4. Оценка роста грузопотоков по Северному морскому пути

морской транспорт флот грузопоток

В настоящее время перспективой развития водного транспорта является создание современной транспортной системы в Арктической зоне Дальнего Востока и транспортного использования Северного морского пути (далее - СМП) с модернизацией портовой инфраструктуры и обустройством пунктов пропуска через государственную границу для обеспечения международных транспортных сообщений.

Под акваторией СМП понимается водное пространство, прилегающее к северному побережью Российской Федерации, охватывающее внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону Российской Федерации и ограниченное с востока линией разграничения морских пространств с Соединенными Штатами Америки и параллелью мыса Дежнева в Беринговом проливе, с запада меридианом мыса Желания до архипелага Новая Земля, восточной береговой линией архипелага Новая Земля и западными границами проливов Маточкин Шар, Карские Ворота, Югорский Шар 14.

На сегодняшний день СМП - это судоходная магистраль, проходящая вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого океана (Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское и Берингово), соединяющая европейские и дальневосточные порты, а также устья судоходных сибирских рек в единую транспортную систему; главная российская морская коммуникация в Арктике. Длина (от Карских ворот до бухты Провидения) - 5600 км. Основные порты: Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси, Певек, Провидения. Продолжительность навигации 2-4 месяца (на отдельных участках дольше, с помощью ледоколов).

Северный морской путь - это кратчайший путь между Северной Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. Для эталонного маршрута Роттердам - Йокогама при следовании через Индийский океан расстояние составляет 11 205 морских миль. При следовании по Северному морскому пути расстояние сокращается на 3860 морских миль или на 34%. Это сокращает время в пути с 33 до 20 суток и, соответственно, снижает стоимость доставки грузов.

Правила плавания в акватории СМП, утверждаются уполномоченным Правительством Российской Федерации федеральным органом исполнительной власти. 12 апреля 2013 года Минюст России зарегистрировал Правила плавания в акватории Северного морского пути, утвержденные приказом Минтранса России от 17 января 2013 года № 7.

Организацию плавания судов в акватории СМП осуществляет Федеральное государственное казенное учреждение «Администрация Северного морского пути», которое создано распоряжением Правительства Российской Федерации от 15 марта 2013 года № 358-р на основании пункта 3 статьи 5.1 Федерального закона от 30 апреля 1999 г. № 81-ФЗ «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации».

Основными целями развития СМП являются:

1) транспортное обеспечение освоения арктических нефтегазовых месторождений, в том числе шельфовых, и морского экспорта нефти и газа;

2) обеспечение северного завоза социально значимых грузов;

3) развитие потенциальных крупномасштабных региональных и транзитных перевозок.

За полярным кругом располагается более 20% территории России. В настоящее время в районах Крайнего Севера добывается 95% газа, 75% нефти, основная часть никеля, олова, платиноидов, золота и алмазов. Одну треть Северного Ледовитого океана занимает шельф арктических морей России.

Согласно транспортной стратегии РФ на период до 2030 года в сфере морского транспорта для повышения доступности услуг транспортного комплекса для населения требуется обеспечить рост перевозок грузов и пассажиров на социально значимых маршрутах, что позволит существенно поднять уровень транспортного обеспечения таких районов страны, как Крайний Север и Дальний Восток, в том числе с использованием СМП 2, с. 72.

Большое значение придается экспорту российских транспортных услуг. Основными направлениями решения задач интеграции в мировое транспортное пространство и реализации транзитного потенциала страны являются:

- региональная транспортная интеграция;

- повышение конкурентоспособности российских поставщиков транспортных услуг на мировых рынках и рост экспорта транспортных услуг;

- участие в международных проектах и программах, направленных на развитие межрегиональных, в том числе евро-азиатских транспортных связей, развитие международных транспортных коридоров и увеличение масштабов транзитных перевозок.

Стратегией предусматривается:

- строительство и реконструкция систем управления движением судов, объектов глобальной системы связи при бедствиях и для обеспечения безопасности на подходах к морским портам Российской Федерации и на трассах Северного морского пути;

- строительство судов обеспечивающего флота: ледоколов, аварийно-спасательных, природоохранных, гидрографических, в том числе 3-х атомных ледокола нового типа мощностью 60 МВт для обеспечения круглогодичной работы транспортных судов на трассах Северного морского пути 2, с. 93;

- реконструкция объектов федеральной собственности в порту Петропавловск-Камчатский с усилением их сейсмоустойчивости;

- развитие Северного морского пути и инфраструктуры арктических портов 2, с. 136-137.

В 2016-2030 годах основными направлениями развития транспортной инфраструктуры в сфере морского транспорта ДФО станут:

- развитие портов Владивосток, Посьет, Восточный, Ванино, Петропавловск-Камчатский, Находка, Холмск, Магадан и других;

- развитие Северного морского пути и инфраструктуры арктических портов.

Согласно программе развития Арктики морские грузоперевозки в Арктической зоне осуществляются с приоритетным использованием российских судов - не менее 70% от объема перевозимых грузов.

В этой связи возрастает значение СМП. Потенциальный грузопоток - до 50 млн тонн в год.

На рис. 8 представлены данные о ежегодных перевозках по Северному морскому пути в 2007-2012 гг.

Рис. 8. Ежегодные перевозки по Северному морскому пути, 2007-2012 гг.

За навигацию 2010 года было выполнено всего 11 транзитных рейсов. В 2011 году был выполнен уже 41 транзитный рейс. По высокоширотной трассе с запада на восток прошло самое крупное судно - танкер Совкомфлота «Владимир Тихонов» дедвейтом 162 тыс. т, доставивший в Таиланд 120,8 тыс. т газового конденсата. Началась доставка по СМП рефрижераторами рыбной продукции с Дальнего Востока в Санкт-Петербург, выполнено 4 рейса. Общий объем грузов, перевезенных по Севморпути транзитом в 2011 году, достиг 835 тыс.т. В 2012 году выполнено 36 транзитных рейсов, перевезено 1,2 млн т грузов 16. Результатом навигации, которая длилась с 28 июня по 25 ноября, стало обеспечение безопасного транзитного перехода 71 судна, объем перевезенных транзитом грузов составил 1 355 897 тонн. Из них: наливных грузов - 911 867 тонн и 23 судна, навал - 4 судна с грузом 276 939 тонн, одно судно с грузом сжиженного природного газа - его было перевезено 150 000 кубических метров. 13 судов транспортировали 100 223 тонн генгруза. 15 судов прошло в балласте, 7 - осуществили перегон по трассам Северного морского пути 17.

Прогноз перспективного грузопотока в расчёте до 2020 года показывает его устойчивый рост по всем видам транспорта, в особенности по морскому. В связи с этим стратегия развития морской портовой инфраструктуры России прогнозирует рост спроса на перевалку наливных грузов почти до 70 млн т, или 25% роста. На перевалку навалочных и насыпных грузов - до 90 млн т, почти на 100%, а также рост спроса на перевалку генеральных и контейнерных грузов, соответственно, до 17 и 19 млн т к 2020 году. Это также к 2020 году более 125% по отношению к сегодняшнему периоду. Всего грузовая база Дальнего Востока к 2020 году оценивается более чем в 200 млн т, что к уровню 2011 года показывает увеличение на 60%. Это связано с ростом экспорта нефти в страны АТР 18.

В дальнейшем, кроме углеводородов и железорудного концентрата, можно ожидать транспортировку по СМП (с запада) в страны АТР удобрений с Кольского полуострова, цветных металлов из Норильска, а с востока на запад - мочевины из Китая, медно-никелевой руды с Камчатки, электроники, рыбной продукции и других товаров, а также двусторонний поток различных грузов в контейнерах между странами АТР и Европы 16.

В целях модернизации и развития инфраструктуры арктической транспортной системы, обеспечивающей сохранение СМП как единой национальной транспортной магистрали Российской Федерации, предусматриваются:

а) развитие единой Арктической транспортной системы Российской Федерации в качестве национальной морской магистрали, ориентированной на круглогодичное функционирование, включающей в себя СМП и тяготеющие к нему меридиональные речные и железнодорожные коммуникации, а также аэропортовую сеть;

в) реструктуризация и рост объемов грузоперевозок по СМП, в том числе за счет государственной поддержки строительства судов ледокольного, аварийно-спасательного и вспомогательного флотов, а также развития береговой инфраструктуры;

д) совершенствование организационной структуры управления и обеспечения безопасности судоходства в Арктической зоне Российской Федерации, в том числе путем развития комплексной арктической транспортно-технологической системы, включающей в себя развитие морского и других видов транспорта, а также обеспечивающей инфраструктуры;

з) модернизация арктических портов и создание новых портово-производственных комплексов в Арктической зоне Российской Федерации, осуществление дноуглубительных работ на основных арктических речных магистралях;

и) государственная поддержка осуществления «северного завоза» грузов и вывоза продукции в транспортных схемах «река -- море», в том числе строительства транспортных судов, обеспечивающих «северный завоз» 19.^.

В настоящее время Россия продолжает освоение и использование СМП. Посредством СМП по-прежнему осуществляется «северный завоз» в Красноярский край, Якутию и на Чукотку. Тем не менее, по сравнению с 1980-ми годами, объем российских перевозок по СМП сократился примерно в 5-6 раз с былого максимума в 6-8 млн тонн грузов в год. В 2009 году была разработана программа строительства Мурманского арктического узла, который призван повысить грузопоток по СМП. В России планируется открыть десять специализированных территориальных центров для обеспечения безопасности мореплавания на Северном морском пути. Первые центры начали свою работу в навигацию 2013 года 20.

В связи с развитием СМП возникает необходимость в оборудовании транзитного порта, где производилась бы перевалка грузов, дозаправка и обслуживание судов и другие необходимые работы 21. Порт Петропавловск-Камчатский занимает достаточно выгодное географическое положение для того, чтобы стать крупным транспортным узлом на СМП между Азиатско-Тихоокеанским регионом и Северной Европой: благоприятные климатические условия, в отличие от других более удобных портов, незамерзающая бухта, круглогодичная навигация, близость к транспортным морским путям. В данном случае конкурентными преимуществами Петропавловска-Камчатского является возможность накопления, хранения, сортировки контейнерных партий при доставке обычными - без ледового класса - судами под российским и иностранными флагами до Петропавловска-Камчатского и погрузки на специализированный флот для дальнейшей транспортировки по СМП, а также перспектива создания территории опережающего развития (далее - ТОР).

В таблице 10 представлена динамика грузопотока в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности. Для сравнения из всех задействованных в Северном завозе регионов выделена Магаданская область, поскольку она по степени участия является наиболее близкой к Камчатскому краю.

Таблица 10 Грузопоток в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности

Доля участия Камчатского края в северном завозе с 2009 года составляет около 40%, в 2011-2012 гг. она была на уровне 48%, доля участия Магаданской области с 2009 г. находится на уровне 32-37%, в период 2011-2012 г. она превышала значения Камчатского края и составляла 55%. Это связано с увеличением завоза наливных грузов и каменного угля. Более наглядно это отражено на графике (рис. 9).

Рис. 9. Сведения о завозе грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности (морской транспорт)

Исходя из всего вышеизложенного можно отметить, что порт Петропавловск-Камчатский играет важную роль в жизнеобеспеченности региона, не имеющего сухопутной связи с основной территорией:

- является базовым для организации северного завоза;

- находится на пересечении транспортных коридоров;

- имеет незамерзающую бухту;

- открыт для круглогодичной навигации;

- имеет возможность бункеровки водой и топливом;

- отсутствует риск пиратства;

- более мощная по сравнению с чукотскими портами, судоремонтная база.

Все это свидетельствует о высоком потенциале для того, чтобы стать одним из основных транспортных узлов РФ, опорным пунктом на СМП с привлечением всех служб и оказанием всех сопутствующих видов услуг, которые необходимы для развития порта как контейнерного терминала международного значения.

Однако в настоящее время система морского транспорта Камчатского края имеет ряд недостатков, которые могут отрицательно повлиять на грузопотоки и грузооборот этого направления, снизить количество судозаходов. Основными проблемами являются:

- неудовлетворительное состояние причалов, в том числе недостаточные глубины для приема современных судов;

- высокий износ сооружений;

- процедура оформления судов занимает больше времени, чем в других портах, что послужило причиной уменьшения грузопотока;

- необходимость обновления и приобретения судов обслуживающего флота.

При решении указанных проблем в Петропавловске-Камчатском может быть создан универсальный современный транспортный узел для развития транснациональных транзитных перевозок грузов по трассе СМП между Европой, странами АТР, США и Канады.

5. Оценка влияния цен и тарифов на перевозки морским и авиационным транспортом на стоимость грузов и товаров, поставляемых в Камчатский край и конечную стоимость (конкурентоспособность) товаров Камчатских производителей (рыба, морепродукты)

Камчатка - один из самых удаленных субъектов России, который не имеет внешних сухопутных коммуникаций. Расстояние до ближайших портов, расположенных на железной дороге, составляет от 1,7 до 2,5 тыс. км. Учитывая неразвитость хозяйственного комплекса Дальнего Востока, для полного удовлетворения потребностей Камчатки по большинству видов товаров, «транспортные плечи» по многим грузам достигают 10 тыс. км. При этом схемы завоза грузов включают несколько видов транспорта (до 3-х перевалок), что значительно повышает транспортные расходы в структуре затрат регионального производства 22.

Ведущее место в осуществлении внешних грузопотоков на Камчатке принадлежит морскому транспорту и морским портам, которые обеспечивают около 83% всего грузооборота края. При этом в последние 12 лет морские перевозки, осуществляемые собственным транспортом в крае, сократились почти в 20 раз и обеспечиваются, в основном, судами Приморского и Дальневосточного пароходств.

Морской, авиационный, автомобильный и находящийся в стадии становления трубопроводный транспорт не конкурируют друг с другом, поскольку занимают собственные транспортные ниши. Морской транспорт осуществляет преимущественно внешние и внутренние грузоперевозки. Авиационный - внешний и внутренний пассажиропотоки 23.

В настоящее время перевозку грузов в портопункты побережья Камчатки осуществляют небольшие частные компании, имеющие в своем составе 1-2 судна грузоподъемностью до 1000 тонн и суда Дальневосточного и Сахалинского морских пароходств.

Судоходной компанией, обеспечивающей основной грузопоток на Камчатский полуостров, является ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (далее - ОАО «ДВМП»). Суда ОАО «ДВМП» ежегодно доставляют на Камчатку около 600 тыс. тонн грузов, в Петропавловске-Камчатском созданы в 2009-2010 году две судоходные компании: ООО «Северо-восточное морское пароходство» и ЗАО «Петропавловск-Камчатское морское пароходство».

Вся территория Камчатского края отнесена к районам с ограниченным сроком завоза грузов (продукции). В то же время Усть-Большерецкий, Мильковский муниципальные районы Камчатского края имеют круглогодичное автомобильное сообщение с краевым центром, где расположен морской порт Петропавловск-Камчатский. Наиболее доступным видом транспорта для доставки всех видов грузов является морской транспорт. Морским транспортом из портов Владивосток, Восточный, Находка и Ванино доставляется практически весь объем грузов для хозяйственного комплекса Камчатского края. Большая часть груза завозится на полуостров через Петропавловск-Камчатский морской торговый порт, лишь несколько десятков тысяч тонн грузов в летний период завозится в прибрежные поселки края напрямую из портов Приморья через портопункты отдаленных населенных пунктов с рейдовой выгрузкой. Через Петропавловск-Камчатский морской порт в 2009 году было переработано 1011,4 тыс. тонн различных грузов, не включая нефтепродукты. Доля грузооборота морского транспорта в общем грузообороте Камчатского края составляет 84,5%.

Стоимость доставки грузов в прибрежные поселки Камчатского края значительно возрастает из-за необходимости осуществлять рейдовую выгрузку судов на практически необорудованный берег, и в обозримой перспективе разгрузка на необорудованный берег останется основным способом доставки грузов в отдаленных районах Камчатки 23. Тарифы на грузовые перевозки оказывают влияние как на стоимость продуктов, ввозимых в Камчатский край и реализуемых на экспорт, так и на стоимость продукции, движение которой осуществляется в рамках товарного обмена с другими регионами Российской Федерации.

Данные по грузообороту по видам транспорта в Камчатском крае в 2014 г. приведены в табл. 11. В январе-декабре 2014 года грузооборот транспорта составил, по оценке, 1416,3 млн тонно-километров и снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 12,5%.

Таблица 11 Грузооборот транспорта в тыс. т-км

Общие сведения о динамике тарифов на грузовые перевозки приведены в табл. 12.

Таблица 12 Индексы тарифов на грузовые перевозки в %

По данным таблицы можно сделать вывод о том, что тарифы на перевозку грузов морским транспортом неуклонно растут. Исключением является 2011 г., когда произошло снижение тарифов на 32,9%.

Таким образом, наибольшее значение для внешних грузоперевозок, а значит, и уровня развития региона в целом имеет состояние морского транспорта, которое характеризуется высоким уровнем тарифов.

Динамика цен на продукцию в Камчатском крае и тарифы на перевозку грузов

В таблице 13 представлено соотношение цен на основные продовольственные товары, реализуемые на территории Камчатского края, со средним уровнем цен на аналогичные товары по России. Данные таблицы наглядно иллюстрируют, насколько выше уровень цен в Камчатском крае в сравнении со средним по стране. Для большинства товаров этот разрыв составляет порядка 30-50%, а в отношении отдельных видов товаров достигает 70-80%.

Таблица 13 Сравнительный анализ цен на отдельные виды продовольственных товаров в Камчатском крае и в целом по России

Еще более значительный разрыв демонстрирует сопоставление цен на промышленные товары в Камчатском крае и в целом по России в январе 2015 г. (табл. 14). По большинству товаров он составляет порядка 60-80%, что также подтверждает значимость фактора территориальной удаленности как определяющего при формировании цен на реализуемую в регионе продукцию.

Таблица 14 Сравнительный анализ цен на отдельные виды продовольственных товаров в Камчатском крае и в целом по России

В таблице 15 приведены цены на основные виды продовольственных товаров, реализуемых на территории Камчатского края, за период 2009-2014 гг. По данным таблицы можно сделать вывод о значительном росте цен за указанный период.

Таблица 15 Индексы цен на различные продовольственные товары в Камчатском крае в 2009-2014 годах

На рис. 10 представлена динамика цен на продовольственные товары, реализуемые на территории Камчатского края, и динамика тарифов в морском транспорте.

Рис. 10. Динамика изменения цен на продовольственные товары, реализуемые на территории Камчатского края, и динамика тарифов в морском транспорте

На основании выполненного сравнения можно сказать, что динамика изменения цен на продовольственные товары в целом коррелирует с темпами роста тарифов на грузоперевозки, что позволяет сделать вывод о наличии прямой зависимости цен на реализуемую продукцию от тарифов на перевозки грузов.

Тарифы на грузоперевозки в структуре цене реализуемой продукции

Затраты на перевозку груза морским транспортом складываются из двух составляющих: расходов на начально-конечные операции и на его транспортировку. На отдельных видах транспорта тарифы формируются особым образом. В частности, на водном транспорте ставки на начально-конечные операции наиболее высокие, а себестоимость движенческой операции наиболее низкая, поскольку затраты энергии на передвижение по воде значительно ниже, чем, например, по автомобильной дороге.

Логично предположить, что высокий относительно других регионов России уровень цен в Камчатском крае, в первую очередь, обусловлен высоким уровнем тарифов на перевозки грузов и ставок портовых сборов в порту Петропавловск-Камчатский. До недавнего времени ставки портовых сборов в самом деле регулировались на уровне федерального законодательства, и установленные ставки для Камчатского края являлись одними из самых высоких по России. Об этом свидетельствуют данные табл. 16, в которой приведена сравнительная характеристика ставок портовых сборов самых крупных портов России для заграничного плавания и для каботажного плавания (тип судов - накатные, наплавные суда и контейнеровозы).

Однако начиная с 2010 г. ведется политика активных изменений в законодательном регулировании деятельности субъектов естественной монополии в морских портах. Были приняты соответствующие законодательные акты, отменяющие регулирование тарифов 27, 28, 29, 30.

В Петропавловске-Камчатском, как и в ряде городов Дальнего Востока и Крайнего Севера, в данный момент сохраняется государственное регулирование. Если соотносить данное обстоятельство с международной практикой и с результатами реализации пилотного проекта по освобождению от ценового регулирования, реализованного в Большом порту Санкт-Петербург, то данный фактор может рассматриваться скорее как негативный по отношению к результатам тарифной политики по Камчатскому краю.

Вторым компонентом затрат на перевозку груза морским транспортом является себестоимость движенческой операции.

Таблица 16 Ставки портовых сборов в крупнейших портах России

Основная часть морских грузоперевозок Камчатского края осуществляется с использованием контейнеров. В таблице 17 приведены тарифы на перевозку 40-футового контейнера из Китая в различные города России. По данным таблицы можно сделать вывод о том, что стоимость перевозки 40-футового контейнера в Камчатский край также находится на высоком уровне относительно остальных городов.

Таблица 17 Тарифы на доставку 40-футового контейнера из Китая в различные города России

В целом, морские тарифы от Японии до восточного побережья РФ сравнимы с железнодорожными тарифами от портов Дальнего Востока РФ до Москвы 32.

В таблице 18 представлены данные о стоимости доставки контейнера из Москвы в различные города России. По данным таблицы также можно сделать вывод о чрезмерно высоком уровне тарифов по Камчатскому краю относительно других регионов страны.

Таблица 18 Тарифы на железнодорожные контейнерные перевозки из Москвы в различные города России

Таким образом, транспортные тарифы занимают высокий удельный вес в структуре конечной цены продукции, ввозимой в Камчатский край, что оказывает отрицательное влияние на уровень цен на реализуемую в крае продукцию.

Предложения по оптимизации тарифной политики Камчатского края

Высокий уровень тарифов на перевозки и обслуживание судов на Дальнем Востоке и, в частности, в Камчатском крае обусловлен рядом причин. В результате приватизации порты подняли тарифы за портовые сборы и стивидорные услуги до уровня ведущих портов мира. Однако при этом они пока не обеспечивают адекватную интенсивность обработки флота. Среди многих причин одной из главных является старое оборудование, особенно традиционная крановая техника, которая эксплуатируется в среднем уже более 25 лет. Средний возраст судов составляет 18 лет. В целом, для того, чтобы в дальнейшем обеспечить высокорентабельную работу Дальневосточного флота, необходимо его обновление на 80% с доведением среднего возраста судов до 10 лет 32.

Правительство делает попытки стимулирования строительства нового, современного, экономичного флота на отечественных предприятиях. В частности, был принят Федеральный закон от 7 ноября 2011 г. № 305-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства» 34, в котором определяется правовой механизм созданий условий для привлечения судов под Государственный флаг Российской Федерации и регистрации этих судов в Российском международном реестре судов. Закон является логическим продолжением меры по созданию российского международного реестра судов в 2006 г. Он обеспечивает стимулирование российских судовладельцев, которые эксплуатируют суда, построенные российскими судостроительными организациями и зарегистрированные в Российском международном реестре судов посредством введения дополнительных льгот по налогу на добавленную стоимость и налогу на имущество.

По данным Минтранса России, морские контейнерные маршруты к портам Дальнего Востока контролируются японскими и корейскими судоходными компаниями, которые активно этим пользуются.

В недостаточной степени решаются задачи подготовки и поддержания в исправном состоянии временных перегрузочных районов и запасных морских перегрузочных районов, а также обеспечения мобилизационной подготовки транспорта.

Растут ресурсоемкость перевозок и транспортные издержки экономики. Рост себестоимости перевозок в свою очередь обусловливает повышение транспортных тарифов 2.

Несмотря на многократное повышение тарифов на перевозки пассажиров и грузов, финансовое положение транспортных предприятий не удалось нормализовать. Перевозки пассажиров во внутреннем сообщении на всех видах транспорта (за исключением междугородных автобусных перевозок и межрегиональных авиперевозок) убыточны, а рентабельность видов транспорта по перевозкам грузов минимальна. Доля убыточных крупных и средних предприятий в 2011 году составила 42%. Со стороны клиентуры возрастает также дебиторская задолженность перед организациями транспорта.

Основными причинами низкой рентабельности и убыточности перевозок являются недостаточная производительность труда, устаревшие транспортные технологии, высокие издержки на ремонт инфраструктуры и подвижного состава, а также отставание роста доходных ставок от роста цен на потребляемые транспортом топливо, электроэнергию, материалы и технические средства. Выделяемые бюджетные субсидии пока полностью не покрывают потери в доходах транспортных компаний, возникающие в результате государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров.

Влияние этих причин сказывается независимо от формы собственности организаций транспорта 2.

Перспективы возможного изменения тарифов на морские грузоперевозки в значительной степени определяются тенденциями развития морского транспорта в мировом масштабе. Согласно стратегии развития Дальневосточного морского пароходства «…перспектива видится в развитии контейнерных, мультимодальных перевозок и в создании транспортно-логистических центров, обеспечивающих технологическое единство различных видов транспорта через централизованное управление - на основе вертикально интегрированных транспортных комплексов, что позволит не допускать возникновения так называемых «узких мест», тормозящих движение по всей транспортной цепи и снижающих эффективность инвестиций в усовершенствование других ее элементов.

Современный рынок диктует спрос на комплексный транспортный продукт высокого качества, производимый одной компанией - логистическим оператором, обладающим всем набором услуг: транспортных, складских, таможенно-брокерских (3PL) и координационных (4 PL)» 35.

Аналогичный прогноз сформирован в Транспортной стратегии РФ до 2030 г. Отмечается, что «…интеграционные процессы на транспорте РФ идут по следующим направлениям: участие грузовладельцев в развитии транспортной инфраструктуры и подвижного ...