Весовое хозяйство железных дорог

Рис. 12. Схема поверки весов для статического взвешивания одним весоповерочным вагоном А-300 способом последовательных замещений (1-й вариант)

Весоповерочный вагон устанавливают вблизи весов. Торцевые двери весоповерочного вагона должны быть обращены к весам. На железнодорожный путь выгружаются две весоповерочные тележки с гирями из весоповерочного вагона. На каждую тележку грузят необходимое количество гирь и накатывают их на грузоприёмную платформу весов. На свободное место грузоприёмной платформы весов краном укладывают дополнительный балласт (бетонные изделия, металлолом и т. п.), масса при каждом замещении должна быть около 28 т. После снятия и фиксации необходимых показаний весов выполняют режим разгружения весов. Тележки с гирями скатывают в обратной последовательности.

Во втором варианте работы по определению метрологических характеристик вагонных весов согласно схеме, представленной на (рис. 13), проводят с использованием также одного весоповерочного вагона А-300.

Рис. 13. Схема поверки весов для статического взвешивания одним весоповерочным вагоном А-300 способом последовательных замещений (2-й вариант)

Масса каждой единицы балласта при каждом замещении должна быть около 56 т. После снятия и фиксации необходимых показаний весов выполняют режим разгружения весов.

Работы по определению метрологических характеристик вагонных весов согласно схеме, представленной на (рис. 14), проводят с использованием также одного весоповерочного вагона А-300 и одного контрольного вагона.

Рис. 14. Схема поверки весов для статического взвешивания одним весоповерочным вагоном А-300 и контрольным вагоном

На железнодорожный путь выгружаются две весоповерочные тележки с гирями из весоповерочного вагона. На каждую тележку грузят необходимое количество гирь и накатывают их на грузоприёмную платформу весов. Затем тележки с гирями накатывают на грузоприёмную платформу весов с одной стороны и устанавливают сначала в её середине, а затем сдвигают на край платформы, ближний к вагону. В качестве балласта используют контрольный вагон с погруженным в него балластом, масса груженого вагона должна быть в пределах от 50 до 56 т. Контрольный вагон устанавливают на платформе весов вместе с весоповерочными тележками с гирями. После снятия и фиксации необходимых показаний весов выполняют режим разгружения весов.

Схема работ по определению метрологических характеристик вагонных весов для потележечного и поосного взвешивания вагонов в движении, соответсвующих требованиям ГОСТ 30414-96, применяют при определении характеристик вагонных весов только для режима статического взвешивания.



Глава 5. Электронные средства измерений Куйбышевского Центра Метрологии г. Сызрани

5.1 Весоповерочный вагон нового поколения ВПВ-135К

В распоряжение Куйбышевского Центра Метрологии (КЦМ) поступил весоповерочный вагон нового поколения ВПВ-135К (рис. 15), способный работать на неэлектрифицированных участках пути и при эксплуатации выдерживать температуру на улице до минус 50 єС.

Рис. 15. Весоповерочный вагон ВПВ-135К

Современный весоповерочный вагон будет обслуживать крупнейший центр нефтехимической и химической промышленности Башкирского региона - станцию Стерлитамак. В поле обслуживания метрологов окажутся железнодорожные весы предприятий Стерлитамака, Белорецка и самых дальних станций в направлении Оренбурга, где дорога неэлектрифицирована.

Стоимость весоповерочного вагона новой конструкции составляет 22,2 млн руб., экономический эффект от его использования может достигать более 5,6 млн руб. в год.

Техническое оснащение ВПВ-135К и комплект вспомогательного оборудования, входящего в его состав, гарантируют широкие возможности при выполнении юстировки и поверки вагонных весов, что очень важно для движенцев и работников дирекции по управлению терминально-складским комплексом.

Весоповерочный вагон нового поколения ВПВ-135К разработан и изготовлен по заказу ОАО "Российские железные дороги".

Весоповерочный вагон ВПВ-135К соответствует ГОСТ и предназначен для настройки, калибровки и поверки вагонных весов с пределами допустимой нагрузки от 200 кг до 200 тонн и имеет срок службы не менее 32 года.

Конструктивные особенности весоповерочного вагона ВПВ-135К обусловлены размещением метрологического оборудования специального назначения. ВПВ-135К представляет собой шестиосный вагон увеличенной длины и высоты с цельнометаллическим кузовом и усиленной рамой. Повышенную грузоподъёмность вагона обеспечивают две трехосные тележки, оснащенные системой раздельного потележечного торможения.

Состав весоповерочного вагона ВПВ-135К (рис. 16):



Рис. 16. Схема вагона ВПВ-135К

- Стрела выдвижная с кабиной машиниста, предназначена для перемещения грузов массой до двух тонн вдоль продольной оси внутри весоповерочного вагона и за его пределами.

- Автоматическое грузозахватное приспособление «АГП-2000» к тали, предназначено для автоматического захвата двухтонной гири, корзины с набором 20-ти кг гирь и тележки ГСП, используемых при калибровочных и поверочных работах на вагонных весах.

- Груз специализированный передвижной ГСП - 2 комплекта. Назначение: проведение испытаний при поверке вагонных весов на железнодорожном транспорте в составе весоповерочных вагонов.

- Гири 2000 М1, ГОСТ 7328 - 40 шт.

- Гири 20 М1, ГОСТ 7328 - 50 шт. в корзине.

- Килограммовый набор гирь (1-20) - 2 комплекта.

- Дизель электрогенератор SDMO Diese 15000 TE (или аналог), предназначен для использования в качестве резервного источника питания, работающего на дизельном топливе.

- Освещение внутри вагона и прилегающей рабочей территории.

- Комплект путейного инструмента и приспособлений, шкафы, полки и другие места для их размещения.

5.2 Весы вагонные для взвешивания в движении вагонов и железнодорожных составов «Рельс тензометрический взвешивающий (РТВ-Д)»

Такие весы предназначены для поосного и потележечного взвешивания в движении железнодорожных вагонов в составе без расцепки и составов в целом. Область применения - предприятия различных отраслей промышленности и транспорта. Виды грузов - сухие сыпучие и твёрдые грузы, а также жидкие грузы с кинематической вязкостью не менее 59 мм²/с.

В состав весов входят следующие основные элементы: весовой рельс (ВР), прибор весоизмерительный, компьютер с принтером.

Весы зарегистрированы с Государственном реестре средств измерений под № 45220-10, свидетельство RU.C.28.010.A № 40848 от 1 ноября 2010г (приложение А).

Выпускаются по ГОСТ 30414 и техническим условиям ТУ 4274-011-10897043-2010.

Принцип действия весов заключается в преобразовании нагрузки в электрический сигнал с помощью весоизмерительных тензорезисторных датчиков, выполненных в виде рельсов, с последующей его обработкой в цифровой вид прибором весоизмерительным и выводом информации на дисплей монитора компьютера и на печатающее устройство для регистрации.

Программное обеспечение (ПО) весов позволяет реализовывать:

- температурную компенсацию по введённым коэффициентам взвешивающего рельса;

- взвешивание в автоматическом (без участия оператора) режиме;

- исключение возможности несанкционированной корректировки результатов взвешивания;

- вычисление значения перегруза или недогруза вагона относительно массы, указанной в перевозочных документах или трафаретного значения его грузоподъёмности, вводимого оператором;

- распознавание вагонов по количеству осей;

- определение направления и расчёт скорости движения каждого вагона;

- определение положения локомотива и его исключение из результатов взвешивания;

- определение нагрузок от каждого колеса и колёсной пары (оси) вагона;

- вычисление разности нагрузок на борта и тележки вагона;

- расчёт и отображение проекции центра масс взвешиваемого вагона;

- привязку результатов взвешивания к дате и времени и их хранение в защищённой локальной базе данных;

- диагностику электронного оборудования весов с оперативным информированием о неисправностях.

Технические характеристики:

- наибольший предел взвешивания (НПВ), т: 200;

- наименьший предел взвешивания (НмПВ), т: 18;

- дискретность отсчёта (d), кг: 50;

- скорость движения состава при взвешивании, км/ч: от 3 до 40;

- направление движения при взвешивании: двухстороннее;

- потребляемая мощность, В*А, не более: 1000;

- диапазон рабочих температур:

а) для ВР и прибора весоизмерительного: от -40 до +50;

б) для прочей аппаратуры: от -10 до +40;

- длина ВР, мм: 6250-12500;

- масса весов, т, не более: 3;

- значение вероятности безотказной работы весов за 2000 ч: 0,95;

- средний срок службы весов, лет, не менее: 10.

Состав при взвешивании должен двигаться равномерно без резких рывков и торможений. Разность между скоростью въезда взвешиваемого состава на весы и его выезда не должна превышать 3 км/ч. Разность скоростей соседних взвешиваемых вагонов должна быть не более 1 км/ч.

Поверка весов производится по ГОСТ Р 8.598 «Весы для взвешивания железнодорожных транспортных средств в движении. Методики поверки» (приложение Б).

Основные средства поверки:

- вагонные весы для статического взвешивания по ГОСТ Р 53228 с погрешностьюне более 1/3 значения пределов допускаемых погрешностей поверяемых весов;

- состав из гружёных, частично гружёных и порожних вагонов, сформированный в соответствии с требованиями ГОСТ Р 8.598..

Межповерочный интервал - 1 год.



Глава 6. Анализ весоизмерительных устройств и различных способов взвешивания

Основными преимуществами рычажных весоизмерительных устройств являются их надёжность, стабильность и возможность относительно простой регулировки по специальной методике, общепринятой для рычажных весов. Однако наличие в конструкции рычажных весов крупногабаритных громоздких рычагов требует специальной технологии их изготовления, что может быть осуществлено только на специализированных заводах, имеющих необходимое оборудование, с достаточно высоким уровнем производства. Поэтому мелкосерийное производство таких устройств на малых предприятиях технологически невозможно и экономически невыгодно. Кроме того, требуются большие расходы на изготовление специального фундамента.

В этом отношении безрычажные весоизмерительные устройства обладают существенными преимуществами, так как достаточно просты в конструктивном исполнении, могут быть изготовлены в мастерских либо на опытных производствах непосредственно у заказчика и требуют гораздо меньшего фундамента.

В настоящее время разработки вагонных весов, предназначенных для взвешивания движущихся объектов, ведутся с использованием в качестве силоизмерителей как тензорезисторных, так и вибрационно-частотных преобразователей. Последние находят все большее применение, так как имеют целый ряд преимуществ (например, отсутствие потерь информации, т. е. возможность дистанционной передачи без дополнительных погрешностей, простота линий связи, большая помехоустойчивость и, что очень важно, простота обработки выходных сигналов).

В случае применения в вагонных весах рычажного грузоприемного устройства предпочтение в выборе типа преобразователя с учетом перечисленных преимуществ может быть отдано вибрационно-частотному. Объём вторичной аппаратуры при этом, несмотря на необходимость введения блока, осуществляющего линеаризацию характеристики преобразователя, не превышает объём аппаратуры, работающей в комплекте с тензорезисторными преобразователями, т.к. последняя должна иметь аналого-цифровой преобразователь. Динамическая погрешность нелинейного усреднения, имеющаяся при измерении нагрузки с помощью вибрационно-частотных датчиков, незначительна и ею можно пренебречь.

При использовании в весах безрычажного грузоприёмного устройства отмеченное выше преимущество сводится к минимуму, так как наличие четырёх вибрационно-частотных преобразователей требует автономной линеаризации по четырём каналам для получения линейных идентичных характеристик с последующим их суммированием, в результате чего увеличивается объем аппаратуры и значительно усложняется процесс наладки прибора. В весах же с тензорезисторными силоизмерителями этот вопрос решается гораздо проще, путем последовательного либо параллельного соединения силоизмерительных преобразователей.

Одно время проводились работы по применению в весоизмерительных системах магнитоупругих преобразователей, однако эти преобразователи значительно уступают по точности тензорезисторным и вибрацианно-частотным. Силопередающие устройства и преобразователи устанавливаются в приямке бетонного фундамента вагонных весов. Рельсы подходных путей на некотором расстоянии от вагонных весов также укладывают на бетонное основание для уменьшения вертикальных колебаний подвижного состава. Вторичный электронный блок вместе с компьютером размещают в специальном помещении.

Основное требование, предъявляемое к автоматическим весоизмерительным устройствам, заключается в обеспечении точности взвешивания, удовлетворяющей установленным нормам. В настоящее время существуют четыре нормы точности взвешивания 0,1; 0,2; 0,5 и 1% от массы перевозимого груза. При взвешивании расцепленных вагонов на рычажных вагонных весах нормы точности 0,5 и 1 % выполняются сравнительно легко. Норма точности 0,1 в настоящее время не может быть удовлетворена и на рычажных вагонных весах класса 0,1, так как при взвешивании на таких весах необходимо учитывать массу тары, которая составляет примерно 25% от массы брутто. При взвешивании в движении к погрешности самого автоматического весоизмерительного устройства добавляются погрешности, вызванные способом взвешивания, влиянием автосцепки, ускорением, динамикой системы вагон - весы, которые значительно влияют на окончательный результат взвешивания.

Анализ этих погрешностей показывает, что норма точности взвешивания 0,1 % может быть обеспечена только для суммарной массы состава из 10-20 вагонов, норма точности 0,5% - практически для любой суммарной массы состава, а также для расцепленных вагонов, движущихся по инерции, норма точности 1% - для массы груза в каждом вагоне в составе поезда.

6.1 Модернизация вагонных весов

Модернизация механических весов позволяет получить современное средство измерения при относительно небольших затратах. Модернизация предусматривает демонтаж рычажной системы на тензометрическую. Грузоприемная платформа, при необходимости усиленная, устанавливается на весоизмерительные датчики в сборе с узлами встройки.

Модернизация вагонных весов заключается в замене механической измерительной системы на тензометрическую с сохранением существующей платформы и фундамента или удлинением фундамента с заменой платформы. Для этого наращиваются бетонные опоры, служившие основанием для подушек существующих весов. На эти опоры монтируются узлы встройки с тензодатчиками, на которые опирается платформа. Также производится замена стрелочного индикатора на цифровой прибор МИКРОСИМ, позволяющего осуществлять следующие операции:

- выборка массы тары и ввод значения тары с клавиатуры;

- установка индикации на нуль автоматически и вручную;

- накопление и индикация суммы результатов нескольких взвешиваний и вывод значения суммы на индикатор;

- печать результатов взвешиваний автоматически и вручную, заморозка показаний индикатора.

МИКРОСИМ оснащён последовательным портом с гальванической развязкой для работы по интерфейсам RS485, RS232-C и портом для подключения принтера.

Датчики, используемые ООО НПП «Метра» зарекомендовали себя как долговечные и надёжные.

Вот несколько видов комплектов для модернизации на датчиках ведущих мировых производителей:

- Тензодатчики Utilcell;

- Тензодатчики HBM.

Тензометрический датчик (тензодатчик; от лат. Tensus - напряжённый) - датчик, преобразующий величину деформации в удобный для измерения сигнал (обычно электрический), основной компонент тензометра (прибора для измерения деформаций). Наиболее типичным применением тензодатчиков являются весы. В зависимости от конструкции грузоприёмной платформы, применяются тензодатчики различного типа:

- консольные;

- s-образные;

- «шайба»;

- «бочка».

Конструкция резистивного тензодатчика представляет собой упругий элемент, на котором зафиксирован тензорезистор. Под действием силы (веса груза) происходит деформация упругого элемента вместе с тензорезистором. В результате изменения сопротивления тензорезистора, можно судить о силе воздействия на датчик, а следовательно, и о весе груза.

Принцип измерения веса при помощи тензодатчиков основан на уравновешивании массы взвешиваемого груза с упругой механической силой тензодатчиков и последующего преобразования этой силы в электрический сигнал для последующей обработки.

Использование тензодатчиков и микропроцессорного терминала вместо рычажного механизма заметно улучшает эксплуатационные характеристики весов (устраняет сезонные (весенние)) погрешности весов, повышает реальную точность взвешивания, позволяет документировать результаты взвешивания на ЭВМ и, при необходимости, подключить весы к автоматизированной системе учета потоков грузов.

6.2 Объём работ по доработке фундамента и монтажу весов

В целом фундамент остается без изменений:

- приподняв на домкратах, платформу весов установить на временных подставках;

- разобрать и поднять наверх рычажный механизм весов,

- в местах установки тензодатчиков (4 шт.) поднять опоры (балками, швеллером) на 850мм;

- устроить из металла опалубку и забетонировать места доработки фундамента.

Детали и узлы, требующие механообработки, термообработки и гальваники поставляет Исполнитель.

Возможный расход материалов представлен в таблице 5.



Таблица 5. Расход материалов

Наименование материала	Количество
швеллер или двутавр 40	14м (800кг)
лист 20, плиты 500х300 200х200	4 шт 4 шт (120 кг)
лист 10	250 кг
труба 25мм, б/у для прокладки кабеля	25м
лист б/у для опалубки	5…6м2
бетон	3 м3

Для выполнения данной работы потребуется бригада слесарей, состоящая примерно из 4-х человек, сварщика (он же газорезчик). Общая продолжительность работ 4-5 дней при работе в одну смену.



Заключение

Взвешивание грузов является первостепенным действием при учете груза. Для взвешивания могут использоваться разные конструкции и типы весов. Любое производство, транспортировка, складское хранение не обойдутся без весового оборудования. Сегодня имеется целый ряд модификаций весов, большая часть которых имеет возможность функционировать с электронным оборудованием, а так же подключаться к компьютеру для последующих действий с итогами взвешивания. Например, электронные железнодорожные весы дозволяют вести документальную регистрацию и передавать результаты взвешивания на удаленные расстояния. Такого рода весы могут взвешивать все виды вагонов и любой грузоподъемности в движении с небольшой скоростью.

Таким образом, проанализировав различные способы взвешивания на вагонных весах, сами весы и их виды, можно сделать некоторые выводы.

Преимущества, которыми обладают весы вагонные потележечного взвешивания, заключаются в том, что их установка требует минимального объема земляных работ и усилий по возведению фундамента. Фундамент, на который устанавливаются весы вагонные потележечного взвешивания, экономичен, и сооружается очень быстро. Благодаря этому установка весов и пуск их в эксплуатацию занимает минимальное время. Весы вагонные могут проводить взвешивание вагонов любого типа и с любым расстоянием между тележками. Они не требуют тщательного ухода и просты в эксплуатации. Весы вагонные потележечного взвешивания способны эффективно работать в широком диапазоне температур и имеют повышенную защиту от проявлений окружающей среды.

Повагонный метод теоретически обладает наилучшей точностью взвешивания по сравнению с другими, так как при движении вагона на весовой платформе вагонных весов и подъездном пути может происходить перераспределение массы на тележках и осях вагона. В результате такого перераспределения массы могут возникать погрешности.

Недостаток повагонного принципа взвешивания заключается в сравнительно большой платформе вагонных весов, которая позволяет взвешивать вагоны только одного типа. Вагоны других типов, если их габариты значительно отличаются, практически не могут быть взвешены повагонным методом в движении в сцепленном состоянии. При взвешивании в расцепленном состоянии на горке длина платформы определяется габаритами большого вагона.

В этом отношении от повагонного взвешивания выгодно отличается потележечное, которое может обеспечить взвешивание большинства вагонов. Однако и при этом методе длина весовой платформы достигает значительных размеров (до 7-8 м). Платформа для поосного взвешивания значительно меньше, поэтому, учитывая, что минимальное расстояние между осями вагонов различных типов практически одинаково, она позволит взвешивать весь парк вагонов.

Однако, при поосном взвешивании вероятность перераспределения нагрузки по осям выше, чем при потележечном взвешивании. Влияние этого фактора может быть значительно ослаблено путём выбора жёсткости пути и более тщательной укладки подъездного пути. Таким образом, поосное взвешивание требует меньших материальных затрат на установку весов, позволяет расширить парк взвешиваемых вагонов, выгодно отличается от потележечного при условии решения вопроса о перераспределении нагрузки между осями.

Ну и в заключении хотелось бы добавить, что любая промышленная отрасль не сможет существовать без весового оборудования. А организация точного весового контроля позволяет избежать значительных дополнительных затрат при связи с поставщиками или получателями продуктов, а также связанных с вопросами безопасности, возможным возникновением аварийных событий.



Библиографический список

1. Крылова, Г. Д. Основы стандартизации, сертификации, метрологии: учебник для вузов / Г. Д. Крылова ; рек. Мин. образования РФ. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. - 671 с. - ISBN 5-238-00524-5.

2. Димов, Ю. В. Метрология, стандартизация и сертификация: учебник для вузов / Ю. В. Димов; доп. М-вом образ. и науки РФ. - 3-е изд. - СПб.: Питер, 2010. - 463 с. - (Учебник для вузов). - ISBN 978-5-388-00606-6.

3. Дайлидко, А.А. Метрология, стандартизация и сертификация: Учебно-методическое пособие. - М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2009. - 352 с.

4. Сергеев, А. Г. Метрология, стандартизация, сертификация : учеб. пособие для вузов / А. Г. Сергеев, М. В. Латышев, В. В. Терегеря ; рек. М-вом образования РФ. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Логос, 2005. - 560 с. - ISBN 5-94010-341-3.

5. Гончаров, А. А. Метрология, стандартизация и сертификация: учеб. пособие для вузов / А. А. Гончаров, В. Д. Копылов; доп. М-вом образ. РФ. - 2-е изд., стереотип. - М.: Академия, 2005. - 240 с. - (Высшее профессиональное образование). - ISBN 5-7695-1585-6.

6. Иконников, Е.А. Средства измерения массы и весоповерочные средства, применяемые на железнодорожном транспорте: Учебное иллюстрированное пособие. - М.: Маршрут, 2003. - 40 с.

7. Иконников, Е.А. Ремонт, техническое обслуживание и метрологическое обеспечение весов на железнодорожном транспорте: Учебное пособие. - М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2009. - 307 с.

8. Туранов, Х.Т. Взаимодействие открытого подвижного состава и твердотельного груза: учеб. пособие. - М.: ФГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2011. - 374 с.

9. Большая энциклопедия транспорта: В 8 т. Т. 4. Железнодорожный транспорт / Глав. ред. Н.С. Конорев. М.: Большая Российская энциклопедия, 2003, - 1039 с.

10. Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах. - М.: Юртранс, 2003, - 486 с.

11. Весоизмерительное оборудование. Справочник / Н.А. Лотков, А.И. Полунин, А.А. Тантлевский, В.Д. Черных. - 2-е изд., перераб. и доп. - Агропромиздат, 1989. - 240 с.

12. Морозов, Э.Н. Усовершенствованный весоповерочный вагон модели А-300 с автоматическим грузозахватным механизмом // Вестник ВНИИЖТ. - 2007. - №5.

13. Пугачёв, Я.Н. Автоколебательная система с кварцевым чувствительным элементом для вагонных весов [Текст] / Я.Н. Пугачёв, В.Л.Бажанов // Вестник СамГАПС: Науч.-техн. журнал. - 2004. - Вып.2.

14. Датчики: Справочное пособие / В.М. Шарапов, Е.С. Полищук, Н.Д. Кошевой, Г.Г. Ишанин, И.Г. Минаев, А.С. Совлуков. - Москва: Техносфера, 2012. - 624 с.

15. Г. Виглеб. Датчики. Устройство и применение. Москва. Издательство «Мир», 1989.

16. Архив Куйбышевского Центра Метрологии г. Сызрани.

17. Весы вагонные для взвешивания в движении вагонов и железнодорожных составов «РТВ-Д». Руководство по эксплуатации. УФГИ.404522.003 РЭ. Кемерово, 2006.

18. Весы вагонные для взвешивания в движении вагонов и железнодорожных составов «Рельс тензометрический взвешивающий (РТВ-Д)». Паспорт. УФГИ.404522.003 ПС. Кемерово, 2008.

19. Федеральный закон Российской Федерации «Об обеспечении единства измерений» от 26.06.2008 г. №102-ФЗ.

20. ГОСТ 8.453-82. Группа Т88.1. Межгосударственный стандарт. Государственная система обеспечения единства измерений. Весы для статического взвешивания. Постановлением Государственного комитета СССР по стандартам от 12 февраля 1982 г. N 588 дата введения установлена 01.07.83. Официальное издание М.: ИПК Издательство стандартов, 2003.

21. ГОСТ Р 8.598-2003. Группа Т88.2. Государственный стандарт Российской Федерации. Государственная система обеспечения единства измерений. Весы для взвешивания железнодорожных транспортных средств в движении. Методика поверки. Принят и введен в действие Постановлением Госстандарта России от 10 июня 2003 г. N 192-ст. Официальное издание М.: ИПК Издательство стандартов, 2003.

22. URL: Каталог вагонных весов http://www.etalon.su/itemvisual_38_5.html (дата обращения 15.05.15).

23. URL: Государственный стандарт Российской Федерации. Весы для взвешивания железнодорожных транспортных средств в движении. Методика поверки http://files.stroyinf.ru/Data2/1/4294816/4294816060.htm (дата обращения 20.05.15).

24. URL: Промконструкция. Продукция: Вагонные весы http://promcon.ru/Production-Railway.htm (дата обращения 21.05.15).

25. URL: Тензометрический датчик https://ru.wikipedia.org (дата обращения 23.05.15).



Приложение А



Приложение Б

Размещено на Allbest.ru

...