарантирующие безопасного расхождения;

неблагоприятное влияние внешней среды, создающее угрозу потери необходимой точности и надежности управления либо повреждения ВС или отдельных его систем;

особые случаи полета, связанные с отказами авиационной техники, потерей устойчивости и управляемости ВС.

Для обеспечения безопасности полетов в системе УВД установлена система ограничений, соблюдение которых обязательно для экипажей ВС и органов службы движения. Основные системы следующие: деления воздушного пространства, установленных маршрутов, коридоров, траекторий и режимов полета; безопасных высот полета; эшелонирования ВС; метеорологических минимумов для взлета и посадки. В связи с этим, рассматриваемые вопросы выпускной квалификационной работы являются актуальными.

Термины и определения:

аварийное оповещение - обслуживание, предоставляемое для уведомления соответствующих организаций о воздушных судах, нуждающихся в помощи поисково-спасательных служб;

аэродром - специально оборудованный участок земной или водной поверхности с расположенными на нем зданиями, сооружениями и оборудованием, предназначенный полностью или частично для прибытия, отправления и движения по этой поверхности воздушных судов;

аэродром назначения (основной) - указанный в плане полета и в задании на полет как аэродром намеченной посадки;

векторение- обеспечение радиолокационного наведения воздушных судов посредством указания определенных курсов (траекторий) на основе использования системы наблюдения ОВД;

воздушная обстановка - одновременное взаимное расположение по вертикали и горизонтали воздушных судов и других материальных объектов в определенном районе воздушного пространства;

воздушное судно - летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет его взаимодействия с воздухом, исключая взаимодействие с воздухом, отраженным от земной (водной) поверхности;

воздушная трасса - контролируемое воздушное пространство (или его часть) в виде коридора;

всемирное координированное время - единое время для планирования, координирования и использования воздушного пространства, применяемое в международной практике;

гибкое использование воздушного пространства Республики Узбекистан - использование воздушного пространства с максимально возможной степенью реализации потребностей пользователей воздушного пространства;

деятельность, связанная с использованием воздушного пространства Республики Узбекистан - полеты воздушных судов, все виды стрельб, пусков ракет, взрывные работы, другие виды деятельности, связанные с подъемом, передвижением и спуском в воздушном пространстве материальных объектов;

деятельность, которая может представлять угрозу безопасности полетов в районе аэродрома - строительство объектов и линий электропередач; работы, вследствие которых в воздушном пространстве возникают электромагнитные, световые, акустические, корпускулярные и иные виды излучений; размещение объектов, приводящих к массовому скоплению птиц и диких животных (грызунов) и ухудшающих орнитологическую обстановку, полетную видимость и состояние летных полей аэродромов; посадка саженцев высокорослых деревьев в зоне взлета и посадки воздушных судов, а также любая другая деятельность, не связанная непосредственно с перемещением в воздушном пространстве материальных объектов, но влияющая на безопасность полетоввоздушных судов, других летательных аппаратов, их оборудования и находящихся в них людей;

диспетчерское обслуживание - обслуживание, предоставляемое в целях предотвращения столкновений между воздушными судами, а также воздушных судов с препятствиями на площади маневрирования, ускорения и регулирования воздушного движения;

запасной аэродром - аэродром, куда может следовать воздушное судно в том случае, если невозможно или нецелесообразно следовать до аэродрома намеченной посадки или производить на нем посадку;

заявка на использование воздушного пространства Республики Узбекистан - документ установленного образца, содержащий необходимые данные для обеспечения заявленной деятельности;

заявка на использование воздушного пространства Республики Узбекистан для выполнения полета - определенные сведения о намеченном полете или части полета воздушного судна, представляемые органам ОВД (УВД) и ПВО;

запретная зона - воздушное пространство установленных размеров над территорией или территориальными водами государства, в пределах которого полеты воздушных судов без специальных разрешений запрещены;

зона ограничения полетов - воздушное пространство установленных размеров над территорией или территориальными водами государства, в пределах которого полеты воздушных судов ограничены определенными условиями;

зональная навигация - метод навигации, позволяющий воздушным судам выполнять полет по любой желаемой траектории в пределах зоны действия наземных и спутниковых навигационных средств или в пределах, определяемых возможностями автономных средств, или их комбинации;

консультативное воздушное пространство - воздушное пространство определенных размеров или установленный маршрут, где обеспечивается консультативное обслуживание воздушного движения;

консультативное обслуживание воздушного движения - обслуживание, предоставляемое в консультативном воздушном пространстве с целью обеспечения оптимального эшелонирования воздушных судов, выполняющих полеты согласно планам полетов по ППП;

контролируемое воздушное пространство - воздушное пространство определенных размеров, в пределах которого обеспечивается диспетчерское обслуживание в соответствии с классификацией воздушного пространства;

местная воздушная линия (МВЛ) - коридор в воздушном пространстве, ограниченный по высоте и ширине и предназначенный для выполнения полетов воздушных судов при осуществлении местных воздушных сообщений;

маршрут ОВД - установленный маршрут, который предназначен для направления потоков движения в целях обеспечения обслуживания воздушного движения (используется для обозначения в соответствующих случаях воздушной трассы, местной воздушной линии, маршрута зональной навигации);

маршрут зональной навигации - маршрут ОВД, установленный для воздушных судов, которые могут применять зональную навигацию;

обслуживание воздушного движения (ОВД) - общий термин, означающий в соответствующих случаях полетно-информационное обслуживание, аварийное оповещение, консультативное обслуживание воздушного движения, диспетчерское обслуживание воздушного движения (районное диспетчерское обслуживание, диспетчерское обслуживание подхода или аэродромное диспетчерское обслуживание);

опасная зона - воздушное пространство установленных размеров, в пределах которого в определенные периоды времени может осуществляться деятельность, представляющая опасность для полетов воздушных судов;

орган ОВД - общий термин, означающий в соответствующих случаях орган диспетчерского обслуживания воздушного движения, центр полетной информации или пункт сбора донесений, касающихся обслуживания воздушного движения;

орган УВД - общий термин, означающий в соответствующих случаях районный диспетчерский центр, диспетчерский орган подхода или диспетчерский пункт аэродрома, пункт управления полетами, ведомственный командный пункт или другой пункт, выполняющий функции управления воздушным движением;

пользователи воздушным пространством Республики Узбекистан - предприятия, учреждения, организации и граждане Республики Узбекистан, а также других государств, осуществляющие деятельность, связанную с использованием воздушного пространства;

полетно-информационное обслуживание - обслуживание, целью которого является предоставление консультаций и информации для обеспечения безопасного и эффективного выполнения полетов;

район аэродрома - воздушное пространство над аэродромом и прилегающей к нему местностью в установленных границах в горизонтальной и вертикальной плоскостях;

район обслуживания воздушного движения (район ответственности органов обслуживания воздушного движения с учетом делегированного воздушного пространства в соответствии с международными договорами) -воздушное пространство определенных размеров, в пределах которого обеспечивается полетно-информационное обслуживание, аварийное оповещение, консультативное обслуживание воздушного движения, диспетчерское обслуживание воздушного движения (районное диспетчерское обслуживание, диспетчерское обслуживание подхода или аэродромное диспетчерское обслуживание);

район полетной информации - воздушное пространство определенных размеров, в пределах которого обеспечиваются полетно-информационное обслуживание и аварийное оповещение;

структура воздушного пространства Республики Узбекистан - совокупность ограниченных в вертикальной и горизонтальной плоскостиэлементов воздушного пространства, предназначенных для осуществления деятельности по использованию воздушного пространства;

специальная зона полетов воздушных судов - пилотажная зона, зона испытательных полетов, зона полетов воздушных судов на малых и предельно малых высотах, зона полетов воздушных судов на скоростях, превышающих скорость звука, зона дозаправки воздушных судов в полете, зона полетов воздушных судов с переменным профилем, зона слива топлива и сброса грузов;

эшелон полета - поверхность постоянного атмосферного давления, отнесенная к установленной величине давления 760 мм рт. ст. (1013,2 мбар) и отстоящая от других таких поверхностей на величину установленных интервалов давления;

эшелонирование - общий термин, означающий вертикальное, продольное или боковое рассредоточение воздушных судов в воздушном пространстве на установленные интервалы;

эшелонирование боковое - рассредоточение воздушных судов на одной высоте на установленные интервалы по расстоянию или угловому смещению между их линиями пути;

эшелонирование вертикальное - рассредоточение воздушных судов по высоте на установленные интервалы;

эшелонирование продольное - рассредоточение воздушных судов на одной высоте на установленные интервалы по времени или расстоянию вдоль линии пути.

ГЛАВА 1. Обеспечение безопасности полетов при УВД

1.1 Организационные меры по обеспечению безопасности

Каждому должностному лицу службы движения предписываются конкретные правила выполнения технологических операций, гарантирующие соблюдение установленных ограничений по безопасности полетов в системе УВД. Указанные ограничения и правила регламентируются специальными документами, знание которых обязательно для любого работника службы движения. Это такие документы, как Воздушный кодекс Республики Узбекистан, Основные правила полетов в воздушном пространстве Республики Узбекистан для всех ведомств, Наставление по производству полетов в гражданской авиации Республики Узбекистан, Наставление по службе движения в гражданской авиации Узбекистан, Инструкции по производству полетов в районах аэродромов (аэроузлов), на местных воздушных линиях, при авиационных работах, Положения об организации полетов и УВД в районах управления районных центров, Технологии работы и должностные инструкции специалистов службы движения, Правила и фразеология радиообмена между экипажами воздушных судов и диспетчерами службы движения гражданской авиации.

В воздушном пространстве Республики Узбекистан для ВС гражданской авиации установлены три вида правил полетов: правила визуальных полетов (ПВП), визуальный заход на посадку (ВЗП), правила полетов по приборам (ППП). Для каждого вида правил устанавливается распределение ответственности между экипажами ВС и диспетчерами УВД (табл. 1.1)

Таблица 1.1

1) При полете по ПВП командир воздушного судна несет ответственность за:

а) выдерживание истинных безопасных высот;

б) точность выдерживания маршрута полета, схемы выхода из района аэpодpома и захода на посадку;

в) своевременное решение и доклад органу УВД о возврате на аэpодpом вылета (запасной аэpодpом) или переходе на полет по ППП при ухудшении метеоусловий до значений ниже установленных;

г) достоверность информации о месте воздушного судна и условиях полета;

д) точное и своевременное выполнение указаний органа УВД;

е) выполнение правил и заданных условий полета по ПВП.

Диспетчер органа УВД, под непосредственным управлением которого выполняется полет воздушного судна по ПВП, несет ответственность за:

а) назначение высоты (эшелона) полета;

б) соблюдение временных интервалов при взлете воздушных судов; в)своевременное информирование экипажа о воздушной, метеорологической и орнитологической обстановке;

г) назначение безопасного эшелона (высоты) и обеспечение установленных интервалов между воздушными судами при переходе экипажа на полет по ППП;

д) согласование условий входа воздушного судна в смежный район УВД;

е) точную и своевременную информацию экипажа о фактическом местонахождении воздушного судна при наличии радиолокационного контроля.

2) При выполнении полета по ППП командир воздушного судна несет ответственность за:

а) выдерживание схемы выхода из района аэpодpома, заданного эшелона (высоты), маpшpута полета, схемы снижения и захода на посадку, заданных тpаектоpий при векторении и паpаметpов полета;

б) точность и своевременность информации о фактическом местонахождении воздушного судна, высоте и условиях полета;

в) точное и своевременное выполнение указаний диспетчера органа УВД.

Диспетчер органа ОВД, под управлением которого выполняется полет воздушного судна по ППП, несет ответственность за:

а) правильное назначение безопасного эшелона (высоты) полета;

б) обеспечение установленных интервалов вертикального, продольного и бокового эшелонирования;

в) контроль по имеющимся средствам и докладам экипажа за выдерживанием экипажем заданного эшелона (высоты) и маpшpута полета, схемы выхода из района аэpодpома, снижения, захода на посадку и заданной траектории полета при векторении;

г) своевременную информацию экипажа о воздушной, метеорологической и орнитологической обстановке, а при наличии радиолокационного контроля об отклонениях от заданного эшелона (высоты), маршрута полета, схемы снижения, захода на посадку и выхода из района аэродрома и заданной траектории полета при векторении;

д) согласование условий входа воздушного судна в смежный район ОВД;

е) обоснованность передаваемых экипажам воздушных судов указаний и рекомендаций.

3) При полете по правилам ВЗП КВС несет ответственность за:

а) выдерживание схемы снижения и захода на посадку по приборам до точки начала визуального захода на посадку;

б) выполнение визуального маневра в пределах зоны визуального маневрирования и посадки при визуальном контакте с ВПП и (или) ее ориентирами;

в) выдерживание установленной минимальной высоты снижения при визуальном маневрировании до начала разворота на посадочный курс, если не установлен визуальный контакт с ВПП и (или) ее ориентирами;

г) своевременный уход на второй круг при потере визуального контакта с ВПП и (или) ее ориентирами или при выходе за пределы установленной зоны визуального маневрирования.

Диспетчер органа ОВД, под управлением которого выполняется полет воздушного судна по правилам ВЗП, несет ответственность за:

а) определение возможности выполнения ВЗП на основе анализа воздушной обстановки и метеоусловий;

б) контроль за выдерживанием экипажем схемы снижения и захода на посадку по приборам до точки начала ВЗП при наличии радиолокационного контроля;

в) контроль входа в установленную зону визуального маневрирования при наличии радиолокационного контроля и выдачу разрешения на выполнение ВЗП.

Разрешение на ВЗП означает, что при выполнении ВЗП в пределах установленной зоны визуального маневрирования, будут соблюдены безопасные интервалы между самолетами, выполняющими взлет, заход на посадку по ППП и самолетом, выполняющим ВЗП;

г) контроль за выдерживанием экипажем схемы ухода на второй круг по приборам при наличии радиолокационного контроля;

д) своевременность информации экипажа о воздушной, метеорологической и орнитологической обстановке.

Рис 1.1

Взаимосвязь основных факторов, влияющих на деятельность диспетчера по обеспечению безопасности полетов, приведена на рис. 1.1. Источником деятельности диспетчера является поток требующих управления событий, которые возникают в процессе изменения воздушной обстановки в зоне ответственности диспетчера. Такие события связаны с перечисленными выше источниками опасности, когда появляется тенденция к нарушению установленных интервалов движения ВС, ухудшению метеоусловий до уровня хуже установленного минимума, попаданию в зону действия опасных метеоявлений и т. д. Появление в воздушной обстановке событий, требующих управления, диспетчер распознает с помощью имеющихся средств получения информации о состоянии воздушной обстановки. Помимо средств связи и радиолокационного контроля, в настоящее время разрабатываются и внедряются средства и методы анализа состояния воздушной обстановки на базе вычислительной техники, повышающие точность информации и эффективность деятельности диспетчера. Результаты деятельности диспетчера по обеспечению безопасности полетов оцениваются по безошибочности и своевременности принимаемых им решений, по выполнению установленных ограничений и правил в конкретных ситуациях воздушной обстановки.

По результатам расследования и анализа причин авиационных происшествий и предпосылок к авиационным происшествиям в деятельности диспетчеров службы движения отмечаются следующие нарушения условий безопасности полетов: неправильное назначение высоты безопасного эшелона полета, нарушение установленных интервалов движения ВС, нарушение установленных инструкцией схем движения в районе аэродрома, нарушение установленных минимумов для взлета и посадки ВС, нарушение установленной фразеологии и технологической дисциплины работы.

Избежать ошибок и нарушений в деятельности диспетчера можно только при выполнении двух связанных между собой условий.

1. Надежное обеспечение соответствующего выполняемой работе физического, психофизиологического и морально-психологического состояния диспетчера. Его достижение базируется на организации физической и психофизиологической подготовки специалистов УВД; также на организации труда, быта, морального и материального стимулирования специалистов УВД.

2. Обеспечение достаточного уровня профессиональных качеств диспетчера (необходимые профессиональные знания и умения, навыки работы в конкретных ситуациях УВД, ответственность, дисциплинированность, исполнительность и др.). Формирование таких качеств базируется на системе обучения и профессиональной подготовки специалистов УВД.

До недавнего времени организационные меры по обеспечению безопасности полетов в системе УВД практически не учитывали влияния самой деятельности диспетчера, генерируемой потоком событий, требующих управления и их влияния на его психофизиологическое состояние. Это влияние зависит от средств получения информации о состоянии воздушной обстановки, так как состав, точность и надежность получаемой диспетчером информации, оказывая влияние на деятельность диспетчера, непосредственно влияют и на его психофизиологическое состояние в процессе управления движением. Основной характеристикой, обусловливающей психофизиологическое состояние диспетчера в процессе УВД, является его загруженность, характеризуемая вектором трех параметров: занятости, напряженности и утомляемости [1,12,19]. Непосредственное влияние деятельность диспетчера оказывает и на его профессиональные качества (см. рис. 1.1). В конкретных условиях часть этих качеств может развиваться, а другая часть -- ухудшаться. Именно поэтому для поддержания всех необходимых профессиональных качеств диспетчера на достаточном уровне система обучения и профессиональной подготовки специалистов УВД предусматривает периодическую тренировку на диспетчерских тренажерах, а также техническую учебу и повышение квалификации диспетчеров.

В исследованиях второй половины семидесятых годов достоверно показано, что высокая загруженность диспетчера в современных системах УВД стала серьезным источником срывов надежности его деятельности. Поэтому в практику деятельности ГА внедряется еще одно ограничение по безопасности полетов при УВД -- по загруженности диспетчера. Реализуется это ограничение в нормативах загруженности диспетчера и пропускной способности системы УВД, требующих такой организации, при которой интенсивность к потока ВС в секторе УВД не должна превышать рассчитанную заранее пропускную способность ц:

Если перечисленные ранее ограничения по безопасности полетов при УВД предназначены для непосредственного руководства диспетчеру службы движения, то ограничение (1.1) адресуется органам единой системы УВД, осуществляющим организацию и планирование воздушного движения. Существуют два связанных между собой направления разработки организационных мер по реализации ограничения (1.1).

1. Меры по повышению пропускной способности системы УВД. Работа в этом направлении включает: рациональную организацию маршрутов, траекторий и режимов полетов; разработку способов рационального деления и использования воздушного пространства в интересах всех ведомств; внедрение новых технических средств связи, навигации, посадки и УВД; совершенствование правил полетов и УВД и др. Эти меры позволяют лучше удовлетворить потребности пользователей воздушного пространства, так как именно неравномерность этих потребностей в течение суток приводит к концентрации потоков ВС в отдельные часы (часы «пик»), когда и происходит нарушение ограничения (1.1).

2. Планирование полетов с учетом ограничения (1.1). Работа в этом направлении включает учет ограничений (1.1) при разработке центрального расписания движения самолетов и суточного плана полетов. В последние годы большие усилия направлены на разработку методов текущего планирования полетов ВС, позволяющих выполнить ограничение (1.1) в условиях сбоев воздушного движения. Такое направление базируется на нормативах пропускной способности, которые должны быть разработаны для каждой зоны и района УВД, для каждого аэродрома и сектора УВД.

Важным психологическим моментом практического выполнения ограничения (1.1), так же как и других ограничений по безопасности полетов, является их противоречие коммерческим задачам деятельности воздушного транспорта. Практически все нарушения условий безопасности полетов при выпуске, приеме и обеспечении полетов ВС работники службы движения объясняют необходимостью выполнения полетов, государственных задач по авиаперевозкам. Причем не исключены случаи, когда по этой причине соответствующие должностные лица требуют от диспетчеров УВД обеспечения полетов даже при отсутствии всех необходимых условий безопасности, когда роль службы движения в обеспечении безопасности полетов недооценивается. На коренное изменение отношения к этому вопросу, в том числе отношения руководящего состава авиапредприятия, направлена система дополнительных мер по обеспечению безопасности полетов при УВД, которая в качестве одного из основных принципов обеспечения безопасности полетов требует: «ни одно из мероприятий, проводимых в отрасли, не должно идти в ущерб безопасности полетов».

В деятельности подразделений службы движения можно выделить следующие основные задачи по обеспечению безопасности полетов:

планировать полеты в строгом соответствии с пропускной способностью аэродромов, маршрутов полета и секторов воздушного пространства с учетом деятельности диспетчеров и надежного обеспечения безопасных интервалов движения;

диспетчерское разрешение на вылет выдавать экипажам только после контроля их полной готовности к полету с учетом фактической и прогнозируемой метеообстановки на маршруте, на основном и запасных аэродромах;

назначать экипажам для полета безопасные высоты, гарантирующие надежные интервалы пролета препятствий в районе аэродрома и на воздушных трассах;

в процессе УВД надежно обеспечивать безопасные интервалы движения на земле и в воздухе, информировать экипажи об окружающей их воздушной и метеобстановке, о состоянии и готовности летной полосы;

давать разрешение на снижение для захода на посадку только при соответствии фактических метеоусловий аэродрома и состояния летной полосы требованиям безопасности посадки;

при выдаче разрешения на посадку (взлет) надежно убедиться в соответствии фактических метеоусловий минимуму командира ВС, готовности экипажа к посадке (взлету), а летной полосы к приему (выпуску) ВС;

при подготовке решения о возобновлении приема ВС на аэродроме после вынужденного перерыва надежно контролировать всеми доступными средствами готовность служб, обеспечивающих полеты, к работе, а летной полосы -- к приему ВС;

неукоснительно требовать от подчиненных служб аэропорта строгого соблюдения правил движения по аэродрому с использованием для выполнения работ на летной полосе исправной техники, оснащенной необходимыми светосигнальными и радиотехническими средствами;

поддерживать на высоком уровне готовность к правильным и надежным действиям в случае ухудшения метеоусловий, изменения ограничений, а также при попадании ВС в особые условия или особые случаи Полета.

Для надежного выполнения перечисленных задач с учетом выделенных на рис. 1.1 факторов предпринимаются меры по организации работы смены службы движения, среди которых наряду с традиционными мерами по организации труда диспетчеров предусматриваются следующие: организация 10%-ного резерва состава службы движения, организация одновременной работы двух или трех диспетчеров за одним рабочим местом, внедрение методов профессионального отбора и повышение качества профессиональной подготовки диспетчеров службы движения, рациональная расстановка диспетчеров по рабочим местам и распределение обязанностей между ними.

При одной и той же интенсивности воздушного движения повышение пропускной способности системы УВД способствует (повышению безопасности полетов, так как уменьшает риск нарушения ограничения (1.1) в условиях неравномерности потока ВС, Наиболее существенными ограничениями, сдерживающими повышение пропускной способности системы УВД, являются ограничения по эшелонированию ВС, по минимумам для взлета и посадки и по загруженности диспетчера, причем наибольшие резервы последнего из ограничений -- организационные -- заключаются в повышении полноты располагаемой диспетчером информации о ситуациях требующих управления.

1.2 Система минимумов для взлета и посадки

Требования регулярности и безопасности полетов, предъявляемые к воздушному транспорту, противоречивы по своему смыслу. Регулярность полетов предполагает своевременность полетов по отношению к плану (расписанию) и характеризует удовлетворение спроса пользователей воздушного пространства на перевозку пассажиров и грузов. Требование же безопасности полетов диктует целый ряд условий, при нарушении которых не гарантируется успешность выполнения взлета или посадки, а следовательно, запланированный рейс не может быть выполнен своевременно. Если такие условия, как исправность авиационной техники, готовность служб к обеспечению полетов, выполняются подразделениями аэропорта, то необходимые метеорологические условия не зависят от качества работы этих подразделений. Поэтому для обеспечения безопасности полетов в условиях сложной метеорологической обстановки установлена система метеорологических минимумов, при нарушении которых выполнение взлета, посадки или полета по ПВП запрещается.

Параметры, с помощью которых задаются ограничения на возможность взлета и посадки, следующие: дальность видимости на ВПП L _{вид впп} высота нижней границы облаков Н _нго или высота принятия решения Н_{п Р}, боковая составляющая скорости ветра на ВПП U. Для полетов по ПВП действует ограничение по дальности видимости. Для аэродромов, где нет возможности изменять направление посадки на ВПП, действуют Ограничения по попутной составляющей скорости ветра.

Дальность видимости на ВПП -- это дальность, в пределах которой пилот взлетающего или заходящего на посадку ВС может видеть маркировку покрытия ВПП или огни, обозначающие контуры ВПП и ее осевую линию.

Высота нижней границы облаков -- это расстояние по вертикали между поверхностью суши (воды) и нижней границей самого низкого слоя облаков в секторе взлета, посадки или на маршруте полета по ПВП.

Высота принятия решения -- это установленная высота относительно уровня порога ВПП, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг в случае, если до достижения этой высоты командиром ВС (КВС) не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или если положение ВС в пространстве относительно заданной траектории полета не обеспечивает безопасность посадки.



Рис 1.2 Классификация метеорологических минимумов

Минимумы подразделяются на три вида и присваиваются каждому из трех объектов, как это показано на рис. 1.2. В нижней части рисунка указаны параметры, по которым задаются соответствующие минимумы Минимумы аэродрома для взлета и посадки задаются для каждого ВС, причем минимумы посадки задаются по каждой системе (режиму) захода на посадку. Ограничения по боковой составляющей скорости ветра задаются в зависимости от состояния поверхности ВПП по коэффициенту сцепления для каждого типа ВС. Допустимые значения перечисленных выше параметров минимумов определяются разумным компромиссом при учете требований безопасности и регулярности полетов. Такой компромисс характеризуется наименьшими значениями параметров L_{вид впп}, Н_нго, Н_п.._р, при которых экипажу, имеющему соответствующую подготовку, гарантируется возможность успешного выполнения соответствующих взлетно-посадочных операций. Принципы обоснования значений параметров минимумов можно увидеть на примере минимума посадки ВС. Для этого необходимо рассмотреть динамику выполнения предпосадочных маневров ВС по курсу и глиссаде и проанализировать основные факторы определяющие успешность посадки. Предпосадочную траекторию движения ВС относительно заданно глиссады можно условно разделить на два участка (рис.1.3): участок захода на посадку по имеющимся техническим средствам (как правило, без визуального контакта с ВПП) и участок выполнения корректирующего маневра для вывода ВС в заданную область точного приземления на ВПП (после установления необходимого визуального контакта с ВПП).

Заход на посадку -- это операция в целях вывода ВС в условную область М, которая гарантирует пилоту, имеющему соответствующую подготовку, при выполнении корректирующего маневра посадку ВС в полосе точного приземления. Область М -- гиперпространство вокруг точки, лежащей на посадочной траектории, на высоте принятия решения. На ней пилот должен скорректировать траекторию полета, если отклонения не превышают допустимых пределов, или, если они превышены, уйти на второй круг.

от заданной скорости полета. Действительно, если к моменту установления визуального контакта с ВПП на удалении L_ман ВС имеет вектор скорости V_1. сориентированный параллельно продолжению оси ВПП, то на оси z найдется некоторая граничная точка z_max, из которой еще возможно выполнить два сопряженных координированных разворота по точному выводу ВС на ВПП при существующих ограничениях по крену (рис. 1.4). Так, существующая в ГА Методика определения величины и исправления боковых отклонений по высоте принятия решения при заходе на посадку по ОСП рекомендует выполнять первый координированный разворот с креном 10--12°, а второй -- 5--8°. Если же к



Рис1.4 Пример динамики выполнения корректирующего маневра в горизонтальной плоскости

указанному моменту вектор скорости отклонен от направления оси ВПП на некоторый угол _Г (вектор V_z), т. е z Ф О, то из точки z_maxl выполнить корректирующий маневр с обеспечением правильного вывода ВС на ВПП невозможно. Влияние скорости полета и ее отклонений V от заданной скорости захода на посадку проявляется через радиус соответствующих координированных разворотов при одном и том же крене. Размеры области М зависят также от удаления начала маневрирования L_ман.

Очевидно, что контролировать отклонения движения ВС сразу по пяти перечисленным параметрам в полете весьма затруднительно. Уменьшить размерность контролируемой области допустимых отклонений можно, если учесть, что практический вклад влияния отдельных параметров существенно неодинаков. Так, опыт эксплуатации автоматизированных систем управления заходом на посадку показывает, что отклонения вектора путевой скорости от направления посадки находятся в пределах _г = ± 23°. Из рис.1.4 видно, что такие отклонения приведут к небольшим значениям z и соответственно к небольшим изменениям положения точки z_max под влиянием производной z. Поэтому для учета параметра z можно применить гарантийный подход, принимая в расчет наихудшие значения угла _г:

(1.2)

Значения допустимых боковых отклонений в точке перехода на визуальный полет

(1.3)

Где -- ускорение свободного падения, -- средний крен координированные разворотов, L_ман -- дистанция маневрирования, z₀ -- допустимое линейно» боковое отклонение ВС от оси ВПП в момент приземления.

На конечных этапах захода на посадку к экипажу предъявляются жесткие требования по выдерживанию заданной скорости полета для обеспечения необходимой устойчивости и управляемости ВС. Реальные погрешности выдерживания скорости экипажем при заходе на посадку, как правило, не превышают 5%. Поэтому для расчета области допустимых отклонений наряду со значениями _r, задаваемыми выражением (1.2), в формулу (1.3) можно подставить наихудшее (наибольшее) значение скорости V.

Аналогичные расчеты можно сделать и для динамики вертикального движения ВС относительно линии глиссады. Однако исправление боковых отклонений от посадочной траектории занимает значительно больше времени, чем исправление отклонений по высоте, поэтому при обосновании минимумов за основу можно принимать область допустимых отклонений

в горизонтальной плоскости. Границы этой области могут быть заданы зависимостями:

(1.4)

Пример такой зависимости обозначен на рис.1.5 цифрой 1. Можно считать, что заходы на посадку успешны, если ВС при переходе на визуальный полет находится внутри этой области.

Для определения высоты принятия решения необходимо рассмотреть, диапазон возможных отклонений ВС при заходе на посадку. Такая область может быть построена на основе результатов летного эксперимента по выполнению заходов на посадку без визуального контакта с ВПП. Если с помощью специальных средств траекторных измерений регистрировать положение ВС относительно линии курса на различных удалениях L_ман от начала ВПП, то для каждого сечения можно построить функцию распределения случайных отклонений z. Плотность распределения f (z, L_M3n) этих отклонений будет зависеть от параметра L_ман. Область вероятных (возможных) отклонений - это такая область, границы которой _Z.В.О нарушаются заходящими на посадку ВС с заданной достаточно малой вероятностью P ₀ так, чтобы можно было утверждать, что подавляющее большинство заходов (с точностью до P₀ ) выполняется внутри этой области без нарушения ее границ в момент выхода на визуальный полет. Если вероятность P₀ известна, то при симметричном законе распределения боковых отклонений границы _Zв.о области вероятных отклонений для каждого L_ман могут быть определены из уравнения:

Для нормального закона распределения боковых отклонений от посадочной траектории уравнение (1.5) имеет следующий вид:

(1.6)

где Ф* (*) -- нормальная функция распределения, задаваемая таблицами; _z-- стандартное (среднее квадратическое) отклонение случайной величины z от линии курса посадочной траектории.

Решение уравнения (1.6) следующее:

(1.7)

Таким образом, для построения области вероятных отклонений при известной вероятности Р_о достаточно для каждого положения по удалению от ВПП L_ман определить один параметр _z закона распределения случайных отклонений заходящих на посадку ВС от линии курса посадочной траектории.

В ГА принято считать, что в сложных метеоусловиях ВС должны уходить на повторный заход (на второй круг) в среднем не чаще, чем один раз в 20 заходов, т. е. допустимая вероятность ухода на повторный заход Р_п-3 0,05. Исследования показывают, что при более частом (по отношению к нормативному значению Р_п.з = 0,05) предъявлении требований к ВС об уходе на второй круг резко увеличивается риск нарушения экипажем заданных ограничений по безопасности полетов. Например, в ряде случаев у пилота появляется тенденция рискнуть выполнить посадку даже при отклонениях, несколько превышающих установленные границы.

Если считать, что все уходы на второй круг в сложных метеоусловиях происходят только по причине нарушения области допустимых отклонений в момент выхода на визуальный полет (пренебрегая уходами по причинам занятости ВПП, нарушения границ допустимых отклонений по высоте, неисправности бортовых и наземных технических средств посадки), то допустимая вероятность ухода на второй круг совпадает с допустимой вероятностью нарушения области допустимых отклонений (1.4). Пренебрежение вероятностью нарушения границ области допустимых отклонений в вертикальной плоскости может быть оправдано тем, что возникающие в процессе захода на посадку боковые отклонения требуют гораздо большего времени на их исправление, чем вертикальные, т. е. частота нарушения допустимых боковых отклонений намного больше частоты нарушения вертикальных. В этом случае вероятность Р_пз = 0,05 можно считать допустимой вероятностью нарушения области допустимых боковых отклонений в сложных метеоусловиях.

При построении области вероятных отклонений по уравнению (1.7) примем Р_о = Р_пз= 0,05. Пример такой области обозначен на рис. 1.5 цифрой 2, Из рисунка видно, что в некоторой точке границы обозначенных областей (допустимых отклонений 1 и вероятных отклонений 2) пересекаются. Если точку принятия решения установить на удалении L_ман, большем, чем положение точки пересечений границ 1 и 2, то условия безопасности полетов (Р_п._з 0,05) будут надежно выполняться, однако все резервы существующей системы посадки по обеспечению регулярности полетов не будут использованы. Если же точку принятия решения установить ближе к ВПП, чем точка пересечения кривых 1 и 2, то условие безопасности Р_п.з 0,05 будет нарушено. Поэтому для определения высоты принятия решения необходимо из точек пересечения кривых 1 и 2 на рис. 1.5 опустить перпендикуляр на вертикальную плоскость посадочной траектории.

Размеры допустимых отклонений зависят от характеристик (типа) ВС. Поэтому в системе УВД при контроле положения ВС по индикатору посадочного радиолокатора диспетчер пользуется таблицей допустимых отклонений, гарантирующих возможность выполнения корректирующего маневра экипажу любого типа ВС, например табл. 1.2.

Размеры области вероятных отклонений зависят от точности выдерживания посадочной траектории по конкретной системе посадки. Поэтому параметры минимумов ВС задаются отдельно по каждой системе (режиму) захода на посадку.

Для практических расчетов в МГА издается Методика определения минимумов для взлета и посадки, позволяющая учитывать все необходимые факторы. Так, в расчете минимумов аэродрома для посадки учитывают:

при определении высоты принятия решения: Н_пр ВС, характеристики радиотехнических систем (тип, категория), установленный угол наклона глиссады, длину и ширину ВПП, минимальную безопасную высоту пролета препятствий;

при определении дальности видимости на ВПП: Л _{вид впп} ВС, протяженность системы огней приближения, расстояние огней в системе огней приближения, удаление от ВПП номинальной точки выхода ВС на высоту принятия решения.

В расчете минимумов аэродрома для взлета учитывают: минимум ВС для взлета, состав и характеристики оборудования данного направления взлета, характеристики ВПП, характеристики препятствий на при аэродромной территории в зоне взлета.

Минимум для выполнения посадки или взлета в конкретном полете определяется наихудшими значениями соответствующих параметров минимумов ВС, КВС и аэродрома. Таблица 1.2



Согласно стандартам ИКАО существует деление систем посадки ВС по параметрам минимумов на три категории.

Внедрение категорированных систем в аэропортах с высокой интенсивностью полетов существенно уменьшает зависимость системы УВД от метеоусловий. Так, анализ регулярности полетов в крупных аэропортах ГА показывает, что снижение регулярности полетов по метеоусловиям при обеспечении постоянных полетов по 1 и 2 категориям составляет 2-3%, в то время как нарушения такого обеспечения приводят к ее снижению на 9-14%. Таким образом, система минимумов для взлета и посадки позволяет, во-первых, установить граничные условия, при которых надежно гарантируется возможность успешного выполнения взлетных и посадочных операций, а во вторых, определить пути развития технического оснащения аэропортов ГА для уменьшения зависимости системы УВД от метеоусловий и повышения регулярности полетов.

1.3 Система эшелонирования ВС

Эшелонирование - это действия диспетчеров УВД и экипажей ВС по обеспечению такой воздушной обстановки, при которой ВС (их центры масс) никогда не приближались бы друг к другу ближе, чем на принятые минимальные расстояния. Минимальное расстояние между центрами масс ВС, исключающее угрозу выполнению полета, называют нормой (или минимумом) эшелонирования. Минимумы эшелонирования- это расстояние, которое не следует нарушать[26]. Минимум эшелонирования задается по вертикали - в единицах длины(метрах, футах), по горизонтали - в единицах длины(километрах, морских милях) или градусах углового смещения, а также в единицах времени, когда последующему ВС разрешено пролетать над данной точкой после пролета впереди летящего ВС. Применяется и комбинированное эшелонирование. Деятельность диспетчера по эшелонированию ВС в системе УВД в зависимости от располагаемой информации о местоположении ВС подразделяется на два вида управления: процедурное и радиолокационное. Процедурное управление- это эшелонирование ВС, основанное только на получаемой от пилотов информации о местоположении. Радиолокационное управление- это управление, основанное на использовании радиолокационной информации о местоположении, при котором горизонтальное эшелонирование осуществляется путем поддержания установленного горизонтального расстояние между отметками на экране радиолокатора, представляющими взаимное горизонтальное расположение ВС в пространстве. Для полетов в воздушной пространстве СНГ устанавливаются нормы вертикального, продольного и бокового эшелонирования. При определении допустимых интервалов (норм) эшелонирования учитываются следующие факторы [19]:

1) зона полетов (район управления РЦ, район аэродрома, зона взлета и посадки);

2) правила полетов (ППП, ПВП, особые ПВП);

3) наличие непрерывного радиолокационного контроля (РЛК);

4) динамические характеристики движения ВС;

5) характеристики точности, надежности и загруженности наземных и бортовых РТС связи, навигации и УВД;

6) психофизиологические данные и профессиональное мастерство летного и диспетчерского состава.

Первые три фактора являются факторами классификации норм эшелонирования, регламентируемых установленными правилами. Так, в соответствии с Наставлением по производству полетов в ГА СНГ при наличии непрерывного РЛК установлены следующие нормы продольного эшелонирования для полетов по ППП и особым ПВП для ВС, следующих на одном эшелоне по одному маршруту: на воздушных трассах и МВЛ первой категорий - 30 км; в зоне подхода - 20 км; в зоне подхода при АС УВД - 10 км; в зоне взлета и посадки - 5 км. Изменение установленных норм эшелонирования можно проследить по времени. Так, первая из перечисленных норм продольного эшелонирования (30 км) изменялась дважды и имела ранее значения 100 и 50 км.

1. Факторы местоположения:

Погрешности оборудования ( наземного и бортового, приборов и средств индикации);

Погрешности оценки;

Эксплуатационные «допуски», включающие степень отклонения от текущего плана полета, которое может разрешаться без обязательного уведомления органов УВД;

2. Факторы управления:

задержка связи (загруженность частотных каналов, задержки донесений пилотов, действий диспетчера, время передачи данных); погрешности засечки времени (для эшелонирования по времени).

3. Человеческие факторы (пилота и диспетчера): опыт работы;

склад ума; время реакции.

ГЛАВА 2. Обслуживание ВС на ВПП

2.1 Организация ОВД в районе аэродрома

ОрВД в районе аэродрома (аэроузла) заключается в разработке и внедрении комплекса организационно-технических решений по созданию высокоэффективной и безопасной системы ОВД, обеспечивающей потребности воздушного движения.

Создаваемая система ОрВД должна быть приспособлена к функционированию как в обычных, (стандартных) условиях, так и в условиях "пика" интенсивности воздушного движения (суточного и сезонного), отказа РТС навигации, "сбойных" ситуаций в воздушном движении, сложных(опасных) метеоявлений и т.д.

ОрВД в районе аэродрома (аэроузла) включает решение следующих связанных между собой задач:

а) обоснование потребных размеров и установление границ воздушного пространства;

б) разработка схем движения ВС на всех этапах полета в районе аэродрома (аэроузла);

в) организация зон ожидания, пилотажных и других специальных зон для полетов в районе аэродрома (аэроузла );

г) организация радиотехнического, метеорологического, аэродромного, орнитологического обеспечения полетов при ОВД;

д) разработка порядка и процедур управления потоками прилетающих и вылетающих ВС в районе аэродрома (аэроузла);

е) организация диспетчерских пунктов в районе аэродрома и рубежей приёма/передачи УВД;

ж) разработка нормативов пропускной способности района аэродрома (ВПП, зоны взлета и посадок);

з) организация взаимодействия службы ОВД с другими службами, обеспечивающими полеты.

При ОрВД в районе аэродрома (аэроузла) и выборе конкретных вариантов решения задач, перечисленных в п.9.3.2. оцениваются фактическая и прогнозируемая интенсивность воздушного движения, перспектива установки нового радиотехнического оборудования, планируемые изменения в порядке использования воздушного пространства, принятие и применение новых форм и методов ОВД, технологий работы диспетчеров службы ОВД и другие факторы.

В зависимости от интенсивности потоков прилетающих и вылетающих ВС и применяемых правил полетов (ППП, ПВП) в районе аэродрома (аэроузла) может быть установлен один из трех основных способов организации воздушного движения судов:

...