Транспортология - общая теория функционирования и инновационного развития национальной транспортной системы

Электронный научно-практический журнал «МОЛОДЕЖНЫЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК» ФЕВРАЛЬ 2018
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ

Размещено на http://www.allbest.ru/

Электронный научно-практический журнал «МОЛОДЕЖНЫЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК» ФЕВРАЛЬ 2018
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ

Транспортология - общая теория функционирования и инновационного развития национальной транспортной системы

Актуальность настоящей статьи в 2018 году определяется повышением влияния методологии и организационных структур науки, инноваций на темпы и эффективность развития национальной транспортной системы в условиях глобального кризиса, санкций. Актуальность в России влияния методологии и организационных структур науки, инноваций на эффективность инновационной деятельности придает то, что с точки зрения философии техники в настоящее время отечественному машиностроению требуется (с учетом ускорения научно-технического прогресса) перейти опережающей модели соотношения науки и техники. Такая модель отношений науки и техники характеризуется тем, что инициатива осуществления инноваций должна исходить не от инженеров - изобретателей, а от ученных, должно происходить преобразование научных знаний в технические инструменты [1, с. 24, 25]. Такой переход должен отразиться и на методологии и организации науки.

Необходимость разработки и развития новой научной дисциплины объектом которой является национальная транспортная система связана со следующими факторами:

- повышенным значением транспортной системы для государства, экономики и общества в условиях глобализации и, особенно, для России, где на территории составляющей около 14% суши проживает около 2% населения нашей планеты;

-изменением характера и топологической структуры экономики в результате глобального кризиса и его влияния на российскую национальную экономику, что приведет к перераспределению грузовых и пассажирских транспортных потоков, а, следовательно, и необходимости реструктуризации и дальнейшего развития всей национальной транспортной системы;

-ожидаемым появлением новых и гибридных видов транспорта, использованием известных видов транспорта по новому назначению;

-обострением конкуренции между различными видами транспорта в условиях кризиса платежеспособности клиентов;

-необходимостью развития экологического (зеленого) транспорта;

-необходимостью в повышении уровня комплексности при оказании транспортных услуг клиентам;

- ростом значимости национальной транспортной системы для геополитической конкурентоспособности и обороноспособности государства в условиях геополитического кризиса и другое.

При этом нужно учитывать, что увеличиваются риски в развитии национальной транспортной системы, причинами чего могут быть: усиление влияния глобального финансового кризиса не неравномерность НТП в мире и Российской Федерации; «утечка мозгов» из нашей страны; невысокая эффективность сложившейся еще в 1930-е годы в условиях другой социальноэкономической системы организационной структуры научной и инновационной деятельности в России. В пользу именно факторов отсталости методологии и организационной структуры научной и инновационной деятельности в национальной транспортной системе может быть то, что на современном этапе научно-технического прогресса (НТП) возрастает влияния эффективности управления ресурсами, выделяемых на науку и инновации на величину, полученного от использования этих ресурсов эффекта. При этом признается все возрастающее влияние организации, как функции менеджмента, ее влияния на эффективность управления НТП в сфере транспорта.

Научной гипотезой настоящей статьи является предположение о том, что одной из возможных причин по которым не удается кардинально улучшить положение дел в сфере инноваций в национальной транспортной системе страны, являются отсутствие общей теории транспортных систем (транспортологии) и недостаточная для ускорения инновационного развития транспорта эффективность наиболее распространенных методологии и организационных форм инновационной деятельности в России.

Целью настоящей статьи является повышение темпов и устойчивости инновационного развития национальной транспортной системы на основе развития методологии построения и развития транспортных систем (транспортологии) и проведения сравнительного анализа эффективности методологии и организационных структур инновационной деятельности в сфере транспорта и транспортного машиностроения России.

Для достижения этой цели решаются следующие задачи:

- исследуется понятие, содержание и значение организации инновационной деятельности для национальной экономики и глобального научно-технического прогресса (НТП);

- исследование тенденций и проблем формирования организационной инфраструктуры инновационной деятельности в России;

- развитие методики и проведение сравнительного анализа эффективности организационных структур инновационной деятельности в машиностроении;

-формирования методических положений общей теории транспортных систем (транспортологии).

Объект статьи- национальная транспортная система.

Предмет статьи - методические положения транспортологии, методика сравнительного анализа эффективности организационных структур инновационной деятельности.

Исследование системы управления инновациями может рассматриваться как один из действенных инструментов повышения эффективности инновационной деятельности. Структурой системы управления называют способ ее организации, совокупность элементов, департаментов и связей между ними [2, с. 191].

Проектирование и исследование организационной структуры инновационной деятельности должно быть основано на изучении ее департаментизации- способа разделения организации на относительно независимые подразделения. Наиболее важными считают два принципа департаментизации, а именно выделение подразделений в организации и их группировка вокруг работ или результата [2, с. 191].

Анализ проблематики исследований и структур научных и инновационных организаций, проведенный на основе информации, представленной на сайтах научных организаций, показал, что в 2018 году отсутствует разрабатываемая в настоящей статье транспортология - наука о транспортных системах и их инновационном развитии, месте этих систем в современной цивилизации. Это дополнительно подтверждает актуальность настоящей статьи.

Предположительно, что именно узкая специализация и организационная структура научных организаций может затруднять прогнозирование научно-технического прогресса и управление проектами в национальной транспортной системе и транспортном машиностроении на всю длину их жизненного цикла. Это связано с ограниченность деятельности научных и инновационных организаций отдельными элементами инноваций (например, обеспечением прочности или износоустойчивости отдельных деталей, но не товара в целом) и ресурсной ориентацией деятельности таких НИИ и КБ. Неразвитость организационной структуры научных организаций и инновационных институтов может создавать риск отсутствия коммерциализации и выведения на рынок ноу-хау по причине отсутствия должной степени координации между различными структурными элементами и этапами инновационной деятельности. При этом именно низкий уровень внедрения инноваций и их коммерциализации все еще остаются институциональными недостатками нашей национальной инновационной системы. В результате может тормозиться развитие национальной транспортной системы нашей страны. Одновременно с этим могут формироваться за счет результатов работы таких институтов и конкурентные преимущества для иностранных инновационных систем расходующих бюджетные средства не на получение фундаментальных результатов, а именно на внедрение инноваций и их коммерциализацию.

Эта альтернатива между распределением ресурсов между долгосрочными фундаментальными исследованиями и методико-организационными работами по внедрению и коммерциализации инноваций может быть отнесена к методологическим проблемам развития современной российской науки и инновационной практики.

В рыночной экономике методология и организационная структура научной и инновационной деятельности в национальной транспортной системе должна охватывать и позволять эффективно координировать все необходимые элементы инновационного проекта, вплоть до получения желаемого практического социального и экономического результата. Такая организационная структура должна позволять в системном единстве и эффективно решать присущие инновационному проекту научные, технические, финансовые и другие проблемы. Эти проблемы инновационного проекта могут рассматриваться как совокупность присущих инновационному проекту в машиностроении рисковых событий. Анализ и оценка влияния различных рисков на финансовый результат инновационного проекта выполнена в статье [3, с. 4546]. В дальнейшем в данной статье будем исходить из того, что исследование методологии и организации инновационной деятельности в национальной транспортной системе должно концентрироваться, прежде всего, на том, соответствует ли действующая методология и организационная структура управления наукой и инновациями решаемым ими задачами или нет [2, с. 191].

В процессе сравнительного анализа организационных структур инновационной деятельности нужно учитывать, что в настоящее время корпорации являются наиболее экономически значимой формой ведения инновационного предпринимательства (бизнеса). Транснациональные и национальные корпорации выполняют набор функций и играют комплекс ролей в современной глобализации, включающий инновации, НТП.

Инновационная деятельность корпораций настолько важна для НТП, что она может рассматриваться как один из мотивов развития глобализации. Ранее проведенные исследования показали, что одной из причин современной глобализации может быть рост ресурсоемкости инноваций. Поэтому для того, чтобы ресурсоемкие инновации, например, разработка аэробуса А380 (стоившая по сообщениям СМИ до момента выхода на летные испытания $10 млрд.) нужен глобальный рынок. Это позволило выдвинуть инновационную гипотезу природы современной глобализации: глобализация связана с повышением ресурсоемкости инноваций и необходимостью повышения емкости рынков для получения положительных финансовых результатов от этих инноваций [4, с. 61]. Гипотеза инновационной природы глобализации подтверждается мировой статистикой и практикой. В начале 21 века корпораций дают более четверти общемирового производства товаров и услуг, а триста из них обладали 25% всего используемого в мировой экономике капитала и обеспечивали 70% прямых зарубежных инвестиций [4,с. 14].

На долю научно-технического прогресса в развитых странах приходится до 70-80% прироста ВВП [5, с. 15]. Инвестиции в США в НИОКР, финансирование технологий и науки составили в 1998 году 221 млрд. долл. США, в 1999 году они составляли уже 236 млрд. долл. США (рост на 7% в год) [5, с. 11]. При этом глобальные финансовые результаты таковы, что корпорации США получили из-за рубежа только в виде роялти и лицензионных вознаграждений в 1996 году $ 129,8 млрд.

Поэтому, инновации выступают не только как объект инвестиционной деятельности, но и как фактор конкурентоспособности продукции, источник финансирования развития корпораций и государств, стимул к инвестиционной деятельности. Это создает экономическую основу для развития частно - государственного партнерства в сфере инновационной деятельности в национальной транспортной системе. В связи с этим были исследованы направления и критерии совершенствования институциональной системы государственной поддержки инновационной деятельности в России [6 с. 131-141].

В России в настоящее время инновационная деятельность (за пределами РАН и отраслевых КБ) сосредоточена в государственных корпорациях. Побудительными причинами интенсификации инновационной деятельности в государственных корпорациях летом 2018 года в России могут быть такие соображения.

Во-первых, стало ясно, что недостатки развития инвестиционной и инновационной сферы национальной транспортной системы могут быть серьезным ограничением для свободы принятия инвестиционных и ценовых решений корпорациями, государственного суверенитета, понимаемого как некоторое пространства государственных решений в геополитической сфере.

Во-вторых, актуальность, необходимость развития инвестиционной и инновационной деятельности в национальной транспортной системы объясняется возможностью введения в условиях глобального кризиса санкций в отношении отдельных стран.

В-третьих, высоким уровнем изношенности основных фондов.

В-четвертых, отставанием нашей страны в сфере инноваций и высоких технологий от среднего мирового уровня.

В-пятых, актуальностью реализации планов сообщества российских предпринимателей по созданию в нашей стране 25 миллионов рабочих мест.

В-шестых, уровень технологического развития влияет на направление инвестиционных потоков в мировой экономике таким образом, что 80% инвестиций - это перекрестные инвестиции экономических субъектов развитых стран, поэтому для привлечения иностранных инвестиций нужно диверсифицировать экономику, развивать инновации.

Требуется изменение самого подхода к методологии и организации инновационной деятельности в национальной транспортной системе, а именно необходим переход от бюрократической парадигмы к предпринимательской парадигме и государственно-частному партнерству в инновационной деятельности в национальной транспортной системе.

Инновационным предпринимательством в национальной транспортной системе назовем регулярную деятельность субъектов рыночной, финансово-хозяйственной деятельности, направленную на поиск не проявленных или неудовлетворенных общественных потребностей и реализацию направленных на удовлетворение этих потребностей некоторой совокупности инновационных проектов (инновационной корзины) в национальной транспортной системе с целью более полного удовлетворения общественных потребностей в транспортных услугах, получения прибыли, роста капитала, повышения конкурентоспособности организаций национальной транспортной системы и страны в целом.

Целями инновационного предпринимательства на уровне транспортной организации являются: более полное удовлетворение общественных потребностей в транспортных услугах, максимизация прибыли (в краткосрочной перспективе); максимизация стоимости фирмы (в долгосрочной перспективе).

Целями инновационного предпринимательства в национальной транспортной системе на уровне государства следует признать обеспечение безопасности и суверенитета государства, создание более комфортных и безопасных условий для получения населением транспортных услуг.

В процессе государственного регулирования и финансирования инновационной деятельности в национальной транспортной системе следует учитывать такую специфику инновационного предпринимательства: в процессе такого предпринимательства происходит системное объединение научного потенциала, финансовых, технологических и природных ресурсов; гораздо большее (чем в обычном предпринимательстве) значение и влияние имеют нематериальные активы организации; в результате реализации инновационной предпринимательской деятельности происходит приращение научных знаний общества и нематериальных активов организации; высокий уровень рисков и неопределенности результатов инновационного предпринимательства в условиях глобализации.

Объектом инновационного предпринимательства в национальной транспортной системе выступают инновационные проекты, направленные на совершенствование существующих или создание новых товаров и услуг, технологий их производства и потребления. Основная проблема инновационного предпринимательства в национальной транспортной системе заключается в способности коллектива инноваторов спроектировать и реализовать на глобальном и/или национальном рынке новые товар или услугу, способные более полно удовлетворить общественные потребности в транспортных услугах, принести прибыль.

При этом начале 21 века в инновационном предпринимательстве в национальной транспортной системе можно выделить индустриальный (от потребности к ее удовлетворению) и постиндустриальный подходы (от технической возможности к созданию новой потребности и последующему ее удовлетворению за счет этой новой технической возможности).

Одной из наиболее важных методических проблем организации коммерциализации знаний и инновационной деятельности в национальной транспортной системе России можно назвать неразвитость инновационной организационной философии, культуры и организационной структуры, основанной на рыночных принципах (свобода конкуренции и сделок, действия в собственных интересах, равнодоступность информации и др.).

Инфраструктуру инновационного предпринимательства в национальной транспортной системе составляют: авторы изобретений (ноу-хау), научные организации (НИИ и КБ), венчурные инвесторы (фонды), технопарки, бизнес-ангелы, бизнес-инкубаторы, акселераторы и другое.

Венчурными (рисковыми) фондами называют финансовые институты, специализацией которых является портфельное инвестирование (типичная инвестиция в пределах от 1 до 5 млн. дол. в один проект) в инновационные предприятия с целью быстрого роста стоимости капитала (но не доходности). Как правило, 70-80 % проектов не дают роста капитала, но рост стоимости пакетов акций от оставшихся 20-30 % инвестиций окупает все убытки от неудачных инвестиций в инновации.

Бизнес-ангелы сосредотачивают свою деловую активность на финансовых вложениях в компании на самой ранней стадии развития. Инвестируемая сумма составляет от 50 до 300 тыс. дол. США в проект.

Следует отметить, что успешное инновационное предпринимательство ставит задачу гармонизации отношений между всеми инфраструктурными элементами этого предпринимательства и процесса коммерциализации инноваций. При этом почти все западные акселераторы инновационного предпринимательства финансируются частными лицами и компаниями. Например, Techstars на своем сайте сообщает, что его финансируют более 75 венчурных фондов и бизнес-ангелов. За рубежом конкуренция среди бизнес- ангелов за перспективные инновационные проекты и бизнесы велика. Зарубежные ведущие игроки на этом рынке стремятся получить доступ к потенциально успешным инновационным организациям еще на ранней стадии, когда такие организации слишком малы для них.

Одной из основных проблем частного инновационного предпринимательства в России является то, что сообщество и методология работы с учетом национальной специфики бизнесангелов в 2018 году продолжает создаваться. Порой привлечь $500 тысяч проще, чем привлечь $50 тысяч для создания и развития малого инновационного бизнеса. Главной проблемой для начинающих инновационных компаний является вырасти до такого размера, чтобы стать привлекательными для инвесторов.

Частично проблему стартового финансирования инновационных бизнесов в России решает государство. Но, как отмечают эксперты, государственным инвестициям в инновации присущи известные недостатки: бумажная волокита, бюрократические формальности, другое.

Отдельное методологическое ограничение и методологическую проблему для частных инновационных российских компаний, стремящихся к государственному финансированию составляет неразвитость отечественного корпоративного и инновационного права и, одновременно, невозможность работы в юрисдикции с английским правом. Для инновационных компаний это не только ограничивает возможности защиты прав текущих инвесторов и основателей, но и может быть причиной осложнений в структурировании следующего этапа (раунда) инвестиций с выходом на глобальный рынок капиталов.

Важными методологическими проблемами организации развития инновационного предпринимательства в России являются отсутствие понимания важности для такого развития менторства, связей и внимания.

Менторство в зарубежном понимании этого инфраструктурного элемента инновационного бизнеса обеспечивает инновационному предпринимателю методическую, моральную, психологическую поддержку в ситуациях принятия ключевых решений. По существу, речь идет о «зонтичном» режиме работы малых инновационных фирм при корпорациях, заинтересованных в развитии соответствующих инноваций.

Менторство в форме повышенного внимания (со стороны государства, общества, объединений бизнеса, корпораций) к инновационному бизнесу, его проблемам снижает риски такого предпринимательства, повышает вероятность своевременного решения проблем, стоящих перед предпринимателем, увеличивает психологическую устойчивость инновационного предпринимателя в процессе решения проблем.

Данные зарубежной статистики показывают, что в начале 1990-х годов доля успешных инновационных проектов составляла в Японии 60%, в Великобритании -- 54%. При этом общая доля неудачных в коммерческом отношении проектов остается устойчиво высокой в течение последних десятилетий: от 40 до 60% [7].

Связи в промышленных и финансовых кругах позволяют оптимизировать «траекторию развития» инновационного предприятия, минимизируют издержки и риски при создании финансовой технологической, торговой инфраструктуры инновационного бизнеса.

Определенной методической проблемой инновационного предпринимательства в нашей стране можно признать отсутствие систематической научной и методологической поддержки инновационного бизнеса. Например, в рамках развития теоретических основ инноваций эксперты Европейского сообщества уделяют большое внимание управлению рисками при осуществлении инновационных проектов. Европейские эксперты формулируют концепции, которые объединяют теории управления инновациями и теории рисков [8].

В 2018 году российские ученные активно занимаются проблемами исследования организационных рисков инновационных проектов и оценки влияния этих рисков на успех инновационного проекта. Рассмотрение рисков инновационных проектов в стратегическом контексте требует особого отношения к организационным аспектам процессов разработок и внедрения новых продуктов [9, с.6].

Вместе с тем организация систематической научной деятельности, направленной на формирование методологических основ и управлению рисками инноваций в нашей стране пока не сложилась и в большей мере основывается на отдельных частных инициативах ученых. Дополнительная актуальность организации исследования рисков, развития именно этого направления методологической поддержки инноваций в национальной транспортной системе в условиях глобального рынка повышается в связи с тем, что как известно, в 2008 году разразился глобальный финансовый кризис. Для организации инновационной деятельности в национальной транспортной системе такой кризис характеризуется дополнительными рисковыми факторами: обострением глобальной борьбы за ресурсы, включая вышедшие на первый план финансовые и интеллектуальные ресурсы; ужесточением борьбы за рынки сбыта продукции; попытками национальных правительств ограничить оффшорный бизнес корпораций (политический риск); увеличением инфляционного и валютного рисков; повышением геополитического и политического риска (санкций и др.).

При этом актуально и теоретическое осмысление сущности организации инноваций и места корпораций в сфере инноваций, выражение этой сущности в форме научной теории фирмы.

Инновационное предпринимательство в большей сфере развито в таких видах корпораций: консорциумах, трестах, финансово-промышленных группах.

Методика сравнительного анализа организационных структур инновационной деятельности должна основываться на изучении факторов и свойств определенной корпоративной, организационной структуры, которые влияют на саму возможность и результаты инновационной деятельности.

Консорциум представляет собой временное корпоративное объединение юридически независимых организаций в интересах разработки нового инновационного продукта, сокращения издержек на такие разработки. Например, Аэробус начинался как объединение (консорциум) организаций из 10 стран. В настоящее время известен автомобильный консорциум «Рено-Ниссан», который позволяет снижать издержки на новые разработки, унифицировать платформы, узлы и агрегаты (это порождает эффект сокращения затрат при росте объемов производства) и другие.

Трестом называют корпоративное объединение организаций, занимающихся разработкой, производством и реализацией сходных видов продукции. Организационная структура треста позволяет реализовывать программы унификации деталей и узлов сходных товаров, увеличивать объем их выпуска и использовать эффект масштаба производства для увеличения финансовых результатов (прибыли).

Финансово-промышленная группа (ФПГ) представляют собой вертикально интегрированную бизнес-структуру, которая позволяет реализовать весь цикл разработки, испытаний, производства инновационных товаров и услуг, начиная с добычи сырья и заканчивая готовой продукцией.

Тресты и ФПГ могут создаваться путем обмена акциями входящих в них организаций, создания одного юридического лица и др.

В начале 21 века в Европейском Союзе происходит формирование технологических платформ, под которыми понимают коммуникационный инструмент, который нацелен на, привлечение новых ресурсов, коммерциализацию знаний и технологий, совершенствования нормативно-правовой базы инновационного развития, создания новых продуктов на основе участия всех заинтересованных сторон (государства, бизнеса, гражданского общества) [10]. Одновременно с этим в США и других странах активно создаются технологические кластеры.

В организации процессов развития инновационной деятельности в стране важно понимание и того, что наиболее экономически и общественно значимые опыты малого инновационного предпринимательства приводят к созданию глобальных высокотехнологичных корпораций.

Эффективная организация инновационной деятельности субъектов национальной транспортной системы должна строиться на более общей теории (теории фирмы). Известно, что Р.

Коуз выдвинул теорию фирмы (корпорации) как способа снижения трансакционных издержек экономической деятельности в рамках группы предприятий (фирм). Р. Коуз так определил фирму так: «Фирма … есть система отношений, когда направление ресурсов начинает зависеть от предпринимателя» [11, с.205].

В рамках системного подхода в экономической теории можно говорить, что участие в корпорации может позволять объединению предприятий национальной транспортной системы достичь таких результатов: обеспечить комплексность предоставляемых транспортных услуг; повысить экономическую эффективность совместной деятельности нескольких организаций (предприятий), снизить их суммарные затраты, риски, повысить ликвидность или сократить время выполнения операций; уменьшить финансовый цикл совокупной корпоративной структуры [12,с. 201-212]. На основе исследования ролей корпораций можно дать такое определение: «Корпорация - это сложный субъект финансово-хозяйственной деятельности, в условиях глобализации выполняющий роли по: глобализации экономики, информационного пространства и социальнокультурной жизни; концентрации капитала; оптимизации межотраслевого и отраслевого распределения капитала; усилению процессов дифференциации, разделения и специализации труда; повышению рыночной устойчивости корпоративной структуры при изменении конъюнктуры; унификации требований и межстрановой миграции персонала; интеграции фиктивного и реального капитала; интеграции предпринимательства и управления; дифференциации и децентрализации управления; по получению прибыли и сверхприбыли на основе монополизации рынков; инновационной деятельности по созданию новых товаров, технологий услуг; защите входящих в его структуру предприятий от жестких поглощений и слияний; развитию малого и среднего бизнеса; развитию демографических и этно- религиозных процессов; формированию социальной структуры общества» и др. При этом корпорация представляет собой объединение ряда юридических лиц с учетом распределения функций и ролей в технологической и экономической деятельности. Уровень развития инноваций, технологий в корпорациях влияет на международное геополитическое положение государства и на геополитический риск государства [4, с. 203].

В настоящей статье развивается «критериальный» подход к исследованию сущности и конкурентоспособности корпораций (фирмы) в национальной транспортной системе, принятый в работе [13, с. 63]. При рассматриваемом подходе критерий может рассматриваться двояко: как количественное отражение степени достижения экономическим субъектом или объектом поставленных целей; как правило выбора наилучшего варианта действий (в том числе инвестиций и инноваций) из ряда возможных в определенном критерием смысле. Используемые при формировании критериев оценки эффективности экономические показатели влияют на поведение экономических субъектов [4, с. 70]. На основании набора параметров эффекта (доход, затраты, ликвидность, время, риски), входящих в критерий оценки эффективности любой корпорации национальной транспортной системе можно сказать следующее.

Корпорация может являться конкурентоспособной, если она хотя бы по одному из этих параметров превосходит аналогичные данные другой (конкурирующей) организации.

Доминирование организации национальной транспортной системе над ее конкурентами находит выражение в том, что данная корпорация имеет лучшие показатели по всем из названных параметров эффекта других организаций (доход, затраты, риски, ликвидность и время) [4, с. 70].

На основе параметра дохода теорию фирмы можно сформулировать так: «Корпорация (фирма) есть система отношений, когда направление ресурсов в новое предприятие (производство) начинает повышать суммарную доходность (или прибыль)». Если в рамках критериального подхода к анализу сущности корпорации приять за основу понимание конкуренции как снижение затрат, то теорию фирмы (корпорации) можно сформулировать так: «Корпорация (фирма) есть система отношений, когда включение в нее нового предприятия (производства, подразделения) снижает суммарные издержки организации на достижение поставленной цели» (минимизация транзакционных издержек по Р.Коузу).

На основе параметра ликвидности можно сказать: «Корпорация (фирма) есть система отношений, которая позволяет повысить ликвидность организации в процессе достижения ее целей».

В рамках критериального подхода к исследованию сущности и конкурентоспособности корпораций национальной транспортной системы рационально включение в число рассматриваемых параметров деятельности фактора времени. Известно, что любая организация (независимо от ее природы и назначения) обладает своим внутренним пространством и временем. Темп течения времени в корпорации национальной транспортной системы должен быть связан со скоростью: во-первых, изменений во внешней среде организации; во-вторых, скоростью протекания процессов внутри корпорации, в том числе обменных информационных процессов, между системой и ее подсистемами. Управление, обеспечивающие нахождение объекта инновационной и/или инвестиционной деятельности в области управляемых состояний с вероятностью выше заданной, будем называть управлением рисками в реальном масштабе времени [4, с.70].

Сравнительный анализ по показателю времени (длительности производственного цикла) позволяет заключить: «Корпорация (фирма) есть система отношений, когда включение в нее нового предприятия (производства, подразделения) снижает суммарные затраты времени на достижение поставленной цели всей корпорации».

В рамках «рисковой» теории корпорации будем утверждать, что корпорация (фирма) есть система отношений, когда предприниматель еще способен контролировать (управлять) всей совокупность рисков (и ущербов), связанных с осуществляемым бизнесом (бизнесами), в том числе и инновационными проектами. Чрезмерное количество подразделений, направлений деятельности или рынков на которых работает корпорация, вызывает увеличение риска и перехода риска в категорию катастрофического риска. Другими словами, в рамках рисковой теория фирмы (корпорации) можно утверждать, что границы фирмы определяются способностью менеджмента организации управлять суммарным риском деятельности (включая инновационную деятельность), обеспечивая в процессе управления приемлемые уровни предпринимательского риска.

Риск инновационного проекта может быть разделен на внешний и внутренний. Внешний (войны, эмбарго и др.) риск инновационного проекта может иметь фундаментальный характер, что означает отсутствие у корпорации возможности управлять этим риском.

Критериальный подход создает условия для всестороннего анализа деятельность фирмы (корпорации) национальной транспортной системы. При этом каждый из параметров эффекта может рассматриваться как направление улучшения деятельности корпорации.

Для обеспечения конкурентоспособности фирмы нужно управлять такими показателями ее эффективности как доходы (прибыль), затраты, время протекания процессов, ликвидность активов, риски. Стратегический подход в управлении инновационными проектами и формирование инновационной политики организации позволяют повысить эффективность управления инновационными проектами [14, с.5;15, с. 3].

Политикой инновационного предпринимательства можно назвать совокупность мероприятий, направленных на достижение положительного социального, финансового результата инновационного проекта. В политике инновационного предпринимательства возможны консенсусный и конфронтационный подходы. Методология формирования инновационной политики предпринимателя сформирована в работе [15, с.19].

Организационно инновационная деятельность охватывает не только научные, технологический, конструкторские проблемы, но и финансы. Особенности распределительных денежных отношений в инновационной деятельности вызвали потребность в формировании финансов инновационной деятельности. Финансами инновационной деятельности названы денежные распределительные и перераспределительные отношения, заключающиеся в формировании и использовании фондов денежных средств в процессе инновационной деятельности [16, с.60].

Для планирования и оценки финансовых результатов с учетом рисков в инновационном предпринимательстве возможно использование методики, предложенной в статье [3, с. 38- 46]. Как уже отмечалось, с 2008 года за рубежом начинают интенсивно развиваться при поддержке и регулировании государств новые организационные формы инновационной деятельности: кластеры и технологические платформы.

«Кластером» называют институт развития инновационной деятельности, основанный на концентрации на определенной территории компаний, НИИ, вузов, НКО, менторских групп, технопарков, инновационных инкубаторов и других организаций, работающих по одной тематике. В кластере синергетический эффект непропорцинально большого увеличения эффективности инновационной деятельности обеспечивается путем большой концентрации организаций, творческих людей, работающих в одной отрасли. На основе конкуренции и концентрации связанных между собой экономических субъектов могут возникать новые идеи, сервис, продукты, компании, новые умения. Этот синергетический эффект может возникать в результате действия эффекта коллективной генерации идей. Как показали исследования, коллективная генерация идей дает больше полезных идей, чем самостоятельные исследования [17, с.27].

Предлагается в национальной транспортной системе для большей ориентации на продукт (переориентации с ресурсной ориентации на продуктовую ориентацию) строить иерархически и функционально связанные между собой научные платформы. Эти научные платформы в национальной транспортной системе (машинологическая, эксплуатационная, информационная и

т.п.) должны отвечать за эффективность расходования выделяемых ресурсов (включая бюджетное финансирование) в интересах достижения научных и практических результатов научных исследований и инновационных проектов (ориентация на продукт).

Научной платформой можно называть системное объединение научных знаний из различных отраслей науки, техники, технологий, которые участвуют в формировании и реализации идеи безопасного и экономичного создания в ходе инновационных проектов и осуществления полного жизненного цикла продукции машиностроения [17, с.67] и производства услуг в национальной транспортной системе. Каждая научная платформа является системообразующей и координирующей вершиной «научной (инновационной) пирамиды», которая включает такие уровни:

- «производственная (технологическая)» платформа представляет совокупность организаций, участвующих в подготовке производства и осуществлении производства инновационных средств транспорта;

- «платформа обращения (торговая платформа)»- это совокупность организаций, которые отвечают за разработку, продвижение и реализацию инновационных транспортных услуг;

- «эксплуатационная платформа (платформа послепродажного обслуживания)» объединяет организации, осуществляющие послепродажное обслуживание средств транспорта и инфраструктуры в национальной транспортной системе;

- платформа сопутствующего сервиса, обеспечивающая информационные и другие виды услуг, связанных с предоставлением транспортной услуги потребителям;

- «утилизационная платформа» включает организации, которые осуществляют утилизацию средств транспорта выработавших свой назначенный срок службы (ресурс) [17, с.54].

Эти организационно гибкие образования в национальной транспортной системе функционируют во взаимодействии с научными общественными организациями (гражданским обществом) в рамках концепции краудсорсинга, что позволяет повысить роль фундаментальной науки в выборе приоритетов, подборе участников проектов и решении других задач инновационной деятельности [18, с. 29-31].

Объективная необходимость в расширении общественной (социальной) интеллектуальной базы инновационной деятельности в национальной транспортной системе за пределы узко профессионального сообщества объясняется важность транспорта для общества и экономики, сложностью процесса формализации общественных потребностей и способов их удовлетворения в ходе инновационной деятельности на фоне ограниченных интеллектуальных ресурсов профессионального академического сообщества.

Поэтому на современном этапе существует необходимость целенаправленной организации участия в инновационном процессе в национальной транспортной системе не только сотрудников РАН или отраслевых НИИ и КБ, но широких слоев профессорско-преподавательского состава ВУЗов России.

В отличие от корпораций с их жесткой административной иерархией и инновационной культурой, именно кластеры и научные платформы позволяют более гибко инкорпорировать обладающих необходимыми в конкретном инновационном проекте участников и на этой основе более успешно решать проблемы инновационных проектов.

Сравнительный анализ организационных особенностей кластеров и технологических, научных платформ позволяет сделать предположение о том, что появление за рубежом кластеров и технологических платформ как новых организационных форм развития инновационной деятельности связано с необходимостью с расширения общественной интеллектуальной базы инновационной деятельности, децентрализации принятия решений и более полного учета интересов всех участников инновационного процесса, включая индивидов и малые инновационные фирмы.

Вероятно, именно эти организационные особенности кластеров и научно-технологических платформ создает для них стратегическое конкурентное преимущество по отношению ко всем типам корпораций в будущем. При этом само понятие организационной структуры в кластерах и научно-технологических платформ трансформируется в понятие архитектура инновационной деятельности.

Архитектурой современной научной и инновационной деятельности в национальной транспортной системе может быть названа концептуальная (основанная на понимании инновационной системы) структура научной и инновационной деятельности, определяющая последовательность решения научных проблем, проведение обработки информации и включающая методы получения информации и преобразование ее в данные и принципы взаимодействия участников проекта (персонала), технических средств и программного обеспечения при реализации научных и инновационных проектов в национальной транспортной системе.

На основе результатов исследования в данной статье могут быть сделаны выводы о том, что в связи с изменениями, происходящими в НТП, научной сфере, изменением стратегий на рынках (переходе от сбытовой стратегии к маркетинговой стратегии) требуется изменение организационных форм, архитектуры научной и инновационной деятельности [17, с.53] и в национальной транспортной системе. При построении архитектуры инновационной составляющей (подсистемы) должны учитываться и особенности национальной транспортной системы.

Национальной транспортной системой условимся называть совокупность всех видов транспорта, обеспечивающих связность экономической и социальной структуры государства в процессе их функционирования и развития посредством оказания транспортных услуг, заключающихся в перемещении людей и грузов с заданными показателями безопасности, надежности и качества. Методика проектирования сферы железнодорожных транспортных услуг отражена в работе [19, с.99-115].

Важно и то, что национальная транспортная система относится к категории больших систем и обладает такими свойствами:

1) неоднородность и большое число элементов национальной транспортной системы (виды транспорта: авиационный, автомобильный, железнодорожный, морской, речной, трубопроводный; различные транспортные средства; инфраструктура; персонал; ресурсы; энергоснабжение, правовое регулирование и др.);

2) эмерджентность - несходимость суммы свойств национальной транспортной системы в целом к свойствам ее отдельных элементов (например, ни один вид транспорта или транспортное средство не может заменить всю систему в целом);

3) иерархия - наличие нескольких уровней (национальные, региональные, корпоративные и т.п.) транспортной системы и способов достижения целей соответствующих уровней, что может порождать внутриуровневые и междууровневые конфликты в системе;

4) агрегирование - объединение нескольких параметров системы в параметры более высокого уровня (параметры более низкого уровня находят отражение в агрегированных параметрах высшего уровня);

5) многофункциональность - способность большой транспортной системы к реализации некоторого множества функций на заданной структуре, которая проявляется в свойствах гибкости, адаптации, живучести;

6) гибкость - свойство национальной транспортной системы изменять цель своего функционирования в зависимости от внешних условий функционирования или состояния ее подсистем;

7) адаптация - изменение целей функционирования национальной транспортной системы при изменении внешних условий функционирования;

8) надежность - это свойство национальной транспортной системы реализовывать заданные функции в течение определенного периода времени с заданными показателями (параметрами) качества;

9) безопасность - способность транспортной системы не наносить недопустимые воздействия техническим объектам, персоналу, окружающей среде при своем функционировании;

10) стойкость - свойство транспортной системы выполнять свои функции при выходе параметров внешней среды за определенные ограничения или допуски (для механических систем говорят о запасе прочности);

11) уязвимость - способность транспортной системы получать (или не получать) повреждения при воздействии внешних и/или внутренних поражающих факторов различной природы;

12) живучесть - это способность транспортной системы изменять цели функционирования при отказе и(или) повреждении элементов.

При создании научной, инновационной платформы в национальной транспортной системе требуется определенная методическая основа. Такая методическая основа должна охватывать все научные проблемы (достаточно разноплановые: маркетинг и проектирование транспортных услуг, транспортное машиностроение, дизайн, финансы, валютно-кредитные отношения и т.п.) инновационного проекта в национальной транспортной системе. По причине стремительного усложнения содержания инновационных проектов, крайне актуальной становится разработка новой, более широкой научной, методологической основы современной национальной транспортной системы -транспортологии.

Транспортологией условимся называть науку о создании, инновационной модернизации и функционировании национальной транспортной системы, которая охватывает комплекс научных проблем, включающих философию, идеологию, политику, мотивы, методы, способы, инструменты, технологии создания национальной транспортной системы, ее элеметов, их обращения и использования при оказании транспортных услуг вплоть до момента их утилизации, а так же методы оценки влияния национальной транспортной системы на экономику и общество.

Опишем научный метод, объект, предмет, функции и роли транспортологии. Научным методом в транспортологии станем называть систему принципов и приемов, с помощью которых достигается объективное познание процессов и социально-экономических результатов инноваций, проектирования, создания, обращения, использования, модернизации, утилизации элементов национальной транспортной системы.

Функции (от слова «исполняю») транспортологии заключаются в том, что в рамках транспортологии может быть сделано в геополитической, политической, социальной, экономической, технологической, экологической подсистемах государства и общества.

Экономическая и социальная роль (значимость) транспортологии определяется эффективностью выполнения тех функций, которые она выполняет в отношении удовлетворения потребностей общества.

Базовыми функциями транспортологии будем считать: методологическую, познавательную, инструментальную, законотворческую, оптимизациионную, прогностическую, предупредительную, психологическую функции, функцию социализации знаний, минимизации техногенных и экологических рисков.

Методологическая функция транспортологии состоит в формировании понятийного аппарата, теоретических основ и методологии исследования явлений и процессов, формулировании законов и категорий национальной транспортной системы, разработке инструментов управления жизненным циклом национальной транспортной системы и ее элементов с целью максимизации эффективности их использования, минимизации ущерба от техногенных рисков и обеспечения эффективности политики (системы мер) в сфере развития национальной транспортной системы.

Познавательная функция транспортологии интегрирует процессы накопления, описания, изучения фактов действительности в национальной транспортной системе на различных уровнях

(глобальном, национальном, отраслевом, региональном и т.п.), анализ конкретных явлений и процессов в раках жизненного цикла национальной транспортной системы и ее элементов, выявление важнейших проблем и источников развития национальной транспортной системы, обоснования отдельных мер и программ развития национальной транспортной системы.

Инструментальная (регулятивная) функция транпортологии отражает практический характер этой науки, и состоит в: разработке инструментов управления жизненным циклом национальной транспортной системы и ее элементов; выработке практических рекомендаций для властных структур, опытно-конструкторских (ОКР) организаций, машиностроительных производств, производящих продукцию для национальной транспортной системы и ее составляющих; предварительной оценке эффективности НИР, ОКР, производства и эксплуатации, модернизации и утилизации продукции (товаров и услуг) в рамках национальной транспортной системы.

Законотворческая функция транспортологии проявляется в процессе обоснования необходимости и разработки определенных норм права, способствующих развитию национальной транспортной системы, форм ответственности за нанесение ущерба третьим лицам, персоналу и обществу в целом на всех этапах жизненного цикла национальной транспортной системы и ее элементов и др.

Оптимизационная функция транспортологии состоит в выборе наилучших способов и приемов реализации как отдельных этапов, так и в целом жизненного цикла услуг в национальной транспортной системы и ее технико-технологических элементов.

Прогностическая функция транспортологии включает оценку состояния национальной транспортной системы, экономики и общества в будущем с точки зрения возможности развития определенных направлений (подсистем и элементов) национальной транспортной системы, снижения опасных уровней функционирования в национальной транспортной системе, моделирование социальных и экономических процессов в национальной транспортной системе и их изменения под воздействием научно-технического прогресса и информационных технологий.

Предупредительная функция транспортологии может находить свое выражение в проведении упреждающих и профилактических мер по результатам прогноза возможности развития технико-экономических кризисов, техногенных катастроф, технологических кризисов и других видов негативных явлений, возникающих в результате развития глобальной и национальной транспортных систем.

Психологическая функция транспортологии состоит в ориентации граждан на постоянное развитие инновационной деятельности и научно-технического прогресса в сфере национальной транспортной системы, ориентацию общества на устойчивый характер и эффективное управление научно-техническим прогрессом в национальной транспортной системе.

Функция социализации знаний в области транспортологии заключается в распространении знаний о национальной транспортной системе и необходимости принятия эффективных мер по развитию национальной транспортной системы среди широких слоев населения. Осуществление функции социализации транспортологии важно для обеспечения устойчивости развития и прогрессивного правового обеспечения развития и функционирования национальной транспортной системы и ее элементов.

Ролями транспортологии предлагается признать: во-первых, оптимизацию процессов развития научного и инновационного обеспечения национальной транспортной системы; вовторых, снижение рисков при развитии и функционировании национальной транспортной системы, реализации инновационных проектов; в-третьих, повышение финансовых результатов функционирования и инновационной деятельности в национальной транспортной системе.

Законами транспортологии условимся называть устойчивые причинно-следственные связи, взаимодействие частей и отношения, возникающие в процессе функционирования и развития национальной транспортной системы. Могут быть сформулированы такие законы транспортологии:

1. Развитие национальной транспортной системы в 21 веке приводит к росту сложности и, соответственно, ресурсоемкости инновационных проектов;

2. наблюдается сокращение сроков разработки и реализации новых инновационных проектов в национальной транспортной системе;

3. Темпы научно-технического прогресса в национальной транспортной системе ускоряются;

4. Основными направлениями совершенствования услуг национальной транспортной системы в 21 веке являются: расширение функциональной полноты транспортных услуг, более полное удовлетворение потребностей покупателей, обеспечение сокращения затрат, большего удобства и безопасности транспортных услуг для пользователей и персонала.

...