Исследование вопросов профессионально важных характеристик диспетчера УВД и взаимодействие со службами аэродрома обеспечивающими полёты

1.4 Исследование ригидности-гибкости познавательного контроля и импульсивности-рефлективности у студентов-авиадиспетчеров

Проблема проявлений когнитивных стилей (КС) авиационных диспетчеров остается практически не изученной. Актуальными для инженерной психологии являются вопросы, связанные с определением особенностей влияния когнитивного стиля на профессиональную подготовку и профессиональную деятельность специалиста. В связи с тем, что важным аспектом в профессиональной подготовке будущих специалистов УВД является тренажерная подготовка, среди актуальных и не изученных вопросов можно выделить: влияния индивидуальных когнитивно-стилевых характеристик на решение сложных профессиональных задач тренажерной подготовки, которые требуют быстрого и своевременного принятия альтернативных решений, гибкости мыслительной деятельности и способностей анализировать большой объем информации, системности анализа информации, высокого уровня автоматизации познавательных функций.

Анализ научной литературы за последние годы позволил констатировать тот факт, что в психологической литературе практически отсутствуют научные труды, посвященные изучению влияния когнитивно-стилевых характеристик на профессиональную подготовку специалистов УВД. Существенный вклад в исследование проблемы когнитивных стилей и их влияния на успешность учебной деятельности и профессиональное становление специалистов был внесен многими психологами (Б. Г. Ананьев, Р. Гарднер, М. С. Егорова, Л. Л. Жердецкая, Т. П. Зинченко, Е. П. Ильин, Дж. Каган, Г. Клаус Г. Клейн, В. Колга, А. В. Либин, А. П. Лобанов, О.Б Напрасная, А. И. Палей, Г. В. Парамей, А. П. Писоцкий, Л. И. Романовская, В. В. Селиванов, О. В. Скорынина, Е. Т. Соколова, В. А. Толочек, Ю. Л. Трофимов, Г. Уиткин, Р. Фарби, М. А. Холодная, И. П. Шкуратова и др.)

По мнению многих психологов, высокую эффективность профессиональной деятельности обеспечивает не одна когнитивно-стилевая характеристика, а система параметров КС таких как: поленезависимость, гибкость познавательного контроля и доминирование вербального способа переработки информации.

В связи с тем, что точность и скорость считывания приборной информации непосредственно влияют на качество выполнения профессиональных задач человеком-оператором, актуальной для инженерной психологии является разработка новых эмпирических исследований, направленных на изучение особенностей профессиональной деятельности авиационных диспетчеров с учетом их когнитивно-стилевых особенностей.

Исследование параметров когнитивного стиля «ригидность-гибкость» позволяет обнаружить индивидуальные различия в степени субъективной сложности при изменении способов переработки информации в ситуации когнитивного конфликта.

По мнению В. А. Либина (1999), М. А. Холодной (2002), когнитивно-стилевая характеристика «ригидность-гибкость познавательного контроля» характеризует степень субъективных трудностей при обработке информации в ситуации когнитивного конфликта. Ригидный контроль свидетельствует о наличии трудностей в переходе от вербальных функций к сенсорно-перцептивным в связи с низким уровнем их автоматизированности, а гибкий познавательный контроль свидетельствует об относительной легкости перехода к сенсорно-перцептивным функциям, в связи с высоким уровнем их автоматизированности.

М. В. Прохоровой было отмечено, что «ригидность-гибкость» определяет условия формирования индивидуального стиля профессиональной деятельности, а именно детерминирует успешность профессиональных действий.

Приоритетным заданием во время работы диспетчера является способность эффективно различать информацию и принимать быстрые и правильные решения. Стилевая характеристика импульсивность-рефлективность, как отмечает В. Колга, определяется двумя параметрами: точностью (содержательный аспект) и скоростью (динамический аспект). Импульсивность-рефлективность проявляется в условиях неопределенности, когда единственное правильное решение выбирается из множества альтернатив. Импульсивные респонденты быстрее реагируют на проблемную ситуацию, но решения принимаются без анализа альтернатив. Рефлективные респонденты характеризуются более замедленным темпом реагирования в аналогичных ситуациях, выдвинутые ими гипотезы детально уточняются и проверяются при принятии окончательного решения.

Склонность к риску и нерациональность действий в условиях принятия решения свойственны импульсивным респондентам, а аналитический понятийный стиль мышления; системность анализа информации; поленезависимость и успешность переноса стратегий в новые условия является психологическими характеристиками рефлективных респондентов.

Скорость и точность принятия правильного решения являются также профессионально важными качествами специалиста. Результаты эмпирических исследований влияния когнитивно-стилевых характеристик на успешность тренажерной подготовки, с нашей точки зрения, могут быть использованы с целью повышения эффективности профессионального отбора, для разработки индивидуальных программ подготовки специалистов УВД. Успешность профессиональной подготовки и деятельности специалистов УВД зависит от: умения точно воспринимать информацию, скорости принятия альтернативных решений в обычных и экстремальных условиях деятельности

Целью нашего эмпирического исследование было определение влияния когнитивно-стилевых характеристик: ригидность-гибкость познавательного контроля и импульсивности-рефлективности на успешность выполнения задач тренажерной подготовки у специалистов УВД.

Общая выборка состояла из 103 будущих специалистов УВД. Исследование проводилось на базе института аэронавигации Национального авиационного университета (Украина). В эмпирическом исследовании принимали участие 8 групп (3 группы 3 курса, 3 группы 4 курса, 2 группы 5 курса). Возраст респондентов -- 18-22 года.

Для изучения успешности тренажерной подготовки студентов-авиадиспетчеров мы использовали метод экспертной оценки. Также нами была разработанная и использована анкета, направленная на определение:

- основных трудностей, связанных с ведением радиообмена специалистами УВД во время прохождения тренажерной подготовки;

- наиболее интересных и сложных задач, которые выполняются на разных диспетчерских пунктах (диспетчер круга, подхода, районного центра);

- трудностей, связанных с изучением нового материала тренажерной подготовки;

- особенностей принятия решения специалистом УВД в условиях риска;

- способностей специалиста УВД быстрее принимать решения, по сравнению с другими специалистами;

- эффективности взаимодействия студентов-авиадиспетчеров, работающих в одной группе;

- особенностей отработки стандартных профессиональных задач на тренажере с максимальной интенсивностью или отработки одной аварийной ситуации.

В результате проведенного опроса студентов-авиадиспетчеров были выделены основные трудности, связанные с выполнением профессиональных задач тренажерной подготовкой. Среди них студенты-авиадиспетчеры выделили:

- необходимость принятия быстрых решений при УВД (34,4 %);

- высокая интенсивность воздушного движения (13,7 %);

- неисправность технического оборудования, необходимого для ведения радиообмена во время тренажерной подготовки (8 %);

- использование нестандартной фразеологии во время экстремальной ситуации (6,9 %);

- неточное восприятие студентом-пилотом соответствующих расчетов, указанных студентом-авиадиспетчером (4 %);

- запоминание новой английской фразеологии (3,1 %).

Экспертами было проведено оценивание выполнения профессиональных задач на тренажерах будущих специалистов УВД. Оценка 5 выставлялась при решении профессиональных задач без замечаний или с 1-2 замечаниями. Оценка 4 -- при наличии 3 замечаний, оценка 3 -- при наличии 4 замечаний. Прежде всего, оценивались выполнение таких профессиональных задач на тренажерах, как:

- соблюдение правил ведения радиосвязи и фразеологии радиообмена;

- взаимодействие со смежными диспетчерскими пунктами и службами аэропорта;

- ведение процедурного (планового) контроля;

- ведения радиолокационного контроля;

- оперативность и правильность принятия решения при УВД;

- обеспечения безопасности полетов при УВД;

- действия при УВД в особых условиях полета;

- действия при УВД в аварийных ситуациях;

- выполнение пультовых операций.

В результате проведенного оценивания успешности выполнения задач тренажерной подготовки специалистами УВД нами были выделены группы студентов, которые имеют высокий уровень, выше среднего и средний уровни успешности выполнения профессиональных задач на тренажере.

Анализ полученных результатов показал, что 60 % будущих специалистов УВД имеют высокий уровень успешности выполнения профессиональных задач на тренажерах и 40 % студентов имеют выше среднего и средний уровень успеваемости. В группу студентов-авиадиспетчеров, которые получили наивысшую оценку за выполнение профессиональных задач на тренажере, вошли 62 специалиста УВД (группа 1). Ко второй группе студентов-авиадиспетчеров, имеющих средний и выше среднего уровни успеваемости за выполнение профессиональных задач, вошли 41 будущий авиадиспетчер (группа 2).

Для исследования когнитивно-стилевых характеристик студентов-авиадиспетчеров мы использовали методику «ТОРЗ» Г. В. Залевского, направленную на изучения ригидности -- гибкости познавательного контроля и методику Дж. Кагана «Сравнение похожих рисунков», направленную на изучение импульсивности-рефлективности.

Методика «ТОРЗ» Г. В. Залевского позволяет определить низкий, средней, высокий, очень высокий уровни проявления ригидности респондента по шкалам: «симтомокомплекс ригидности» (СКР); «актуальная личностная ригидность» (АР); «сенситивная ригидность» (СР); «установочная ригидность» (УР); «ригидность как состояние» (РС); «преморбидная ригидность» (ПМР).

Анализ полученных данных показал, что, практически, по всем шкалам, которые характеризуют проявление ригидности у студентов-авиадиспетчеров 3-5 курсов, доминируют средний и низкий уровни ригидности познавательного контроля. Следовательно, большинство опрошенных студентов-авиадиспетчеров имеют низкие показатели ригидности и высокие показатели гибкости. Высокий уровень проявления ригидности, по сравнению с другими шкалами, наблюдается по шкалам «ригидность как состояние» (30,4 %), «симтомокомплекс ригидности» (24,3 %), «сенситивная ригидность» (22,3 %).

Мы выделили две группы студентов с разным уровнем успешности выполнения профессиональных задач на тренажерах. Первая группа -- студенты-авиадиспетчеры, которые получили за выполнение заданий на тренажере средний балл 5 (62 специалиста УВД); вторая группа -- студенты-авиадиспетчеры, которые получили за выполнение заданий на тренажере средние баллы 3 и 4 (41 специалист УВД). Полученные данные по двум группам с разным уровнем успешности тренажерной подготовки по 6 шкалам ригидности мы изобразили в виде гистограммы (рис.2)

Рис.2 Анализ показателей проявления ригидности у будущих специалистов УВД с разным уровнем успешности тренажерной подготовки

Таким образом, видно, что студенты-авиадиспетчеры с высокими показателями успешности тренажерной подготовки (группа 1) имеют низкие показатели по всем шкалам ригидности и более высокие показатели гибкости познавательного контроля, а студенты со средним и низким уровнем успешности тренажерной подготовки (группа 2) имеют более высокие показатели ригидности познавательного контроля.

Показатели проявления ригидности по шкале «симтомокоплекс ригидности» (СКР), которая отображает склонности к широкому спектру фиксированных форм поведения (навязчивости, педантизма, упрямства респондентов), у студентов 2-й группы выше на 13,76 % по сравнению с показателями 1-й группы.

Шкала «актуальная личностная ригидность» (АР) определяет неспособность респондентов при объективной необходимости менять мнение, отношение, установки, мотивы. Уровень проявления данного показателя у студентов 1-й группы ниже на 7,62 % по сравнению с представителями 2-й группы.

«Сенситивная ригидность» (СР) отражает эмоциональную реакцию респондентов на определенные профессиональные ситуации, требующие каких-либо изменений, возможно, страх перед новым. По шкале «Сенситивная ригидность» показатели у представителей 2-й группы выше на 8,22 %, по сравнению с представителями 1 группы.

Шкала «установочная ригидность» (УР) также отражает личностный уровень проявления ригидности, выраженный в отношении или установке на принятие - непринятие нового, необходимости изменений самого себя - самооценки, системы ценностей, привычек. По этой шкале показатели проявления ригидности у представителей 2-1 группы выше на 12,71 %, по сравнению с представителями 1-й группы.

С помощью данных, полученных по шкале «ригидность как состояние» (РСО), можно выявить, что в состоянии стрессовых ситуаций, повышенной усталости или болезненном состоянии высокие показатели ригидности у респондентов могут проявляться чаще, нежели в обычных условиях деятельности. По этой шкале показатели проявления ригидности у представителей 2-й группы выше на 14,59 %, по сравнению с представителями 1-й группы.

Нами был проведен корреляционный анализ, направленный на установления взаимосвязи между видами ригидности у будущих специалистов УВД. В результате проведенного исследования с помощью nonparametric correlations (разрозненные статистические данные, корреляции взаимного спектра) были установлены корреляционные связи между: шкалой «симтомокомплекс ригидности» и шкалой «актуальная личностная ригидность» (с=0,855**) на уровне значимости (sig=0,000); шкалой «симтомокомплекс ригидности» и шкалой «сенситивная ригидность» (с=0,695**) на уровне значимости (sig=0,000); шкалой «симтомокомплекс ригидности» и шкалой «установочная ригидность» (с=0,672**) на уровне значимости (sig=0,000); шкалой «симтомокомплекс ригидности» и шкалой «ригидность как состояние» (с=0,695**) на уровне значимости (sig=0,000); шкалой «симтомокомплекс ригидности» и шкалой «преморбидная ригидность» (с=0,698**) на уровне значимости (sig=0,000).

Также мы обнаружили: чем выше показатели успешности тренажерной подготовки, тем ниже проявление ригидности. Были обнаружены обратные корреляционные связи между успешностью выполнения задач на тренажерах студентами-авиадиспетчерами и показателями ригидности по шкале «симтомокомплекс ригидности» (-0,235*) на уровне значимости (sig=0,017); между успешностью выполнения задач на тренажерах и показателем «установочная ригидность» (-0,225*) на уровне значимости (sig=0,22); а также между успешностью выполнения задач на тренажерах и показателем «ригидность как состояние» (-0,251*) на уровне значимости (sig=0,11). Эти данные свидетельствуют о том, что, чем выше показатели успешности тренажерной подготовки будущих специалистов УВД, тем ниже проявления ригидности.

Были обнаружены обратные корреляционные связи между успешностью выполнения задач тренажерной подготовки и показателями скорости выполнения задач по методике Дж. Кагана «Сравнение похожих рисунков» (с= -0,227*) на уровне значимости (sig=0,021). Между скоростью и точностью выполнения заданий по методике Дж. Кагана «Сравнение похожих рисунков» также выявлена обратная корреляционная связь (с=-0,240*) на уровне значимости (sig=0,014).

Результаты проведённого анализа.

1. В результате проведенного анализа научных работ и эмпирического исследования нами было выявлено влияние гибкости познавательного контроля и рефлективности на успешность тренажерной подготовки. Будущие специалисты УВД с высокими показателями успешности тренажерной подготовки имеют более высокие показатели скорости и точности выполнения задач, характеризуются гибкостью мышления, способностью анализировать большой объем информации. А студенты-авиадиспетчеры со средним и низким уровнем успешности тренажерной подготовки имеют более высокие показатели склонности к риску. Проявление низкого уровня познавательного контроля у студентов-авиадиспетчеров свидетельствует о неспособности специалистов УВД приспосабливаться к новым условиям; изменять свои взгляды и убеждения в профессиональной деятельности; неумении самостоятельно и быстро принимать эффективные решения в условиях интенсивного движения воздушных судов, при решении проблемных задач в условиях дефицита времени, разнообразных конфликтных ситуациях, в экстремальных условиях деятельности.

2. Эмпирическое исследование, направленное на изучение взаимосвязи между успешностью выполнения профессиональных задач тренажерной подготовки будущими специалистами УВД и когнитивно-стилевыми характеристиками: ригидность - гибкость познавательного контроля и импульсивность - рефлективность, позволило выявить, что студенты-авиадиспетчеры с высокими показателями успешности тренажерной подготовки (группа 1) имеют низкие показатели по всем шкалам ригидности и более высокие показатели гибкости познавательного контроля. А студенты со средним и низким уровнем успешности тренажерной подготовки (группа 2) имеют более высокие показатели ригидности познавательного контроля.

3. Выявлена отрицательная корреляция: между успешностью выполнения задач на тренажерах студентами-авиадиспетчерами и средними показателями ригидности по шкалам «симтомокомплекс ригидности», «установочная ригидность», «ригидность как состояние». Также была обнаружена отрицательная корреляция между успешностью выполнения задач тренажерной подготовки и показателями скорости выполнения задач по методике Дж. Кагана «Сравнение похожих рисунков»; между скоростью и точностью выполнения заданий по методике Дж. Кагана «Сравнение похожих рисунков» также выявлена обратная корреляционная связь.

Глава 2

2.1 Взаимодействие службы УВД с надежными службами аэропорта, обеспечивающими полёты

Для увеличения безопасности полётов и экономии времени авиадиспетчеров; я предлагаю, усовершенствовать и модернизировать процесс метео оповещения авиадиспетчерского состава, то есть помимо специалистов метеослужбы, информирующие службу УВД на инструктаже. На мониторы компьютера РП и РЦ поступала метео информация, указывающая конкретную трассу, где ожидается наличие опасных метео явлений.

Также автоматизировать процесс приёма-передачи фактической метео информации на рабочем месте диспетчера УВД.

На сегодняшний день для того, чтобы узнать погоду базовых аэропортов Узбекистана нужно позвонить авиадиспетчеру, тот прослушивает погоду, записывает, затем передаёт авиадиспетчеру, запрашивающего данную информацию. На всё это уходит, примерно, 10 минут. Я предлагаю, чтобы авиадиспетчер не тратил столько времени, а производя определенную операцию на клавиатуре компьютера, узнавал погоду нужного аэропорта в данное время.

Таким образом, если аэропорт «Ташкент» не может обеспечить посадкой воздушное судно и ему нужно направить этот самолёт на запасной, авиадиспетчер УВД за несколько секунд узнает погоду всех запасных аэропортов данного воздушного судна.

В течение всего процесса выполнения полётов от запуска двигателей воздушных судов до пересечения границы Республики Узбекистан, служба УВД взаимодействует со многими службами аэропорта.

Определяется порядок осмотра ВПП и производства работ на аэродроме, действий должностных лиц по обеспечению полётов и организации взаимодействия между Ташкентским центром АС УВД и лиц инженерно - технического состава аэродромной службы (АС), электро-службы (ЭСТОП), радиотехнической службы (РТОП), метеослужбы (АМЦ), аварийно - спасательной службой и другими подразделениями.

2.1.1 Взаимодействие службы УВД с аэродромно-технической службой

Общие положения.

Все службы аэропорта выполняют работы на аэродроме только с разрешения руководителя полётов (РПА) и после согласования на их проведение с соответствующим лицом АС. Руководитель полётов аэродрома является главным и единственным должностным лицом, определяющим готовность аэродрома к производству полётов. Только он разрешает и запрещает приём и выпуск воздушных судов.

Все его решения обязательны для всех служб, обеспечивающих полёты (ЦПДС, АС, КРТОП, ЭСТОП, АСС, ССТ, АМЦ) и могут быть отменены только директором аэропорта с оформлением записи в журнале.

Выезд на ВПП, РД и прилегающие свободные зоны автомашин и механизмов, для обслуживания аэродромных покрытий и посадочных средств, связанные с выполнением служебных обязанностей должностными лицами, производится по указанию РПА и с разрешением диспетчера TOWER.

Аэродромные машины и механизмы, используемые для выполнения работ на лётной полосе и РД, должны быть оборудованы средствами аэродромной радиосвязи с руководителем полётов аэродрома - диспетчером TOWER, проблесковыми (импульсивными) и габаритными огнями, включаемые независимо от времени суток.

Каждая машина, работающая на ВПП и РД, должна быть оборудована буксировочным тросом для удаления её с места работы за пределы критической зоны РМС при выходе из строя. Все аэродромные машины должны быть окрашены в соответствии с требованиями ГОСТа, а так же иметь гаражные номерные знаки.

Машина ответственного за производство работ на ВПП и РД помимо, радиостанции, работающей в диапазоне внутри аэродромной связи, должна быть оборудована приёмником для прослушивания радиообмена на частоте Ташкент вышка (TOWER).

При выполнении работ на лётном поле организацию безопасности движения аэродромных машин, а так же контроля за их работой обеспечивает лицо, ответственное за проведение работ от соответствующей службы. Он обязан по указанию диспетчера TOWER или РПА, в случае необходимости, принимать меры к немедленному удалению машин, механизмов с лётной полосы. Во всех случаях лётная полоса должна быть свободна от аэродромной техники не позднее, чем за 5 минут до расчётного (уточненного) времени посадки, а так же непосредственно перед взлётом воздушного судна.

При отказе радиосвязи между диспетчером TOWER, РПА и соответственным лицом за проведение работ принимаются экстремальные меры для эвакуации с летной полосы РД техники и людей.

Сигналом к освобождению ВПП в случае потери радиосвязи является трёхкратное включение (выключение) огней ВПП (включение кнопки 1 яркости системы ОВИ).

При необходимости выполнения работ службами ЭСТОП, КРТОП и другими службами, должностные лица этих служб, накануне для их выполнения, сообщают аэродромной службе характер работ, место и время их проведения с целью совмещения их выполнения по времени с другим работами и оформлением разрешения на производство работ.

При производстве патрульной очистки ВПП от снега и слякоти минимальные временные интервалы между взлетно-посадочными операциями должны быть не менее 30 минут.

При производстве работ на лётной полосе РПА устанавливает порядок контрольной проверки радиосвязи ответственного лица за проведение работ с диспетчером TOWER (но не реже, чем через каждые 15 минут).

Организация взаимодействия при выполнении работ на лётном поле.

При производстве работ на лётном поле ответственное за проведение работ лицо наземной службы (аэродромной, ЭСТОП, КРТОП, АМЦ и др.) обязан:

до начала работ:

- сообщить РПА необходимость, характер проведения, место и предполагаемую продолжительность работ;

- согласовать с РПА порядок выполнения работ, время начала и окончания, количество спецтехники и место сосредоточения;

- уточнить порядок радиосвязи, а при её потере - сигнал немедленного освобождения летной полосы;

- дополнительно сделать запись в журнале состояния лётного поля о проводимых работах с указанием времени их начала;

- сосредоточить в установленном РПА времени и месте, работников бригады, машины и механизмы;

- запуск авиадвигателей тепловых, ветровых, и т.п. машин разрешается производить на МС-84 перрон 3 или на площадке перед аэродромной службой;

- проверить наличие и исправность радиотехнических, светосигнальных средств и средств буксировки, а в случае обнаружения неисправности отстранить спецтехнику от производства работ;

- поставить задачу водителям аэродромных машин и рабочим, указав место, порядок проведения, время начала и окончания работ, согласование с РПА;

- довести до водителей аэродромных машин и рабочих порядок связи и сигнализации, проинструктировать о порядке связи и сигнализации, проинструктировать о порядке немедленного освобождения ВПП за пределы летной полосы при получении команды по каналам связи или установленному сигналу;

- лично проверить надежность радиосвязи и доложить диспетчеру TOWER и только по его разрешению приступить к работе.

В процессе работ на лётной полосе:

- следить за ходом их выполнения и соблюдением мер безопасности;

- производить контрольную проверку радиосвязи с диспетчером TOWER через каждые 15 минут. При потере связи или её неустойчивости прекратить выполнение работ и вывести технику за пределы спланированной части и критических зон РМС;

- в случае выхода из строя, работающей на лётной полосе спецтехники, немедленно доложить диспетчеру TOWER (РПА) и принять меры по удалению её в безопасное место;

- обеспечить вывод работающей спецтехники за пределы спланированной части ИВПП и критических зон РМС, не позднее, чем за 5 минут до расчётного (уточнённого) времени посадки, а так же непосредственно перед взлётом воздушного судна;

- немедленно выполнить команды РПА или диспетчера TOWER об освобождении лётной полосы от работников, машин и механизмов;

- рабочие выполняют работы на лётной полосе под руководством ответственного производителя работ и освобождают лётную полосу по его указанию;

- лицо ответственное за производство работ прослушивает радиообмен диспетчера с экипажем ВС на частоте TOWER. При выходе экипажа ВС на связь с диспетчером TOWER, лицо ответственное за производство работ обязан доложить диспетчеру TOWER по внутрипортовой связи о своём местонахождении и получить от него указания о дальнейших действиях.

После выполнения работ ответственные лица служб, производивших работы, обязаны:

- убедиться, что при их производстве не было допущено никаких отклонений, препятствующих безопасному выполнению полётов и доложить РПА об окончании работ, выводе техники, работников в безопасное место;

- произвести запись об этом в журнале состояния лётного поля;

- известить аэродромную службу, сменный инженер, который обязан немедленно проконтролировать состояние покрытий, произвести измерение коэффициента сцепления и доложить об этом РПА или диспетчеру TOWER.

При выполнении работ на лётном поле РПА обязан:

До начала работ:

- получить информацию от начальника (ответственного лица) службы (аэродромной, ЭСТОП, ЭРТОС, АМЦ и др.) производящей работы о необходимости проведения работ, проанализировать характер их выполнения, их продолжительность, а так же интенсивность воздушного движения;

- принять решение о возможности выполнения работ в промежутках между взлётами и посадками;

- согласовать с начальником (ответственным лицом) службы производящей работы (аэродромной, ЭСТОП, ЭРТОС, АМЦ и др.)порядок выполнения работ, их продолжительность, время их начала и окончания, количество спецтехники, места её сосредоточения, а так же уточнить порядок ведения радиосвязи, а при её потере сигналы о немедленном освобождении летной полосы;

- дать диспетчеру TOWER указания о запрещении или ограничениях по приёму и выпуску ВС, сообщить время начала и окончания выполняемых работ;

- в случаях закрытия аэродрома дать указание диспетчеру АДП о подготовке и передаче соответствующей информации в соответствии с табелем сообщений.

В процессе выполнения работ:

- проконтролировать по ГГС выполнение своих указаний диспетчерами УВД, а так же АДП о закрытии аэропорта или ограничении приёма и выпуска;

- периодически осуществлять контроль наличия радиосвязи между диспетчером TOWER и ответственным лицом за проведение работ от службы, производящей данные работы;

- проконтролировать по ГГС ожидаемую воздушную обстановку через РП, начальника смены, старшего диспетчера ВВП на период работ на лётной полосе;

- в случае потери радиосвязи или её неустойчивости немедленно запрещать производство работ на лётной полосе и критических зонах РМС, принять немедленные меры по освобождению лётной полосы и критических зон РМС от машин, механизмов и людей;

- если работа выполняется по согласованному графику, дать указание диспетчеру АДП о передаче информации в аэропорты о возобновлении полётов в соответствии с табелем сообщений;

- если работы выполняются с отступлением от согласованного графика дать указание диспетчеру АДП о продлении ограничений в приёме ВС, но не позднее чем, за 2 часа до окончания ранее поданного срока ограничений.

По окончании работ:

- получив доклад начальника (ответственного лица за проведение работ) службы производившей работы об окончании работ и освобождения лётной полосы, РПА немедленно даёт указания:

-сменному инженеру аэродромной службы проконтролировать состояние покрытия и замерить коэффициент сцепления с последующим докладом, а так же лично контролирует готовность ВПП, свободных зон к приёму и выпуску ВС;

- диспетчеру TOWER о возобновлении приёма и выпуска ВС;

- РПА немедленно докладывает об этом РПР.

При выполнении работ на лётной полосе диспетчер TOWER, обязан:

До начала работы:

- получив информацию РПА о выполнении предстоящих работ, записать время начала и окончания, количество машин, место и характер работ;

- с получением запроса от лица, ответственного за выполнением работ от соответствующей службы на занятие лётной полосы для выполнения работ уточнить характер, время начала и окончания работ;

- сравнить время начала работ с полученным от РПА, а при его расхождении доложить РПА и действовать по его указанию, внеся соответствующие исправления записи на трафарете диспетчера;

- при выдерживании согласованного с РПА времени начала работ разрешить выезд на лётную полосу, доложить РПА, ДПР о начале работ, включить световое табло «ВПП - занята».

В процессе выполнения работ:

- поддерживать двухстороннюю радиосвязь с ответственным лицом за проведение работ от соответствующей службы путём проведения контрольных вызовов не реже, чем через 15 минут;

- при возникновении необходимости в немедленном освобождении лётной полосы дать указание ответственному лицу за проведение работ от соответствующей службы об этом и получить от него доклад об освобождении ВПП;

-при отказе работающей на лётном поле техники получить доклад от лица, ответственного за проведение работ от соответствующей службы о её удалении;

- при потере радиосвязи с лицом, ответственным за проведение работ от соответствующей службы, запретить их выполнение путём трехкратного выключения - включения огней ВПП (при включенной кнопке 3 яркость системы ОВИ).

По окончании работ:

- получив доклад ответственного лица за проведение работ от соответствующей службы об окончании работ, коэффициента сцепления и освобождения лётной полосы;

- включить световое табло «ВПП - занята»;

- удалить запись о выполнении работ на лётном поле;

- при наличии разрешения РПА на возобновление приёма и выпуска ВС, возобновить приём и выпуск ВС.

2.1.2 Взаимодействие ТЦ АС УВД с аэродромной службой при замере коэффициента сцепления

Замер коэффициента сцепления производится перед заступлением очередной смены службы движения на дежурство, а так же в процессе работы смены по требованию РПА при изменении состояния поверхности ВПП.

Порядок организации замера КСЦ:

- при метеоусловиях, вызывающих изменение КСЦ, РПА обязан дать указание сменному инженеру АС (ответственному лицу за проведение работ аэродромной службы на производство замера) о проведении замера КСЦ;

- сообщить диспетчеру об отданном указании и порядке обеспечения безопасности полётов;

- сменный инженер (лицо, ответственное за проведение работ) аэродромной службы обязан запросить у диспетчера разрешение на занятие ВПП для замера КСЦ;

- диспетчер TOWER в соответствии с полученным от РПА указаниями о разрешении замера КСЦ, разрешает занятие ВПП и включает световое табло «ВПП - занята»;

- сменный инженер АС (ответственное лицо за проведение работ) аэродромной службы после проведения замера докладывает диспетчеру TOWER и РПА об освобождении ВПП, её состоянии и величину КСЦ примерной фразой: «мокрая, посторонних предметов нет, коэффициент сцепления 05/05/05»;

- РПА, в соответствии с полученными результатами замера, даёт указание диспетчеру TOWER или о возобновлении приёма и выпуска ВС, или об их ограничениях (запретах), а так же указание метео-наблюдателю ЕЗАМЦ о передаче в эфир новых данных о состоянии ВПП, КСЦ и включения этих данных в фактическую погоду аэродрома;

- диспетчер TOWER включает световое табло «ВПП - занята»;

- результаты замера КСЦ и осмотра ВПП должны быть оформлены и записаны в «Журнал состояния лётного поля» не позднее чем 15 минут после измерения коэффициента сцепления (КСЦ).

2.1.3 Порядок пересечения и выезда на ИВПП

Пересечение и выезд на ВПП и РД разрешается только машинами, оборудованными проблесковыми и импульсивными, габаритными огнями с исправными и включёнными радиостанциями.

К ним относится:

- машина руководителя полётов;

- машина аэродромной службы;

- машина сопровождения;

- машина ЭСТОП;

- вызванные по тревоге машины ВОХР и АСС (под руководством РПА);

- другие подвижные средства, участвующие в подготовке лётного поля и РД под руководством аэродромной службы;

- машины и механизмы (не оборудованные светосигналами и радиосвязью), производящие работы на лётной полосе, допускаются для пересечения ВПП, но только в сопровождении автомашины лица, ответственного за производство работ от соответствующей службы.

Диспетчер имеет право дать разрешение на пересечение лётной полосы машинам сопровождения, ВОХР, АСС и другим подвижным тех средствам в случае, если ВС, заходящие на посадку, имеет временной интервал не менее 5 минут, или после приземления и пробега ВС места пересечения лётной полосы более 500 м.

Перед пересечением (выездом) лётной полосы водитель машины (представитель службы), не доезжая свободной зоны (границы критической зоны РМС), обязан запросить у диспетчера TOWER разрешение на пересечение (выезд) ИВПП:

- выезд на ИВПП разрешается только после получения соответствующего разрешения диспетчера TOWER;

- после освобождения ИВПП водитель (представитель службы) докладывает диспетчеру TOWER об освобождении ВПП;

- ИВПП считается освобождённой, если машина освободила её и выехала за пределы свободной зоны (границы критической зоны РМС);

- диспетчер TOWER, получив сообщение об освобождении ВПП, обязан лично при наличии видимости убедиться в том, что ВПП свободна.

Права должностных лиц.

Начальник (ответственное лицо за проведение работ) аэродромной службы имеет право:

- исключить из наряда выделенные для работы на аэродроме аэродромные машины и механизмы, нарушающие требования по обеспечению безопасности полётов (оборудование которых не отвечает требованиям ГА) и потребовать их замену.

РПА имеет право:

- давать команду на немедленную эвакуацию с лётного поля аэродромной техники и подвижных механизмов;

- запрещать (разрешать) выезд аэродромной техники на лётное поле для производства работ, осмотра ВПП, средств охраны и т.д.

Диспетчер TOWER имеет право:

- запрещать (разрешать) занятие, осмотр и пересечение ВПП машинами;

- давать команды на немедленную эвакуацию с лётной полосы находящейся на ней техники;

- запрещать взлёты и посадки с (на) неподготовленной(ую) ВПП.

Ответственность и обязанности должностных лиц.

Начальник ССТ обязан:

- обеспечить выделение техники в распоряжение начальника аэродромной службы (согласно табелю) по его требованию: зимой - не позднее, чем через 20 минут, а летом - по предварительной заявке за сутки;

- выделить ответственного от ССТ и наряд водителей имеющих допуск к работе на аэродроме, обеспечив прохождение водителями инструктажа и медицинского осмотра перед выездом.

Начальник аэродромной службы обеспечивает:

- постоянную эксплуатационную готовность лётного поля, РД, МС, перронов, внутриаэропортовых дорог и привокзальной площади;

- меры для немедленного устранения выявленных дефектов, угрожающих безопасности полётов, рулению ВС и движению спецмашин;

- организацию работ аэродромных спецмашин при эксплуатационном содержании летного поля.

Заместитель начальника аэродромной службы несет ответственность за:

- выдачу информации о производстве работ и состоянию летного поля в САИ;

- выполнение требований по технике безопасности;

- проведение технической учёбы с личным составом службы по особенностям эксплуатации и содержанию лётного поля в различные периоды года.

Сменный инженер (техник) аэродромной службы несёт ответственность за:

- своевременное выявление необходимости проведения работ на лётном поле;

- согласование проводимых работ с РПА;

- выдачу информации о производстве работ и состояние лётного поля РПА (диспетчеру TOWER).

РПА несёт ответственность за:

- правильность принятия решения на начало, прекращение, возобновление или ограничение полётов на основании доклада должностного лица соответствующей службы, личного осмотра и контроля лётного поля;

- своевременную передачу информации диспетчерскому составу о производстве работ на лётном поле, о начале, прекращении, возобновлении или ограничении полётов.

Диспетчер TOWER несёт ответственность за:

- выдачу разрешения на занятие (пересечение) лётной полосы без указания РПА;

- принятие мер, по немедленному освобождению лётной полосы.

Ответственные лица служб, выполняющие работы на аэродроме, несут ответственность за:

- обеспечение безопасности полётов при производстве работ;

- своевременную подготовку и контроль состояния аэродрома;

- правильность информации об освобождении летного поля и готовности к полётам.

Должностные лица ВОХР несут ответственность за практическое осуществление пропускного и внутри объективного режима.

Специалисты ТЗАМЦ, обслуживающие метеоприборы, расположенные между ИВПП-1 и ИВПП-2 обязаны:

- осуществлять проезд транспортного средства для обслуживания метеоприборов только с предварительного разрешения РПА (диспетчера TOWER), полученного по телефону, и только по патрульно-объездным дорогам лётного поля;

- при пересечении РД-11,12,13,14,15 остановить своё транспортное средство за 50 метров до РД, осмотреться, убедиться в отсутствии рулящих самолётов, и только после, этого продолжить движение. Категорически запрещается пересечение РД при визуальном наблюдении специалистами ТЗАМЦ рулящего самолёта.

2.2 Метеорологическое обеспечение

Метеорологические наблюдения производятся круглосуточно. Наблюдения производятся одновременно для ВПП-1 и ВПП-2. Настоящий порядок метеонаблюдений основывается на разрешении НАК-Узгидромета об установке метео-оборудования между ВПП-1 и ВПП-2, учитывая, что расстояние между осями ВПП составляет 210м.

Метео - наблюдения и сводки.

Метеорологическое наблюдение производится дистанционно с помощью КРАМС-4 с датчиками фирмы Вайсала и датчиками фирмы Импульсфизик, резервирующими друг друга.

КРАМС-4 обеспечивает:

- автоматическое измерение, обработку результатов измерений по дальности видимости на ВПП, метеорологической дальности видимости , высоте нижней границы облаков (вертикальной видимости) с БПРМ-77 левая, БПРМ-77 правая и БПРМ-257 правая, средней, максимальной скорости и направления ветра, давления на уровне порога ВПП, температуры и влажности воздуха;

- автоматическую выдачу информации для обеспечения полётов по минимуму и категории;

-регистрацию результатов наблюдений с помощью архива в ПЭВМ. МДВ определяется с помощью трансмисметров MITRAS (Вайтсала) с базой 75м, установленных на метео-площадках между полос: в начале, середине и конце ВПП.

В зоне взлёта и посадки ВС имеются:

- щиты ориентиры (дневные), установленные на расстоянии 400, 800, 1000, 1500 и 2000м;

- естественные ориентиры видимости.

Для определения направления и скорости ветра у земли используются датчики параметров ветра WAA-151, WAV-151 Вайтсала и анемометры Импульсфизик, установленные на рабочих курсах стартов.

Измерение температуры и влажности воздуха производится с помощью датчиков Вайтсала НМР450 и датчиков Импульсфизик, а так же с помощью психрометра и гигрометра, установленных на метеоплощадке ОПН.

Измерение давления производится с помощью датчика РТВ 220, установленного на ОПН, датчика Импульфизик SETPA-270, установленного на рабочем курсе старта МК-257, а так же с помощью барометров ОРА, установленных на ОПН.

Обнаружение грозовых очагов и зон ливневых осадков в районе аэродрома обеспечивается автоматизированным комплексом сбора, обработки и передачи радиолокационной информации (МЕРКОМ), включающего в себя МРП-5.

Результаты наблюдений передаются на выносные мониторы, установленные в зале РЦ и на рабочем месте синоптиков. Информация о местоположении грозовых очагов в 100км зоне включается в информацию АТИС или доводится до диспетчеров УВД по каналу связи АФТН или по телефону.

На индикаторе устройства, установленные на рабочих местах диспетчеров TOWER, ДПР, ДПП, ДПК, РПА и в ТАМС поступает следующая информация:

- при видимости более 2000м одно значение МДВ, соответствующее минимальному значению из показаний двух датчиков, расположенных у рабочего курса и середины ВПП;

- при видимости 2000м и менее значение МДВ, соответствующее минимальному значению из показаний двух датчиков, расположенных у рабочего курса и середины ВПП; RVR - рабочего курса; RVR - середины ВПП; RVR - противоположного курса;

- количество облаков (общее и нижнего яруса) высота нижней границы облаков (вертикальная видимость) по датчику, установленному на БПРМ рабочего курса посадки, а так же визуально (3окт. и менее) и по данным экипажей ВС;

- атмосферные явления;

- средние, осредненные за 2 минуты, скорость и направление ветра с датчика рабочего курса;

- максимальная скорость ветра за последние 2 минуты;

- атмосферное давление на уровне порога ВПП в миллиметрах и миллибарах и т.д.

Резервными средствами передачи авиапогоды всем потребителям являются линия связи аппаратуры ТХМ ТЦ АС УВД и, кроме того имеется возможность прослушивания записи погоды с канала ATIS.

Регулярные сводки погоды составляются в 00 и 30 минут каждого часа. Внеочередная передача метеоинформации производится в случае возникновения существенных изменений в погоде на аэродроме, при изменении прогноза на посадку, при изменении рабочего курса. Передача результатов наблюдений о фактической погоде экипажам ВС, находящимся в воздухе осуществляется по каналу ATIS. Так же осуществляется вещание погоды Ташкент и запасных аэродромов на русском и английском языках по ОВЧ каналу ВОЛМЕТ.

Переход на резервный комплект производится автоматически, время восстановления работоспособности мгновенно;

При отказе дизель-генератора система UPS позволяет обеспечить работоспособность ОРЛ-Т в течение 10 минут;

Переход на резервное электропитание (на дизель-генератор) происходит автоматически, время восстановления работоспособности - 6 минут.

2.3 Светотехническое обеспечение аэродрома Ташкент-Южный

Обеспечение СТО аэродрома Ташкент-Южный ВПП-08Л. Оборудована системой светосигнального оборудования «сименс» типа ОВП-2. Особенностями являются система огней приближения выполненная по схеме Альпа-Ата с двумя световыми горизонтами на удаление от порога 300 метров и 150 метров (схема центрального ряда), протяженностью 900 метров и смещенный от порога ВПП на 250 метров. Огни на смещенном пороге углубленного типа, включая входные огни размещенные равномерно между рядами посадочных огней. На удаление 382 метра от порога с левой стороны ВПП установлены глиссадные огни системы PAPI.

ВПП-26Пр оборудована системой светосигнального оборудования «Сименс» типа ОВП-1 с осевыми огнями. Особенностями является система огней приближения по схеме Альпа-Ата с одним световым горизонтом на удалении от порога на 300 метров, протяженностью 720 метров (укорочено проектным решением в связи с особенностями рельефа местности) и смещенный от порога ВПП на 250 метров. Огни на смещенном пороге углубленного типа, включая входные огни.

На удалении 451 метра от порога с левой стороны ВПП установлены глиссадные огни системы PAPI.

ВПП-08Пр оборудована ССО «Сименс» типа ОВП-1. Отклонений от типовой схемы нет. Особенностями является система огней приближения выполненная по схеме Альпа-Ата с одним световым горизонтом на удалении от порога на 300 метров. Порог смещен на 200 метров. На удалении 382 метра от порога ВПП с левой стороны установлены глиссадные огни системы PAPI.

СТО по обеспечению руления ВС на РД-1,2,3,4 выполнено по схемам обеспечения условий категории II с осевыми огнями входа (выхода) с ВПП и боковыми светоотражающими маркерами до стоп огней, далее боковыми огнями.

СТО по обеспечению руления ВС на РД-11,12,13,14,15 выполнено боковыми рулежными огнями по стандартной схеме.

РД-1,2,3,4,11,13,14,15 оборудованы стоп огнями.

2.4 Электроснабжение аэродрома

Электроснабжение Ташкент осуществляется через подстанцию аэропорт 35/6 кВ от трех независимых источников электроснабжения, подстанция Куйлюкская-2 ввода и ТашТЭЦ ГЭС 5-1 ввод. Максимальная нагрузка 29000КВ.

В случае отключения основных источников электропитания на аэродроме имеются резервные дизель-генераторы, которые автоматически подключаются на питание потребителей и объектов, обеспечивающих полеты. В силе того, имеется автоматический ввод резерва на подстанции Аэропорт по стороне 6 КВ.

Электроснабжение объектов аэродрома осуществляется:

По ОГ 1 категории:

Со временем перехода на резерв Ос: БПРМ-77п, ДПРМ-77п, РМ-77л, ГРМ-77п, ГРМ-257п, КРМ-77л, КРМ-77п, КРМ- 257п;

Со временем перехода на резерв не более 1с: ССО-77л, ССО-257п, ССО-77п, Центр АС УВД.

По 1 категории:

Со временем перехода на резерв не более 1с: ОРЛ-А “Иртыш”, ДПРМ-77л, ДПРМ-77п, VOR/DME, средств авиационной воздушной связи на каналах;

Со временем перехода на резерв не более 15с: БПРМ-77п, БПРМ-77л, БПРМ-257п, ДПРМ-257л;

Со временем перехода на резерв не более 30с: ПРЦ, ПрРЦ, метеооборудование, заградочки.

По 2 категории: МРП

Электропитание всех объектов РСТО, связи и метеообеспечения резервируется дизельэлектрическими агрегатами, которые установлены на ТП-ССО. ТП-центра АС УВД, ОРЛ-А “Иртиш”, ПРЦ, ПрРЦ БПРМ, ДПРМ, кроме тогона КРМ, ГРМ, БПРМ-77л, ДПРМ-77л и средствах воздушной связи диспетчерских пунктов (ДПК, TOWER, ДПР) установлены химические источники тока, обеспечивающие 2 часа работы обарудования.

Электроустановки электрической сети аэродрома допущены к эксплуатации региональными отделением энергонадзора.

2.5 Поисковое и аварийно-спасательное обеспечение

Поисковое, аварийно-спасательное обеспечение полетов.

Организация поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов, является одной из важнейших обязанностей руководителей авиакомпаний, структурных подразделений и предприятий НАК ”Узбекистон хаво йуллари”. Руководители и должностные лица, осуществляющие поисковые и аврийно-спасательные работы, должны принимать все меры по оказанию немедленной помощи воздушному судну, терпящему бедствие.

Поисковое и аварийно-спасательное обеспечение полетов - это комплекс мероприятий, направленных на выполнение немедленных и эффективных поисковых и аврийно-спасательных работ по спасанию экипажа и пассажиров вс, терпящих или потерпевших бедствие, оказание помощи пострадавшим и эвакуацию их с места происшествия. Он включает в себя:

- определение территории и районов ответственности аэропортов за проведение поисковых и аварийно-спасательных работ;

- организацию дежурства средств радиосвязи, для приема и передачи информации о воздушных судах, терпящих или потерпевших бедствие;

- организацию дежурства поисковых и аварийно-спасательных сил и средств;

- организацию и выполнение поисковых и аварийно-спасательных работ на территории и в районе ответственности;

- взаимодействие сил и средств, с предприятиями сопредельных районов и других министерств и ведомств, при проведение аварийно-спасательных работ, координацию их действий;

2.6 Обслуживание воздушного движения

В целях повышения оперативности и сокращения сроков на организацию поисковых и АСР учитывая место дислокации ПВС, равномерности охвата района по поиску, в зависимости от физико-географических особенностей местности, наличие и распределения средств поиска территория Республики Узбекистан разделена на районы ответственности НАК “Узбекистон хаво йуллари”:

- по обслуживанию воздушного движения;

- по аварийно-спасательному обеспечению.

Район ответственности поисковых воздушных судов дислоцирующие на аэродроме «Сергели» И аэропортах (Карши, Ургенч, Нукус), установлены в следующих границах:

А/п «Ташкент» совместно с а/п «Сергели»-в границах зоны Ташкентского района обслуживания воздушным движением(РОВД) и в границах зоны ответственности НаманганскогоВРЦ ЕС УИВП, области Ферганская, Андижанская, Наманганская.

а/п «Карши»-в границах зоны ответственности Самаркандская, Сурхандарьинская, Кашкадарьинская, Бухарская, Навоийской области, находящаяся в границах зоны ответственности Ташкентского РЦ ЕС АС УВД

а/п «Ургенч» в границах зоны ответственности Нукусского РЦ ЕС УИВП, Хорезмская область, часть Республики Каракалпакистан, части Бухарской и Навоийской областей;

а/п «Нукус» -в границах зоны ответственности Нукусского РЦ ЕС УИВП, район Республики Каракалпакистан.

В воздушном пространстве Республики Узбекистан обслуживание воздушного движения осуществляется тремя Районными Центрами УВД:

-Ташкентский Районный Центр АС УВД;

-Самаркандский РЦ ЕС УИВП;

-Нукусский РЦ ЕС УИВП;

В состав Ташкентского Районного Центра АС УВД входят:

-ВРЦ ЕС УИВП Наманган с правом УВД;

-ВРЦ ЕС УИВП Навои без права УВД.

2.6.1 Действие диспетчеров РЦ в зоне ответственности

Диспетчер Районного центра при АП в зоне ответственности должен:

- определить ближайший(действующий) аэропорт(аэродром) к месту АП;

- передать аэродромному ОВД ближайшего(действующего) к месту АП аэропорта(аэродрома) сообщение об АП;

При аварийном оповещении указываются :

- предполагаемые район и в зависимости от возможности РТС ближайший характерный ориентир (населенный пункт) к месту АП;

- тип, номер, позывной ВС, количество пассажиров по возможности.

Диспетчер аэродромного ОВД ближайшего (действующего) к месту АП аэропорта(аэродрома) приняв сообщение должен объявить сигнал «Тревога» и передать полученное сообщение по системе «Горн» соответствующим службам аэропорта(аэродрома).

Диспетчерская служба аэропорта(аэродрома) ПДСП, АДП долины проинформировать взаимодействующие службы города (области) об АП согласно схемы оповещения.

Действие директора ближайшего (действующего) аэропорта (аэродрома) к месту АП:

-по получении информации дает команду о сборе личного состава НПСГ и подготовке к выезду необходимого транспорта;

-назначает старшего группы;

...