Организация работы водителей на международном маршруте "Ташкент-Туркменбаши-Боку-Поти"

Рис..2.8. Транспортные коридоры ЦАР к мировым рынкам

Т/р	Номер автомобильных дорог	Название автомобильных дорог	Протяженность
1	М-34	Ташкент-Душанбе (Ташкент-Янгиюл-Сырдаря-Хавас-Душанбе)	160
2	М-37	Самарканд-Ашхабад-Туркменбаши. Бухоро, Чоржоу, Мары (Самарканд-Иштихон-Каатакурган-Кармана-Бухара-Чоржоу)	365
3	М-39	Алматы-Бишкек-Ташкент-Термыз, Чимкент-Самарканд через (Граница республики Казахстан-Гишткуприк-Ташкент-Чиназ-Жиззах-Самарканд-Термез)	658
4	М-41	Бишкек-Душанбе-Термез через Ош-через Харуг (граница Республики Таджикистан Денов-Жаркурган-Термиз)	191
5	А-373	Ташкент-Ош через Куканд-Андижан (Ташкент-Ангрен-Куканд-Шахрихан-Андижан-Уш)	404
6	А-376	Куканд-Джиззах. Канибадам, Хужанд, Бекабад через Хавас	168
7	А-377	Самарканд-Айний (территория Республики Узбекистан)	37
8	А-378	Самарканд-Карши	138
9	А-379	Навоий-Учкудук через город Зарафшан	289
10	А-380	Гузар-Бухоро-Нукус Турткуль-Бейнеу	1204
11	А-381	Хужайли-Бейнеу	12
		Все дороги международного значения	3626

Рис. 2.9. Автомобильные дороги Узбекистан международного значения

Возраст и состав автотранспортных средств

Грузоподъёмность	До 1991	1992-1995	1996-2000	2001-2002	2003-2005	всего	В %
До 3 тонн	16255	126	54	200	111	16746	9,6
От 3 до 10 тонн	112222	1373	588	370	450	115003	66,1
От 10 до 16 тонн	35486	490	210	150	310	36646	21,0
От 16 до 20 тонн	4259	315	135	60	45	4814	2,8
Свыше 20	0	560	240	40	50	890	0,5
Всего	168222	2864	1227	820	966	174099	100,0
В %	96,6	1,6	0,7	0,5	0,6	100,0

Состав автотранспортных средств на Узбекистане. 01.06.2008г.

- I. Евро 0 - 36 единиц, производства 1989-1991г.

- II. Евро 1 - 393 единиц, производства 1992-1995г.

- III.Евро 2 - 276 единиц, производства 1996-2000г.

- IV.Евро 3 - 68 единиц, производства 2001г.

- V. Евро 4 - 2 единиц, производства 2005г.

Транспортные коридоры

1.Существующие транспортные коридоры к морским портам

1.1. Ташкент - Кизил Орда - Аральск - Актюбинск - Балтийские порты

1.2. Ташкент - Чимкент - Балхаш - Астана - Петухово - Челябинск - Москва - Балтийские порты

1.3. Ташкент - Чарджоу - Нукус - Гурьев - Астрахань - Черноморские порты

1.4. Ташкент - Чимкент - Алматы - Семипалатинск - Дальневосточные порты

2. Развивающиеся транспортные коридоры

2.1.Ташкент - Алматы - Дружба - Урумчи - порт Лянюньган (Китай) - порт Пуссан (Корея)

2.2. Ташкент - Бухара - Чарджоу - порт Бендер - Аббас (Иран)

2.3. Ташкент - порт Туркменбаши -Баку - порт Поти или Батуми (Грузия)

2.4. Ташкент - Чарджоу - Тегеран - порт Мерсин, Истамбул (Турция)

2.5. Ташкент - Кунград - Бейнеу - Астрахань - Россия - Украина - Европа

3. Перспективные транспортные коридоры

3.1. Ташкент - Кунград - Бейнеу - порт Актау - Баку - порт Поти (Грузия)

3.2. Ташкент - Кунград - Бейнеу - порт Актау - Волга - Волга-Дон канал - Чёрное море

3.3. Ташкент - порт Туркменбаши - Астрахань - Россия - Европа

3.4. Ташкент - Кунград - Бейнеу - Астрахань - порт Новосибирск

3.5. Ташкент - Андижан - Ош - Сарыташ - Иркештам - Кашгар (Китай)

3.6. Ташкент - Термез - Кабул - Кандагар - Чаман - порт Карачи (Пакистан)

3.7. Ташкент - Термез - Мазари-Шариф - Шебекрган - Меймене - Герат - Мешхед - порт Бендео Аббас (Иран)

3.8. Ташкент - Термез - Мазари-Шариф - Шебекрган - Меймене - Герат - Диларам - Милак - порт Чахбахар

3.9. Ташкент - Термез - Мазари-Шариф - Шебекрган - Меймене - Герат - Кандагар - Чаман - Карачи (Пакистан)

Рис. 2.10

Иерархия сценариев возрождения «Великого шёлкового пути»

№	Участники	Содержание
Сценарий 3	Транснациональные корпорации Международные организации	Создание глобальных консорциумов автотранспортных и экспедиторских компаний по осуществлению перевозок между Европой и Азией, заключение под эгидой международных организаций соглашений-конвенций о режимах и условиях осуществления наземных перевозок по евроазиатским маршрутам.
Сценарий 2	Объединение стран, совместные бизнес проекты перевозчиков и других операторов рынка	Региональная транспортная интеграция, подписание региональных соглашений, совместное развитие рынка перевозок грузов между Европой и Азией группой заинтересованных государств транзита.
Сценарий 1	Государства, национальные перевозчики и другие операторы рынка	Реализация национальных проектов и программ, направленных на развитие транспортной инфраструктуры и международных перевозок, реализация инициатив национальных компаний перевозчиков по развитию перевозок грузов между Европой и Азией.

Преимущества и сложности реализации различных сценариев возрождения «Великого шёлкового пути»

	преимущества	сложности
Сценарий 1	Гарантированное получение эффекта от развития перевозок по Евроазиатским маршрутам в национальных рамках для национальных перевозчиков, экспедиторских компаний и операторов рынка	-Недостаток инвестиций в национальных рамках для развития инфраструктуры и международных перевозок на направлении Европа-Азия -Несогласованность принимаемых мер по развитию Евроазиатских сообщений с аналогичными мерами, принимаемыми другими странами транзита -Сложность вовлечения грузопотоков -Существенные экономические и политические риски
Сценарий 2	-Рациональное использование инвестиций в развитии «узких мест» системы наземных перевозок между Европой и Азией. -Широкое вовлечение бизнеса и стран региона в развитии перевозок между Европой и Азией, получение многочисленных мультипликативных эффектов. -Гарантии свободы транзита и облегчения пересечения границ	-Отсутствие общеизвестных брендов в числе компаний и участников проектов по развитию перевозок между Европой и Азией потребуют осуществления серьёзной PR-компании -Необходимость предпринять усилия на региональном уровне по ускоренной ликвидации барьеров и обеспечения свободы транзита на евро-азиатских маршрутах.
Сценарий 3	-Значительный объём инвестиций, которые могут быть выделены в короткие сроки для развития наземных перевозок между Европой и Азией. -Привлечение значительных объёмов грузов за счёт эффекта масштаба и общемировой известности транснациональных транспортных и экспедиторских компаний, которые придут на рынок евро-азиатских перевозок. -Создание надёжной институциональной основы осуществления евро-азиатских перевозок за счёт появления соглашений заключённых на уровне международных организаций.	-Требования высокого уровня развития транспортной инфраструктуры и унифицированных стандартов. -Требования гарантированной свободы транзита по всему маршруту, а также фактически «зелёного коридора» через «прозрачные границы» -Требования гарантированного наличия потенциальных грузопотоков -Вывод прибыли от осуществления перевозок в страны происхождения транснациональных транспортных и экспедиторских компаний.

Роль автомобильных дорог в развитии экономики Узбекистана

1996 - 2006гг.

- построено и реконструировано -2161 км

- отремонтировано -92000 км

Общая протяженность -183,0 тыс. км.

Из них:

42,530 тыс.км - общего пользования

Реконструированы транзитные магистрали

Ташкент - Андижан -Ош

Ташкент - Самарканд - Бухара

Ташкент - Чимён - Чарвак

на перевалах Камчик и Резак построены 2 тоннеля протяженностью 2,4 км

Категория дорог	Перспективная расчётная интенсивность движения, авт/сут
	Приведение к легковому автомобилю	В транспортных единицах
		Всего	В т.ч. колесные трактора
Iа	Свыше 18000	Свыше 9000	-
Iб	Свыше 14000	Свыше 7000	-
IIа	6000-14000	3000-7000	-
IIб	6000-14000	3000-7000	150 и более
IIIа	2000-6000	1000-3000	-
IIIб	2000-6000	1000-3000	150 и более
IV	1600-2000	800-1000	Более 20
IV	400-1600	200-800	-\\-
V	До 400	До 200	-\\-

Категория дорог	Расчётные скорости, км/ч
	Основные	Допустимые на трудных участках местности
		Пересечённой	Горной
Iа	150	120	80
Iб	120	100	60
II	120	100	60
III	100	80	50
IV	80	60	40
V	60	40	30

Анализ технико-эксплуатационных показателей показывает, что количество автопоездов снизилось в течение трёх лет с 323 до 293. Коэффициент технической готовности по плану в течение последних трёх лет составило 0,61-0,66, а по факту 0,37-0,44. Это означает нехватки запасных частей для иномарок.

Коэффициент использования парка тоже низок, так как это зависит от коэффициента технической готовности и объёма перевозок.

При анализе коэффициента использования пробега выяснилось, что за последние три года по плану этот коэффициент равен 0,6-0,72, а фактически 0,7-0,71. Чтобы повысить коэффициент использования пробега нужно пользоваться терминальной системой организации перевозок.

Учитывая финансовое положение автоперевозчиков, для обновления парка подвижного состава автоперевозчиков необходимо создать правовую основу осуществления лизинговых операций, что даст возможность приобретение новых моделей автотранспортных средств, отвечающих европейским стандартам (Евро-2, Евро-3) в лизинг.

Взаимосогласованные действия компетентных органов стран-участниц СНГ по устранению тех или иных проблемных вопросов, упразднению некоторых видов сборов, совершенствованию нормативно-правовой базы в области транспорта создаст реальные предпосылки к привлечению транзитных грузопотоков, выгоду от которых будут иметь все страны в целом.

2.3 Интенсификация работы транспортных систем в сотрудничестве узлов

Организационно-технический уровень развития транспортной системы - это степень совершенствования техники (технических средств, устройства и сооружений), технологии перевозок и погрузочно-разгрузочных работ, включая работу на складах и перевалку (перегрузку) грузов, организация и управления работой транспортного комплекса.

Повышения эффективности и качества функционирования транспорт системы в условиях увеличения объёмов перевозок и улучшения качества обслуживания производства при одновременном ограничении по энергетическим, материальным и трудовым ресурсам возможно лишь только за счёт роста производительности труда на основе использования внутрипроизводственных резервов.

Внутрипроизводственные резервы на транспорте - это возможность лучшего использования основных фондов и оборотных средств (всех производственных ресурсов), находящихся в распоряжении различных транспортных предприятий, с целью увеличению объёмов перевозок, повышения качества транспортного обслуживания производства и повышения эффективности работы транспортной системы.

Все организационно-технические мероприятия по повышению эффективности функционирования транспортной системы узла можно разделить на две основные группы:

1 ГРУППА. Организационно-технические мероприятия, внедрение которых основано на лучшем использовании имеющихся внутренних резервов путём интенсификации производственной деятельности всех предприятий, ведомств и отраслей, а также на улучшении методов межотраслевой организации и управления работой транспортной системы узла. Эта группа мероприятий или не требует дополнительных капиталовложений или потребность в капитальных вложениях является незначительной по сравнению с ожидаемым приростом эффективности производства.

2 ГРУППА. Мероприятия, осуществление которых сопряжено с разработкой долгосрочных программ планирования и с потребностью значительной материальных, финансовых и трудовых ресурсов (прокладка вторых железнодорожных и подъездных промышленных путей; строительство автомобильных дорог; расширение парков станционных путей; строительство опорных пунктов переработки грузов; реконструкция портов; техническое переоборудование и механизация погрузочно-разгрузочных фронтов; внедрение автоматизированных систем управления по отдельным направлениям развития транспортных узлов и т.д.).

Прежде чем планировать мероприятия 2-ой группы необходимо произвести анализ и дать оценку неиспользованных возможностей интенсификации существующих производственных фондов транспортного узла, т.е. оценить насколько полно используются мероприятия 1-ой группы. Разработка и внедрение комплекса организационно-технических мероприятий 1-ой группы является одним из важных этапов развития транспортной системы узла, так как в результате их внедрения возникает новое качественное состояние системы - повышение эффективности функционирования транспортного узла и улучшения качества транспортного обслуживания отраслей народного хозяйства страны.

На основании обобщения опыта организации взаимодействия различных видов транспорта все организационно-технические мероприятия в соответствии с их функциональными признаками можно разделить на четыре группы.

Внедрение отдельных организационно-технических мероприятий или комплекса мероприятий оказывает управляющее воздействие на состояние эффективности и качества транспортной системы путём обеспечения улучшения одного или нескольких эксплуатационных или технико-экономических показателей.

Основным требованием интенсификации производства в современных условиях, в том числе и на транспорте, является всемерное повышение производительности труда за счёт коренной перестройки производственно-хозяйственной деятельности, направленной на улучшение использования существующих основных производственных фондов путём выявления и использования внутренних резервов и экономики всех видов ресурсов. Этой цели должна служить разработка целевой программы комплексной оценки и планирования развития транспортного узла региона.

3. Организация труда и отдыха водителей в международных перевозках

3.1 Нормирование режимов труда и отдыха водителей

Требования к режиму труда и отдыха водителей. Для повышения безопасности дорожного движения в ЕСТР регламентируются: ежедневная продолжительность управления, виды и продолжительности ежедневного и еженедельного отдыха, порядок предоставления и продолжительность перерывов, порядок предоставления компенсации за разрешенные уменьшения продолжительности отдыха.

Продолжительность управления - это время между любыми двумя периодами ежедневного отдыха или между ежедневным периодом отдыха и ежедневным периодом отдыха.

Под отдыхом понимается любой непрерывный период продолжительностью не менее одного часа, в течении которого водитель может свободно располагать своим временем.

Ежедневный период отдыха может использоваться на транспортном средстве, если на нём имеется спальное место, а это транспортное средство находится на стоянке.

Ежедневный отдых может сокращаться, разбиваться на 2 или 3 части. Если водитель сопровождает транспортное средство, перевозимое на пароме или поезде, то ежедневный отдых может прерываться не более одного раза, но не более, чем один час, при этом общая продолжительность прерываемого отдыха должна была увеличена на 2 часа по сравнению с непрерывным отдыхом.

Кроме отдыха водитель должен иметь перерывы, в течении которых он не имеет право выполнять никакой работы. Перерывы не могут рассматриваться в качестве отдыха.

Необходимость обеспечения каждого работающего отдыхом, досугом, разумно ограниченным рабочим днём, безопасными условиями труда и защитой его от безработицы закреплена в документе первостепенного нравственного значения, являющегося краеугольным камнем прогресса человечества - Международном билле о правах человека.

Этот принцип воплощен в таком международном договоре, как Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР). ЕСТР применяется на территории стран подписанных ко всем транспортным средствам (ТС), пересекающим по крайней мере одну границу, кроме тех ТС, которые используются:

- перевозки грузов при их разрешенном максимальном весе менее 3,5 т;

- для перевозки пассажиров, которые в силу своей конструкции не могут перевозить более 9 человек, включая водителя;

- для перевозки пассажиров на регулярных линиях (т.е. обеспечивающих перевозку пассажиров через определенные интервалы времени по установленным маршрутам с посадкой и высадкой пассажиров на заранее определенных остановках), протяженность которых не превышает 50 км;

- вооруженными силами, органами гражданской обороны, пожарной службой, силами поддержания общественного порядка, службами канализации, защиты от наводнений, водо, газо и электроснабжения, для технического обслуживания телефона, перевозки почтовых отправлений, службами радио и телевидения;

- при чрезвычайных ситуациях или в ходе спасательных операций, в медицинских целях (для специальных транспортных средств);

- при перевозке циркового или ярмарочного оборудования;

- при провидении дорожных испытаний в целях совершенствовании техники, ремонта или обслуживания, или для новых или переоборудованных ТС, ещё не сданы в эксплуатацию;

- при некоммерческих перевозках грузов для различного пользования;

- при сборе молока на фермах, возвращение на фермы молочной тары и молочных продуктов, предназначенных для кормления животных, а также для транспортных средств, разрешенная максимальная скорость которых не превышает 30 км/час.

В течении каждой рабочей недели (с 00.00 часов понедельника до 00.00 часов понедельника следующей недели) водитель должен иметь еженедельных отдых. Он может быть отложен до конца шестого (для нерегулярных пассажирских перевозок после двенадцати) дня после шести (для нерегулярных пассажирских перевозок после двенадцати) ежедневных периодов управления ТС, если общая продолжительность управления в течении этих дней не превышает максимального времени, соответствующего этим ежедневным периодам управления.

В случае допустимого, согласно ЕСТР, уменьшения продолжительности отдыха водитель должен получить компенсацию в виде присоединения недоиспользованных часов отдыха к другому периоду отдыха продолжительностью не менее 8 часов. Компенсационный отдых должен предоставляться по просьбе водителя в месте стоянки ТС Илии приписки водителя. Нормированная ЕСТР продолжительность режимов труда и отдыха водителей предоставлена в таблице.

3.2 Требования к членам экипажа транспортных средств в международных перевозках

Контрольное устройство должно содержать визуализирующее и записывающие приборы.

Визуализирующие приборы должны обеспечивать показания пройденного расстояния, текущей скорости и времени. Индикатор времени должен быть видимым снаружи контрольного устройства для обеспечения считки его показаний.

Записывающие приборы должны автоматически записывать пробег, скорость и время управления, а с применением переключающего устройства регистрировать периоды времени и отдыха:

- продолжительность управления;

- другие периоды работы;

- периоды нахождения на рабочем месте;

- перерывы в работе и периоды отдыха.

Корпус, содержащий регистрационный листок и прибор управления механизмом запуска часов, должен быть оборудован замком. Каждое вскрытие должно автоматически регистрироваться на листке. На контрольном устройстве должен быть нанесён знак, обеспечивающий правильную установку регистрационную ленту с тем, чтобы время, показываемое часами, и отметка времени на листке совпадали.

Таблица режимов труда и отдыха водителей, регламентируемых ЕСТР

Количество водителей	Режим	Макс.Время непрерывного управления	Мин.Время перерыва	Макс.Время управления в сутки	Макс.Время управления в неделю	Мин.Время ежедневного отдыха	Мин.Время еженедельного отдыха
Один водитель	Норма	4,5	45 минут	9 часов	90 часов	11 часов	45 часов
	Допускается		Разделение на интервалы не менее 15 минут	По 10 час. 2 раза в неделю	В течении любых 2-х недель	**- 9 час. раза в неделю; -12 час.в 2-й или в 3-й части, одна из которых не менее 8 часов	***-36 час. На месте базирования; -24 час.в другом месте
Два водителя		тоже	тоже	тоже	тоже	В течении 30 час. работы каждый водитель должен иметь отдых не менее 8 час. Непрерывно	тоже

· * использовать спальное место в кабине автомобиля для отдыха допускается только на стоянке;

· ** сокращение продолжительности отдыха нормы компенсируется его увеличением в конце следующей недели;

· *** сокращение продолжительности отдыха от нормы компенсируется его увеличением в конце третьей недели.

Регистрирующее устройство должно иметь заводскую табличку, в которой записаны: название и адрес завода - изготовителя, номер присвоенный заводом - изготовителем прибору и дата изготовителя; знак официального утверждения типа контрольного устройства, постоянная контрольного устройства (в об/км или мп/км), диапазон измерения скорости (если он не указан на шкале спидометра).

Водитель и его работодатель несут ответственность за обеспечение надлежащего функционирования устройства. Установка, ремонт контрольного устройства, их периодические инспекции и проверки могут быть произведены только в специальных сервисных мастерских, утвержденных компетентными органами страны, где находится такая мастерская. Такая мастерская должна наносить особый знак на налагаемые пломбы. Не реже одного раза в два года должна быть проведена периодическая инспекция, в ходе которой проверяется: правильность работы контрольного устройства; наличие на контрольном устройстве знака официального утверждения типа; наличие таблички с данными; цельность пломб; окружность шин и колес. Не реже одного раза в шесть лет проводится проверка точности работы тахографа. В ходе такой проверки проводится замена таблички с данными об установке.

Рис.3.1.1. Тахограмма

Пломбировке подлежат следующие элементы:

а) таблички с данными об установке, за исключением случаев, когда табличку нельзя снять без уничтожения указанной на ней маркировки;

б) электрические соединения между контрольным устройством и автомобилем;

в) непосредственно датчик, с которого снимается сигнал пути (скорости) и его подключение;

г) части корпуса контрольного устройства таким образом, чтобы исключить несанкционированное вскрытие.

В чрезвычайных обстоятельствах могут быть сняты только пломбы, о которых сказано в пункте б и в.

В перспективе возможно появление цифрового тахографа, который позволит объективно отражать деятельность водителя на водительской карте в течении 28 дней. На сегодняшний день разработаны модели цифровых тахографов, совместимые с системой позиционирования место положения автомобиля GPS, позволяющие полностью автоматизировать фиксацию всего маршрута. Это также допускает проведение контроля за состоянием автомобиля, его грузов и деталей, холодильной установки и т.д. Возможность подключения цифрового тахографа к системам сотовой и спутниковой связи позволяет осуществить текущий контроль из офиса оператора.

Внедрение многофункциональных цифровых контрольных устройств позволит формировать подсказки водителю о превышении скорости, допустимого времени непрерывного движения и т.д.

Регистрационные листки и порядок их оформления. Каждый регистрационный листок имеет знак официального утверждения. На регистрационном листке должна быть нанесена информация о названии и адресе завода - изготовителя, знаках официального утверждения типов тахографов, на которых может использоваться данный листок. Верхний предел диапазона измерения скорости (в км/час).

На лицевой стороне регистрационного листка имеется зона ручной записи, расположенная в центральном поле, и автоматической записи - на периферии центрального поля. На обратной стороне имеется зона записи периодов времени работы и отдыха от руки, зона записи, использования при замене транспортного средства, а также нанесены знаки официального утверждения типов тахографов, для которых контрольные листки разрешены к применению.

Перед установкой необходимо убедится в том, что знак официального утверждения типа тахографа, на которой вы собираетесь установить регистрационный листок, присутствует на обратной стороне листка, и максимальная скорость, на которую рассчитан тахограф, совпадает с максимальной скоростью, указанной на регистрационном листке.

После завершения суточной работы водитель записывает дату и наименование места завершения использования регистрационного листка, конечное показание спидометра и длину пробега.

На обратной стороне регистрационного листка имеется таблица для ручной записи продолжительности периодов труда и отдыха, которую водитель обязан выполнять при отсутствии возможности ведения автоматической записи.

В случае работы водителя в течении одних суток на нескольких автомобилях регистрационный листок переносится на следующий автомобиль. При этом на обороте указывается время замены автомобилей, номер нового автомобиля и показания его спидометра на момент установки в него регистрационного листка. После завершения работы на этом автомобиле в регистрационный листок заносится конечное показание счётчика пробега и подсчитывается длина пробега, пройденного водителем на новом автомобиле.

Для составления графика движения, пользуясь схемой маршрута определим расстояние между пунктами и скорость движения, определяем время движения между пунктами и на основании норм определяем место маленького и большого отдыха.

Рис. 3.1.2. Работоспособность водителей

3.3 График режима движения и отдыха водителей по маршруту «Ташкент-Туркменбаши-Боку-Поти»

При организации международных работу водителей основывается на конвенцию. По конвенции через каждые 4-5 часа должны предоставить маленький отдых и 9 часов большого отдыха водителям.

Прямой маршрут: Ташкент-Джиззах-Самарканд-Бухара-Чардоу-Мари- Ашхабад-К-Арбат-Турестан-Баку-Тибилс.-Пот.

Автомобиль после осуществления всех процессов утром 7⁰⁰ выезжает с Ташкента. До Джиззака 233 км, скорость 52 км/ч. Значит,

Т_qb = 5/V_т = 233/52 = 4,5 ч.

На основании конвенции водителям после непрерывного вождения автомобиля 4,5 часа водителям дается маленький отдых t_отдых=0.75 час

Значит, в Джиззак прибывает: Т_приб = 7 + 4,5 = 11,5 час

После маленького отдыха t_убыт =11,5+ 0,75 =12,25 ч.

До Самарканда расстояние 110 км, в Самарканде автомобиль не останавливаясь, едет до Каттакургана 70 км со скоростью 50

км/ч Т_qb= 180/50 = 3,6 ч

Прибытие в Каттакурган в t_приб = 12.25 + 3.6= 15.85 ч

Дневная работа водителей не должна превышать 9 часов,

после непрерывного движения 8,1 час, должны представить

большой отдых. Значит время убытия из Каттакургана в

t_убыт ⁼15,85 + 8 = 23,85 час.

До Бухары 198 км автомобиль проезжает со скоростью 50

км/ч. Время прибытия в Бухару

t_движ = S/K=198/50 = 4 ч.

t_приб=23,85+4=3,85 ч.

здесь же, водителям дается маленький отдых 0,75 ч.

Убытие из Бухары: t_убыт = 3,85+ 0,75 = 4,6 ч.

Автомобиль двигается в Туркмению в город Чарджоу на расстояние 146 км со скоростью 50 км/ч

t_движ= 146/50 = 3 ч.

Время прибытия в Чарджоу:

T_прыб=4.6+3=7,6 ч.

Отводится 2 часа для таможенных операций и 8 часов для большого отдыха. Тогда время убытия из Чарджоу:

T_убыт =7,6+2+8=17,6 ч.

От Чарджоу до Мари 239 км проезжает со скоростью 53 км/ч.

Т_qb = 5/V_т = 239/53 = 4.5 ч

Время прибытия в Мари: Т_приб= 17,6 +4,5 = 22,1 ч

В Марии водителям дадим 0,75 ч маленький отдых, тогда

время убытия: t_у6ыт = 22_,1 +0,75 = 22,85 ч
От Мари до Ащхабада -210 км проезжает со скоростью 55 км/ч.
Тогда,

Т_qb=210/50=4.54 ч

Время Прибытия: t_приб = 22,85+ 4,5 = 3,3 ч

Здесь мы даем 8 часов на большой отдых

t_убыт =3.3+ 8=13.3 ч

До Кизил расстояние 224 км проезжает со скоростью 50 км/ч, тогда, время движения:

t_qb=224/50=4.54

Время прибытия: t_приб=13,3+4,5=17,1

В К.Арбате водителям дадим 0,25 часа маленький отдых

тогда время убытия t_убыт=17,18+0,25=18,054

От К.Арбате до Туркманбаши расстояние 350 км Водители 200

км проезжают со скоростью 50 км/ч, тогда время движения:

t_qb = 200/50 = 4 ч

Для маленького отдыха дадим 0,75 ч, Т_е,sn = 18,55 + 0.75= 19.3 ч

Остальные 200 км проезжают со скоростью 50 км/ч, тогда время движения

T_qb=S/V_T=200/20=4 ч

Время убытия в К-Арбат

T_приб=19.3+4=23.3 ч

В К-Арбате дадим 8 часов большой отдых, тогда время убытия:

Т_убыт = 23,3 +8 = 7,3 ч

От К-Арбатa до Туркменбаши расстояние 400 км, также 200 км со скоростью 50 км/ч.

Т_qb = 200/50 = 4 ч *при =7.3 t_приб=7.3+ 4=11.3 ч

t_убьт=11.3+0.75=12.05 ч

Остальное расстояние после К-Арбатa 200 км проходит и прибывает в Туркменбаши

Т_qb = S/V_T=200/50=4 ч Т_приб= 12,05 + 4=16,05 ч

В Туркменбаши водителям дадим большой отдых, тогда время убытия:

Т_убыт= 16,05 + 8 = 00,05 (24,05) ч. выходит на дорогу.

С Туркменбаши до Баку расстояние 560 км этот путь

водители приходить через порам.

t_qb = 250/50 = 5 ч

t_приб=0.05+5=5.05 ч

t_отд?х=0.75 ч

t_убьт=5.05+0.7=5.8 ч

Остальную дорогу до Боку дадим 8 часов большой

отдых, тогда время уоытия:

Т_убыт=10,8 + 8 = 18,8ч

С Баку до Тибилиси расстояние 500 км автомобиль проезжает половину, тогда:

T_qb = 250/50 =5,0 ч

t_приб= 18,8 + 5 = 23,8 ч

0,75 ч -- маленький отдых, тогда время убытия:

t_убыт-23,8+ 0,75 = 00,05 ч

Прибытие в Тибилиси определяется временем движения, деленное на остальное расстояние, т.е. 250 км на скорость 50 км/ч:

t_qb= S/V_T= 250/50 = 5,0 ч t_приб = 0.55 +5 = 5,55 ч

Автомобиль прибывает в ПОТИ

Всего водитель находится на маршруте Ташкент -ПОТИ около 143 часов или 6 суток.

Выводы и рекомендации

1. Пересмотреть распределение объемов перевозок между различными видами транспорта.

2. Совершенствование законодательской базы по МАП.

3. Осуществление государственного контроля по МАП.

4. Решить визовые проблемы.

5. При организации движения по маршруту организовать режим труда и отдыха по разработанному графику.

6. Организовать терминалы в больших городах республики.

7. Комплексное развитие технических средств (контейнеры, пакеты, подвижной состав всех видов транспорта , средства механизации погрузочно-разгрузочных работ) на основе взаимосогласованных основ.

8. Обновлять парк подвижного состава отвечающие к евростандартам, Евро IV.

9. Рекомендуется организация в местах большого отдыха автокемпинги.

Использованная литература

1. И.А.Каримов. Мировой финансо-экономичкской кризис, пути и меры по его преодолению в условиях Узбекистан. 2009.

2. И.А.Каримов Наша высшая цель - независимость и процветание Родины, свобода и благополучие народа. Ташкент, «Узбекистан», 2000 г.

3. И.А.Каримов «Узбекистан - собственная модель перехода на рыночные отношения». Ташкент-Узбекистан. 1993 г.

4. А.В.Волотин, В.А., Гудков, Л.Б.Миротин «Технология, организация и управления грузовыми автомобильными перевозками». РПК «Политехник» Волгоград. 1999 г.

5. С.П. Артемьев и др. «Развитие и организация международных автомобильных перевозок». -М.: Транспорт, 1984 г.

6. Л.Б. Миротин, Б.П. Бизель, Ы.Э. Ташбаев «Транспортная логистика»-М.: Брандс, 1996 г.

7. В.М.Перлин, Г.Я. Рудницкий «Организация централизованных контейнерных перевозок автомобильным транспортом»-М.: Транспорт. 1981 г.

8. К.М.Сидикназаров, В.А.Топилади, С.С.Айходжаев «Проблемы развития международных автомобильных перевозок в Узбекистане». Сборник трудов международной научно-практической конференции «Международная интеграция автодорожного образования» Ташкент, 2002г.

9. Ю.Халматов, О.Х. Фозилбеков «К вопросу организации международных перевозок грузов в РУз». Материалы Республиканской конференции «Новые технологии -основной признак экономического развития». 2003 г.

10. А.И.Воркут «Грузовые автомобильные перевозки» Киев высшая школа, 1975г.

11. В.А.Филиппов, А.Д.Цвиркун, В.М.Беляев «Исследование функционирования терминальных автогрузовых систем путем имитационного моделирования». Институт проблем управления, 1981.

12. Н.М.Христюк «Международни перевозки грузов автомобильным транспортом». Киев-техника, 1997г.

13. А.Н.Лохов «Организация перевозок мелкопартионных грузов и грузов в контейнерах и на поддонах в Европе». Минавтотранс РСФСР М.: 1973г.

14. А.Н.Лохов «Организация перевозок грузов в большетоннежных контейнерах» ЦБНТИ Минавтотранс РСФСР М.: 1974г.

15. Г.В.Фролов «Вопросы организации контейнерах и пакетных перевозок за рубежом». М.: 1972г.

16. О.А.Володина «Методы совершенствования скоростной системы доставки грузов в международном сообщении» В.сб.: Логистика и бизнес./Под общей редакции Л.Б.Миротина и Ы.Э.Ташбаева - М.: Брандес, 1997г.

17. М.Козлов «Об автогрузовом контроле». Автомобильный транспорт. №12, 1997г.

18. В.В.Кузнецова «Терминал как элемент логистической системы» В.сб.: Логистика и бизнес. М.: Брандес, 1997г.

19. А.С.Шустов, Е.А. Малышева «Терминальная система международных перевозок грузов автомобильным транспортом» М.: АСМАП, 1994 г.

20. Информационный блютень МВЭС Республики Узбекистан №13, 2003г.

20. Информационный блютень МВЭС Республики Узбекистан №13, 2003г.

21. Информационный блютень МВЭС Республики Узбекистан №14, 2003г.

22. Информационный блютень МВЭС Республики Узбекистан №15, 2003г.

23. Pursula V. “Tomorrow's transportation”. Kuntateku.-Kummuntekn. 1998.

24. Morlok Edward K. “Intruction to transportation engineering and planing” N.Y.Q.O.: McGraw-hill, 1978.

25 Годовой отчет ГАО МАП «Урта Осиё Транс» за 1999,2000,2001гг.

26. Статистические материалы МВС Руз за 1999г.

27. Правда Востока «Узбекистан-Иран: Новые сотрудничества»№120(25059) 19.06.2003.

28. Правда Востока « Тегеранские встречи Ислама Каримова» №119(25058) 18.06.2003.

29. Конспект лекций «международные перевозки» Ташкент - 2002г.

30. http://www.tigach-narod.ru

31. http://www.rustarns.ru

32. http://www.transport.ru

Размещено на Allbest.ru

...