Инвестиционная привлекательность Камчатского края ограничивается в некоторой степени несовершенством морских путей сообщения. Тем не менее, край, в силу своего географического положения, обладает высоким и в неполной мере используемым транспортным потенциалом. Петропавловск-Камчатский находится на пересечении морских путей, связывающих Америку с Юго-восточной Азией, Австралию и Новую Зеландию с Европой, Океанию с Евразией, Ближним Востоком и Северной Африкой. Реализация этого потенциала может дать новый импульс развитию экономики Камчатского края 12.

Для развития транспортной составляющей края приоритетными направлениями и проектами в сфере морского транспорта являются реконструкция причалов в морском порту Петропавловск-Камчатский и его терминалов, портовых пунктов, строительство морского вокзала в г. Петропавловске-Камчатском, морского пункта пропуска в г. Петропавловск-Камчатский и сезонных пунктов пропуска в портопунктах, обновление флота региона и организация морских грузопассажирских линий по побережью полуострова Камчатка 13, с. 42.

Основными решаемыми задачами при этом является стимулирование внутреннего спроса на пассажирские и грузовые перевозки, создание современного грузопассажирского флота, совершенствование и развитие транспортной инфраструктуры региона.

В настоящее время на территории края реализуется одновременно три направления развития в морском транспорте: проектирование и строительство морского вокзала в г. Петропавловск-Камчатский; строительство грузопассажирского флота; реконструкция портопунктов и строительство причалов.

Приоритетным направлением развития инфраструктуры морского транспорта является реконструкция портопунктов. Стоимость доставки грузов в прибрежные поселки Камчатского края значительно возрастает из-за необходимости осуществлять рейдовую выгрузку судов на практически необорудованный берег, и в перспективе разгрузка на необорудованный берег останется основным способом доставки грузов в отдаленных районах Камчатки.

Для большинства портопунктов края характерны следующие проблемы: отсутствие причала, крана, предельный износ плавсредств. Реконструкция портопунктов позволит решить ряд связанных с этим негативных социальных последствий: увеличение транспортных издержек при доставке грузов; увеличение стоимости товаров и, как следствие, снижение качества жизни; снижение подвижности населения.

Основными направлениями оценки транспортного комплекса Камчатского края являются:

1. Степень формирования транспортно-логистического узла, транзитный потенциал.

Основными конкурентами по первому направлению являются Магаданская область, Амурская область, Хабаровский край, Еврейская АО, Республика Саха, Чукотский АО.

2. Степень интеграции в транспортно-логистическую систему АТР.

В качестве основных конкурентов по данному направлению отмечаются Хабаровский край, Приморский край, Еврейская АО.

3. Развитие амфибийной транспортной системы.

В рамках данного направления у Камчатского края нет конкурентов.

Возрастание новой роли Камчатского края потребует создания современных логистических центров, одним из которых может стать морской транспортный узел - порт-хаб, созданный на базе имеющегося порта Петропавловск-Камчатский. Этому способствует ряд обстоятельств: во-первых, порт Петропавловск-Камчатский располагается в крупной Авачинской бухте Тихого океана и является самым северным среди незамерзающих портов; во-вторых, это единственный российский порт, располагающийся вблизи Тихого океана; в-третьих, самый большой по площади среди всех российских портов Дальнего Востока и имеющий один из самых больших грузооборотов; в-четвертых, имеющий специальные погрузочные участки с крытыми складскими площадками, судоремонтный завод и морской вокзал. Очевидными достоинствами порта-хаба, согласно проекту, являются возможность швартовки больших круизных лайнеров у нового здания морского вокзала, а также большие рабочие глубины (13 м) для приема морских судов большого водоизмещения. Годовой грузооборот порта прогнозируется на уровне 8 млн тонн с перспективой увеличения. Длина модернизированных причалов, способных принимать суда-контейнеровозы вместимостью до 50000 TEU, должна составить 2000 м, а площадь порта для размещения терминалов, сопутствующих сервисов, хранения контейнеров и грузов проектируется в размере 53 гектара. В перспективе - после проведения работ по реконструкции, расширению территории, строительству новых причалов - порт Петропавловск-Камчатский станет важной транзитной территорией, перевалочной и снабженческой базой Северного морского пути, а также будет выполнять функции депонирования и перевалки грузов с судов неледокольного класса на ледоколы 13, с. 132-133. Преимущества морского порта Петропавловск-Камчатский следующие:

- выгодное географическое расположение на пересечении морских торговых путей «Юго-Восточная Азия - Северная Европа - Северная Америка;

- благоприятные климатические условия, незамерзающий порт - круглогодичная навигация;

- удобная Авачинская бухта;

- место перегрузки и составления судовых партий. Груз из Северной Европы одним судном арктического класса:

1) следует назначением на Юго-Восточную Азию и Северную Америку;

2) выгружает груз в порту Петропавловск-Камчатский;

3) грузит коносаментные партии, прибывшие из Северной Америки и Юго-Восточной Азии и доставляет их в Северную Европу;

4) линейные суда, идущие из Юго-Восточной Азии или Северной Америки, заходят в порт Петропавловск-Камчатский, снимают груз на Европу, а грузят прибывший из Европы и доставляют конечным потребителям в Азии и Северной Америке.

Исходя из вышеизложенного, морской порт Петропавловск-Камчатский может стать базовым опорным портом на трассе Северного морского пути, предоставляющим услуги обработки транзитных грузов, снабжения, бункеровки, судоремонта, технического и иного межрейсового обслуживания судов, а также учебно-технической базы морских кадров.

Расчеты, выполненные в ЦНИИМФ (Центральный научно-исследовательский институт морского флота), свидетельствуют о рентабельности подобных транспортных схем. При этом для привлечения транзитных грузов из АТР в Западную Европу на трассы СМП и перераспределения в пользу Российской Федерации основных потоков и путей транспортировки грузов необходимо кардинальное снижение уровня портовых сборов в дальневосточных портах России, в частности в Петропавловск-Камчатском, а также времени по оформлению таможенных документов, которое сегодня приводит к значительной задержке иностранных грузов на территории нашей страны. По мере дальнейшего развития информатизации на территории Камчатского края последняя проблема будет постепенно находить свое разрешение.

Принятие решения о включении морского порта Петропавловск-Камчатский в Перечень базовых портов на трассе Северного морского пути повысит его инвестиционную привлекательность, позволит привлечь внебюджетные средства в развитие береговой инфраструктуры.

Одним из перспективных направлений развития транспортного комплекса Камчатского края может стать полномасштабная реализация транспортно-транзитного потенциала за счет становления системы международных транспортных коридоров, проходящих по территории и акватории под юрисдикцией Российской Федерации, и интеграции ее в глобальную сеть. В современных условиях открывается уникальная возможность эффективного использования высокоширотного Северного транспортного коридора - российской национальной трансарктической полимагистрали, органично включающей в себя Северный морской путь (СМП), с тяготеющими к нему меридиональными речными и железнодорожными коммуникациями. Его крайние опорные точки (Мурманск и Петропавловск-Камчатский) должны обеспечить перевалку грузов на суда ледового класса, обслуживание ледокольного флота, поддержку транзита фидерными маршрутами. Кроме того, возрастает целесообразность установления скоростных маршрутов для кросс-полярных сообщений, в том числе авиационных, поскольку именно такие проекты обеспечивают связь между Восточным и Западным полушариями Земли по кратчайшим маршрутам, а также строительства трансконтинентальной полимагистрали с тоннелем через Берингов пролив.

При всех технических сложностях плавания в Арктике географически Северный морской путь представляет собой кратчайшую траекторию, связывающую Европу с динамично развивающимся Азиатско-Тихоокеанским регионом и западной частью Северной Америки.

При этом на пути полнокровного и органичного вхождения СМП в систему международных транспортных коридоров стоит ряд ключевых проблем. К ним в первую очередь относится повсеместная деградация береговой инфраструктуры (в совокупности с ее абсолютной неподготовленностью к возможным последствиям глобальных климатических изменений) и специализированного флота, резко усилившаяся в постсоветское время. Из арктических фортов АЗРФ по сути, только Дудинка находится в удовлетворительном состоянии. Слаборазвитая или местами полностью отсутствующая транспортно-логистическая инфраструктура приводит к несоответствию значимости освоения природно-ресурсного потенциала АЗРФ и континентального шлейфа арктических морей требованиям обеспечения национальной безопасности и снижению глобальной конкурентоспособности России. К тому же даже при условии немедленной закладки серии спроектированных универсальных многофункциональных атомных ледоколов с переменной осадкой все меньше шансов избежать наступления в 2016 году «ледовой паузы», обусловленной выводом из эксплуатации действующего ледокольного флота.

Однако даже в случае глобального потепления потребность в ледокольных средствах не изменится или не будет снижаться так интенсивно, как остальные показатели работы морского транспорта и обеспечивающих его средств. По-видимому, лишь очень небольшими темпами станет также происходить ротация небольших транспортных судов с мощным ледовым подкреплением на более крупные и облегченные плавсредства. Причин этому несколько. Во-первых, при расширяющейся продолжительности арктической навигации для гарантированного обеспечения ритмичного судоходства потребуется значительное усиление флота линейных ледоколов (как атомных, так и дизель-электрических) и ледокольно-транспортных судов. Во-вторых, речь во всех климатологических прогнозах идет о многолетних паковых льдах, а однолетние будут продолжить образовываться, причем не только в мелководной Арктике с ее суровыми зимами, но и на тысячи километров южнее - на Каспии, в Желтом море и т.д. В-третьих, по мере неумолимого приближения времени полномасштабного освоения шельфовых месторождений углеводородов начнет расти спрос на ледокольное обеспечение перевалки нефтепродуктов в замерзающих морях (Балтийское, Белое, Охотское). В-четвертых, в условиях уменьшения толщины и сокращения площади морской лед станет, вероятно, более динамичным во многих регионах, где раньше наличествовал припай и существовали относительно стабильные условия мореплавания, что потребует усовершенствования сервисного сопровождения. В-пятых, привлечение на трассы СМП иностранных операторов приведет к повышению инженерных стандартов на суда арктического плавания в сравнении с прочими плавсредствами, предназначенными для открытого моря, в части их более совершенных ледовых качеств. В-шестых, рост подвижности льда в узкостях на трассах может затруднить судоходство.

В то же время возможные изменения климатических условий способны ускорить превращение Севморпути в транзитную транспортную артерию круглогодичного действия, востребованную мировым сообществом 44.

В целом, иностранные судовладельцы признают потенциал СМП. Однако они полагают, что потребуются годы для утверждения представления о коммерческой жизнеспособности маршрута. Руководители судоходных компаний опасаются, что внезапные изменения погоды на трассе СМП могут либо сорвать прибытие в срок их судна в порт назначения, что приведет к необходимости уплаты неустоек, либо потребуют ледокольного сопровождения, что в форс-мажоре увеличит стоимость фрахта. К факторам риска на СМП относят дрейфующие айсберги, поля однолетнего льда, механическое воздействие которого на корпус судна не менее опасно, чем пакового, и нестабильные погодные условия. До сих пор остается неясным, имеют ли нынешние изменения климата в Арктике долгосрочный характер, либо же нынешний цикл потепления через 10-20 лет сменится очередным похолоданием, которое усложнит навигацию по СМП.

Расширение масштабов судоходства в Арктике требует от России улучшения готовности аварийно-спасательных служб по маршруту СМП и введения нового свода правил мореходства. «Полярный кодекс» международного судоходства, который вступит в силу с 2016 году, установит более строгие экологические нормы для арктического судоходства. Сейчас иностранные судовладельцы опасаются аварий на среднем участке пути севернее восточной Сибири в удалении от существующих баз спасательных служб.

Можно сделать вывод, что Камчатский край посредством развития портовых мощностей и созданием транспортно-бункеровочного центра может выступить как стратегически важный субъект Российской Федерации, непосредственно определяющий перспективные возможности государства в создании эффективной международной северной транспортной системы, как один из её основных опорных пунктов 12.

Административный центр Камчатского края - Петропавловск-Камчатский, занимая весьма выгодное географическое положение между тремя крупнейшими по населению, богатству природных ресурсов и уровню экономического развития суперрегионами: Европой, Америкой и Азией, на трассах Американо-Восточноазиатского и Тихоокеанско-Евразийского авиационных суперкоридоров, а также на пересечении морских путей из Европы в Азию и из Америки в Азию, обладает весьма высоким транспортным потенциалом и может выступать в качестве важного транзитного пункта 13, с. 132-133.

В числе основных программных документов, регламентирующих развитие транспортного комплекса Камчатского края, можно выделить наиболее значимые, в частности:

- Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года 2;

- Федеральная целевая программа «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года» 4;

- Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу 45;

- Государственная программа «Развитие транспортной системы Камчатского края на 2014-2025 гг.» 3 и ряд других.

В рамках Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года декларируется необходимость поддержания флота и портовой инфраструктуры на уровне, гарантирующем экономическую независимость, сокращения транспортных издержек и увеличения объемов морских внешнеторговых, каботажных перевозок, транзита груза 2.

Основными обобщающими положениями являются:

- необходимость обновления флота за счет нетрадиционных источников финансирования;

- планирование альтернативных мест размещения портовых территорий, в связи с размещением объектов военного назначения в Авачинской губе. Альтернативными местами размещения можно рассмотреть бухту Моржовую и Русскую бухту.

- разграничение функций бункеровки, грузоперевозки и пассажирского туризма между портовыми территориями в качестве демонополизации деятельности ОАО торговый морской порт Петропавловск-Камчатский.

- обеспечение транспортной доступности Камчатского полуострова;

- повышение регулярности перевозок и выравнивание транспортной обеспеченности по территории края;

- использование транзитного потенциала территории Камчатского полуострова в силу выгодности географического положения Камчатского края.

- устранение высоких показателей износа объектов транспортной инфраструктуры, оптимизации производства и наращивании объемов производимых транспортных услуг.

- эффективное улучшение транспортного обслуживания населения и хозяйствующих субъектов в труднодоступных регионах при умеренных капиталовложениях за счет массового, системного применения амфибийной техники, как воздушной, так и наземной.

Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу направлена на достижение принципиального улучшения стратегической конкурентной позиции судостроения России в мире и обеспечение возможности полного удовлетворения потребностей государства и отечественного бизнеса в современной продукции судостроения 13, с. 56-57.

В рамках Государственной программы «Развитие транспортной системы Камчатского края на 2014-2025 гг. запланирована реализация пяти подпрограмм, в частности, подпрограмма 3 «Развитие водного транспорта» предполагает финансирование в общем объеме 284 221,9 тыс. рублей за счет средств краевого бюджета. В качестве основных результатов реализации подпрограммы рассматриваются увеличение количества перевезенных пассажиров до 4,6 тыс. человек в год; увеличение пассажирооборота водного транспорта до 28 787,68 тыс. пассажиро-миль; увеличение грузооборота до 1650 млн тонно-миль.

Таким образом, перспективы развития морского транспорта Камчатского края могут рассматриваться как благоприятные при условии эффективного использования имеющихся преимуществ региона в части выгодного географического расположения. Вместе с тем, существование ряда обстоятельств является препятствием на пути к реализации потенциала морского транспорта. Необходимо организовать эффективную инфраструктурную поддержку в сочетании с грамотным использованием программно-целевого планирования, чтобы дать обеспечить реализацию стратегической миссии транспортного комплекса, которая рассматривается как содействие развитию отраслей экономики Камчатского края за счет развития транспортной инфраструктуры и создание благоприятных условий интеграции Камчатского края в систему мирохозяйственных связей, в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала Камчатского края.

7. Развитие транспортно-транзитного комплекса. Создание многофункционального кластера

Инвестиционная привлекательность Камчатского края ограничивается несовершенством транспортной системы. Тем не менее, край, в силу своего географического положения, обладает высоким и в неполной мере используемым транспортным потенциалом. Петропавловск-Камчатский находится на пересечении морских путей, связывающих Америку с Юго-восточной Азией, Австралию и Новую Зеландию с Европой, Океанию с Евразией, Ближним Востоком и Северной Африкой. Реализация этого потенциала может дать новый импульс развития экономики Камчатского края. Регион посредством развития крупных транспортных узлов может выступить как стратегически важный субъект Российской Федерации, непосредственно определяющий перспективные возможности государства в создании эффективной международной северной транспортной системы.

Особенность экономики Камчатского края заключается в очаговом характере территориального размещения хозяйства - около 94% экономического потенциала региона сосредоточено в южной части полуострова. Устойчивое развитие транспорта является гарантией единства экономического пространства, свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечения целостности территории и ее национальной безопасности, улучшения условий и уровня жизни населения.

Для достижения стратегической цели развития транспортного комплекса Камчатского края необходимо решение следующих задач в комплексе мероприятий.

1. Развитие дорожно-транспортной, аэропортовой и портовой инфраструктуры.

Развитие инфраструктуры транспортной системы позволяет обеспечить возможность регулярного и бесперебойного круглогодичного транспортного сообщения поселений с административными центрами и г. Петропавловск-Камчатский, а также будет способствовать повышению качества обслуживания и снижению времени перевозок грузов и пассажиров различными видами транспорта.

Развитие дорожно-транспортной инфраструктуры позволит ускорить социально-экономическое развитие отдаленных районов Камчатского края, поддержать реализация инвестиционных проектов в минерально-сырьевом комплексе, в энергетики, обеспечит условия развития туризма.

В комплексе мероприятий по развитию портовой инфраструктуры можно выделить:

1) проектирование и строительство морского вокзала в г. Петропавловск-Камчатский;

2) реконструкция портопунктов в населенных пунктах Оссора, Пахачи, Тиличики, Тигиль, Соболево;

3) строительство причала с обустройством сезонного морского пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации в с. Никольское.

Возведение нового здания морского вокзала позволит вывести на новый качественный уровень обслуживание морских круизных судов, заходящих на полуостров. В здании будет оборудован современный зал ожидания для пассажиров и пункт пропуска через государственную границу РФ. Проект разработан с целью возобновления морского пассажирского сообщения с прибрежными поселками Камчатского края, субъектами Дальневосточного федерального округа и обслуживания морских круизных судов, а также создания условий для развития морского туризма.

Проект разработан с целью возобновления морского пассажирского сообщения с прибрежными поселками Камчатского края, субъектами Дальневосточного федерального округа и обслуживания морских круизных судов, а также создания универсального логистического центра.

Создание в Камчатском крае современной морской транспортной инфраструктуры способно удовлетворить потребности населения и региональной экономики в перевозках грузов и пассажиров. Реконструкция портопунктов повысит качество и уровень жизни населения, сделав более доступными учреждения здравоохранения, образования и культуры краевого центра для жителей отдаленных территорий края.

2. Обновление и наращивание грузового и грузопассажирского парка транспортных средств.

Почти во всех отраслях транспортного комплекса сохраняются тенденции старения основных фондов и их неэффективного использования. Износ основных производственных фондов по отдельным группам основных средств превышает 70% и продолжает нарастать. Состояние многих технических средств транспорта подошло к критическому уровню.

Обновление и наращивание грузового и грузопассажирского парка транспортных средств позволяет повысить показатели безопасности и экономической эффективности работы транспорта.

Обновление парка морского транспорта предполагает приобретение и строительство морских судов (строительство грузопассажирского судна для обеспечения сообщения между Командорскими островами, г. Северо-Курильск и г. Петропавловск-Камчатский, строительство буксиров-спасателей, паромов усиленного ледового класса, самоходных рейдовых барж для рейдовой разгрузки судов).

Развитие морского пассажирского транспорта как альтернативного воздушному объективно улучшит условия для проживания в труднодоступных прибрежных и островных поселках Камчатки. Развитие вспомогательного грузового транспорта на море позволяет увеличить обслуживание судов и увеличить пропускную способность портов.

3. Развитие транспортных узлов и терминалов на основных направлениях перевозок.

Возможность развития крупных транзитных транспортных узлов в Камчатском крае обусловлена близостью расположения полуострова и его южной оконечности к крупным трансарктическим и транстихоокеанским воздушным коридорам и морским путям, соединяющим интенсивно развивающиеся страны АТР.

В мировом географическом пространстве крупные транспортные узлы способствуют развитию торговли, промышленности, предоставляют множество рабочих мест, что актуально для социально-экономического развития Камчатского края.

Важным мероприятием по развитию транспортных узлов является развитие транзитного морского порта г. Петропавловск-Камчатский.

Сегодня возрождение активных перевозок по трассе Северного морского пути - стратегическая задача российского государства. Незамерзающая Авачинская губа - вторая в мире по величине естественная бухта. И расположенный в ней морской торговый порт - самый северный из незамерзающих российских портов, который находится в непосредственной близости к международным судоходным линиям. От восточного побережья Камчатки их отделяют 150-200 морских миль.

С новым этапом развития Севморпути востребованность Петропавловск-Камчатского порта очевидна. Он может стать ключевым пунктом для депонирования и перевалки грузов с судов неледового класса на суда ледокольного класса. Здесь можно организовать трансшипмент для судов, перевозящих грузы из Европы на разные направления в Тихом океане и из стран АТР - в Северную Европу, Северную Америку и Канаду.

Порт, претендующий на роль узлового транзитного порта Севморпути, должен отвечать самым современным требованием, что предполагает масштабную модернизацию инфраструктуры и привлечение крупных инвестиций.

Проект предполагает создание почти 21 га дополнительной насыпной территории на месте внутренней и северо-западной части внешней гавани Петропавловской губы. После расширения территории нужно будет провести реконструкцию всей причальной линии. Необходимо дноуглубление до 13 метров для приема морских судов большого водоизмещения. Кроме того, необходимо предусмотреть новые инфраструктурные объекты: транспортно-логистический комплекс с современным рейдово-перегрузочным терминалом, морские терминалы, центры коммерческо-делового обслуживания и обслуживания туристов.

По проекту насыпные площади на месте внутренней и северо-западной части внешней гавани Авачинской губы расширят территорию порта. Реконструкция причальной линии порта, включая дноуглубление до 13 метров, позволит создать условия для реального развития порта-хаба. Позволят увеличить пропускную способность порта и грузооборот, обеспечат возможность приема судов любого класса. Будут созданы дополнительные терминалы для хранения контейнеров и других грузов, размещены сопутствующие сервисные службы.

Перспективным с точки зрения снижения текущих и предполагаемых инвестиционных затрат является создание рейдово-погрузочного комплекса по аналогии с портом Сингапур. Это позволит наладить обработку грузов, сократить расходы, связанные с дноуглублением, принимать флот различного тоннажа, повысить мобильность портовой инфраструктуры, осуществлять техническое обслуживание судов.

Разграничение функций бункеровки, грузоперевозки и пассажирского туризма между портовыми территориями повысит скорость обслуживания судов в порту и приведет к повышению регулярности перевозок.

Реализация проекта позволит повысить безопасность и улучшит экологическую ситуацию в регионе за счет ликвидации аварийных причалов и портовых сооружений бывшего рыбного порта. В итоге, в г. Петропавловске-Камчатском должен быть создан универсальный современный транспортный узел для развития транснациональных транзитных перевозок грузов по трассе Северного морского пути между Европой, странами АТР, США и Канады.

Проект предполагает следующие мероприятия:

- реконструкцию объектов федеральной собственности и объектов инфраструктуры порта Петропавловск-Камчатский;

- проектирование и строительство системы управления движением судов на акватории Авачинской бухты;

- проектирование перегрузочных и бункеровочных центров в Авачинской агломерации.

Создание в Камчатском крае современной морской транспортной системы обеспечит ускорение движения потоков пассажиров, товародвижения, снижение транспортных издержек в экономике и реализацию транзитного потенциала региона. Транспортный комплекс Камчатского края, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических целей. Транспорт - не только отрасль, перемещающая грузы и людей, а, в первую очередь, межотраслевая система, преобразующая условия жизнедеятельности и хозяйствования.

Формирование в г. Петропавловске-Камчатском конкурентоспособного транспортно-логистического кластера обеспечит концентрацию человеческого капитала и опережающий рост качества жизни за счет импульса опережающего развития поселений в составе агломерации в районе Авачинской губы. Важнейшее значение будет иметь инфраструктурный эффект формирования городской агломерации, связанный с реализацией проектов строительства нового крупного портового комплекса, ремонтных производств, инфраструктурных предприятий, обслуживающих большие транспортные потоки, мультимодального логистического центра и информационного узла, объектов финансовой, юридической, страховой, медицинской, образовательной и инновационной инфраструктуры.

Для формирования транспортно-логистического кластера в Камчатском крае существуют следующие предпосылки:

- концентрация - расположение, удобное для регулярных контактов, особенно в рамках Авачинской агломерации;

- общность интересов потенциальных участников - стремление к повышению качества и скорости обработки грузов, ускорению пассажирооборота;

- взаимосвязи, взаимозависимость между различными видами транспорта и состоянием дорожно-транспортной инфраструктуры.

Целью развития транспортно-логистического кластера является интеграция в транспортно-логистическую систему АТР и приведение транспортно-логистической системы Камчатского края в соответствие со стандартами АТР, что, в свою очередь, обеспечит повышение конкурентоспособности транспортной системы региона.

Перед транспортно-логистическим кластером Камчатского края стоят следующие задачи:

- обеспечение транспортировки экспортных грузов из регионов Сибири и Дальнего Востока;

- привлечение транзитных грузов и повышение роли порта Петропавловск-Камчатский как центра региональной перевалки грузов;

- увеличение степени обработки грузов;

- увеличение мобильности населения и качества перевозки пассажиров.

Центральным звеном транспортного кластера Камчатского края должен стать Морской порт Петропавловск-Камчатский, который в настоящее время является основной точкой доставки грузов в г. Петропавловск-Камчатский и районы, связанные с ним автомобильными дорогами. Порт должен стать транзитным центром, осуществляющим услуги перегрузки и бункеровки.

По мере развития Северного морского пути как элемента международных транспортных коридоров Петропавловск-Камчатский морской порт станет опорным на его восточном плече. В последние годы динамика развития Северного морского пути характеризуется увеличением объемов грузоперевозок, рост которых обусловлен, прежде всего, реализацией проектов добычи углеводородов и увеличением иностранного транзита.

Воздушный транспорт играет основную роль в круглогодичной транспортной доступности Камчатки. Около 60 местных авиалиний в 30 пунктах аэродромной сети Камчатки вообще не имеют транспортной альтернативы, а основные пассажирские перевозки между Камчаткой и другими регионами осуществляются только авиацией (самолетное и вертолетное сообщение). Аэропорт «Петропавловск-Камчатский» входит в число 30 крупнейших аэропортов страны и является единственным в Камчатском крае, способным принимать воздушные суда всех классов. Для региона узловой аэропорт выгоден, поскольку позволяет увеличивать внутренний региональный продукт (ВРП), создавать новые рабочие места, привлекать в регион прямые иностранные инвестиции; обеспечивает связь небольших муниципалитетов с отдаленными и глобальными рынками.

Формирование транспортного кластера должно быть основано на развитии инфраструктурных объектов, ключевых для обеспечения взаимосвязи между основными элементами кластера. Существующая система дорожно-транспортной инфраструктуры не способна обеспечить необходимый уровень взаимодействия. К федеральным дорогам отнесена автомобильная дорога Петропавловск-Камчатский - Морской порт - автомобильный подъезд до аэропорта от г. Петропавловска-Камчатского протяженностью 38 км. Остальные дороги находятся на балансе региональных и муниципальных органов власти.

Основными участниками кластера должны стать ОАО ПКМТП и ЗАО «Камчатморфлот», ОАО «Петропавловск-Камчатский морской рыбный порт», ФГУ Петропавловск-Камчатское авиационное предприятие, Авиакомпания «Камчатские авиалинии», ГУАТ «Камчатоблавтотранс», ГУ «Дальуправтодор», МУП «Автобусный парк».

Подготовка кадров для транспортно-логистического кластера осуществляется на факультете очного обучения Филиала ФГАОУ ВПО «Дальневосточный федеральный университет» в г. Петропавловск-Камчатский по направлению подготовки бакалавров «Строительство».

Поскольку в Камчатском крае не ведется подготовка по образовательным программам, способным обеспечить кластер необходимыми кадрами, то предприятия кластера могут осуществлять сотрудничество в области подготовки специалистов в рамках целевого набора со следующими высшими учебными заведениями: Дальневосточный федеральный университет (г. Владивосток), ФГБОУ ВПО «Владивостокский государственный университет экономики и сервиса», ФГБОУ ВПО «Дальневосточный государственный технический рыбохозяйственный университет» (Дальрыбвтуз, г. Владивосток), Морской государственный университет им. адмирала Г.И. Невельского (г. Владивосток).

Рассматриваемый кластер будет оказывать влияние на ряд других кластеров, формируемых на основе активной инновационной политики региона. В их числе: рыбопромышленный кластер, туристско-рекреационный кластер, топливно-энергетический и агропромышленный кластеры. Развитие дорожно-транспортной инфраструктуры и создание транспортно-логистического кластера позволят интегрировать воздушный, морской транспорт и дорожную инфраструктуру с целью обеспечения транспортной доступности и развития экономики Камчатского края, окажет поддержку в развитии всех смежных кластеров.

В таблице 19 представлена информация об инвестиционных проектах кластера.

Таблица 19 Информация об инвестиционных проектах кластера

Наименование инвестиционного проекта	Территория реализации проекта	Срок реализации	Общий объем инвестиций, млн руб.
Проектирование и строительство бункеровочного и перегрузочного центра	г. Петропавловск-Камчатский	2015-2020 гг.	2791,25
Строительство аэровокзального комплекса в аэропорту Петропавловск-Камчатский	г. Елизово	2015-2017 гг.	2560,00

1. Инвестиционный проект «Проектирование и строительство бункеровочного и перегрузочного центра»

Цель: повысить мобильность портовой инфраструктуры, регулярность перевозок и, как следствие увеличить грузооборот.

Срок реализации: 2015-2020 гг.

Эффекты от реализации проекта: рост количества судозаходов - 480 ед.

2. Инвестиционный проект «Проектирование и строительство морского вокзала в г. Петропавловск-Камчатский»

Цель: увеличение мобильности и качества перевозки пассажиров, увеличение пассажирооборота.

Срок реализации: 2015-2017 гг.

Эффекты от реализации проекта: рост налоговых поступлений в бюджет - 56,1 млн руб., создание дополнительных рабочих мест - 310.

3. Инвестиционный проект «Строительство аэровокзального комплекса в аэропорту Петропавловск-Камчатский».

Цель: увеличение мобильности и качества перевозки пассажиров, увеличение пассажиро- и грузооборота.

Срок реализации: 2015-2017 гг.

Эффекты от реализации проекта: создание дополнительных рабочих мест - 205.

Организация транспортно-логистического кластера в Камчатском крае позволит получить определенные конкурентные преимущества - это:

- создание современных объектов транспортной инфраструктуры, обеспечение их бесперебойного функционирования;

- ликвидация инфраструктурных ограничений, сдерживающих развитие добывающей и обрабатывающей промышленности региона, ее энергетики;

- возможность замкнуть грузовые и пассажирские потоки всех существующих видов транспорта в одном узле;

- максимально эффективное использование уникальных географических, климатических, логистических условий Камчатского края;

- развитие камчатского транзита с максимальным учётом экономических интересов России и увеличение экспортно-импортного потенциала;

- снижение, в конечном итоге, транспортных издержек за счёт комплексного развития всех видов транспорта и транспортных коммуникаций.

8. Обоснование необходимости создания рейдового комплекса ОАО «Петропавловск-Камчатский морской торговый порт»

Стратегией развития транспортной инфраструктуры Камчатского края до 2025 года, (утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года №1734-Р) определена следующая цель развития транспорта:

- обеспечить реализацию инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры как системы мер, обеспечивающих устранение высоких показателей износа объектов транспортной инфраструктуры, оптимизацию производства и наращивание объемов производимых транспортных услуг.

Для достижения поставленной цели в рамках работы по актуализации стратегии развития Камчатского края был определен ряд задач, в частности, для водного транспорта - создание современной водной инфраструктуры, что направлено на наращивание мощности порта и увеличение грузооборота до 1650 млн тонно-миль.

Решение данной задачи повлечет за собой увеличение грузопотоков на камчатском направлении. Авторами предлагается проект по развитию инфраструктуры порта Петропавловск-Камчатский с целью увеличения пропускной способности порта и прогнозную оценку влияния этого проекта на величину грузопотока рассматриваемого направления [46].

Обоснование необходимости создания рейдового комплекса

В последние годы динамика развития Северного морского пути характеризуется стремительным увеличением объемов грузоперевозок, бурный рост которых обусловлен, прежде всего, реализацией проектов добычи углеводородов и увеличением иностранного транзита. Петропавловский порт в силу своего уникального географического положения и непосредственной близости к международным судоходным линиям имеет все предпосылки возродиться как опорный порт России в северной части Тихого океана. Камчатский край посредством развития портовых мощностей и созданием бункеровочного хаба может выступить как стратегически важный субъект РФ, непосредственно определяющий перспективные возможности государства в создании эффективной международной северной транспортной системы, как один из её основных опорных пунктов.

Порт Петропавловск-Камчатский - главный морской торговый и рыбный порт п-ова Камчатка - открыт для навигации круглый год. Порт расположен на юго-восточном побережье полуострова. Во внутренней гавани расположен рыбный порт и судоремонтные предприятия рыбпрома, во внешней - торговый порт.

В торговом порту имеется два района: угольный и грузопассажирский. Большие глубины у причалов позволяют принимать крупнотоннажные суда. Номенклатура грузов: уголь, нефтепродукты, строительные материалы, машины, оборудование, снабженческие грузы, продовольственные, предметы массового спроса.

Погрузо-разгрузочные работы механизированы. Имеется судоремонтный завод (слип, плавучие доки).

В морской торговый порт могут заходить суда с осадкой до 9 м.

В торговый порт обязательна лоцманская проводка судов вместимостью более тысячи регистровых тонн. Порт Петропавловска-Камчатского расположен в непосредственной близости к международным судоходным линиям, которые проходят на расстоянии 150-200 морских миль от восточного побережья Камчатки. Это ближайший к Севморпути порт, оснащенный необходимой инфраструктурой. Петропавловск-Камчатский морской торговый порт - это многоотраслевое специализированное транспортное предприятие с более чем 70-летней историей. Площадь территории порта около 32 гектаров, его ценность в том, что он является самым северным из незамерзающих российских портов, где могут обслуживаться суда традиционной постройки. Таким образом, Петропавловск-Камчатский порт может стать ключевым пунктом для депонирования и перевалки грузов с судов неледового класса на суда ледокольного класса. Здесь можно организовать трансшипмент для судов, перевозящих грузы из Европы на разные направления в Тихом океане и из стран АТР - в Северную Европу, Северную Америку и Канаду».

Несмотря на отличительные особенности, порт имеет существенные плюсы: не замерзает, открыт для навигации круглый год, находится в непосредственной близости к Северному морскому пути. Однако в настоящее время заметна тенденция к снижению грузооборота и грузопотока порта в виду нескольких причин. Мощности порта устарели, он не способен обслуживать большое количество заходящих судов за короткий промежуток времени, а если способен, то уровень обслуживания уступает другим прибрежным причалам, судоремонт осуществляется, но только текущий или аварийный, перевалка грузов происходит с помощью устаревшего оборудования, заправка судов еще не развита в данном морской пункте. Дальнейшее развитие порта возможно только благодаря вложению инвестиций. В мире существует большое количество причалов с современной инфраструктурой, имеющих высокий уровень обслуживания кораблей и способных принимать габаритные судна. Камчатский порт не является конкурентоспособным, поэтому заходы сухогрузов, навалочных, контейнерных судов уменьшаются. Также имеется необходимость проведения дноуглубительных работ для приема крупнотоннажного морского транспорта.

Петропавловск-Камчатский может стать базовым портом на восточном плече СМП, предоставляющим услуги снабжения, бункеровки, судоремонта, технического и иного межрейсового обслуживания судов. Кроме того, у порта есть перспективы стать морским грузовым хабом при развитии торгового судоходства по Севморпути. Для осуществления планов развития камчатского порта необходимо вложение немалых средств, а также требуется время на модернизацию инфраструктуры, причалов, проведения дноуглубительных работ. Пока эти планы будут воплощать в жизнь, возможны переходные варианты.

Одним из них является рейдовый комплекс для перевалки нефти и нефтепродуктов. Он производит заправку, дозаправку судов прямо на рейде без швартовки у причала. Это позволяет обслуживать суда с большой осадкой даже в тех портах, где нет подходящих глубоководных причальных сооружений.

Увеличение грузопотока в порту Петропавловск-Камчатский возможно с возведением рейдового причала в нескольких милях от берега. В этом случае нет необходимости в углублении дна, вложении больших средств в модернизацию и усовершенствование инфраструктуры порта. Это значительно упрощает процесс захода судна в порт, ускоряет его, уменьшает затраты, связанные с его созданием. Увеличение грузопотока возможно с увеличением проходимости.

Примером успешности подобного развития может служить Сингапур. Он является портом мировой значимости, практически 50% заходов морских судов обеспечивает их бункеровка как на рейде, так и во внутренней его части. Иными словами, возведение комплекса в акватории порта поспособствует увеличению общего грузооборота Камчатки. Суда, входящие в портовую зону, могут обслуживаться как на рейде, так и возле берега. Сухогрузы и прочие перевозчики в перспективе будут осуществлять перевалку грузов, пользоваться услугами по судоремонту непосредственно возле берега, а бункероваться на рейде. В настоящее время количество заходов судов равно в среднем 250, с возведением рейдового причала оно может увеличиться практически в 2 раза. Для сравнения в порту Сингапур ежедневный заход судов составляет 230 кораблей. Дополнительный грузопоток пункта повлияет на увеличение грузооборота не только Камчатского края, но и Северного морского пути. Поэтому строительство рейдового комплекса - это возможность увеличения проходимости порта, толчок к дальнейшему развитию морской инфраструктуры и перспектива развития, возможно и начало строительства порта-хаба мирового уровня.

Обоснование выбора типа рейдового причала

Рейдовый причал, именуемый также нефтеналивной причал, - это комплекс сооружений и устройств, предназначенных для подхода, швартовки, стоянки, производства погрузочных операций и заправки судов (танкеров) топливом. Однако рейдовая заправка предполагает наличие на некотором расстоянии от берега причала для судов и соответствующей несущей конструкции для транспортировочного средства [47].

Современный морской нефтеналивной причал входит в состав перевалочной морской нефтебазы и является сложным инженерным сооружением, обеспечивающим автоматизированный налив, учёт погруженной нефти и нефтепродукта, обработку и бункеровку танкеров.

Бункеровка морских судов или заправка их топливом и моторными маслами может осуществляться на рейде в море или в океане. Судно или машину с цистерной, поставляющее на другое судно топливо, называют бункеровщиком. Фактически, бункеровщик - это танкер, занимающийся бункеровкой.

Рейдовые нефтеналивные причалы располагаются на значительном расстоянии от берега для обеспечения достаточных глубин и избежания дорогостоящих дноуглубительных работ. Погрузка нефти на танкер отвозчик производится на берегу у нефтехранища, затем происходит доставка нефтепродуктов до рейдового комплекса и бункеровка топливом осуществляется на рейдовом причале, то есть судно-бункеровщик доставляет переработанную нефть до судна, стоящего на якоре, на рейдовом причале.

В практике портового строительства для приема танкеров возводят рейдовые причальные сооружения следующих типов [48].

Одноточечные стационарные - в виде швартовной стальной башни (крепящейся ко дну сваями, с поворотным столом на вершине, от которого идет швартовный трос к судну). Одиночного вертикально установленного башенного столба с заделкой в грунт или с шарнирной якорной опорой; высокого свайного ростверка на наклонных сваях; плавучие пирсы.

Плавучие многоточечные со швартовкой судна за несколько укрепленных на якорях швартовных бочек, плавучие одноточечные цепные и одноякорные (создание причалов со многими швартовыми буями, заякоренными вокруг причала).

Одноточечный швартовный причал (SPM) - создание системы башенного типа, состоящего из стальной структуры, закрепленной стационарно ко дну сваями.

В конструкции одноточечных стационарных рейдовых причальных сооружений нет легко повреждаемых элементов, таких, как гибкие подводные шланги и якорные цепи у плавучих одноточечных причальных сооружений. Стационарные сооружения служат для обработки танкеров в тяжелых гидрометеорологических условиях при глубинах до 70 м. Преимущества стационарного причала очевидны. Его основной недостаток состоит в том, что он имеет фиксированное направление по отношению к неблагоприятным воздействиям течения, ветра и волн. Поэтому использование такого причала в качестве терминала на морском месторождении ограничено, хотя в некоторых условиях (малая высота волны, слабые течения и ветры) этот тип все еще пригоден для очень больших судов. В настоящее время данные сооружения не имеют широкого использования, но в условиях крайнего севера, где моря и океаны покрыты слоем льда, стационарный одноточечный причал лучше всего подходят для швартовки и заправки судов. Компания ОАО «Лукойл» уже установила такой комплекс в море Северного Ледовитого океана для снабжения проходящих кораблей топливом.

На рисунке 10 представлены конструкции одноточечных стационарных рейдовых причалов.



Рис. 10. Конструкции одноточечных стационарных рейдовых причалов [48]

Многоточечные плавучие рейдовые причальные сооружения являются простейшим видом рейдовых причалов, на которых швартовка судна происходит за причальный буй или группу буев. При постановке к такому причалу судно одновременно использует и свои якоря. От размеров, типа судна, гидрометеорологических условий зависит число швартовных бочек на рейдовом причале. Данная система идеально подходит для применения на небольших глубинах (до 30 м), при мягких климатических условиях и при погодных условиях с преобладающим направлением.

На рисунке 11 представлен многоточечный плавучий рейдовый причал.

Рис. 11. Многоточечный плавучий рейдовый причал [48]

Плавучее одноточечное рейдовое причальное сооружение представляет собой специально оборудованный одиночный буй (бочку) больших размеров, обеспечивающий швартовку судна за одну точку, чаще всего со стороны носа, для возможности переработки нефтепродуктов. В последнее время подобные причальные сооружения используют также для переработки железной руды, угля, бокситов, глинозема и других навалочных грузов, доведенных до состояния пульпы.

Традиционный (многоточечный) плавучий причал (МПП) имеет тот же недостаток, что и стационарный причал из-за своего фиксированного положения. Но до начала 60-х годов МПП являлся преобладающим типом терминала на морских месторождениях, и многие МПП все еще используются во всех частях мира.

На рисунке 12 показана схема сооружений одноточечного рейдового причала.

Рис. 12. Схема сооружений одноточечного рейдового причала [48]

Существовала тенденция рассматривать пришвартованное судно с дедвейтом 100 тыс. т в качестве предельно допустимого для МПП. Поэтому с увеличением дедвейта появилась необходимость создания новых морских систем причаливания. В процессе эксплуатации были опробованы различные типы причалов и экономически наиболее эффективным оказался одноточечный швартовный причал (SPM - single point mooring). На местах с неблагоприятными погодными условиями одноточечные причалы считаются лучшими вариантами причалов, которые могут справиться с высокими швартовыми нагрузками и снизить время простоя танкеров. Одноточечный причал имеет такое важное преимущество, как возможность для пришвартованного судна свободно вращаться вокруг причала, таким образом обеспечивая наименьшее сопротивление ветру, течению и волне. Сравнивая швартовые усилия для различных систем причала, установлено, что швартовые усилия для системы одноточечного причала являются наименьшими, так как система обладает наибольшей гибкостью, а также вследствие демпфирующего эффекта цепей.

В таблице 20 приведены сравнительные характеристики систем, позволяющие оценить допустимые возможности маневрирования судна у каждого причала, и их основные особенности. Эти расчеты сделаны на основании выбранной производительности системы погрузки/разгрузки в 7500 т/ч для танкера дедвейтом 40 000 т., так как конкретные условия могут в значительной степени влиять на маневренность судна, а предельные нагрузки на систему. Многоточечным и одноточечным причалам необходимы разные средства для швартовки и отшвартовки судов, указанные в таблице цифры усреднены.

Таблица 20 Сравнительные характеристики причалов

Эксплуатационные характеристики и затраты	Многоточечный причал	Одноточечный причал
1	2	3
Доступ с суши персонала и оборудования	морем	морем
Возможность свободного перемещения	ограничена	имеется

1	2	3
Время от начала швартовки судна до начала перекачки (ч)	5	2
Возможность швартовки судна при высоте волн (м)	до 1,5-2,0	до 2,0-2,5
Возможность отгрузки нефти при высоте волн (м)	до 2,0-2,5	до 3,0-4,5
Возможность отшвартовки судна при высоте волн (м)	до 2,0-3,0	до 3,5-5,0
Степень легкости причаливания	4	1
Воздействие приливов	нет	Нет
Вспомогательные средства для швартовки судна	буксиры, катера	Катера ...

Подобные документы

• Морские грузовые перевозки Приморского края

  Транспортная структура Приморского края. Классификация транспортной системы России, место в ней морского транспорта. Характеристика морского транспорта Приморского края и грузооборот морских портов. Перспективы развития морских портов Приморья.
  
  реферат [99,9 K], добавлен 30.11.2007
  

• Морской транспорт

  Значение морского транспорта для внутренних и внешних перевозок массовых грузов на большие расстояния. Преимущества, недостатки использования морского транспорта. Крупнейшие порты России. Северный морской путь. Состав морского флота. Основные виды грузов.
  
  презентация [528,9 K], добавлен 11.05.2015
  

• Морской транспорт

  Транспорт как одна из важнейших отраслей экономики различных стран. Разновидности водного транспорта. Крупнейшие порты и каналы. История развития морского флота России. Состав торгового флота. Основные грузопотоки морских портов ведущих государств мира.
  
  реферат [24,5 K], добавлен 12.11.2010
  

• Морской транспорт

  Виды морского транспорта и их характеристики. Международный характер производственной деятельности в судоходстве. История развития морского транспорта. Характеристика судов в зависимости от задач и рода груза. Современное состояние морского транспорта.
  
  реферат [24,5 K], добавлен 05.12.2012
  

• Анализ состояния и перспективы развития морского порта Сочи

  Общие сведения и классификация портов. Причальные и оградительные сооружения порта. Крупнейшие порты Краснодарского края и их устройство: Сочи, Новороссийск, Туапсе и Темрюк. Современное состояние, недостатки и пути развития морского порта Сочи.
  
  курсовая работа [50,9 K], добавлен 10.12.2010
  

• Роль международных перевозок в стратегии развития транспортной компании

  Анализ современного состояния, проблемы и перспективы развития транспортного комплекса России в целом и автомобильного транспорта в частности. Информационные технологии, используемые при международных перевозках. Экологические стандарты для автомобилей.
  
  дипломная работа [3,2 M], добавлен 08.04.2015
  

• Тенденции и современное состояние транспорта в России

  История развития автомобильного, морского, речного и железнодорожного транспорта в Российской Федерации. Основные транспортные узлы Южного Федерального округа. Изучение современного состояния речного и морского судоходства, трубопроводного транспорта.
  
  курсовая работа [750,4 K], добавлен 14.01.2015
  

• Международные транспортные коридоры и транспортная инфраструктура Украины

  Исследование и оценка состояния транспортной инфраструктуры Украины по самым важным составляющим. Роль транспорта в оживлении экономического роста. Мероприятия по углублению международного сотрудничества в данных отраслях и модернизация их элементов.
  
  реферат [541,0 K], добавлен 11.09.2015
  

• Анализ состояния транспортного комплекса Красноярского края

  Структура транспортного комплекса. Железнодорожные, воздушные, внутренние водные и автомобильные грузоперевозки. Трубопроводный транспорт, перегонки и эксплуатация нефтепроводов. Проблемы и перспективы развития транспортного комплекса Красноярского края.
  
  реферат [161,9 K], добавлен 16.01.2011
  

• Оценка состояния и развития морских транспортных предприятий Украины

  Морские пассажирские перевозки как эффективный способ доставки пассажиров, их себестоимость и особая роль в современном туристическом бизнесе. Проблемы пассажирского водного транспорта, его ресурсы, характеристика портов и перспективы развития в Украине.
  
  контрольная работа [47,2 K], добавлен 14.10.2010
  

• Тенденции развития транспорта

  Характеристика транспорта - третьей, после промышленности и сельского хозяйства, ведущей отрасли материального производства и инфраструктуры, которая осуществляет передвижение грузов и пассажиров. Изучение сухопутного, морского и воздушного транспорта.
  
  реферат [19,5 K], добавлен 02.06.2010
  

• Управление транспортом на государственном и муниципальном уровне

  Организация системы государственного управления транспортной деятельностью. Оценка финансового состояния предприятия МУП "Автотранспорт". Проблемы и перспективы управления транспортом на примере общественного транспорта Костомукшского городского округа.
  
  курсовая работа [1018,0 K], добавлен 01.11.2014
  

• Взаимодействие видов транспорта

  Морской транспорт и его значение. Структурно-функиональная характеристика единой транспортной системы. Области взаимодействия различных видов транспорта. Расчет веса составов различных видов транспорта. Определение потребного числа средств автотранспорта.
  
  контрольная работа [242,9 K], добавлен 23.12.2014
  

• Разработка транспортных логистических цепей при мультимодальных перевозках на примере ОАО "РЖД"

  Раскрытие сущности мультимодальных и интермодальных грузоперевозок в системе управления материальными потоками. Анализ системы управления грузоперевозками в ОАО "РЖД". Оценка взаимодействия железнодорожного и морского транспорта при смешанных перевозках.
  
  дипломная работа [1,3 M], добавлен 25.08.2014
  

• Современное состояние, перспективы развития и актуальные социально-экономические проблемы водного транспорта в России

  Характеристика водного транспорта Российской федерации. Внутренний водный транспорт: судоходные реки, объем перевозок. Морской транспорт: крупные порты России, грузоперевозки, пассажирские. Проблемы водного транспорта России и пути их решения.
  
  отчет по практике [20,0 K], добавлен 01.10.2007
  

• Железнодорожные магистрали в XXI веке, пути развития

  Краткая история развития железнодорожного строительства и оценка современного состояния железной дороги России как универсального транспортного средства. Роль железнодорожного транспорта в единой транспортной системе страны и стратегия его развития.
  
  курсовая работа [3,0 M], добавлен 29.06.2011
  

• Современное состояние транспортной отрасли России

  Особенности размещения, развития и состояния транспортной отрасли Российской Федерации. Способы взаимодействия различных видов транспорта и причины их возникновения. Анализ каждого вида структуры транспортной отрасли, проблемы и перспективы их развития.
  
  курсовая работа [42,4 K], добавлен 16.05.2014
  

• Технология работы морского транспорта

  Сущность, понятие и назначение морского транспорта. Карта морских сообщений Республики Казахстан. Значение для отрасли и инфраструктура порта Актау. Статистика перевозки товаров и грузов в регионе. Транспортная стратегия развития в страны до 2020 года.
  
  презентация [849,3 K], добавлен 13.10.2014
  

• Развитие городского транспорта – новые возможности для города или новые угрозы?

  Анализ пассажирского транспорта с позиции важного элемента социальной инфраструктуры. Обеспечение потребности жителей в городских, пригородных и междугородных перевозках. Проблемы общественного транспорта и осуществление диспетчерского управления.
  
  контрольная работа [24,6 K], добавлен 26.01.2011
  

• Анализ состояния и развития авиатранспортной системы

  Анализ состояния и перспективы развития авиатранспортной системы России. Перевозчик и аэропорт как подсистема в системе воздушного транспорта. Завершенное перемещение (перевозка) по определенным маршрутам пассажиров и грузов как продукция транспорта.
  
  реферат [204,1 K], добавлен 22.03.2010
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам