Организация работы водителей на международном маршруте "Ташкент-Туркменбаши-Боку-Поти"

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТРСТВО ВЫСШЕГО И СРЕДНЕГО СПЕЦИАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН

ТАШКЕНТСКИЙ АВТОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ИСНТИТУТ

На правах рукописи

Диссертация на соискание академической степени магистра по специальности организация перевозок и управление на транспорте

Организация работы водителей на международном маршруте «Ташкент-Туркменбаши-Боку-Поти»

Специальность: 5А521203-Орагнизация перевозок и управление на транспорте (по видам транспорта)

Шомуратов Шухрат Турдибаевич

Работа рассмотрена и допущена к защите Зав. кафедрой: «АТТЭЛ» Научный руководитель проф. Ш.А. Бутаев. Исамухамедов В. 2009.

Ташкент -2009

Разрешение

Тема магистерской диссертации: «Анализ состояния перевозки грузов организация работы водителей на международном маршруте «Ташкент-Туркменбаши-Боку-Поти»

Шомуратов Шухрат Турдибаевич разрешено библиотеке Ташкентстко автомобильно-дорожного института (ТАДИ) производить выкопировки моей магистерской диссертации в целом или ее отдельных разделов в установленном ректорам ТАДИ порядке.

В случае, если материалы моей диссертации будут использоваться для коммерческих целей или для получения прибыли необходимо получение дополнительного моего согласия и кафедры «АТТЭЛ». Для чего прошу поставить меня в известность по адресу: 243100 Республика Коракалпогистан г. Ходжели ул. Строительная 21. тел: 8361 5542529 .

Оглавление

Введение

1. Анилиз динамика роста изменения перевозок экспортных и импортных грузов

1.1 Анализ грузооборота железного и автомобильного транспорта Республики Узбекистан

1.2 Анализ структуры автомобильного транспорта Республики Узбекистан

1.3 Наземные транспортные коридоры Узбекистана к мировым водным бассейнам

1.3.1 Технические характеристики транспортного коридора Ташкент-Туркменбаши-Поти

1.3.2 Альтернативные коридоры к мировым водным бассейнам

2. Методика совершенствования работы транспорта на различных международных маршрутах

2.1 Анализ существующих моделей функционирования транспортной сети

2.2 Развитые и повышения эффективности международных транспортных узлов

2.3 Интенсификация работы транспортных систем в сотрудничестве узлов

3. Организация труда и отдыха водителей в международных перевозках

3.1 Нормирование режимов труда и отдыха водителей

3.2 Требования к членам экипажа транспортных средств в международных перевозках

3.3 График режима движения и отдыха водителей по маршруту «Ташкент-Туркменбаши-Боку-Поти»

Выводы и рекомендации

Использованная литература

Введение

Международные автомобильные перевозки являются наиболее оперативными и контролируемым способом доставки внешне торговых грузов, так как реализуют два главных принципа логистики: «от двери отправителя-до двери получателя» и «точно в срок». В странах Европы более трети грузов международной торговли производится автомобильным транспортом. Несмотря на то, что в Узбекистане и странах СНГ доля международных автомобильных перевозок в общем объёме не столь велика, количество ежегодных перевозимых таким образом грузов неуклонно растёт, составляя не уклонную конкуренцию железнодорожному и воздушному транспорту.

Дальнейшее углубление экономических реформ с расширением либерализации достижением макроэкономических и финансовой стабилизации в стране ставит сегодня новые более ответственные задачи перед автотранспортниками республики Узбекистан, особенно в международных автомобильных перевозках (МАП). Международная перевозка автомобильным транспортом должна стать одной из динамично развивающихся сфер экономической деятельности и предпринимательства в нашей стране.

Важнейшую роль в МАП играют транспортные коммуникации. Президент Республики Узбекистан И.А.Каримов неоднократно отмечал, что коммуникации - самое слабое место в республике. Он подчёркивал: «…вопросы развития транспортных сетей и коммуникаций в силу особенности географического положения Узбекистана, отсутствие выхода к портам и крупнейшим транспортным узлам приобретаю приоритетное, стратегическое, жизненно важное значение. Без развитой системы коммуникаций у Узбекистана нет будущее».

«Via est Vita» («Дорога есть жизнь») говорили древние Римляне. Ещё до нашей эры потребность в развитии экономических, культурных, дипломатических, духовных и военных связей привела к возникновению великих торговых путей. Наибольшую известность среди караванных путей приобрела сеть маршрутов названная «Великий шёлковый путь». Большая территория Евразии была покрыта этой сетью, по которой шёл интенсивный обмен материальными и духовными ценностями. Она имела межконтинентальное, континентальное, региональное и местное значение.

В течении многих тысячелетий Великий шёлковый путь соединял города и страны Евразии, создавал условия для экономических и культурных связей, позволял народам умножать материальное и духовное богатство. В этом аспекте территория Узбекистана играла важную роль.

Сегодня принято считать, что основной торговый путь, который отожествляют как «Великий шёлковый путь», проходил по странам (по границам 2000г.) Турция - Иран - Туркмения - Узбекистан - Киргизия - Казахстан - Китай.

Стремление к удобному кратчайшему пути на мировой рынок стал стратегически важной задачей Республики Узбекистан с первых же лет её независимости. Возрождение Великого шёлкового пути не только позволит нашей стране решать экономические задачи, но и восстановить его былое значение, как важнейшего перекрёстка на этом пути. Географическое расположение Узбекистана позволяет осуществлять кратчайшем путём транзитные перевозки грузов и пассажиров практически во всех направлениях.

Основное преимущество автомобильного транспорта перед другими его видами состоит в том, что только автомобилями можно довести грузы «от двери до двери». С экономически точки зрения принято считать, что автомобильные перевозки наиболее выгодны на расстоянии до 2000 км. Но в реальности приходиться перевозить небольшие партии груза, осуществлять срочные перевозки различных партий товаров, скоропортящихся продуктов. Например, Узбекистан экспортирует во все регионы России автопоездами более 250 тысяч тонн овощей и фруктов в год, начиная с февраля - марта месяца по ноябрь - декабрь. Всего автотранспортом в Узбекистане экспортируемых и импортируемых грузов ежегодно перевозится более 700 тысяч тонн.

Начиная с 1990 года активно развиваются и используются 6 транспортных коридора к морским портам.

Программа TASIC-TRACECA (транспортный коридор Европа - Кавказ - Азия). Она финансируется ЕС и начата в 1993 году, предлагает открытие в качестве альтернативного маршрута из Европы в Азию, который должен стать дополнением ко всем традиционным маршрутам.

Уже выполнено более 25 проектов, охвачены все виды наземные и морские виды транспорта. Постепенно набирает темпы ж/д перевозка по данному маршруту, из-за больших затрат, пошлин и несанкционированных поборов автомобильные перевозки в порты Поти и Батуми Узбекскими перевозчиками не выполняются.

Но эта программа в целом оказала неоценимую помощь вообще становлении МАП в республиках Кавказа и 5 странах Центральной Азии. Транспортный коридор это не только хорошая дорога, но и гармонизированные транспортные и таможенные процессы всех стран участниц перевозок. автомобильный узбекистан грузооборот

Исследования, проведённые экспертами стран ЕС, в рамках проекта TRACECA, в области наземного транспорта помогли найти инвесторов для реконструкции ж/д. в Республики Узбекистан, строительства новых автомобильных дорог, гармонизации транспортных таможенных процессов стран Азии и Кавказа, их соответствующей правовой базы с международными аналогами.

Нельзя не упомянуть (17 июня 2003 году) официальном визите Президента нашей Республики Ислама Каримова в Республику Иран, одной из целей которого была обсудить вопрос связанный с трансафганского коридора.

Нужно отметить, что важнейшую часть отношений между Узбекистаном и Ираном составляет транспортные коммуникации. Они считаются одними из основных звеньев экономики. Не секрет, что ограниченная возможность выхода к морским путям создаст для Узбекистана определённые трудности. Правда, как отметил Президент Ислам Каримов, в северном направлении имеются коммуникационные сети. Однако, было бы не совсем правильно ограничиваться только данной возможностью.

По этой причине по инициативе Ислама Каримова разрабатывается проект трансафганского коридора с участием Узбекистана, Афганистана, Ирана, Исламского банка развития и Азиатского банка развития. Он начнётся с Термеза и через Афганские города Мазари-Шариф и Герат соединяется с территорией Ирана. Имеющиеся же с Иране коммуникационные системы дадут возможность выхода к портам Бендер Аббас и Чорбахор. Этим открывается возможность выхода к портам Персидского залива, океана, а оттуда новый дешёвый и удобный путь в наш регион.

Этот вопрос был в центре внимания на трёхсторонней встрече с участием Президента Узбекистана Ислама Каримова, Президента Ирана Мухаммада Хотами и Председателя переходного правительства Афганистана Хамида Карзая.

В целях обеспечения опережающего развития современной производственной и социальной инфраструктуры, создания на этой основе благоприятных условий для устойчивого и динамичного развития экономики принята и взята под контроль специальная программа «О дополнительных мерах по дальнейшему развитию производственной и социальной инфраструктуры на 2009 год».

Особое значение мы придаем развитию транспортной инфраструктуры, в первую очередь автомобильных и железных дорог. Реализация Программы развития автомобильных дорог общего пользования на 2007--2010 годы уже сегодня обеспечивает круглогодичную надежную транспортную связь между всеми регионами республики, создает условия для бесперебойной, не пересекая территории сопредельных стран, транспортировке грузов и перевозке пассажиров, значительно увеличивает транзит грузов по нашей территории.

Для еще более надежного транспортного обслуживания предусматривается в текущем году вместе с принятыми дополнительными мерами модернизировать более 400 км автомобильных дорог общего пользования международного значения, в том числе строительство 4-полосной международной автомобильной дороги по маршруту Бейнеу -- Бухара -- Самарканд -- Ташкент -- Андижан, а также стратегических участков дорог Бухара -- Алат и Самарканд -- Гузар. Наряду с этим ставится задача расширить масштабы реконструкции и капитального ремонта дорог местного значения за счет средств местных бюджетов и Республиканского дорожного фонда.

Большое значение для нас имеет и дальнейшее продолжение строительства железнодорожных полотен. В текущем году необходимо завершить работы по благоустройству на новой железнодорожной линии Тошгузар -- Байсун -- Кумкурган. Осуществить строительство новой железнодорожной ветки к перерабатывающему комплексу Дехканабадского завода калийных удобрений. Реализовать дополнительно предусмотренные меры по строительству двухпутной электрифицированной линии Джизак-Янгиер и однопутной электрифицированной линии Янгиер -Фархад.

Целью и задачи исследований

1. Изучить распределение грузооборота между различным транспортом.

2. Изучить транспортный коридор по маршруту Ташкент - Туркменбаши - Баку -Поти.

3. Разработать режим труда отдыха водителей транспортного коридора Ташкент - Туркменбаши - Баку - Поти.

1. Анализ динамика роста изменения перевозок экспортных и импортных грузов

1.1 Анализ грузооборота железнодорожного и автомобильного транспорта Республики Узбекистан

Следует отметить, что до 85% внешнеторговых грузов европейских стран, транспортировка которых осуществляется в пределах европейских, перевозится автомобильным транспортом. В то же время в странах СНГ с каждым годом уменьшается доля автомобильного транспорта в общем объёме перевезённых экспортно-импортных грузов, когда доля железнодорожного транспорта неуклонно растёт.

Увеличение объёмов железнодорожных перевозок обуславливается несколькими факторами. В результате двухстороннего и многостороннего взаимовыгодного сотрудничества администраций железных дорог транзитных государств, совершенствования нормативно-правовой базы в области железнодорожного транспорта, унификации условий осуществления транзитных перевозок, осуществления взаимосогласованной политики по привлечению транзитных грузов, обоюдного стремлению к устранению барьеров на пути увеличения железнодорожных грузоперевозок, железнодорожные администрации транзитных государств добиваются снижения транзитных тарифов. За счёт предоставления конкурентоспособных и приемлемых тарифов, а также за счёт предоставления тарифных скидок на объёмные грузы, железные дороги больше привлекают грузовладельцев.

Развитие мировой экономики характеризуется быстрыми темпами, связанно с международными торгово-транспортными системами. В различных государствах транспортная система различна, это связанно с политическим строем и географическим расположением, расположением населения, размерам городов, климатическими условиями и других факторов.

Развитие международных перевозок грузов и пассажиров связанно следующими основными факторами и имеет большое значение: развитие внешних экономических связей и повышение объёме портово-продовольственных товаров, международного туризма, культуры, научно-технических спортивных и других связей.

Развитие международных, региональных, разработанных государственными и негосударственными органами правовых, организационных, технических связей и развитие сети обслуживания транспорта.

При международных перевозках кроме выше перечисленных большую роль занимает следующее: автомобильные дороги, терминалы и обслуживание их, техническая обеспеченность, таможенные услуги его инфраструктура, оказание технического обслуживания отвечающих международным стандартам.

В Узбекистане с развитием торгово-экономических связей одновременно развивается и транспортная система республики.

Узбекистан по географическому расположению находится в центре Центральной Азии. Поэтому и в прошлом и сейчас все торговые грузы проходили через Узбекистан. К примеру, дороги Буюк Ипак Йули привела к развитию транспортной системы в республике Узбекистан. Из выше изложенного в развитии международных перевозках большую роль играет развитие внешнеторговые и экономические объёмы экспортно-импортных товаров. С развитием внешнеторговых объёмов автоматически будет расти грузооборот, а это означает что наши транспортные компании могут активно участвовать на транспортном рынке. Поэтому развитие экономики Узбекистана пропорционально связана с внешнеторговыми связями.

Несмотря на то, что в странах СНГ доля международных автомобильных перевозок в общем объёме не столь велика, а количество ежегодно перевозимых грузов составляет около 20%, составляя серьёзную конкуренцию железнодорожному транспорту.

Рассмотрим распределение перевозок грузов и грузооборот в Республике Узбекистан между различными видами транспорта, в % по годам (Рис. 1.1, 1.2, 1.3, 1.4).

1.2 Анализ структуры автомобильного транспорта Республики Узбекистан

С развитием транспортной системы будет развиваться внешняя связь и товарообмен. В последнее время развивается и перевозка грузов в контейнерах, быстро развивается и усовершенствуется автомобильный, железнодорожный и авиационный транспорт.

Транспортная система состоит в основном из трёх частей, которая включает в себя:

- транспортные средства

- дороги

- организация движения транспортных средств

Поэтому транспортная система должна учитывать все элементы системы. Выше сказанное касается и к автомобильному транспорту. Совершенствование автомобильного транспорта зависит от увеличения грузоподъёмности, вместимости пассажиров, увеличения конструктивной надёжности и создания максимальных условий водителям.

Во всех Европейских странах увеличивается количество различных видов тягачей, прицепов, полуприцепов, специальных транспортных средств и вместе с этими специализированные, для скоропортящихся грузов рефрижераторы, автоцистерны и для перевозки тяжеловесных грузов, контейнеров.

За последнее время быстро развивается перевозка грузов в крупнотоннажных контейнерах, это приводит к усовершенствованию транспортной системы.

Во многих Европейских странах увеличивается длина автомобильных дорог, и средняя плотность автомобильных дорог на каждые 100 м составляют:

- в Англии 146 км.

Рис. 1.1. Экспорт в Иран Республики Узбекистан.

Рис.1.2. Грузооборот товаров в Иран и из Ирана в Узбекистан

Рис.1.3. Экспорт Узбекистана

Рис.1.4.Товары перевозимые по маршруту Ташкент - Бандер Аббас - Ташкент

- в Германии 165 км

- во Франции 290 км

- в Бельгии 309 км

и вместе с этим увеличивается число автомагистралей превышающие более 40 тыс.км. В Узбекистане длина шоссейных дорог составляет 42 тыс.км, местные дороги 80 тыс.км которые соединяют все регионы и населенные пункты республики. Средняя плотность на каждые 100 м составляют 30 км. Это составляет половину той части показателей которая приходится 6 км дороги, а это почти равно показателям Восточной Европы.

Кроме этого можно сказать, что в Узбекистане достаточное количество подвижных составов. Это видно по данным управления статистики и прогноза на 1991-2007годы.

Показатели	1991	1995	1999	2003	2007
По грузоподъёмности
Малое, до 2 т.	11,4	11,6	12,5	13,9	15,3
Среднее, 2,1-5 т.	44,7	46,9	49,3	51,7	54,3
Большое, 5,1-8 т.	14,9	24,4	18,4	13,7	9,1
Специальное	16,1	16,1	16,7	17,2	17,5
По виду кузова
Бортовые	29,9	27,7	20,9	13,2	6,1
Самосвалы	31,1	32,5	35,5	39	42,7
Специализированные	39	39,8	43,7	47,8	51,3
По виду двигателя
Карбюраторные	75,8	74,2	66,7	58,6	55
Дизельные	24,2	25,8	33,3	41,4	45

Из выше указанного можно судить о материально-технической базе Республики Узбекистан по перевозке международных грузов. Нужно отметить, что в Европейских странах часто изменяется требования к автомобилям, режиму движения и экологическим требованиям. И в связи с этим ответственная задача состоит перед перевозчиками международных перевозок Республики Узбекистан в соответствии этих требований.

До 1996 года в парке международных перевозок были автомобили МАЗ и КАМАЗ, эти автомобили не отвечали требованиям Европейского стандарта. После завоевания суверенитета Республики эта задача стала более актуальной. С учётом этих обстоятельств многие международные перевозчики стали обновлять свои парки новыми типами подвижных составов, отвечающих требованиям Евростандарта.

В настоящее время многие перевозчики международных грузов имеют в наличии современные автомобили такие, как Мерседес Бенц. («Урта Осиё Транс», «B.K.Intrans», «Шохрух», «Ровшан йул»). Следовательно, в ГАК МАП «Урта Осиё Транс» более 300 тягачей «Мерседес Бенц-1935В» и полуприцепов «Гота эр Фрацойгверк Гембх».

Выводы: Пополнить парк подвижного состава отвечающих европейским стандартам.

1.3 Наземные транспортные коридоры Узбекистана к мировым водным бассейнам

Под транспортным коридором понимается совокупность видов транспорта, согласованно функционирующих на приоритетных направлениях перевозок грузов и пассажиров. Интермодальный транспортный коридор проходит по территориям соседствующих государств. По территории Узбекистана проходит 6 наземных транспортных коридоров, наиболее перспективны следующие:

Центральный коридор - общая протяженность более 3тыс.км (Узбекистан-Туркменистан-Азербайджан-Грузия или Ташкент-Ашхабад-Туркменбаши-Баку-Поти (Батуми), называемый в международной практике «Евразиатским коридором»). Этот коридор - давно установившаяся единая система наземных автомобильных и железнодорожных коммуникаций которая соединяет центрально-азиатский регион и Закавказье с европейским континентом по Черноморскому бассейну, используя Грузинские морские порты в городах Поти и Батуми. Автомобильная дорога, проходящая, по территории Узбекистана составляет 662 км.

По свидетельству экспертов этот коридор позволяет пропускать транспортное движение железнодорожных транспортных средств, при условии реконструкции мостов и некоторых участков дорог на территории Азербайджана, Туркменистана и Грузии.

Наземные участки железнодорожного маршрута по «Евроазиатскому коридору» проходят по территориям:

Узбекистан (Чингельды-Фараб) - 761 км;

Туркменистан (Фараб-Туркменбаши) - 1141 км;

Азербайджан (Баку-Буюк Касек) - 511 км;

Грузия (Буюк Касек-порты городов Поти и Батуми) - 464.

Следует отметить, что железнодорожная магистраль, имеющая достаточно высокую пропускную способность (порядка 40 пар поездов в сутки), оборудована, и часть линии электрифицирована. Однако в настоящее время транспортный потенциал используется лишь на 25-30%, что, очевидно, связано как с техническими проблемами паромной переправы Туркменбаши - Баку, так и с политическими, экономическими проблемами на Кавказе.

Как уже отмечалось, одной из важнейших составляющих коридора является паромная переправа Туркменбаши - Баку протяженностью 298 км.

В настоящее время паромные порты Туркменбаши и Баку нуждаются в реконструкции в связи с поднятием уровня Каспия (на 2,01 м по сравнению с 1978г.). Кроме этого, паромный комплекс порта Туркменбаши может обрабатывать одновременно только по 1 парому. Среднее время загрузки составляет от 9 до 32 ч., а время перехода между Туркменбаши м Баку в среднем 15-16 ч. Следовательно, общее время паромной переправы составляет от 24 до 48 ч., в зависимости от вида используемого транспорта.

Касательно торгового порта Поти, можно сказать, что он является крупнейшим универсальным портом на Черноморском побережье Грузии, способным принимать суда грузоподъёмностью до 30 тыс. тонн. Грузооборот порта составляет 6 млн.тонн, имеются 17 причалов, разбитых на комплексы по переработке различных грузов.

Порт хорошо оснащен технологическим оборудованием, перегрузочной техникой.

Следует отметить, что практически все транспортно-экспедиционные компании мира остерегаются пользоваться портами Поти и Батуми в связи с нестабильностью в военном отношении в Республике Грузии. К сожалению, этим не надо объяснить практическое отсутствие автомобильных перевозок из Узбекистана по данному коридору.

Сравнительная оценка экономической эффективности использования транспортного коридора двумя видами транспорта по сравнению с автомобильным.

Южный коридор или коридор Ташкент-Чорджоу-Теджен-Мешхед-Бендер Аббас, протяженностью 2912 км.

Использование этого транспортного коридора связано, прежде всего, с недавно введенным в эксплуатацию 300 км участком железнодорожной транспортной магистрали Теджен-Серакс-Мешхед, которая проходит по одному из маршрутов «Великого шёлкового пути», т.е. с тихоокеанского побережья Китая до средиземноморского побережья Турции.

Этот коридор имеет особую важность для Узбекистана. Здесь пограничные терминалы, как с туркменской, так и с иранской стороны оснащены всеми необходимыми техническими средствами для перевода составов с одной колеи на другую (1520 мм в Туркменистане и 1435 мм в Иране). Расчётная пропускная способность этой дороги 5,3 млн.тонн в год.

Железнодорожная станция Серакс построена как целый комплекс для осуществления железнодорожных операций и прохождения таможенных процедур, включая в себя инфраструктуру по содействию трансграничным перевозкам. На железнодорожной станции Серакс выполняются все железнодорожные операции, включая перевозку экспортных товаров, перевозку и транзит импортных грузов, погрузочно-разгрузочные работы, смену колесных тележек, перегрузку контейнеров и т.д.

На сегодня более 30% экспорта узбекского хлопкового волокна в Европу и Азию перевозятся с Иранского порта Бендер Аббас, куда его доставляют как автомобильным, так и железнодорожным транспортом.

Здесь следует отметить, что с завершением строительства железнодорожной линии Теджен-Серакс-Мешхед в мае 1996 года эта линия получила статус евроазиатской и рассматривается в качестве дополнения к Транссибирской, связывая Китай с Европой через центрально азиатские страны. Китай, считая эту дорогу частью Евроазиатского наземного транспорта, придаёт огромное значение его развитию.

С пуском в эксплуатацию этой линии в значительный степени сократились расстояния от Китайских портов до Стамбула. Если по Транссибирской железной дороге это расстояние составляло около 14000 км, то через Центрально азиатский регион - 8500 км.

С целью обеспечения более качественно транспортного обслуживания многие участки железнодорожной магистрали на туркменской, Иранской и Турецкой территориях подвергались полной реконструкции и дублированию.

Хотя эксплуатация этого железнодорожного коридора для Республики Узбекистан экономически выгодна, в силу ряда причин - политического, экономического и организационного характера сдерживается. В числе таких причин, прежде всего, скудность договорно-правовой базы, которая позволила бы Республике Узбекистан участвовать в эксплуатации этой магистрали.

Следует отметить также то, что железнодорожные перевозки по этому коридору в настоящее время затруднены в силу отсутствия договорной базы по использованию вагонов, принадлежащих странам отправителям на территории Ирана.

Как было изложено, автомобильная перевозка экспортных грузов в 2001 г. в порт Бендер Аббас составил 487 тыс.тонн, т.е рост по сравнению с 1996 г. - почти в 14 раз. Транзитные грузы из Исламской Республики Иран через Узбекистан превышает от уровня экспортных грузов Узбекистана в 1,5 раза в 2001 г.

Северо-Западный или железнодорожный коридор Ташкент-Брест, протяженностью 4249 км, является традиционным выходом в Россию через Нукус-Кунград, далее из Росси в Белорусский пограничный г.Брест. В связи с пуском в эксплуатацию железнодорожной участки Навои-Учкудук-Нукус-Кунград, протяженность железнодорожного маршрута сократилась с одной стороны, и с другой стороны, эта линия обеспечена без пересечения соседнего государства Туркменистан.

Юго-Восточный или коридор Узбекистан-Казахстан-Китай или Ташкент-Алматы-Талды Курган-Дружба-Алашанькоу-Урумчи и далее к Китайским портам Ляогань-Циндас-Шанхай.

По этому коридору на сегодня перевозятся все комплектующие узлы и детали из Южней Кореи в город Асака для сборки автомобилей на совместном автосборочном заводе «УзДЭУавто». Причём в Китайский порт Ляогань контейнеры с грузом доставляются морем с порта Пуссан Южной Кореи. А в обратном направлении контейнеры используются для доставки хлопкового волокна из Узбекистана в Южную Корею, Японию и др.

Участок железной дороги Дружба-Урумчи-Ляогань однопутный, на нём используются в основном тепловозная и всё ещё паровозная тяга с максимальным весом состава от 3400 до 3800 тонн.

1.3.1 Технические характеристики транспортного коридора Ташкент-Туркменбаши-Поти

С первых дней государственной независимости Республики Узбекистан, начала активную деятельность по расширению сотрудничества с зарубежными странами. По инициативе Узбекистана был придан значительный импульс возрождению великого шёлкового пути, многие века связывающие Восток с Западом.

Как известно, на сегодняшний день Узбекистан установил дипломатические отношения с 150 странами мира. Для расширения всесторонних связей и экономического сотрудничества с государствами дальнего и ближнего зарубежья, нам необходимо добиться выхода на морские порты. Для этого нам необходимо восстановить древний шёлковый путь т.е. ввести в действие железнодорожные и автомобильные дороги, связывающие Восток с Западом.

Из истории нам известно, что территорий Центральной Азии, ныне Узбекистана, Казахстана, Киргизстана, Таджикистана, Туркменистана проходил караванный путь, соединяющий эти республики с Европой. Ещё Амир Темур уделял огромное внимание на возрождения шёлкового пути, развитию торговых и культурных отношений между странами, укреплению взаимного сотрудничества между Востоком (Китай) и западом (Франция, Италия, Испания, Германия). В декабре 1991 года на Ашхабадской встрече руководителей государства Центральной Азии было принято решение о совместном строительстве железной дороги Теджен - Серахс - Мешхед. На основе этого соглашения строители Узбекистана тоже внесли свой вклад, и пуск в эксплуатацию этой железной дороги протяженностью 295 км позволяет сократить срок перевозки грузов между Востоком и Западом на неделю, к тому же путь из нескольких стран Азии до Западной Европы сокращается на 10-15 тыс.км. Для дальнейшего продвижения этой идеи, Руководители Узбекистана. Туркменистана, Азербайджана и Грузии в мае 1996 года в городе Серахс Туркменистан подписали договор о сотрудничестве в области упорядочения перевозки транзитных грузов, и соглашения о регулировании деятельности железнодорожного транспорта.

Рис. 1.5

Строящаяся скоростная автомагистраль Андижан-Ташкент-Нукус-Кунград

Огромное значение играет недавнее открытие железной дороги меду Туркменистаном и Ираном, которая связала города Серахс и Мешхед республики Центральной Азии получили выход к Персидскому заливу. Конечными пунктами Трнасазиатской магистрали стали города Пекин и Стамбул. Она пролегает через грода Урумчи, Дустлик, Алматы, Ташкент, Чарджоу, Серахс, Мешхед, Тегеран.

Международная станция Серахс с пропускной способностью 1 млн.тонн грузов в год сможет в скором будущем обрабатывать 5 млн.тонн грузов в год. Но что существенно, стоимость перевозок из Европы в Центральную Азию и обратно сокращается в несколько раз. Срок доставки грузов сократился на 5-10 дней.

Сейчас протяженность дороги Серахс до Персидского залива составляет 2400 км, но прокладка нового пути, который соединил Мешхед с портом Бендер Аббас, сократит это расстояние на 900 км.

Программа Европейского сообщества по техническому содействию странам СНГ (ТАСИС) приступает осуществлению проекта скоростной международной магистрали по программе ТРАСЕКА (транспортный коридор Европа - Кавказ - Азия или ТРАНСКАВКАЗ - Европейский транспортный Коридор, которая направлена на развитие важных транспортных коридоров между Азией и Европой, включая Центральную Азию)

Рис. 1.6 Транспортный коридор Ташкент - Туркманбоши - ПОТИ

Идея ТАСИС (программа партнёрства и сотрудничества) была официально принята и утверждена на основании Постановления Совета министров ЕС, принятого 1 июля 1991 года и на столько заинтересовала многие европейские страны, что в недавнем обсуждении проекта «ТРАСЕКА» там приняли активное участие «Дженерал Моторс», «Рено», «Фиат», «Вольво» и «Фольксгавен».

Какие же выгоды дадут трансконтинентальные маршруты для Центрально-азиатских государств.

- Во-первых, это прямое кратчайшее сообщение между государствами региона и западной Европой, что позволяет резко сократить дальность и стоимость доставки грузов;

- во-вторых. Выходы через территории других государств к международным портам и следовательно установление связей с государствами других континентов;

- в-третьих, это получение валюты за счёт увеличения экспорта и пропуска транзитных маршрутов;

- в-четвёртых, это укрепление и развитие быстрыми темпами независимости государств региона.

Транспортный маршрут через Туркменистан и Инра начал функционировать в результате открытия в мае 1996 года участка желзной дороги Теджен - Серахс - Мешхед. Данный коридор считается южным маршрутом, по которому экспортируется в основном хлопковое волокно в страны Юго-Восточной Азии через порт Бендер Аббас, расположенный на иранском побережье Персидского залива. Основные страны приобретающие узбекское хлопковое волокно с порта Бендер Аббас, расположены в регионе Дальнего Востока (Республика Корея, Япония), Юго-Восточной Азии (Индонезия, Бангладеш, Таиланд, Тайвань, Малайзия, Филиппины), а также Индия и Пакистан. Узбекистан заметно увеличил объём отгрузок хлопка в направлении иранского хлопка в последние три года. Прогнозы аналитиков показывают, что в будущем потребление Хлопкового волокна в регионе Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона продолжит увеличиваться, что связано в первую очередь с развитием текстильной индустрии данных регионов после мирового финансового кризиса 1997 года. Следовательно, продолжит увеличиваться и объём узбекского хлопка, отправляемого в южном направлении.

В настоящее время Туркменская станция Серахс ежегодно обрабатывает 1 млн.тонн грузов, в то же время, ожидается увеличение пропускной способности станции до 5 млн. тонн с ведением дополнительной инфраструктуры.

В целях сокращения расстояния маршрута Мешхед - Бендер Аббас, иранские власти осуществляют строительство железнодорожной линии Бафк - Мешхед по завершению которой, длина маршрута сократится на 1000 км. В настоящее время, из-за отсутствия строящейся железнодорожной линии сообщение между Мешхедом и Бендер Аббасом осуществляются через столицу Ирана.

Для Республики Узбекистан особую важность имеет участок Ташкент - Чарджоу - Туркменистан - Баку Поти, протяженностью около 3129 км. Пограничные терминали Серахс как с Туркменской так и с Иранской стороны оснашены всеми техническими средствами для перевода составов с одной колеи на другую (1520 мм в Туркмении и 1435 мм в Иране). Расчётная пропускная способность этой дороги 5,3 млн.тонн в год (4,5 млн.тонн - Казахстан; 0,545 млн.тонн в год - Туркменистан, Узбекистан, Киргизстан и 0,195 млн.тонн в год Таджикистан).

Железнодорожная станция Серахс построена как цельный комплекс для осуществления железнодорожных операций и прохождения таможенных процедур, включая в себя инфраструктуру по содействию трансграничным перевозкам. Все железнодорожные операции, включая перевозку экспортных товаров, перевозку и транзит импортируемых грузов, погрузочно-разгрузочные работы, смену колесных тележек, погрузку контейнеров и т.д.

С пуском в эксплуатацию этой линии в значительной степени сократились расстояния от Китайских портов до Стамбула. Если по Транссибирской железной дороге это расстояние составляло коло 14000 км, то теперь через Центрально-азиатский регион - 8500 км.

С целью обеспечения более качественного транспортного обслуживания многие участки железнодорожной магистрали на Туркменской, Иранской и Турецкой территориях подверглись полному ремонту и дублированию.

Хотя эксплуатация этого железнодорожного коридора для Республики Узбекистан является экономически выгодным, однако в силу многих причин - политического, экономического и организационного характера сдерживается. В числе таких причин, прежде всего, скудность договорно-правовой базы, которая позволила бы участвовать Республике Узбекистан в эксплуатации этой магистрали.

Кроме этого, железнодорожные перевозки по этому коридору в настоящее время затруднены в силу отсутствия договорной базы по использованию вагонов, принадлежащих странам отправителям на территории Ирана.

Рис.1.7.Расстояние от Ташкента до портовых городов

1.3.2 Альтернативные коридоры к мировым водным бассейнам

а) Коридор Узбекистан - Кыргызстан - КНР

Этот транспортный коридор является исторически сложившемся маршрутом по автомобильной дороге Андижан-Ош-Сарыташ-Эркештам-Кашгар протяженностью 315 км, из которых лишь 40 км проходит по территории Узбекистана, остальная часть пути является частью дороги М 41. Следует отметить, что маршрут Ош-Эркештам проходит через два перевала - (Чигири - 2406 м и Талдык - 3615 м), а часть Сарыташ-Эркештам 80 км пока не пригодна для автомобильного движения, поскольку требует реконструкции. Коридор проходит по местности со сложным гористым рельефом и требует больших инвестиций. Дорожная инфраструктура развита слабо.

Использование вышеупомянутого транспортного коридора определяется альтернативной возможностью гибкого варьирования. Если для выхода на Европейский континент наиболее приемлемым вариантом является Евразийский коридор, то возможность выхода на страны Юго-Восточной Азии и Австралии, является этот альтернативный коридор и коридор Узбекистан - Афганистан - Пакистан.

Таким образом, вопрос реализации тех или иных транспортных коридоров для выхода к морским портам определяется конъюнктурой региональных рынков.

В 1998 году руководствами Кыргызстана и Узбекистана было достигнуто принципиальное согласие о строительстве железной дороги, проходящей через территорию Кыргызстан на участке Ош-Сарыташ-Эркемташ. Причём все расходы по строительству этой дороги берёт на себя Узбекистан. Кыргызская сторона будет рассчитываться в течение длительного времени за счёт платы по пропуску грузов по этой магистрали. Момент окончательного расчёта Кыргызского долга Узбекистану зависит от мощности грузопотоков, т.е. объёма перевозок грузов по данному участку магистрали.

Предполагаемый коридор Ташкент-Андижан-Ош-Эркештам-Кашгар (КНР) позволяет не только связать север и юг Узбекистана, но и осуществить выход на Китайскую магистраль и далее через водные пути Китая в мировые океаны.

Доставки грузов через Китай-Кыргызстан-Узбекистан позволяет экономить срок доставки грузов до 10 суток, по сравнению с традиционной доставкой. Особенно это важно для доставки комплектующих изделий Асакинского автосборочного завода в Андижанской области Узбекистана и доставки хлопковых грузов в обратном направлении.

Этот транспортный коридор, предполагаемый к реализации является для нашей Республики наиболее перспективной альтернативой, как с технической, так и с внешнеполитической точки зрения.

б) Коридор Узбекистан-Афганистан-Пакистан (порт Карачи)

Строительство этой магистрали по маршруту Термез-Мазари Шариф-Шиберган-Герат-Кандагар-Кветта-Карачи позволил бы радикально изменить геополитическую ситуацию в регионе, придав республике роль центрального звена в осуществлении трансазиатских и евроазиатских транспортно-экономических связей, сокращая расстояние грузоперевозок в 1,5-2,0 раза и повышая эффективность различных форм сотрудничества со странами Востока и Запада.

Стремление Узбекистана к обеспечению возможно больших альтернативных вариантов выхода к мировым морским коммуникациям через территории соседних стран, обуславливает необходимость более активного его подключения к участию в крупных транснациональных проектах, осуществляемых на многосторонней основе.

В этой связи следует отметить в соответствии с трёхсторонним межправительственным протоколом, подписанным в Исламабаде в 1992 г. Афганистан, Пакистан и Узбекистан взяли на себя обязательства осуществить совместный проект по строительству транспортной коммуникации по маршруту Термез-Мазари Шариф, Герат-Кандагар-Чаман с выходом по коммуникациям Пакистана к порту Карачи в Индийском океане.

По договоренности сторон, Узбекистан получил право сотрудничать в различных областях с Афганской стороной, в том числе и в транспортно-коммуникационной сфере.

в) Коридор Узбекистан - Афганистан - Иран (порт Бендер Аббас)

Дополнительно к коридору Узбекистан-Афганистан-Пакистан (порт Карачи), имеется принципиальное согласие между Узбекистаном и Исламской Республикой Иран о возможности открытия коридора, прежде всего, автомобильного - Узбекистан-Афганистан-Иран. Такое согласие достигнуто при участии руководства Афганистана.

По нашему мнению перспективными транспортными коридорами для Республики Узбекистан могут быть следующие:

- Ташкент-порт Актау-порт Оля-река Волга-Россия-Европа;

- Ташкент-порт Актау-порт Оля-река Волга-Волга Донской канал-Чёрное море;

- При строительстве судоходного канала со шлюзами для переброски излишней воды Каспийского бассейна в Аральское море и организации коридора по Амударьи по маршруту Афганистан-Термез-Нукус-Аральское море-канал между Аральским морем и Каспий - река Волга-Россия-Европа.

2. Методика совершенствования работы транспорта на различных международных маршрутах

2.1 Анализ существующих моделей функционирования транспортной сети

Автомобильный транспорт в единой транспортной системе страны быстро развивающийся вид транспорта, тесно связанный с другими видами (железнодорожный, воздушный, водный), поэтому при планировании его работы возникают определённые затруднения. Это обуславливает необходимость системного подхода к решению задачи, в которой должны быть учтены как перспективы развития всех отраслей народного хозяйства страны, так и различных видов транспорта.

Одной из актуальных задач при перспективном развитии транспортной системы является оптимальное распределение объёма перевозок между видами транспорта, экономически обоснованное определение офер их деятельности и координирования работы. Проблема развития единой транспортной системы включает в себя важную задачу распределения пассажиропотоков по участкам (ребрам сети), которая определяет в свою очередь возможность освоения пассажирооборота различными видами транспорта.

Для распределения потоков на сети и определения соотношения развития отдельных видов транспорта разработаны различные способы. Решением таких задач с помощью экономико-математических методов занимается ряд учёных различных научно-исследовательских институтов.

В работе /4/ решена задача оптимального распределения грузопотоков на сети между железнодорожным и автомобильным транспортом, с учётом развития транспортной сети, направления грузопотоков, технической характеристикой участков сети. Автором использована идея оптимального распределения грузопотоков на сети с учётом ограничений пропускной способности. Для решения задачи разработан так называемый комбинированный метод, основанный на сочетании идеи венгерского метода решения транспортной задачи с идеей Форда и Фелкерсона по отысканию максимальных потоков в сети.

В /6/ разработана экономико-математическая модель для составления оптимального плана грузовых автомобильных перевозок на период долгосрочного прогнозирования развития транспорта. В этой работе целевая функция максимизации народнохозяйственного эффекта использования различных видов транспорта имеет вид:

max, 2.1.

где - технико-экономическая эффективность использования i-го вида транспорта в j отрасли народного хозяйства;

- увеличение грузооборота i-м видом транспорта для j-й отрасли народного хозяйства.

В качестве основных параметров для решения данной модели предлагаются следующие: сумма капитальных вложений; трудовые ресурсы; ограничения ресурсов на топливо, сырьё, материалы оборудования; допустимая область оптимизации; эффективные границы применения многих видов транспорта в различных отраслях народного хозяйства.

Необходимо отметить, что решение задачи оптимизации в такой постановке не может дать оптимального решения в глобальном масштабе, поскольку, с одной стороны, эффективные границы применения различных видов транспорта, область оптимизации м в целом оптимальное развитие транспорта должны решаться комплексно - при помощи единой модели с чётким выбором критерия оптимального планирования.

С другой стороны, транспортные организации должны направлять свои усилия на минимум транспортных расходов, а не максимизацию целевой функции.

Для моделирования оптимального развития транспортной системы наиболее совершенной и подходящей является работа /27/, в которой разработана детерминированная модель оптимального развития транспортной сети на ближайшую перспективу для магистральных видов транспорта.

Задаётся:

1) существенная на начало рассматриваемого периода транспортная сеть и уровень первоначального оснащения всех её элементов;

2) множество Д-возможных состояний технического оснащения элементов транспортной сети и множество точек I-область расположения узлов;

3) алгоритм расчёта для любых комбинаций tid (это означает, что в t год изменяется состояние i-элемента до уровня d);

4) множество , Г пунктов отправления и прибытия грузов и пассажиров.

Условие задачи задаётся в следующем виде:

tid M, , P. 2.2.

Это означает, что среди множеств всех возможных комбинаций нужно определить такое подмножество m M значений {tid} и такие соответствующие им отрицательные величины , чтобы при заданном коэффициенте эффективность капиталовложений ( = 0,15) выполнялась за расчётный период T, при ограничениях:

1) 2.3.

условие осуществления требуемых перевозок;

2) 2.4.

условие соответствия расчётных объёмов транспортной работы техническим ограничениям элементов. Причём вид вектор-функции зависит от уровня технического оснащения элемента сети,

где i -произвольный элемент транспортной сети;

d -возможный уровень технического оснащения;

X -годовой объём выполняемой работы;

K -стоимость сооружения или реконструкции сети;

F -ежегодные эксплуатационные затраты по перевозке грузов и обслуживанию транспортных устройств;

f -текущее время (годы) в пределах заданного периода Т.

В модели предусмотрен случай, когда в зависимости от конкретной обстановки возникает необходимость включения дополнительных ограничений или наоборот.

Такая формулировка задачи предусматривает возможность производить реконструктивные мероприятия на звеньях существующей сети и осуществлять различные варианты нового строительства. Решение её сводится к отысканию такой совокупности комбинаций {tid} и к определению такого наивыгоднейшего распределения потоков по формулированной сети, чтобы требуемые перевозки всех заданных грузов и пассажиров осуществлялись с минимальными народнохозяйственными затратами при учёте всех ограничений технического и экономического характера, накладываемых на избираемое решение реальными параметрами элементов транспортной сети /27/.

Необходимо отметить, что в математическом аспекте эта задача является более общей и при реализации могут возникнуть трудности по задании набора параметров, характеризующих транспортную сеть конкретного региона, так как варианты развития задаются и набором и она является ограниченным.

Автор работы /27/ хотя и рассматривает развитие пассажирской транспортной сети, но неявно предполагается, что основное внимание будет уделено тому, что связано с технической стороной задачи. Под этим подразумевается развитие транспортной сети в целях наивыгоднейшего распределения потоков по сформированной сети.

Так, в частности, рассматривая усиление пропускной способности путей для железнодорожных линий, говорится, что это может быть произведено различными способами, а именно:

удлинения станционных путей для повышения весы поездов;

строительства дополнительных разъездов;

строительства сложных вторых путей и т.д.

Все эти мероприятия, в основном, относятся к перевозке грузов, хотя непосредственно влияют и на перевозку пассажиров.

2.2 Развитые и повышения эффективности международных транспортных узлов

Значительные результаты достигнуты по экспорту продукции, объём которого возрос на 40.7 процентов. При этом качественно меняется его структура. Доля готовой продукции в экспорте возросла на 52 процента. В целом во внешнеторговых отношениях достигнуто положительное сальдо в объёме свыше 1 млрд.долларов США. Наибольший удельный вес в товарообороте Узбекистана занимают Россия, Великобритания, Казахстан, Корея, Иран, Китай. Наиболее высокие темпы роста удельного веса в товарообороте Узбекистана имеют Австрия, Китай, ОАЭ, США, Казахстан, Россия, Корея. Удельный вес стран СНГ и других стран во внешней торговле Узбекистана, а также структура внешнеторгового оборота по континентам представлен в таблице.

Оборот внешней торговли Республики Узбекистан

	2004 г	2005 г	2006 г	2007 г	2007 в % к 2006
Внешнеторговый оборот (млн.долл. США) в том числе:	6689,2	8669,0	11171,4	14227,1	127,4
со сторонами СНГ	2105,4	3002,6	4746,1	6994,8	147,4
другие зарубежные страны	4583,8	5666,4	6425,3	7232,3	112,6
Экспорт в том числе:	3725,0	4853,0	6389,8	8991,5	140,7
Страны СНГ	969,2	1528,4	2685,5	4273,0	159,1
другие зарубежные страны	2755,8	3324,6	3704,3	4718,5	127,4
Импорт в том числе:	2964,2	3816,0	4781,6	5235,6	108,5
стран СНГ	1136,2	1474,2	2060,6	2721,8	132,1
другие зарубежных стран	1828,0	2341,8	2721,0	2531,8	92,4

Товарооборот Экспорт Импорт

%

100

2006 2007 2006 2007 2006 2007

- Страны СНГ

- Другие зарубежные страны

Рис. 2.1

Удельный вес стран СНГ и других зарубежных стран со внешней торговле РУз

Динамика изменения объёма и структуры экспорта

Показатели	Доля в общем объёме экспорта %	Изменение объёма, %
	2006	2007	2007 к 2006г.
Экспорт	100,0	100,0	140,7
Хлопок-волокно	17,2	12,5	102,8
Продовольственные товары	7,9	8,5	150,7
Из них товары потребительского назначения	7,2	8,0	156,6
Химическая продукция и изделия из неё	5,6	6,8	172,4
Энергоносители и нефтепродукты	13,1	20,2	216,7
Чёрные и цветные металлы	12,9	11,5	125,4
Машины и оборудование	10,1	10,4	144,3
услуги	12,1	10,7	124,6
прочие	21,1	19,4	129,1

Динамика изменения объёма и структуры импорта

Показатели	Доля в общем объёме импорта, %	Изменение объёма, %
Импорт	100,0	100,0	109,5
Продовольственные товары	7,7	7,9	112,7
Из них товары потребительского назначения не для производственных нужд	4,6	3,9	93,3
Химическая продукция и изделия из неё	13,8	14,8	117,0
Энергоносители и нефтепродукты	4,2	3,3	87,7
Чёрные и цветные металлы	6,7	8,3	136,4
Машины и оборудование	47,0	46,6	108,5
услуги	8,4	7,4	96,8
прочие	12,2	11,7	104,4

Рис. 2.2 Структура экспорта в 2007 г.

Рис. 2.3 Структура импорта РУз в 2007 году

Объём перевозок грузов всеми видами в 2007г. возрос на 9,4% и составил 888,8 млн.т.; Грузооборот достиг 78,9 млрд. т-км, рост на 7,5%

Рис. 2.4

Года	Автомобильные перевозки	Железнодорожные перевозки	Всего
1	730	1451,2	2181,2
2	949	1886,5	2835,5
3	1233,7	2452,5	3686,2
4	1603	3188,3	4791,3
5	2085	4144,7	6229,7

Товарооборот с государствами, имеющими наибольший удельный вес в внешнеторговом обороте РУз.

Страна	Объём перевозимых грузов
Россия	619,4308
Казахстан	183,2208
Украина	163,59
Турция	180,6754
Китай	215,6036
Республика Корея	95,4292
Иран	89,6567
Швейцария	65,436
Германия	50,1676
Франция	45,8766
Афганистан	30,7548
Таджикистан	32,718
США	30,5368
Кыргызстан	26,1744
Великобритания	23,9932

Рис. 2.5. Международные автомобильные маршруты проходящий через территории Узбекистан

Рис.2.6. Европейские международные автомагистрали Е-40 и Е-60

Рис.2.7. Транспортная коридоры к иранским портам через Афганистан, TRACECA и участок Е 40

Центральная Азия является одним из регионов стратегического значения для мировой экономики, имеющим громадные природные ресурсы. Центрально-азиатский регион «ЦАР» на севере граничит с Россией, на Востоке с Китаем и Монголией, на Западе с Европой, а на юге с Афганистаном и Ираном. Это регион, по которому проходит Великий ...