Весовое хозяйство железных дорог

Размещено на http://www.allbest.ru/

Реферат

Выпускная квалификационная работа.

Пояснительная записка: 58 страниц, 5 таблиц, 15 рисунков, 2 приложения, 4 плаката, 25 источников.

Графическая документация: 4 плаката А1.

ГРУЗ, ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ, ВАГОННЫЕ ВЕСЫ, ВЗВЕШИВАНИЕ В СТАТИКЕ, В ДИНАМИКЕ, ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ, ВЕСОВОЕ ХОЗЯЙСТВО, ТЕНЗОМЕТРИЧЕСИКЕ ДАТЧИКИ, СРЕДСТВА ИЗМЕРЕНИЙ, ПОВЕРКА, КАЛИБРОВКА, ВЕСОПОВЕРОЧНЫЙ ВАГОН, ГРУЗОПРИЁМНАЯ ПЛАТФОРМА, ВАГОННАЯ ТЕЛЕЖКА, ПОВАГОННЫЙ, ПОТЕЛЕЖЕЧНЫЙ И ПООСНЫЙ СПОСОБ ВЗВЕШИВАНИЯ, ПРЕДЕЛ ВЗВЕШИВАНИЯ, ПОГРЕШНОСТЬ ВЕСОВ, ВЕСОИЗМЕРИТЕЛЬНЫЙ УЧАСТОК, КЛАСС ТОЧНОСТИ, РАЗГРУЖЕНИЕ, КОНТРОЛЬНЫЙ ВАГОН, ГИРИ.

Цель работы - ознакомиться с весовым хозяйством железных дорог, проанализировать некоторые марки вагонных весов, различные способы взвешивания и выявить преимущества каждого из них.

Объект исследования - РД и РД-Д вагонные весы.

Предмет исследования - вагонные весы, их характеристики, поверка, калибровка и методы измерения веса.

Область применения - метрология, промышленная отрасль.

В выпускной квалификационной работе описаны способы взвешивания на вагонных весах, сравнительный анализ РД и РД-Д вагонных весов, их технические характеристики, а также анализ весоизмерительных устройств и различных способов взвешивания.



Содержание

Реферат

Введение

Глава 1. Техническое обоснование необходимости измерения подвижных единиц на железнодорожном транспорте

1.1 Инфраструктура весового хозяйства железных дорог

1.2 Действующие стандарты в области измерения массы вагона

Глава 2. Способы взвешивания на вагонных весах

2.1 Динамическое взвешивание на вагонных весах

2.2 Статическое взвешивание на вагонных весах

2.3 Меры безопасности при взвешивании вагонов

2.4 Определение погрешности весов при взвешивании в движении расцепленных вагонов, вагонов без расцепки и состава в целом

2.4.1 Определение погрешности весов при взвешивании в движении расцепленного вагона

2.4.2 Определение погрешности весов при взвешивании в движении вагона в составе без расцепки и состава из вагонов в целом

2.5 Методы обработки информации

2.6 Структурная схема вагонных весов на примере весов ЗАО «Измерительная техника»

Глава 3. Сравнительный анализ РД и РД-Д вагонных весов

3.1 Вагонные весы РД. Повагонное или потележечное взвешивание вагонов в статике

3.2 Вагонные весы для взвешивания в движении РД-Д. Взвешивание вагонов в движении: поосное, потележечное, повагонное

Глава 4. Поверка, калибровка и юстировка весов

Глава 5. Электронные средства измерений Куйбышевского Центра Метрологии г. Сызрани

5.1 Весоповерочный вагон нового поколения ВПВ-135К

5.2 Весы вагонные для взвешивания в движении вагонов и железнодорожных составов «Рельс тензометрический взвешивающий (РТВ-Д)»

Глава 6. Анализ весоизмерительных устройств и различных способов взвешивания

6.1 Модернизация вагонных весов

6.2 Объём работ по доработке фундамента и монтажу весов

Заключение

Библиографический список

Приложение А

Приложение Б



Введение

Наша планета Земля - не шар. Она приплюснута на полюсах и вытянута вдоль экватора. Радиус Земли по экватору на 21 километр длиннее, чем полярный радиус. Это значит, что сила земного притяжения на экваторе действует немного издалека. Именно поэтому, вес одного и того же предмета в разных частях планеты отличается. Следуя принципам всемирного тяготения, можно понять, что предметы становятся тяжелее всего на полюсах нашей планеты, а легче всего на экваторе. По сравнению с весом на полюсах, на экваторе предметы становятся на 1/190 легче. Такое изменение веса возможно обнаружить только на пружинных весах. К тому же, на экваторе действуют центробежные силы, возникающие как следствие вращения планеты, поэтому возникает дополнительное небольшое снижение веса предметов. В итоге, вес взрослого человека, который приедет на экватор с центра полярного круга, уменьшиться примерно на 0,5 килограмма.

Учет грузов, перевозимых по железной дороге, имеет огромное значение как для организации движения и правильной эксплуатации подвижного состава, так и для коммерческих расчетов. Не меньшее значение учет перевозимых грузов на вагонных весах имеет для обеспечения качественного технологического процесса (например, при загрузке домен и мартенов) на подъездных путях промышленных предприятий и для внутризаводского транспорта. Такое же значение имеет взвешивание автомобильного транспорта.

Естественно, что уже несколько десятков лет назад инженеры пришли к решению о необходимости совмещения процессов взвешивания и движения объектов. При этом выявилась основная трудность, обусловленная динамическим характером процесса взвешивания, заключающаяся в том, что аппаратура регистрирует динамическую составляющую нагрузки, вызванную неизбежно присутствующими источниками (неровностью пути, овальностью колес, выбоинами в рельсах и колесах, ветровой нагрузки и т. д.). Эта динамическая составляющая представляет собой низкочастотную периодическую помеху, диапазон которой 3-10 Гц. Частотный диапазон этой помехи, по всей видимости, не зависят от конкретной конструкции вагонных весов, а зависит в основном от динамических свойств вагона. Тем не менее, амплитуда такой помехи зависит от жесткости весоизмерительной системы.

Первые устройства для взвешивания на ходу представляли собой по существу статические вагонные весы, а для уменьшения динамической составляющей состав перемещался очень медленно. Была разработана специальная система сигнализации, которая помогала машинисту поддерживать скорость до 3 км/ч. Несмотря на это, погрешность оставалась высокой (более 1%), а сам процесс взвешивания был сложным и длительным.

В дальнейшем, развитие систем для взвешивания в движении пошло по пути создания устройств со специальной обработкой результатов взвешивания с целью выделения постоянной составляющей (массы объекта) на фоне динамических помех. На сегодняшний день создано предостаточно различных моделей весов с дистанционным управлением, а так же передачей данных для обработки в программное обеспечение.

Взвешивание в движении - это наиболее перспективное направление весоизмерения, охватывающее взвешивание транспортных устройств и ряд других важных объектов в различных отраслях промышленности и сельского хозяйства.



Глава 1. Техническое обоснование необходимости измерения подвижных единиц на железнодорожном транспорте

Существующий порядок взвешивания транспорта устарел и давно перестал удовлетворять требованиям современных систем по управлению производством. Взвешивание состава происходит на вагонных весах статически, для чего состав необходимо расцепить и, подавая на вагонные весы один вагон за другим, взвешивать их с остановкой на весах. Потери, которые несет дорога и владельцы грузов вследствие простоев, исчисляются сотнями миллионов рублей.

Ввиду резкого увеличения грузопотока, связанного с увеличением производства сырья и товаров, развитием железных дорог, проблема учета грузов, распознавания и регистрации вагонов стала первостепенной. Развитие промышленности выдвинуло в последнее время ряд новых задач, связанных с созданием автоматизированных систем учёта товарно-материальных запасов и управления производством.

История создания вагонных весов насчитывает более 100 лет. Поскольку перемещаемые по рельсам вагоны, имели свою специфику, то для их взвешивания конструкторами и инженерами был создан целый ряд разнообразных, и весьма интересных технических решений для вагонных весов.

Весы просты в монтаже, не требуют изготовления заливного бетонного фундамента, что сокращает время и стоимость установки оборудования. В качестве измерительных элементов весов используются тензорезисторные датчики, обеспечивающие высокую точность измерений и надежность работы весов даже в неблагоприятных условиях эксплуатации.

Ни один другой тип весов не имеет такого обилия различных принципов действия. Это и механические (рычажные), и электронные, и гидравлические, и пневматические, и электромеханические (гибридные), и тензометрические, и оптические вагонные весы. Однако, наибольшее распространение получили тензометрические весы, а именно, три основных типа:

- весы платформенные или мостовые тензометрические вагонные весы - это прямые «наследники» механических рычажных весов. Конструкция весов, грубо говоря, представляет собой тензометрические датчики, на которые устанавливается грузоприемная платформа - «мост» (рис. 1).

Рис. 1. Платформенные весы

Для обеспечения точности в широком температурном диапазоне в таких вагонных весах применяются датчики со сферическими опорными поверхностями, благодаря которым обеспечивается «самоцентрирование» грузоприемной платформы. Платформенные (мостовые) вагонные весы применяются при статическом взвешивании вагонов, взвешивании вагонов в движении на скорости до 15 км/час, или в режиме универсальных вагонных весов, т.е. взвешивании, как в статике, так и в динамике;

- весы «датчик-шпала». Первые конструкторские разработки таких весов появились ещё в 60-х годах 20 века, однако широкое применение нашли лишь сравнительно недавно - в начале 21 века, поэтому такие весы являются сравнительно новым конструктивным решением (рис. 2).



Рис. 2. Весы «датчик-шпала»

Весы «датчик-шпала» представляют собой устройство взвешивания, не имеющее грузоприемной платформы. На специальные весовые опоры устанавливаются рельсы, что удешевляет всю весоизмерительную конструкцию. Такие весы применяются для взвешивания в движении на скорости следования до 60 км/час, однако, такая конструкция с успехом применяется, также, для взвешивания вагонов в статике;

- весы «датчик-рельс» представляют собой переоборудованный в двухопорный датчик силы участок железнодорожного рельса. Такие весы были сконструированы сотрудником компании Weightronix - Джеком Калдикоттом (Jack Caldicott) и установлены на медных рудниках Чили (рис. 3).

Рис. 3. Весы «датчик-рельс»

В основном, весы «датчик-рельс» применяются для взвешивания в движении на скорости до 60 км/час. Для статического взвешивания применение таких весов весьма проблематично, т.к. «весовые участки» рельса очень коротки, а установить колеса вагонов над ними сложно, тем более, что разные модели вагонов могут иметь различную колесную базу и количество осей.

1.1 Инфраструктура весового хозяйства железных дорог

Обеспечение безопасности движения на железнодорожном транспорте, использование грузоподъёмности подвижного состава и повышение доходности железных дорог в значительной степени зависят от количества эксплуатируемых вагонных весов и их размещения на станциях сети железных дорог РФ и подъездных путях предприятий и организаций. Состояние весового хозяйства России характеризуется ещё и тем, что в настоящее время наблюдается тенденция «старения» парка вагонных весов. Более половины вагонных весов, принадлежащих железным дорогам России, имеют срок эксплуатации, превышающий 25-30 лет при нормативном сроке службы рычажных весов 12 лет и электронных весов - до 15 лет.

По сети железных дорог вагонные весы распределены крайне неравномерно - ими оборудовано только 122 из 646 станций, отправляющих вагоны с «тяжёлыми» грузами. В варианте размещения вагонных электронных весов на станциях погрузки «тяжёлых» грузов в качестве основного принципа оснащения станций вагонными электронными весами должен приниматься во внимание охват взвешиванием вагонов на станциях с погрузкой и выгрузкой более 15 вагонов в сутки.

Обновление парка вагонных весов и приведение их количества к реальным потребностям железных дорог России может производиться по двум направлениям. Первое направление - модернизация парка уже имеющихся вагонных весов, второе - приобретение новых электронных весов.

Вопрос модернизации существующего парка вагонных весов на каждой железной дороге рассматривался с учётом их физического использования, выработки ресурса и степени износа. Модернизация весов предусматривает замену рычажной системы взвешивания на систему с применением тензометрических датчиков. Принцип работы реконструируемых весов заключается в преобразовании нагрузки в электрический сигнал с последующей его обработкой на ПЭВМ и выводом в цифровом виде на табло. При проведении таких работ предусматривается использование существующей грузовой платформы, фундамента весов, здания весовой. Модернизированные весы представляют собой грузовую платформу механических рычажных вагонных весов, опирающуюся через узлы встройки и тензометрические датчики на бетонные опоры, выполненные на существующем фундаменте.

Основные технические характеристики применяемых на российских железных дорогах электронных весов следующие:

- наибольший предел взвешивания - 150-200 т;

- дискретность взвешивания - 10-50 кг;

- скорость движения поездов - 10-15 км/ч;

- погрешность измерения массы вагона - 1,0%.

При работе вагона весы должны фиксировать следующую информацию:

- массу вагона (брутто, нетто, тара);

- трафаретное (паспортное) значение массы вагона;

- перегруз или недогруз.

Все применяемые и обслуживаемые средства измерений массы в соответствии с требованиями законодательства РФ и правил по метрологии должны быть удостоверены сертификатом об утверждении типы средств измерений массы. В соответствии с правилами по метрологии все приобретённые средства измерений массы должны пройти регистрацию в Реестре средств измерений, допущенных к применению на федеральном железнодорожном транспорте. Средства измерений массы должны иметь действующие поверительные клейма и свидетельства о поверке.

На железнодорожном транспорте для участия в поверке средств измерений массы, проведения их калибровки, монтажа и технического обслуживания организованы весовые бригады.

Весоповерочный вагон, предназначенный для поверки вагонных весов, оборудуется на базе шести- и четырёхосного полувагона. В весоповерочном вагоне устанавливаются балка, на которой монтируется стрела электротельфера с захватом, две самоходные весоповерочные тележки (рис. 4) и наборы гирь класса точности М₁ и массой 2000 кг.

Рис. 4. Весоповерочная тележка

Для автоматизации процессов регистрации, учета и контроля движения груза «Промышленные системы» предлагает решения по внедрению систем комплексного учета. Используется система видеонаблюдения с автоматическим распознаванием регистрационных номеров вагонов (рис. 5).



Рис. 5. Схема учёта и контроля грузопотоков

1.2 Действующие стандарты в области измерения массы вагона

ГОСТ 14895-69 распространяется на вагонные образцовые весы с коромысловым указательным устройством и устанавливает методы и средства поверки весов, выпускаемых из производства, ремонта и находящихся в эксплуатации.

ГОСТ 8.598-2003 Настоящий стандарт распространяется на весы (далее - вагонные весы), предназначенные для взвешивания в движении железнодорожных вагонов, цистерн, вагонеток (далее - вагоны), составов из них, выпускаемые по ГОСТ 30414 , и устанавливает методику их первичной и периодической поверок. В настоящем стандарте используются ссылки на следующие стандарты:

- ГОСТ 8.453-82 Весы для статического взвешивания. Методы и средства поверки;

- ГОСТ 12.2.003-91 Система стандартов безопасности труда. Оборудование производственное. Общие требования безопасности;

- ГОСТ 7328-2001 Гири. Общие технические условия;

- ГОСТ 29329-92 Весы для статического взвешивания. Общие технические требования;

- ГОСТ 30414-96 Весы для взвешивания транспортных средств в движении. Общие технические требования.



Глава 2. Способы взвешивания на вагонных весах

При выборе вагонных (железнодорожных) весов важно определить, какой из методов наиболее подходит к конкретным условиям работы и специфики производства предприятия, а именно: традиционное взвешивание в статике или взвешивание в динамике. На весах, имеющих грузоприемную платформу длиной от 4,5 до 6,5 м, железнодорожные вагоны взвешиваются в два приема, а суммарная масса вагона определяется как сумма результатов взвешивания передней и задней вагонных тележек.

Многоплатформенная система позволяет производить как динамическое, так и статическое повагонное взвешивание. При применении таких весов ограничением является запрет на взвешивание жидких материалов, что оговорено действующими метрологическими стандартами. Многоплатформенные динамические весы, позволяющие проведение всех видов взвешивания, применяются на крупных предприятиях. Система управления и учета весов железнодорожных настолько совершенна, что при ее интеграции в локальную компьютерную сеть предприятия и соответствующем программном обеспечении оператор, используя кресло руководителя, может управлять процессом взвешивания практически не вмешиваясь в ход его выполнения, и покидая свое кресло руководителя только в личных целях или при форс мажорных ситуациях. А при определенном программном обеспечении можно с успехом комбинировать быстрое взвешивание по тележкам вагонов с взвешиванием целых вагонов или же совмещать с наиболее надежным статическим взвешиванием.

Важным вопросом при взвешивании в движении являются способы взвешивания - повагонный, потележечный и поосный.

Тот или иной способ взвешивания на вагонных весах выбирается в зависимости от максимально возможной скорости движения состава во время взвешивания, исходя из необходимой точности взвешивания, а также из условия капитальных затрат на установку весоизмерительных систем. Наиболее перспективными являются потележечный и поосный способы.

При вагонном взвешивании длина платформы вагонных весов такова, что вагон помещается на ней полностью и происходит взвешивание вагона целиком.

Потележечное взвешивание железнодорожных вагонов производится в два приема. Сначала взвешивается первая тележка и её масса запоминается измерительным устройством, затем взвешивается вторая тележка, после чего измерительное устройство производит суммирование результатов, эта сумма принимается равной массе вагона. Масса вагона выводится на табло и запоминается в компьютере.

Поосное взвешивание вагонов в движении основано на том, что взвешивается каждая ось вагона и после суммирования массы всех осей результат выводится на табло и передается в компьютер.

2.1 Динамическое взвешивание на вагонных весах

Процесс динамического взвешивания на железнодорожном транспорте заключается в том, что масса грузовых вагонов определяется во время их перемещения по железнодорожным путям, уложенным на специальные грузоприёмные платформы, путём измерения силового воздействия на эти платформы (рис. 6).

Рис. 6. Определение массы вагонов в режиме взвешивания в движении

Время силового воздействия - чаще всего доли секунды. Вагонные весы такого типа - это автоматические устройства, которые за короткие промежутки взвешивания определяют значение постоянной составляющей силы, действующей на преобразователи весов, и регистрируют взвешивания, передавая его в управляющий компьютер или АСУТП.

Важной задачей в процессе взвешивания является определение типов вагонов для соответствующего суммирования массы осей каждого вагона при поосном взвешивании и определения правильности загрузки вагона, а также для распознавания локомотивов, которые не подлежат взвешиванию.

При значительном разнообразии конструкций вагонных весов для каждых из них можно выделить основные узлы: одна или несколько грузоприемных платформ, по которым движется вагон при взвешивании. Эти платформы играют роль силопередающих устройств, с помощью которых вертикальные силы, действующие на платформы, передаются на преобразователи.

Грузоприемные платформы, как правило, содержат устройства для уменьшения влияния продольных сил на весовую платформу при прокатывании вагона. С помощью путевых устройств выдаются сигналы на светофор при превышении допустимой скорости во время взвешивания: вторичный электронный прибор, который управляет процессом взвешивания, ведет обработку измеряемого сигнала с преобразователя и выдает результат взвешивания на табло (для визуального отсчета), а также на компьютер. С помощью компьютера результаты взвешиваний записываются и на их основе формируются необходимые отчёты. Длительное время разрабатываются способы по идентификации вагонов или автомобилей. Например, фотометрический способ считывания со специальных пластин, различные радиомаяки, которые позволяют идентифицировать вагон или автомобиль, в том числе и характер груза.

При создании весов для взвешивания объектов в движении одной из главных задач, стоящих перед разработчиками, является выбор механического грузоприёмного устройства.

Существуют два типа таких устройств:

- рычажные устройства, у которых нагрузка через суммирующие рычаги воспринимается одним силоизмерителем;

- безрычажные устройства, у которых грузоприёмная платформа расположена на четырёх и более силоизмерителях.

2.2 Статическое взвешивание на вагонных весах

Платформенные весы, для статического взвешивания, являются наиболее точными. Например, на весах с наивысшим пределом взвешивания в 100 т, 150 т или 200 т, цена поверочного деления может быть равна 20 кг, 50 кг, 100 кг или 200кг. Т.е. самые точные вагонные весы могут иметь около 5000 поверочных делений. Причем, наиболее точный результат взвешивания на таких весах можно получить только при взвешивании расцепленных вагонов.

При определении массы в режиме статического взвешивания, точность весов «датчик-шпала», на сегодняшний день, несколько хуже, чем платформенных весов и не превышает 3 тыс. поверочных делений.

Расцепка вагонов связана с большими временными затратами и, в этом случае, многие предприятия отдают предпочтение взвешиванию вагонов в сцепленном состоянии. Однако, из-за влияния сцепок, точность взвешивания снижается.

При определении массы вагонов в сцепленном состоянии на весах для статического взвешивания необходима аттестация методики выполнения измерения массы вагонов.

Часто, при взвешивании сцепленных или расцепленных вагонов, применяются 2-х платформенные весы. При этом, каждая тележка вагона устанавливается на «свою» весовую платформу. Такие весы используются для взвешивания вагонов с небольшим разбросом габаритных размеров. При большом разбросе используются вагонные весы, имеющие 2 или 3 независимые весовые платформы. Также, такие весы могут быть использованы для обеспечения более точного повагонного взвешивания, или, при взвешивании сцепленных вагонов, для исключения заезда осей «соседних» вагонов на весовые платформы (рис. 7).

Рис. 7. Определение массы вагонов в режиме статического взвешивания

2.3 Меры безопасности при взвешивании вагонов

1. Проверку и техническое обслуживание весов и ремонтные работы можно производить только при отключенном электропитании.

2. Персонал, обслуживающий весы, должен быть проинструктирован в соответствии с действующими правилами техники безопасности.

3. Такелажные работы при монтаже весов должны проводиться в строгом соответствии с правилами техники безопасности для монтажных работ.

4. Токоведущие части весов должны быть изолированы от корпуса и иметь величину сопротивления изоляции не менее 20 МОм.

5. Сопротивление защитного заземления должно быть не более 4 Ом. Значение сопротивления между заземляющей клеммой и сборочной единицей, подлежащей заземлению, не должно превышать 0,1 Ом.

6. Электрическое сопротивление и электрическая прочность изоляции цепей питания соответствуют требованиям ГОСТ 12997.

7. Границы участка, требующего проследования его поездами с уменьшенной скоростью, указывают постоянные сигнальные знаки «Разрешается движение с уменьшением скорости и готовностью проследовать опасное место, ограждённое сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места», со скоростью, указанной в приказе начальника дороги» и «Поезд проследовал опасное место», установленные на расстоянии в соответствии с «Инструкцией по сигнализации на железных дорогах РФ. ЦРБ-757 от 26 мая 2000г.».

8. На участках, где работают снегоочистители, устанавливаются временные сигнальные знаки: «Поднять нож. Закрыть крылья» - перед препятствием и «Опустить нож, открыть крылья» - после препятствия.

2.4 Определение погрешности весов при взвешивании в движении расцепленных вагонов, вагонов без расцепки и состава в целом

2.4.1 Определение погрешности весов при взвешивании в движении расцепленного вагона

При поверке весов для взвешивания в движении отдельных расцепленных вагонов допускается использовать не менее пяти контрольных вагонов с диапазоном нагрузок от порожнего до полностью груженого вагона. Для определения погрешности весов фиксируют не менее пяти показаний или распечаток массы для каждого контрольного вагона. Движение вагонов проводится со стороны (сторон), указанной в эксплуатационной документации на весы конкретного типа.

Приведенную погрешность весов DX_прi при взвешивании каждого контрольного вагона в диапазоне от наименьшего предела взвешивания весов (НмПВ) до 35 % наибольшего предела взвешивания весов (НПВ) включительно в процентах рассчитывают по формуле:

DХ_прi = *100, (1)



где M_i - значение массы контрольного вагона, определенное на поверяемых весах;

M_d - действительное значение массы контрольного вагона, определенное на контрольных весах.

Значение относительной погрешности DХ_o при взвешивании каждого контрольного вагона в диапазоне свыше 35 % НПВ в процентах рассчитывают по формуле:

DХ_o = *100. (2)

Значения погрешностей, определенные по формулам (1) и (2) для весов при взвешивании в движении расцепленного вагона, не должны превышать пределов допускаемой погрешности весов, указанных в ГОСТ 30414.

2.4.2 Определение погрешности весов при взвешивании в движении вагона в составе без расцепки и состава из вагонов в целом

Весы для взвешивания в движении вагонов в составе без расцепки и состава в целом поверяют при использовании испытательного состава, состоящего из порожних, частично и полностью груженных контрольных вагонов. При этом все порожние вагоны должны находиться в конце испытательного состава. Испытательный состав должен включать в себя не менее пяти и не более 15 контрольных вагонов. Испытательный состав прокатывают через поверяемые весы с одной стороны или с двух сторон (при тяге локомотива в одну сторону и при толкании в другую, если это оговорено в эксплуатационной документации) для получения не менее 60 результатов взвешиваний контрольных вагонов. При числе контрольных вагонов меньше, чем общее число вагонов в испытательном составе, контрольные вагоны должны быть распределены по всему составу равномерно.

Скорость вагонов не должна превышать указанного в руководстве по эксплуатации значения. При превышении скорости соответствующие регистрируемые значения массы вагона и состава в целом должны маркироваться специальным знаком с указанием скорости проезда, и эти значения не должны приниматься для расчета погрешности.

Погрешность весов при каждом взвешивании каждого контрольного вагона в составе без расцепки определяют по формуле (1) или (2).

Значения погрешностей, определенные по формулам (1) и (2) для весов при взвешивании в движении вагона в составе без расцепки, не должны превышать пределов допускаемой погрешности весов, указанных в ГОСТ 30414.

Погрешность весов при взвешивании в движении состава из вагонов в целом рассчитывают:

- приведенную погрешность S_пр весов в диапазоне от НмПВЧn до 35 % НПВ.n включительно в процентах - по формуле:

DS_пр = , (3)

где k - число прокатываний состава через весы до получения не менее 60 результатов взвешивания контрольных вагонов (k п і 60);

m - число контрольных вагонов массой M_i.

- относительную погрешность DS_о весов в диапазоне свыше 35 % НПВ п в процентах - по формуле:

DS_о = . (4)

где (п-m) - число контрольных вагонов массой M_i > 0,35 НПВ (где п - число контрольных вагонов в составе);

k (п -m) - число полученных результатов взвешивания контрольных вагонов массой M_i > 0,35 НПВ.

Допускается при проведении поверки по настоящему подпункту применять два испытательных состава, первый из которых содержит контрольные вагоны с действительным значением массы от НмПВ до 35 % НПВ, а второй - контрольные вагоны с действительным значением массы свыше 35 % НПВ до НВП.

В первом случае погрешность определяют по формуле (3), во втором случае погрешность весов определяют по формуле:

DS_о = . (5)

где l - число контрольных вагонов во втором испытательном составе.

Значения погрешности весов, определенные по формулам (3), (4) или (5), не должны превышать пределов допускаемой погрешности весов, указанных в ГОСТ 30414.

2.5 Методы обработки информации

При создании автоматических весоизмерительных систем для взвешивания в движении железнодорожных вагонов в составе поезда необходимо, чтобы аппаратура могла обеспечивать высокую точность взвешивания в статике и подавлять низкочастотные колебания в измеряемом сигнале при взвешивании в динамике.

При взвешивании состава, движущегося со скоростью 10-15 км/ч, время, отведенное для обработки измеряемого сигнала, менее 0,8-0,4 сек. При движении тележки по грузоприемной платформе в измеряемом сигнале присутствуют значительные колебания, амллитуда которых составляет 10-20% от измеряемого сигнала. В результате обработки осциллограмм было определено, что частота этих колебаний (в дальнейшем будем называть ее частотой помехи) лежит в диапазоне от 3,5 Гц для восьмиосных вагонов, до 7 Гц для четырехосных вагонов (пустых) и не зависит от скорости движения вагона. Исходя из указанных параметров помехи, для обеспечения точности измерения сигнала 0,1-0,2% за ограниченное время (меньше секунды) регистрирующая аппаратура должна обеспечить фильтрацию постоянной составляющей с подавлением помех в 100-200 раз.

Такое ослабление помех может быть достигнуто применением определенных методов обработки измеряемого сигнала.

В настоящее время существуют следующие основные методы обработки сигнала:

- применение низкочастотных фильтров;

- простое интегрирование;

- двукратное интегрирование;

- скользящее усреднение;

- интегрирование с весовой функцией.

Методы измерения постоянной составляющей с помощью фильтров основаны на том, что на входе регистрирующего устройства ставится фильтр низких частот, пропускающий постоянную составляющую сигнала и ослабляющий периодическую составляющую.

При использовании метода простого интегрирования (а также и во всех последующих методах интегрирования) на основании экспериментальных данных динамическая составляющая имеет синусоидальный вид.

Учитывая, что простое интегрирование не обеспечивает достаточную точность измерения, был предложен метод двукратного интегрирования. Сущность этого метода состоит в том, что окончательный результат измерения равен сумме двух интегралов, время интегрирования которых равно полутора периодам средней частоты диапазона динамических помех, а начало работы одного из них сдвинуто по отношению к другому на половину периода средней частоты помехи. Метод двукратного интегрирования дает относительно слабое подавление помех, особенно при большом диапазоне помехи, потому что сдвиг времени между интеграторами выбран жестко и является оптимальным только для определённых значений.

Более эффективным методом подавления помех является метод скользящего усреднения. Сущность его состоит в следующем, - общее время наблюдения за измеряемым сигналом будет примерно в 2 раза больше. Применение метода скользящего усреднения дает возможность уменьшить погрешность до 0,45% в диапазоне от 2 до 5 при 10%-ной амплитуде помехи. Таким образом, получается выигрыш по сравнению с простым интегрированием (в этом диапазоне) примерно в 3 раза, причем не требуется предварительно определять частоту помехи.

Тем не менее, недостаточная степень ослабления помех ограничивает возможности использования метода скользящего усреднения для построения аппаратуры.

Метод скользящего интегрирования принципиально не отличается от метода двойного интегрирования, так как обработка сигнала этими методами может быть интерпретирована как интегрирование с некоторыми весовыми функциями. Отметим, что весовые функции, соответствующие этим методам, не являются оптимальными и не обеспечивают необходимой точности. Это соображение естественным образом приводит к методу интегрирования с весовой функцией общего вида, который является обобщением методов, изложенных выше.

Метод интегрирования с весовой функцией является обобщенным методом изложенных выше, если обработку измеряемого сигнала проводить с весовой функцией, которую без ограничения общности можно представить тригонометрическим полиномом. Погрешность в определении может быть уменьшена за счет множителя, т.е. путем выбора коэффициентов и номеров гармоник весовой функции. Однако сделать ее малой величиной можно не в любом диапазоне помех. Таким образом, выбрав коэффициент, можно уменьшить погрешность. При интегрировании с весовой функцией в диапазоне от 2 до 5 (наиболее вероятный диапазон изменения частоты помехи) погрешность значительно меньше, чем при простом интегрировании. Эта погрешность может быть уменьшена еще больше соответствующим выбором коэффициента. При введении других гармоник весовой функции возможно еще большее ослабление помех. Например, если выбрать первую и седьмую гармонику, то погрешность в диапазоне от 2 до 5 не будет превышать 0,035%.

Таким образом, для получения высокой точности определения необходимо реализовать в регистрирующем приборе интегрирование с весовой функцией. Этот способ обработки сигнала является наиболее перспективным.

Программное обеспечение весов позволяет:

- обеспечивать температурную компенсацию по введённым коэффициентам ВР;

- определять направление движения;

- распознавать и не взвешивать локомотив;

- определять скорость движения при взвешивании с регистрацией недопустимого режима скорости;

- выдавать в процессе работы на экран дисплея диагностические сообщения;

- сохранять в памяти и выдавать на принтер дату и время взвешивания, порядковые номера вагонов в составе, № поезда;

- вычислять значения перегруза или недогруза вагона относительно массы, указанной в документах, или маркированного значения его грузоподъёмности, вводимого оператором;

- определять нагрузку каждого колеса, оси и тележки взвешиваемого вагона;

- определять распределение массы по бортам взвешиваемого вагона.



2.6 Структурная схема вагонных весов на примере весов ЗАО «Измерительная техника»

Весы вагонные ВВЭ предназначены для статического взвешивания и взвешивания в движении 2-, 4-, 6- и 8-осных вагонов в составе без расцепки.

Принцип действия весов основан на преобразовании деформации упругих элементов тензорезисторных датчиков (Д1…Д8, в зависимости от модификации весов), возникающей под действием силы тяжести взвешиваемого груза, в аналоговый электрический сигнал, изменяющийся пропорционально массе груза (рис. 8). Аналоговые электрические сигналы с датчиков проходят через клеммные коробки (КК1, КК2), распределительную коробку (РК), суммируются и поступают в весоизмерительный прибор (ВП), где суммарный сигнал преобразуется в цифровой код. Результаты взвешивания отображаются на мониторе, входящем в состав весоизмерительного прибора. По интерфейсу СОМ1 информация о массе груза может передаваться на ПЭВМ, где заносится в базу данных и выводится на монитор. Результат взвешивания может быть распечатан на принтере.



Рис. 8. Структурная схема вагонных весов ЗАО «Измерительная техника»

В зависимости от модификации грузоприёмное устройство может состоять из одной, двух, трёх или четырёх конструктивно разделённых грузоприёмных секций. Каждая секция устанавливается на четыре весоизмерительных датчика класса точности С3 по ГОСТ 30129-96 с наибольшим пределом измерения не менее 30 т.

При взвешивании в движении весоизмерительный прибор производит вычисление массы вагона, состава в целом, измерение средней скорости движения, определение направления движения, расчёт смещения центра тяжести груза и отбраковку результатов взвешивания, не удовлетворяющих условиям выполнения измерений. Результаты взвешивания выводятся в виде таблицы на мониторе. На мониторе также выводится статус процесса взвешивания (ожидание, взвешивание, остановлен и сброшен); порядковый номер взвешиваемого вагона, состава, нагрузка, приходящаяся на тележку, сторону вагона при взвешивании в движении.

Весы снабжены устройствами:

- сигнализации о перезагрузке вагонов;

- сигнализации о превышении предела допускаемой скорости движения;

- автоматической и полуавтоматической установки нуля в режиме взвешивания в движении;

- автоматического слежения за нулём;

- запоминания результатов взвешивания в электронной памяти;

- ввода номеров вагонов с клавиатуры;

- распечатки результатов взвешивания на принтере.



Глава 3. Сравнительный анализ РД и РД-Д вагонных весов

ООО «Инженерный центр «АСИ», АО «Тенросиб», ЗАО «Сибтензоприбор», ЗАО «Тензо-М» и ряд других фирм и заводов имеют лицензии на право изготовления весов в России и сертификаты об утверждении типа весов (табл. 1).

Таблица 1. Основные заводы изготовители вагонных весов

№ п/п	Наименование изготовителя	Марка вагонных весов
1	Metter-Toledo, Швейцария	7260М, 7260SM
2	Siemens FRG, Германия	RDR-150, RDR-200
3	«Авитек-Плюс», г. Екатеринбург	ВД-30, АВП-П-150
4	ВНИИЖТ, г. Москва	ВЭВ-200
5	«МАКС», г. Москва	ВВ-200
6	«Метра», г. Обнинск	М8300М, М8300Т
7	«Пивотекс», Швейцария	Траппер
8	«Пикалево», Ленинградская обл.	СЭТЖ-200
9	«Пфистер», Германия	ДВТ-11
10	«Алекс технолоджи», г. Кишенёв	ВВ-150D1.4В
11	АО «Весоизмеритель», г. Армавир	РС-150Ц13В1, ВО-2002, ВО-2003, 5044РС-150ДЦ24В, РС-200Д24В, 5045РС-200ДЦ24В, ВЦ-150с, ВК-150, ВПП-100, ВКД-100, ВК-100М, ВВ-100
12	АО «Тенросиб», г. Новокузнецк	ТС-С-ЖД, ТС-Д-ЖД
13	ЗАО «Измерительная Техника», г. Пенза	ВВД-160М, ВВЭ-СД, ВВЭС-1
14	ЗАО «НПК «Лада Конверсия», г. Москва	ВВТС-100Д-24, ВВТС-100
15	ЗАО «Сибтензоприбор», г. Топки Кемеровской обл.	ВЭМВ-Д, ВЭМВ-С, ВТВ-С150
16	ЗАО «Тензо-М», пос. Красково Московской обл.	РД-Д, РД-100, РДМ-100, РДМ-150, РД-200, РДМ-200
17	ЗАО НПО «Весы», г. Екатеринбург	ВД-50/0.5, ВД-40/0.5, РД-150/0.1
18	ЗАО «Промконструкция», г. Челябинск	РД-150-1
19	НПФ «Эталон Тензо», г. Санкт-Петербург	ВС-100В, ВС-150В
20	ООО «ВесСтройПроект», г. Санкт-Петербург	ВЕС-150В2
21	ООО «Вестком», г. Челябинск	ВТВ-С-150, ВТВ-Д-200
22	ООО «Инженерный центр «АСИ», г. Кемерово	ВЕСТА-С100, ВЕСТА-СД100, ВЕСТА-С150, ВЕСТА-СД-150, ВЕСТА-С200, ВТВ-Д, Модерн-150, РТВ-Д
23	ООО «МИНТЕК», г. Москва	ВВБ-С, ВВБ-Д, ВВБ-СД
24	ООО «НАИС», г. Ростов-на-Дону	ВВТ-100-1М, ВВТ-100-2
25	ООО «ПетроВес», г. Санкт-Петербург	СВ-150000В, СВ-60000
26	ООО «СВЛ СЕРВИС», г. Москва	ВВ-ГГЗ-200Д
27	ООО «Физтех», г. Москва	ВЖДП-150-Б-1, ВЖС-100, ВЖС-150, ВЖДТ-150, ВЖДП-150
28	ООО «НПП Корона»	ВВД-1500
29	ПО «Армалит», г. Армавир	ВЦ-150М, ВЧС-150С, КУРС-150-2
30	СКБИМ, г. Одесса	ВКД-150, ВЦД-150
31	Точмаш, г. Одесса	1959 ТС 200В

Проведём сравнительный анализ РД и РД-Д вагонных весов.

весовой железный дорога вагон

3.1 Вагонные весы РД. Повагонное или потележечное взвешивание вагонов в статике

Весы вагонные электронные РД (рис. 9) предназначены для повагонного или потележечного статического взвешивания порожних и груженых вагонов, цистерн узкой и широкой колеи. Весы могут применяться в различных отраслях народного хозяйства, в том числе на предприятиях промышленности, транспорта, торговли, сельского хозяйства, в сферах распространения государственного метрологического контроля и надзора. Наибольший предел взвешивания (НПВ) весов - от 50 до 200т.



Рис. 9. Вагонные весы РД

Достоинства:

- Высокая надежность - гарантия 2 года;

- В конструкции весов используются тензодатчики серии М из нержавеющей стали, IP68;

- Программное обеспечение входит в стандартный комплект поставки;

- Простота монтажа и обслуживания;

- Удобство регулировки закладных;

- Имеют сертификат OIML.

Вагонные весы РД состоят из грузоприемного устройства, установленного на весоизмерительных тензодатчиках, и весового преобразователя, отображающего результат взвешивания. Грузоприемное устройство весов встраивается в железнодорожный путь и представляет собой модульную конструкцию. В зависимости от типов вагонов (табл. 2), которые необходимо взвешивать, грузоприемное устройство весов состоит из одного или нескольких весоизмерительных участков (ВУ), а также заездных и промежуточных платформенных модулей.



Таблица 2. Модели вагонных весов РД

Назначение	Модель	НПВ, т	Длина весов, м
Потележечное взвешивание четырехосных вагонов	РД-50 (Т)	50 на тележку	3,5 + 3,2 + 3,5 Длина ВУ - 3,2 Общая длина весов - 10,2
Статическое взвешивание четырехосных вагонов	РД-100.4 РД-150.4	100 150	2,0 + 4,1 + 4,8 + 4,1 + 2,0 Длина ВУ - 13,0 Общая длина весов - 17,0
Статическое взвешивание четырех- и шестиосных вагонов	РД-100.3 РД-150.3	100 150	2,0 + 3,8 + 3,9 + 3,8 + 3,8 + 2,0 Длина ВУ - 15,3 Общая длина весов - 19,3
Статическое взвешивание четырех-, шести- и восьмиосных вагонов	РД-200.5	200	Длина ВУ - 20,0 Общая длина весов - 20,0

Технические характеристики:

- Класс точности по ГОСТ 29329 (МОЗМ Р 76) : средний (III);

- Класс точности датчиков по ГОСТ 30129 (Р МОЗМ Р 60) : С3… С5;

- Диапазон компенсации массы тары, % от НПВ: 0-10;

- Диапазон выборки массы тары, % от НПВ: 0-100;

- Диапазон рабочих температур, С: -30… +40;

- Направление движения через весы: двустороннее;

- Максимальная скорость движения через весы, км/ч: 10;

- Электрическое питание - от сети переменного тока с параметрами:

а) напряжение, В: 187… 242;

б) частота, Гц: 49… 51;

- Потребляемая мощность, не более, ВА: 50;

- Значение вероятности безотказной работы весов за 2000 часов : 0,92;

- Средний срок службы весов по ГОСТ 29329, не менее, лет: 8.

Техническое обслуживание весов заключается в периодической очистке на стыках рельсов от грязи и мусора и соблюдении конструктивных зазоров по периметру платформы. Также следует не допускать нахождения посторонних предметов и грязи в подплатформенном пространстве весов.

Характерные неисправности вагонных весов типа РД и методы их устранения приведены в табл. 3.

Вагонные весы РД выпускаются по ГОСТ 29329 «Весы для статического взвешивания» и Международным Рекомендациям МОЗМ Р76 (OIMLR 76). Весы внесены в Госреестр средств измерений Российской Федерации под №16914-03. Весы вагонные РД внесены в Госреестр средств измерений Р.Беларусь № РБ 03 02 0892 03, имеют сертификат об утверждении типа средств измерений в Р.Беларусь №2324. Весы вагонные РД имеют сертификат соответствия рекомендациям МОЗМ (OIML) R76/1992-RUS-03.02. Весы вагонные РД имеют разрешение на применение во взрывоопасных зонах (Разрешение №РРС 04-13150 до 27.07.2007 г., заключение №2004.З.224, маркировка взрывозащиты 1ExiaIICT6 X).

Поверка вагонных весов проводится в соответствии с ГОСТ 8.453-82 «Весы для статического взвешивания. Методы и средства поверки». Основные средства поверки - весоповерочный вагон. Межповерочный интервал - не более 1 года.



Таблица 3. Характерные неисправности вагонных весов типа РД

Внешнее проявление и признаки	Вероятная причина	Метод устранения
Значительный дрейф «нуля» на прогретом приборе	Снижение сопротивления изоляции измерительной схемы датчика или сигнального кабеля	Отсоединить от прибора и просушить части разъёма кабеля питания и связи «датчик - ВП (вторичный прибор)»
Невозврат «нуля» после снятия груза	Попадание посторонних предметов под грузоприёмную платформу	Освободить подплатформенное пространство от посторонних предметов
	Статический или динамический перегруз весов (выход из строя датчиков)	Замена датчиков с проведением поверки
Показания табло не соответствуют массе образцовых гирь на 3-5 деления	Отличие географической широты	Провести поверку на месте эксплуатации

Область применения весов - взрывоопасные зоны помещений и наружных установок согласно маркировке взрывозащиты (1ExiaIICT6 X), ГОСТ Р 51330.13-99, главы 7.3 ПУЭ и другим нормативным документам, регламентирующим применение электрооборудования во взрывоопасной зоне и связанного искробезопасными внешними цепями с электротехническими устройствами, расположенными вне взрывоопасной зоны.

3.2 Вагонные весы для взвешивания в движении РД-Д. Взвешивание вагонов в движении: поосное, потележечное, повагонное

Весы вагонные электронные РД-Д предназначены для взвешивания в движении вагонов и составов из них. Наибольший предел взвешивания (НПВ) весов - от 30 до 200т.

Достоинства:

- Высокая надежность - гарантия 18 месяцев;

- В конструкции весов используются тензодатчики из нержавеющей стали (IP68);

- Программное обеспечение входит в стандартный комплект поставки;

- Простота монтажа и обслуживания;

- Имеют сертификат OIML.

Вагонные весы РД-Д (рис. 10) состоят из грузоприемного устройства и вторичного преобразователя. Грузоприемное устройство весов встраивается в железнодорожный путь и представляет собой модульную конструкцию. В зависимости от модели весов (табл. 4) грузоприемное устройство весов состоит из одного или нескольких весоизмерительных участков (ВУ), а также заездных и промежуточных платформенных модулей. Вторичный динамический преобразователь передает результаты измерений на персональный компьютер. Принцип работы весов основан на преобразовании датчиками нагрузки от каждой оси взвешиваемого вагона в аналоговый сигнал, последующей обработке и переводе в дискретный код внутри блока первичного преобразования, передаче кода до блока дешифрации, дешифрации кода для последующего ввода в ЭВМ.

Программное обеспечение позволяет проводить регистрацию результатов измерений и выполнять ряд сервисных функций, включая сведения о нарушении скоростного режима движения каждого вагона, статистическую обработку этих результатов измерений, формирование и ведение базы данных, оформление и печать отчётных документов.

Вагонные весы РД-Д выпускаются в соответствии с требованиями ГОСТ 29329, ГОСТ 30414, Международным Рекомендациям МОЗМ Р76 и Международным Рекомендациям МОЗМ Р 106. Вагонные весы внесены в Госреестр средств измерения РФ под № 16916-05. Вагонный весы внесены в Госреестр Реестр с

Рис. 10. Вагонные весы РД-Д

Таблица 4. Модели вагонных весов РД-Д

Назначение	Модель	НПВ, т	Длина весов, м
Поосное взвешивание в движении всех типов вагонов	РД-ДО-30	30 на ось	3,5 + 1,24 + 3,5 Длина ВУ - 1,24 Общая длина весов - 8,24
Потележечное взвешивание в движении всех типов вагонов, в статике только четырехосных вагонов	РД-ДТ-50	50 на тележку	3,5 + 3,2 + 3,5 Длина ВУ - 3,2 Общая длина весов - 10,2
Взвешивание в движении всех типов вагонов, в статике только четырехосных вагонов	РД-ДВ (100.4)	200 в движении 100 в статике	2,0 + 4,1 + 4,8 + 4,1 + 2,0 Длина ВУ - 13,0 Общая длина весов - 17,0

Технические характеристики:

- Класс точности взвешивания в статическом режиме по ГОСТ 29329 (МОЗМ Р 76): средний (III);

- Класс точности взвешивания в движении по ГОСТ 30414 (МОЗМ Р106): 0,2; 0,5; 1; 2;

- Класс точности датчиков по ГОСТ 30129 (Р МОЗМ Р 60): С3… С5;

- Диапазон рабочих температур: -30… +40;

- Степень защиты блока ПД-001 по ГОСТ 14254: IP68;

- Направление движения через весы: двустороннее;

- Максимальная скорость движения через весы, км/ч: 10;

- Электрическое питание - от сети переменного тока с параметрами:

а) напряжение, В: 187… 242;

б) частота, Гц: 49… 51;

- Потребляемая мощность, не более, ВА: 200;

- Средняя наработка на отказ, не менее, ч: 2000.

Поверка весов проводится в соответствии с ГОСТ 8.598-2003. Межповерочный интервал - не более 1 года. Цена вагонных весов зависит от выбранной модели, дополнительного оборудования, региона доставки и выбранного варианта монтажа.



Глава 4. Поверка, калибровка и юстировка весов

Поверка средств измерений - совокупность операций, выполняемых в целях подтверждения соответствия средств измерений метрологическим требованиям. Поверка осуществляется, как правило, раз в год независимыми метрологическим службами (ЦСМ). Поверку производят с целью определения и подтверждения соответствия весов установленным техническими требованиями (ГОСТов, ТУ).

Калибровка средства измерений - совокупность операций, выполняемых в целях определения действительных значений метрологических характеристик средств измерений. Это процедура регулировки цены деления весов. Калибровка средств измерений производится преимущественно метрологическими службами юридических лиц с использованием эталонов, соподчинённых государственным эталонам единиц величин.

При юстировке приборов осуществляется проверка и наладка измерительного и/или оптического прибора, подразумевающая достижение верного взаиморасположения элементов прибора и правильного их взаимодействия.

Поверка, калибровка и юстировка вагонных весов проводится при помощи гирь весоповерочного вагона А-300 и контрольными вагонами согласно Рекомендациям МИ 2971-2006.

Условия проведения работ по определению метрологических и технических характеристик вагонных весов при их испытаниях, поверке, калибровке, юстировке и ремонте должны соответствовать требованиям, установленным в эксплуатационной документации на вагонные весы, а также требованиям испытаний на соответствие утверждённому типу вагонных весов ГОСТ 8.453-82, ГОСТ Р 8.598-2003.

В качестве вспомогательных средств используют локомотив, балластные грузы, например порожний и гружёный вагон.

На каждую весоповерочную тележку, входящую в состав весоповерочного вагона А-300, грузят не более тринадцати 2-тонных гирь класса точности М₁ по ГОСТ 7328-2001. Общая масса гружёной тележки в этом случае составляет 28 т.

В зависимости от вида работ по определению метрологических и технических характеристик весов и требований нормативных документов на испытания, поверку, калибровку, юстировку весов используют две весоповерочные тележки с соответствующим количеством 2-тонных гирь. После снятия и фиксации необходимых показаний весов выполняют режим разгружения весов. Тележки с гирями скатывают в обратной последовательности. При разгружении грузоприёмной платформы снимают и фиксируют необходимые показания весов.

Работы по определению метрологических характеристик вагонных весов согласно схеме, представленной на (рис. 11), начинают с установки вблизи весов двух весоповерочных вагонов А-300, у которых торцевые двери должны быть обращены к весам. На железнодорожный путь выгружаются две весоповерочные тележки с гирями одного вагона, а затем две тележки с гирями второго вагона.

Рис. 11. Схема поверки весов для статического взвешивания двумя весоповерочными вагонами А-300

Одной гружёной тележкой с гирями проверяют наименьший предел взвешивания весов, независимость показаний весов над каждой парой грузоприёмных призм или каждой парой датчиков и на середине грузоприёмной платформы. Для определения других характеристик весов на грузоприёмную платформу весов накатывают с двух сторон по очереди остальные тележки с гирями. После снятия и фиксации необходимых показаний весов с наибольшим пределом взвешивания, равным 100 т (28+28+28+16 т - четыре тележки), выполняют режим разгружения весов. Тележки с гирями скатывают в обратной последовательности. При этом снимают и фиксируют показания весов.

При работе с весами, наибольший предел взвешивания которых более 100 т, используют способ последовательных замещений. В первом варианте работы по определению метрологических характеристик вагонных весов согласно схеме, представленной на (рис. 12), проводят с использованием одного весоповерочного вагона А-300.

...