Оптимизация работы портового терминала

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Введение

Развитие международной торговли способствовало возникновению необходимости оперативного управления цепями поставок. Рост товарных отношений между странами привел к потребности в увеличении размеров портовых терминалов, а также повышению эффективности их работы. Наиболее важной задачей является увеличение эксплуатационной производительности за счет сокращения времени погрузо-разгрузочных работ. Повышение эффективности погрузочно-разгрузочных работ оказывает влияние на время стоянки судов, что, в свою очередь, является общепринятым показателем эффективности порта.

Конкурентоспособность работы контейнерного терминала определяется не только возможностями терминалов, но и его внешней инфраструктурой. Контейнерный терминал является важным звеном в более широкой логистической цепочке. Водное, железнодорожное и автомобильное сообщение и логистические услуги, предоставляемые в порту, включая складирование и таможенную обработку, составляют логистическую цепочку, в которой работают порты. Кроме того, высокое качество внутренних транспортных соединений является ключевым элементом успеха контейнерного терминала.

В связи с увеличением логистического сервиса на территории портовых терминалов, растет зона тыловых работ, направленных на формирование контейнерных партий, таможенных работ и тд. Процесс деятельности буферной зоны и совместная работа с фронтальной зоной влекут необходимость внедрения информаионных технологий, а эксплуатационная производительность портальных кранов значительно отличается от паспортной, что уменьшает конкурентоспособность терминала. В порту у стивидорных компаний появилась необходимость в аутсорсинге тыловой зоны, вынесения функций контроля и формирования груза в припортовый терминал - «сухой порт» и ввод в эксплуатацию информационных технологий для эффективной организации управления бизнес-процесами терминала, в результате чего стивидорные операции в базисном складе и фронтальной зоне будут проходить более интенсивно.

Целью данной дипломной работы является выявление путей оптимизации деятельности на Терминале Святого Петра. В соответствии с поставленной целью необходимо решить следующие задачи:

1. Определить роль портового терминала в логистической системе.

2. Выявить актуальные проблемы работы портовых терминалов.

3. Обнаружить факторы, влияющие на конкурентоспособность терминала.

4. Произвести анализ хозяйственной деятельности Терминала «Святой Петр».

5. Предложить варианты модернизации логистической зоны.

6. Расчитать экономическую эффективность от предложенных вариантов.

Объектом изучения данной выпускной квалификационной работы выступает многофункциональный рефрижераторный терминал ООО «Терминал Святого Петра», который предоставляет услуги по обработке генеральных грузов, таких как: контейнеры, металлопродукция, пакетированные , грузы в мешках, пиломатериалы в пакетах.

Предметом исследования являются современные технологии терминала и процесс совершенствования логистической зоны.

Поскольку производительность терминала находится в прямой зависимости с работой логистической зоны, в которой происходят подготовительные работы к грузовой обработке судна, тема совершенствования логистической зоны является достаточно актуальной.

В данной работе использованы общенаучные методы познания - анализ, синтез, индукция, дедукция, сравнительный экономический анализ, статистический анализ, а также метод экспертных оценок.

1. Теоретическое обоснование исследуемой проблемы

1.1 Портовый терминал как участник логистической системы

Развитие транспортной инфраструктуры влечет географическую доступность региона. Создание в регионах больших узловых портов, где происходит перевалка огромной доли контейнерных грузов, определяет необходимость в создании смежной портовой инфраструктуры, а именно, сухих портов, логистических центров, а также складских и терминальных комплексов. Транспорт, будучи основным элементом в отраслевой реструктуризации, обеспечивает появление физической возможности доступа ко всем компонентам экономической системы. [9, 64с.]

Большое количество видных российских ученых уделяют внимание вопросам портовых терминалов и перевозок, среди них Сиротский В.Ф., Ветренко Л.Д., Степанов А.Л. [22-25] , Королева Е.А., Титов А.Е. [26] , Архангельский С.В., Захарова В.Н., Ефименко Ю.И., Сычева Е.В. и др. Исследования таких ученых, как Афанасьевой Н.Ф., Лукинского В.С [17], Лукинского В.В., Сергеева В.И. и ряда других указывают, что сегодня развитие транспортного комплекса России взаимосвязано с исследованиями в области логистических систем. [20].

Авторы работ, посвященных исследованиям портовых терминалов дают следующее определение. Контейнерный портовый терминал - это масштабное предприятие морского, а также внутреннего водного транспорта, которое имеет акваторию для осуществления погрузо-разгрузочных работ и хранения грузов. Для осуществления операций ,терминалы оснащены специальной техникой и оборудованием: контейнерными перегружателями, портовыми кранами, автопогрузчиками (ричстакерами) для перемещения контейнеров и т.д. [19].

Теме перегрузочного оборудования портовых терминалов особое внимание уделял ученый Степанов А.Л. [25] , исследуя в своих трудах область подъемно-транспортной техники и транспортно-технологических систем. Автор отмечает, что оснащенность порта качественной перегрузочной техникой является основой его успешного функционирования, а следовательно, эффективной работы всей отрасли.

Главным инфраструктурным объектом в деятельности по морским перевозкам выступает морской порт. Будучи многофункционльным объектом, осуществляющим в том числе и интермодальные перевозки, к главным функциям морского порта относятся отправка и прием грузов как морскими судами, так и другими видами транспорта: автомобильный, железнодорожный. Портовая инфраструктура дает возможность осуществлять погрузо-разгрузочные операции, что говорит о том, что к главным задачам работы морского порта также относятся логистические функции и функции таможенного терминала, так как к портам «привязаны» таможенные органы, осуществляющие контроль объема товарооборота. [15, с.44].

Морские перевозки являются основой международной торговли. Эффективность данного вида деятельности определяется развитостью транспортно-логистической структуры. Ее ключевым составляющим является многофункциональный объект - морской порт. Основные функции морского порта - прием и отправка грузов, морским и сухопутным транспортом. Помимо этого, в задачи морского порта входит проведение погрузо-разгрузочных работ, складирование грузов, таможенных операций с импортными и экспортными грузами. [24]

Базисной функцией морского терминала выступает перемещение контейнеров между морским судном и наземным транспортным средством. (стр 11) Однако, с течением времени, в связи с экономическим развитием и растущим спросам клиентов, порт перестал быть только связующим звеном между морем и сушей и стал промышленным многофункциональным комплексом. В качестве вспомогательных функций выделяются прием экспортных контейнеров, в том числе перетарка контейнеров, экспедирование и ремонт контейнеров, складирование.

В зависимости от выполняемых функций, контейнерный терминал разделяется на следующие функциональные зоны:

1.) Причальная зона (или морской грузовой фронт). Здесь осуществляется перемещение контейнеров между бортом судна и портовым причалом;

2.) Складская зона, где хранятся импортные и экспортные грузы;

3.) Тыловая зона, в которой происходит погрузка/разгрузка наземного транспорта, экспедиторское обслуживание контейнеров.

Портовая деятельность выступает стратегическим компонентом процветания экономики страны и важнейшим звеном работы транспортной системы.

Портовый контейнерный терминал --это предприятие морского и внутреннего водного транспорта, в котором представлена акватория, служащая для выполнения погрузочно-разгрузочных операций и складированию грузов. Для быстрого и качественного выполнения погрузо-разгрузочных работ, терминалы оборудованы специальной техникой: портальными кранами, контейнерными перегружателями, автопогрузчиками, используемыми для перевозки контейнеров, а также прочими грузоподъемными и транспортными средствами. [10]

Одним из важнейших показателей, отражающих эффективность деятельности портового терминала, является грузооборот. Исчерпывающее определение грузообороту дал Кузнецов А.Л., опираясь на формулировку в ГОСТ 23876-79, согласно которой грузооборот - это показатель, отражающий количество тонн груза, перегружаемого через причальный фронт порта 9перегрузочного комплекса за определенный интервал времени. Кузнецов в своих работах сформулировал следующее определение. Грузооборот - количество груза, прибывающего в порт или убывающего из него морским транспортом. [14]

Пропускная способность грузового причала -- показатель, который выражает производственную мощность и измеряется количеством контейнеров (или тонн груза), перегружаемого в единицу времени кордонными механизированными установками причала, в определенных организационно-технических условиях работы причала (род груза, вариант работы, технологическая схема. [19]

Определение конкурентоспособности терминала в своих трудал дал Титов А.В., который отметил, конкурентоспособность порта - это свойство порта в качстве субъекта рынка, предоставляемого портовые услуги, которое определяет степень соответствия рыночного потенциала порта к требованиям и заявкам пользователей портовых услуг. Конкурентоспособность определяет долю рынка порта и препятствует перераспределению рынка в сторону конкурентов. [27, 23 с.] Для анализа факторов, влияющих на конкурентоспособность портовых терминалов, необходимо принять во внимание последние тенденции развития в международной торговле и логистики:

1. Специализация и контейнеризация. Изобретенный в 1930-х годах Малкольмом Маклиным формат перевозок в контейнерах является одним из важнейших открытий в области транспортной логистики, которое послужило стартом формирования международной транспортной системы, несмотря на то, что изначально не был принят рядом экономистов. Его идея "большой коробки" произвела революцию в обработке грузов по всему миру. [35] Сегодня контейнеризация представляется одной из основ технического прогресса в области логистики. Контейнер, согласно ГОСТ, - это единица транспортного оборудования, имеющая внутренний объем 1 м3 и более, а также постоянную техническую характеристику и специальную конструкцию, предназначенную для многократного использования и гибкую к разным видам транспорта. [3] Сокращение расходов на перевозку грузов, вызванное контейнеризацией, как для внутригосударственных, так и для международных перевозок грузов, стало важным фактором на последнем этапе современного экономического роста.

С каждым годом наблюдается тенденция к снижению универсальных перегрузочных комплексов. Их заменяют специализированные, ввиду структуризации грузопотоков: нефтеналивные грузы, сжиженные газы; Ро-Ро грузы; навалочные, генеральные, негабаритные, контейнерные грузы. Основная часть генеральных грузов помещается в контейнеры.

2. Приватизация портов. В последние годы значительное число стран проводят политику, направленную на реформирование портовой отрасли. Полагая, что это повысит эффективность и уменьшит тяжелое финансовое бремя, которое ложится на правительства, пытающиеся поддержать такую капиталоемкую промышленность, приватизация зачастую является важным направлением такой политики. Одним из ключевых требований в пользу приватизации является то, что передача собственности из государственных в частные руки в конечном итоге приведет к повышению экономической эффективности и, следовательно, финансовых и операционных показателей. Port privatization policy and practice. [31]

3. Сам этап приватизации морских портов подразумевает существует в нескольких видах. Крупные грузоотправительные предприятия, такие как Большой Порт СПБ , вкладываются в модернизацию новых терминалов (Усть-Луга, Приморск и др.). В данной ситуации цепь поставок контролируется грузоотправителем. В работах Лукинского В.С. сформулировано следующеее определение цепи поставок. Цепь поставок - это совокупность организаций, вовлеченных в процессы и виды деятельности по созданию ценности для конечного потребителя. [17, с.37] Также возможен вариант, при котором приобретение портовых мощностей происходит судоходными линиями. Например, компания FESCO имеет часть акций Национальной контейнерной компании (НКК), Первого контейнерного терминала (ПКТ) и Усть-Луги.

4. Создание крупных портовых консорциумов.

Объединяясь в консорциумы или приобретая порты, компании получают возможность контролировать большую долю рынка и укрепляют свое влияние на нем. В России примером этому является НКК и Global ports. На международном рынке - Hutchison Port Holdings, APM Terminal и другие.

5. Горизонтальная интеграция в цепях поставок

Как отмечалось ранее, многие судоходные компании начали придерживаться тенденции покупать портовые мощности. В свою очередь, порты укрепляют связи с железнодорожными и автомобильными перевозчиками. Таким образом, компания FESCO, будучи морским перевозчиком, взяла контроль над цепью поставок доставки груза из Китая в Москву, став оператором ускоренного поезда «Владивосток - Москва». В результате удалось сократить трансакционные издержки, а также время доставки груза на склады Москвы в среднем с 50 до 30 дней. [7].

6. Увеличивающаяся роль логистики и SCM.

Важным элементом логистики как науки является создание и структурирование цепи поставок, начиная от закупки сырья и заканчивая доставкой готовой продукции к конечным потребителям. Необходимое условие - свести к минимуму затраты, сократить временные издержки, быть гибкими к условиям клиентов, сохранить качество. Необходимость удовлетворения всем требованиям послужила началу появления дополнительных сервисов, логистических провайдеров.

Традиционная схема работы порта предполагала делать акцент в «Морском фронте» на погрузо-разгрузочные операции, формирование судовых партий, в «Тыловом фронте»: обработка железнодорожного и автомобильного транспорта, приемка и хранение грузов, таможенное оформление, коммерческие досмотры и другие сопутствующие логистические услуги. (Рис. 1) Основными недостатками данной схемы является небольшая пропускная способность и низкая ориентированность на логистическую зону.



Рис. 1 - Традиционная схема работы порта

Стало очевидным, что для высокой конкурентоспособности и интеграции структуры цепей поставок с крупными производителями и дистрибьютерами, в порту должно происходить развитие логистического центра и сопутствующих операций. [24] Это послужило причиной смены схемы работы порта (Рис. 2).

Рис. 2 - Современная схема работы порта [7]

Основная часть логистических операций выносится в припортовую зону, возникают специализированные терминалы и логистические центры, предлагающие широкий спектр услуг, таких как GLS (general logistic services), VAS (value added services), таможенное оформление. [7]

Таким образом, для поддержания конкурентоспособности порту, помимо качественного и надежного оказания его основных услуг, необходимо предлагать расширенный комплекс логистических услуг. По этой причине развитие логистической зоны сегодня выступает в качестве основного направления модернизации портов.

Важно отметить факт, что модернизация портовой инфраструктуры благополучно сказывается на развитии экономики региона. (Приложение А) Согласно исследованиям, увеличение грузооборота порта ведет к увеличению рабочих мест и дает базу для возникновения новых промышленных комплексов. [12]

1.2 IT для повышения конкурентоспособности логистической зоны портового терминала

Важная составляющая работы любой организации - это идентификация, стандартизация источников информации, ее обработка и передача. По мере возникновения новых задач, появляется необходимость создания информационной инфраструктуры, позволяющей, в соответствии с поставленными целями, собирать, организовывать и транспортировать информацию.

В книге А.Л. Степанова «Перегрузочное оборудование портов и транспортных терминалов» [25] представлена схема информационного взаимодействия на территории портового терминала.

Рис. 3 - Информационное взаимодействие на территории морского порта

Вариант I предполагет отсутствие использования информационных технологий. В соответствии с этим вариантом, тальман вручную заполняет тальманскую записку, затем в конце смены вбивает данные в дисплей, откуда информация поступает на магнитные диски. Оператор погрузо-разгрузоных работ (ПРР) получает данные, после чего печатает через принтер печатает необходимую информацию каждому участнику логистической операции - вагонных, складских, грузовых. В начале смены каждый участник логистической операции получает информацио о том, что и в каком количестве нужно разгрузить. Однако в течение смены ситуация меняется, ввиду чего происходит рассогласование работ. Как итог - простой: вовремя не подается контейнер под погрузку. Таким образом, элемен ручного труда (работа тальмана) препятствует бесперебойной эффективной работе погрузо-разгрузоных работ.

Вариант II предполагает использование усовершенствованной информационной технологии. С помощью специального прибора - сканера, необходимая информация автоматически вносится в базу для всех участников логистической операции, как результат - мгновенная подача данных.

В предприятиях информационная система - это операционная среда, благодаря которой специалисты имеют оперативный доступ ко всем бизнес-процессам компании, начиная от планирования и заканчивая анализом результатов деятельности. Задачи информационных технологий (ИТ) зависят от сферы деятельности предприятия.

Рынок транспортных услуг в особенности нуждается в совершенствовании информационного обслуживания. Основным требованием является предоставление всей информации о состоянии груза всем участником логистической цепи. Основные вопросы, интересующие участников цепей поставок, касаются местонахождения груза, его состояния и время, когда груз будет доступен. Применение ИТ в портовой деятельности охватывает все бизнес-процессы морских портов и сопутствующих логистических решений. [29]

Информационное сопровождение процедур транспортировки, передачи и хранения товаров позволяет удовлетворять потребности всех участников логистической цепи и делать это надежно, качественно и быстро. Как результат, происходит оптимизация таких процессов, как хранение грузов и контейнеров, функционирования портового оснащения. Важным является возможность быстрого информационного обмена между портами, судами и другими транспортными средствами и участниками цепи поставок. [32]

В таблице 1 представлена структура взаимодействия информации в комплексной логистике морского порта. [38] Согласно данным таблицы, на самом верхнем уровне находится стратегическое планирование, а на нижнем процедуры, относящиеся непосредственно к самим логистическим операциям.

Таблица 1 - Структура взаимодействия информации в комплексной логистике морского порта

Повышение конкурентоспособности портовых терминалов в нашей стране на сегодня является одной из главных задач, согласно Указу Президента «Об основных направлениях государственной политики по развитию конкуренции». [1] Действительно, морские порты играют важную роль в развитии экономики России и для их успешного функционирования необходимо улучшение портовой инфраструктуры и повышение уровня качества оказания услуг. Авторы выделяют ряд факторов, влияющих на конкурентоспособность портов: географические, геополитические, логистико-технологические и инфраструктурные. По отношению к оценке характера деятельности ряд исследователей выделяют такие показатели, как объем грузооборота, скорость и качество обслуживания судов, стоимостные показатели. [6] Одним из главенствующих факторов, влияющих на конкурентоспособность портов, является время. Даже самое незначительные временные отклонения могут привести к серьезным финансовым потерям. Для того, чтобы управлять портовой деятельностью эффективно, а также повысить качество оказания услуг, портовые терминалы внедряют различного вида информационные системы. Информационные технологии могут эффективно использоваться для рационализации и совершенствования процессов цепи поставок, расширения сотрудничества между участниками цепи поставок путем обеспечения мгновенной связи и облегчению многих процедур. Большинство развитых стран уже осуществили целый ряд стратегий по развитию своей информационной инфраструктуры. Во многих странах портовые информационные системы были преобразованы в комплексные логистические информационные системы. [36]

Описывая важность информационных технологий в управлении цепями поставок, стоит отметить, что управление цепями поставок - это управление всей системой снабжения компании, как ее внутренних, так и внешних компонентов. За последние два десятилетия на рынке портовых услуг прочно закрепилась тенденция использования информационных технологий. Компьютеризация позволяет вовремя передавать данные в терминал порта. Переданные данные используются для планирования операций выгрузки, а также для печати требуемого отчета документации. Эффективность работы терминала зависит от правильности проектирования компьютеризированной системы управления контейнерными терминалами. Кроме того, использование IT в портовом бизнесе несет следующие преимущества: повышение скорости погрузки и выгрузки контейнеров, увеличение производительности, высокий уровень точности информации. [33].

Таким образом, прогрессирование IT предоставляет широкий спектр возможностей для автоматизирования информационной системы. Использование электронных устройств заменяет ручной труд и упрощает систему документооборота, что, в свою очередь, упрощает систему передачи информации между предприятиями и физическими лицами, увеличивает уровень обслуживания и повышает качество цепи поставок в целом.

Методы и стратегии обработки контейнеров всегда выступают ключевыми факторами в измерении рентабельности портовой деятельности. [33].

По данной причине методология оптимизации для работы с контейнерами приобретают заметное место в повышении продуктивности работы контейнерного терминала. Отдача ИТ - единица сопоставления расходов и полученных результатов. Экономический эффект - итог введения новшевства, который раражается в тоимостном виде выгоды от реализации. Главные ресурсы экономии для компаний - это повышение технико-экономических показателей деятельности; сокращение времени выполнения работ; увеличение качества и емкости информационно-вычислительныхпроизведений; уменьшение времени обработки информации. Коэффициент экономической эффективности капиталных вложений - это индикатор, отражающий на сколько повысилась годовая прибыль, которая появляется за счет использования IT. Срок окупаемости - индикатор, представляющий собой временной период, за который все расходы на приобретение ИТ окупятся благодаря преобретенному эффекту. Нахождение эффективности применения ИТ основывается на обозначении экономической эффективности производтва. Подготовительный экономический эффект выступает в качестве части технико-экономичского обоснования введения IT и определяется до выполнения плана по вводу ИТ, опираясь на прогноза данных. Подсчеты возможной экономической выгоды происходят после ввода ИТ, базируясь на технических и экономических данных, а также прогнозов. Действительный экономический эффект можно рассчитать, используя материалы учета и соизмерения вложений, а также итогов применения ИТ.

Поскольку введение IT затратно, для внедрения технологий первым делом необходимо провести экономическое обоснование, то есть расчет эффективности внедрения. Ученые выделяют расчетную и фактическую эффективность. На этапе проекта по автоматизации выявляется расчетная эффективность, а по после ввода IT можно рассчитать эфективность уже фактическую.

Индикаторы труда и соимости выявляют экономичскую эффективность. Основой для расетов служит метод сравнения показателей базисного и отчетного времени. Вынося определенную часть бизнес-процессов на автоматизацию, как базисный период принимают расходы на работу с информацией перед внедрением ИТ, т.е. период, когда вся информация, поступающая в компанию обрабатывалась вручную. Как базисный период при модернизации уже имеющейся системы автоматизации принято брать затраты на работу с информацией при приобретенной степени автоматизации. Здесь принято использовать абсолютные и относительные показатели. К примеру, для обработки документов вручную необходимо 100 человек в час (), а при применении информационных технологий - 10 человек в час ( Абсолютный индикатор экономической эффективности () рассчитывается по формуле 1:

= 100 - 10 = 90 чел./час. (1)

Условный показатель эффективности трудовой деятельности ( = 0,10 отражает информацию о том, что для документообработки при автоматизации необходимо сравнительно с ручной обработкой примерно 10 % времени. Используя индекс (вычисляется относительный индикатор экономии трудовых затрат. В вышеупомянутом примере, в связи с внедрением информационных технологий, экономия будет 90 %. Вместе с трудовыми индикаторами определяются и стоимостные показатели, т.е. выявляются расходы, выраженные в денежном эквиваленте, на обработку информации при базисном и примерах. Абсолютный индикатор стоимости вычисляется по формуле 2:

(2)

Показатель стоимости затрат определяется по формуле 3:

(3)

Срок окупаемости капиталовложений по формуле 4:

(4)

где:

- расходы на техническое снабжение;

- расходы на установления програмного продукта;

- коэффициент эффективности

Технологические этапы создания специализированных информационных технологий и систем определяются российскими и международными стандартами. [13]

Рациональный выбор IT системы для любого рода организации является залогом ее успешного функционирования. Согласно определению экономической эффективности автоматизированных технологий, система эффективна в том случае, когда удовлетворяет всем целям, с которыми была создана. Существует несколько методов для оценки целесообразности внедрения автоматизированных систем управления. Стандартный подход оценки экономической эффективности, зафиксированный в ГОСТ 24.702 -- 85, [2] предполагает использовать следующие показатели: годовой экономический эффект (Ey); вычисленный коэффициент эффективности капитальных затрат на создание и внедрение ИТ (Keff); время окупаемости вложений, затраченных на создание и внедрение ИТ (Трb). Годовой экономический эффект рассчитывается по следующей формуле 5:

(5)

где E - годовой прирост прибыли от создания и внедрения ИТ, O, K - операционные и капитальные затраты соответственно; kn - нормативный коэффициент эффективности.

Коэффициент эффективности капитальных затрат - это частное годового экономического эффекта и капитальных затрат (формула 6):

(6)

Срок окупаемости внедрения автоматизированных систем управления находится как частное капитальных затрат и годового экономического эффекта (формула 7):

(7)

Для расчета экономической эффективности по ГОСТу необходимо выполнить несколько последовательных действий:

1.) Произвести расчет затрат на создание ИТ;

2.) Вычислить затраты на эксплуатационные расходы по содержанию ИТ;

3.) Вычислить ожидаемый годовой экономический эффект от внедрения; автоматизированной системы управления;

4.) Вычислить коэффициент эффективности;

5.) Рассчитать время, за которое окупятся вложения;

6.) Произвести сравнение результатов пунктов 4 и 5 с их нормативными значениями.

Однако, предложенный метод расчета экономической эффективности не отражает всех реалий, поскольку в нем не учитывается ряд важных аспектов, таких как риски, которые могут возникнуть на одном из этапов расчета. Важным является факт, что большинство проектов по внедрению ИТ инвестируются сторонними организациями. Это послужило почвой для исследований и разработки новых методов и моделей по экономической оценке ИТ.

Наличие единой информационной площадки несет следующие преимущества:

· Сокращение времени оформления таможенного согласования;

· Отслеживание всех этапов оформления груза в режиме online;

· Снижение нагрузки на транспортную инфраструктуру;

· Внедрение электронного документооборота с использованием сертифицированной системы электронной подписи, что в дальнейшем позволит значительно сократить время обработки автомашин на терминале и в последствии отказаться от бумажного документооборота

Внедрение информационной системы позволит связать всех участников информационного обмена: контейнерный терминал, судовую линию, ФТС России, автоперевозчика, экспедитора. (Приложение Б) Судовая линия передает необходимые данные о грузе в ФТС, где происходит процедура свидетельства таможенной очистки. Экспедитор выдает автоперевозчику документы на приобретения груза, а тот, в свою очередь, может подписать приемо-сдаточные доверенности. Весь процесс происходит в режиме online, подписи ставятся благодаря функции «облачной электронной подписи».

Как показывает практика подобного проекта в других портовых комплексах, в результате внедрения информационной системы, происходит: увеличение эффективности работы порта, что в национальном масштабе приведет к увеличению доли экспорта российских товаров; рост скорости обработки грузов; появление возможности в других регионах пользоваться услугами портового терминала, благодаря удаленной работы на web-портале.

Таким образом, цели проекта по внедрению информационной системы следующие:

* Повысить эффективность работы терминала и скорость обработки грузов;

* Создать возможность эффективного взаимодействия участников цепи поставок;

* Обеспечить прозрачность процедуры экспорта и импорта грузов через портовый терминал;

* Упростить процедуру взаимодействия ФТС и России и терминала;

* Создать оптимизированный механизм создания маршрутов и расписания движения автомобильного транспорта в регионе.

1.3 Актуальные проблемы работы портового терминала

Последнее десятилетие принесло большие изменения в области интегрированной логистики и морских портов. За изменениями поледовали различные теоретические и практические инновации. Важность портов в интегрированной логистике растет, и они должны гибко реагировать на изменения на мировом морском рынке за счет увеличения размеров и инфраструктуры. Географическое положение, размеры и уровень инфраструктуры морских портов определяют конечную модель интегрированной логистики. Изменения, произошедшие за последние десятилетия на мировом рынке морских перевозок, привели к значительному увеличению количества морских портов и их мощностей. Важным является изменения в сфере предоставления услуг, развития логистической зоны. Под этим понимается совокупность всех видов предоставления логистических услуг порта - прием и обработка заказов, проектирование портовых услуг, продаж, сервиса, распределения, управления ресурсами и поддерживающих логистических функций порта, что является необходимым для удовлетворения потребностей пользователей портовых услуг.

Поскольку транспортно-экономические связи в сегодня растут динамично, тема повышения эффективности деятельности на портовых терминалах является наиболее актуальным.

Морской порт, будучи глубокой транспортно-логистической единицей, выполняет разные цели. Но сегодня из-за роста международной торговли и числа участников внешней экономической деятельности, многие терминалы не способны справиться с их задачами из-за перегруженнотью терминалов, которым становится не достаточно площади для выполнения ПРР. Введение в эксплуатацию новой техники позволит разрешить сложившуюся проблему, но не полностью. Решить возникшую проблему можно с помощью создании свободного места, где возможно создать новые терминалы. Это послужило появлению термина «сухой порт». В Конвенции ООН дается следующее пояснение этому термину- внутренний наземный терминал, куда судоходные организации, будучи ответственными за цену и положение груза, отправляют собственные импортные документы на груз - коносаменты, и откуда передают уже свои коносаменты для грузов на экспорт. Данный термин определяет смысл сухих портов с очки зрения интеграции грузоотправителей и морских переводчиков. С точки зрения интермодальных перевозок и УПЦ, наиболее применимым будет следующее объяснение: сухой порт - внутренний наземный терминал, соединенный с морским портом (или несколькими) за счет транспортного взаимодействия, где заказчики имеют возможность отдать либо принять свои соответствующие стандартам грузовые положения. [39]

Так можно подчеркнуть, что сухой порт исполняет роль перевалочного пункта, который делает проще организацию морских перевозок и увеличивает шансы для всех участников логистической цепи, территориально находящихся далеко от портов. Помимо всего прочего, развитие концепции сухих портов дает возможность освободить терминалы морских портов, что положительно влияет на деятельность всей транспортно-логистической инфраструктуры на территории определенной страны. Кроме этого, одна из главных целей сухого порта - исполнение роли таможенного терминала. Сухие порты влияют на процесс развития инфраструктуры транспорта и организацию бизнес-процессов товарной поставки, сокращая время на транзит и цену доставки. [8]

С точки зрения оценки качества портовых услуг ряд авторов предлагают свои методики. Л.Б. Миротин предлагает использовать следующие параметры:

1. Внутренняя портовая среда (техника и оборудование, транспортная система, работа персонала, информационная поддержка и т.д.);

2. Надежность (отстутствие рисков и выполнение обязательств в срок);

3. Ответственность (гарантия выполнения портовых услуг, предоставление качественного обслуживания клиентам);

4. Компетентность портового персонала;

5. Доступность (простота контрактов);

6. Время, скорость, цена.

Многие зарубежные авторы предлагают в качестве дополнительных показателей учитывать время, необходимое для предоставления портовых услуг; , гибкость (приспособляемость к запросам клиентов на портовые услуги); контроль соответствующей информации о состоянии и положении груза в порту; и безопасность (осуществление услуг без ущерба или потери груза). [37] Кроме того, практика свидетельствует о важности уровеня эксплуатационных затрат (расходы по себестоимости перевозок в расчете на единицу измерения), мобильности в предоставлении портовых перевозок на всевозможных условиях, непрерывность транспорта, обеспеченность целостности груза, плодотворное применение транспортных средств, механизации и автоматизации ПРР и т. д. [30]. Существующие методики проведения аудита и планирования производственных мощностей в разных отраслях промышленности не могут быть применимы относительно портовых терминалов, поскольку процесс транспортный является стоахостическим и отличается особыми рисками и непределенностью, что является препятствием для расчета, например, резервов пропускной способности. Методика проведения анализа хозяйственной деятельности предприятия и планирования производственной мощности портового терминала, предложенная А.Г. Мухиной, включает следующие пункты: [19]

1. Характеристика деятельности портового терминала и его производственно-технических процессов. Описание включает в себя все сведения о деятельности предприятия, его организационная структура, услуги, бизнес-процессы, эксплуатационные и технические показатели, количество причалов, состав и качество техники.

2. Обзор мировых тенденций развития судоходства. На этом этапе можно охарактеризовать мировой судоходный рынок, какую долю морской транспорт занимает в общем грузообороте мждународных перевозок, изучить показатели крупных портов мира, а также показателей РФ. В конце дается оценка тенденций развития морского транспорта.

3. Анализ существующего оборудования и специальной техники, определение пропускной способности, грузооборота. Третий этап включает в себя уточнения по составу портовой техники и оборудования, технологии выполнения работ, методам складирования контейнеров.

4. Финансовый анализ деятельности предприятия. Здесь необходимо провести анализ данных из бухгалтерской отчетности предприятия.

5. Определение пропускной способности грузового причала (TEU/сутки). Расчет производится по формуле 8:

(8)

где: - эксплуатационная производительность i-го портального крана, ТЕU/час; - общее число портальных кранов, которые совершают погрузо-разгрузочные работы, i-й эксплутационной производительности; коэффициент непроизводственных потерь, включающий в себя: время на открытие и закрытие границы для судна; время на подготовку необходимых документов; время на швартовые операции.

Расчет пропускной способности причала за месяц рассчитывается следующим образом (TEU/мес):

, (9)

Где - коэффициент производственных потерь, включающий в себя изменения погодных условий: снижение темперауры воздуха, обледенение причалов и контейнеров, дополнительное время на перерывы рабочим.

Исходя из полученных данных можно расчитать коэффициент занятости причала, используя формулу 10:

, (10)

где:

- количество судов в месяц;

- количество часов в сутках, отведенное на проведение работ (в среднем 21 час).

6. Расчет пропускной способности склада по обороту груженых и порожних контейнеров (TEU/сутки). Для определения пропускной способности склада используется формула 11:

= (11)

где - норма емкости склада, TEU;

- время, которое в среднем груз хранится на складе.

При этом склад важно разделить на следующие зоны:

· Зона импорта;

· Зона экспорта;

· Зона внутренних грузов;

· Зона порожних контейнеров.

Далее можем рассчитать долю расчётного грузооборота, перерабатываемого без использования склада, по формуле 12:

(12)

И долю грузооборота, перерабатываемого через склад (формула 13):

, (13)

где - средний коэффициент прохождения груза через оперативный склад;

расчетный грузооборот причала за одни сутки по приходу или отправлению судна для соответствующего вида транспортных средств

7. Расчет показателей объема перевалки груженых и порожних контейнеров, сравнение результата базового периода с фактическим;

8. Расчет доходов от выполнения погрузо-разгрузочных работ. Выполняется, опираясь на планируемый объем перевалки, из чего вычисляются доходы от погрузо-разгрузочных работ и сопут ствующих предоставляемых услуг.

9. Составление плана по объему погрузо-разгрузочных работ на планируемые года, опираясь на полученные данные.

Для характеристики степени использования ресурса для выполнения операции вводится понятие производительности. [43]

В связи с увеличением логистического сервиса на территории портовых терминалов, растет зона тыловых работ, направленных на формирование контейнерных партий, таможенных работ и тд. Процесс деятельности буферной зоны и совместная работа с фронтальной зоной влекут необходимость внедрения информаионных технологий, а эксплуатационная производительность портальных кранов значительно отличается от паспортной, что уменьшает конкурентоспособность терминала. В порту у стивидорных компаний появилась необходимость в аутсорсинге тыловой зоны, т.е вынос функций контроля и формирования груза в припортовый терминал - «сухой порт» и ввод в эксплуатацию информационных технологий для эффективной организации управления бизнес-процесами терминала, в результате чего стивидорные операции в базисном складе и фронтальной зоне будут проходить более интенсивно.

Одной из важных проблем портовых терминалов сегодня является проблема несоответсвия эксплуатационной, т.е. реальной производительности, технической, т.е. производительности технически возможной. Производительность - показатель статистики транспорта, который показывает объем работы, осуществляемой транспортным средством в ед. времени. [20, 56 с.] В статье Степанова А.Л. и Ивановой Е.В. «Аутсорсинг в терминальном бизнесе» рассматривается вопрос об аутсорсинге тыловой зоны и внедрения IT для оптимизации работы грузового терминала. Согласно даннм статьи, прибыль от увеличенной эксплуатационной производительности компенсирует капиталовложения и эксплуатационные расходы в терминалы и IT (формула 14):

(14)

где:

- эксплуатационная производительность фронтальной зоны после и до модернизации соответственно;

Ц - цена одного подъема контейнера;

совокупные приведенные расходы на обустройство порта;

- совокупные приведенные расходы на внедрение IT-управления;

E - нормативный коэффициент окупаемости капиталовложений (формула 15);

(15)

Где T - срок окупаемости капиталовложений. [20]

2. Анализ хозяйственной деятельности ООО «Терминал Святого Петра»

2.1 Анализ контейнерного грузооборота России

Согласно данным Ассоциация морских торговых портов РФ, общий контейнерооборот всех портов России по итогам 2017 года составил 4,62 млн TEU, что выше показателя 2016 года на 15,5%. В тоннах данный показатель вырос на 13% и составил 48,265 млн.т. [40]

Общая морская акватория России разделена на пять морских бассейнов, где с течением времени акивно развивается портовая деятельность. Суммарный контейнерный оборот морских портов России представлен в Приложении В. Контейнерооборот экспортных грузов по данным 2017 года составил 1 102,50 тыс. TEU, что на 11,7 % выше данного показателя 2016 года, который составил 987,33 тыс. TEU. Импорт в 2017 году вырос на 9,6 % и составил 1 129,57 тыс. TEU, в 2016 показатель импорта составлял 1 030,81 тыс. TEU. Доля перевалки контейнеров портами Балтийского бассейна составила 48%, Дальневосточного -- 32% совокупного контейнерооборота РФ.

Порты Балтийского бассейна: Большой порт Санкт-Петербург, Порт Калининград, Порт Усть-Луга, по итогам 2017 года нарастили перевалку контейнеров на 10,6% до 2,23 млн TEU. Годовая перевалка экспортных контейнеров составила 1,1 млн. TEU, что на 11,7 % больше переваленных контейнеров в 2016 году. Импортных контейнеров в 2017 году перевалено на 9,6% выше - 1,13 млн TEU, чем в 2016 году. (Таблица 2).

Таблица 2 - Контейнерооборот портов Балтийского бассейна (тыс. TEU)

В общем рейинге портов по контейнерообороту лидирующую позицию в 2017, как и в 2016 году, занимает Большой порт Санкт-Петербург. (Рис. 1).



Рис. 1 - Доли крупнейших портов в контейнерном обороте в 2017 г.

Порт Петропавловск-Камчатский, увеличив перевалку контейнеров на до 80 тыс. TEU, обогнал порт Усть-Луга с показателем 75,26 тыс. TEU. Порт Магадан по сравнению с 2016 годом поднялся с 10 на 9 позицию - 56,17 тыс. TEU (+12,1%). Порт Дудинка занял 10 строчку - 54,82 тыс. TEU (-6,4%).

По итогам 2017 года 10 крупнейшими портами РФ перевалено 4,49 млн TEU, что составляет 97,2% совокупного контейнерооборота морских портов России. Рост относительно 2016 года составил 16%.

Большой порт Санкт-Петербург является одним из самых крупнейших портов Балтийского моря, по показателям грузооборота уступая лишь порту Гамбург, и самым крупным портом в России по объему перевалки контейнерных грузов: через него проходит 44% всех контейнеров, перегружаемых в морских портах РФ. Грузооборот контейнеров в 2017 году составил 1920 тыс TEU, что выше предыдущего года на 9,1 % (1750 тыс. TEU в 2016 году). [40]

С начала XXI столетия наблюдался активный рост грузооборота, не считая кризиса 2009 года. Однако, к 2015 году ситуация изменилась ввиду уменьшения деловой активности России, санкций, ростом курса валюты.



Рис. 2 - Контейнерооборот Большого Порта Санкт-Петербург тыс. TEUs

Доли стивидоров в контейнерном обороте Большого Порта Санкт-Петербург по данным 1 квартала 2017 года представлены в диаграмме 1 (тыс. TEU). Наибольший объем был зафиксирован в ЗАО «Контейнерный Терминал Санкт-Петербург» и составлял 119,5 тыс. TEU. Немного уступает ему «Первый контейнерный терминал» с показателем 119,5 тыс. TEU. Следующими в рейтинге показателей выступают прочие терминалы порта, такие как «Святой Петр», «Нева-металл», «Русмарин-форвардинг с объемом 77 тыс. TEU. Объем контейнерного оборота ОАО «Петролеспорт», ООО «Моби Дик» и ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» составил 61,9 тыс. TEU, 39,5 тыс. TEU и 5 тыс. TEU соответственно. Таким образом, общий контейнерный оборот за январь, февраль и март 2017 года составил 460, 5 тыс. TEU.



Рис. 3 - Доли стивидоров в контейнерном обороте Большого Порта Санкт-Петербург

Как видно из графика, терминалы, не входящие в крупные холдинги, в комплексе обеспечивают перевалку большой доли контейнеров. Рассмотрим подробнее деятельность одну из таких компаний ООО «Терминал Святого Петра».

2.2 Общая информация о деятельности ООО «Святой Петр»

Терминал ООО «Святой Петр» расположен на Канонерский острове на территории Канонерского судоремонтного завода в границах Большого порта «Санкт-Петербург». Ближайший перегрузочный пункт железнодорожной станции Новый порт находится на расстоянии 1.5 км от причалов терминала. (Рис. 4).



Рис. 4 - Расположение перегрузочного комплекса терминала Святого Петра

Стивидорная компания «Терминал Святого Петра» осуществляет свою деятельность с февраля 2008 года. Целью создания данной компании в рамках развития перспективных районов Большого порта Санкт-Петербург выступала возможность увеличения эффективности эксплуатации инфраструктуры, увеличение и оптимизация грузопотоков, рост спектра транспортно-экспедиторских услуг в сфере перегрузки рефрижераторных и генеральных грузов.

Сегодня ООО «Терминал Святого Петра» - один из главных перегрузочных комплексов Большого Порта «Санкт-Петербург», который обеспечивает перевалку 35 % от общего грузопотока фруктов, овощей, рыбы и других рефрижераторных грузов из Эквадора, Южной Африки, Аргентины, Чили, Марокко, стран Европы. Выгрузка происходит как в контейнерах, так и на паллетах, и в коробках. Экспорт ориентирован на металл и прочие пиломатериалы в пакетах. Каждый год на терминале обрабатывается в среднем 1 100 000 тонн различных наименований грузов, наблюдается тенденция роста грузооборота. Сотрудничает с такими компаниями-перевозчиками, как «Балтик Шиппинг», «Ситрейд». Помимо услуг по обработки грузов, деятельность компании направлена на оказание широкого комплекса транспортно-экспедиторских и складских услуг: прием и отправка грузов в крупнотоннажных 20- и 40-футовых контейнерах; подача крупнотоннажных контейнеров на склад получателя под погрузку/выгрузку хранение гружёных и порожних крупнотоннажных контейнеров. Компания имеет свой автопарк, что позволяет осуществлять грузоперевозки по городу и области. На территории портового терминала находятся открытые складские площадки, расположенные близ причалов, общей площадью 59000 кв. м.; склад крытого хранения площадью 1420 кв.м.; а также рефрижераторный склад, площадь которого составляет 3668 кв.м., а вместимость 3883 паллет единовременного хранения.

Сегодня, благодаря развитой производственной оснащенности, на причалах терминала возможно круглосуточно производить обработку одновременно четырех судов и обеспечивать работу в среднем 12 технологических линий. Деятельность технологических линий в основном осуществляется за счет собственного парка перегрузочной техники компании, однако, во время крупных производственных нагрузок необходимым является привлечение техники и специалистов у субподрядчиков.

Оснащенность рабочей зоны причалов дает возможность обрабатывать не менее 50 автомашин в одно время. Для работы по схеме: судно - автомашина используются специализированные грузовые столы, количество которых насчитывается 25 штук. В ожидании погрузки на площади Терминала одновременно можно разместить до 150 автомашин. Кроме услуг по перевалке грузов, Терминал предоставляет услуги по складированию и хранению грузов. В постоянной зоне таможенного контроля (ПЗТК) находится рефрижераторный склад, крытый склад и открытые складские площадки. Наличие большого числа розеток позволяет одновременно подключить около 300 рефрижераторных контейнеров.

Благодаря крытой грузовой эстакаде и складским пандусам можно производить работы по перетарке контейнеров и погрузке автомобилей при любых погодных условиях.

Службы Терминала обеспечивают также весь комплекс сопутствующих перевалке организационных мероприятий.

С резким увеличением международного судоходства появляется необходимость в модернизации технического оснащения портового терминала. Современное техническое оснащение ООО «Терминал Святого Петра» способно выполнять круглогодичную бесперебойную работу по обработке судов.

Анализируя оборудование терминала, условно его можно разделить на три типа:

1. Оборудование, предназначенное для непосредственного обслуживания судов;

2. Средства транспортировки внутри порта;

3. Дополнительное оборудование для специальных функций

На осуществление погрузочно-разгрузочных работ в настоящее время задействованы 6 портальных крана грузоподъемностью 30 и 40 тонн, 39 погрузчиков. (Приложение Г)

Так как портовый комплекс расположен в непосредственной близости от сети автомобильных дорог и железнодорожных путей, развитие прилегающей территории предусматривает создание зоны для развития производственно-логистической инфраструктуры. Таким образом, к 2020 году планируется увеличение глубины причальной линии до отметки 16 м, благодаря чему она станет способна принимать крупные контейнеры. [49]

В ООО «Святой Петр» используется линейно-функциональная организационная структура управления. В подчинении генерального директора находятся должности: помощник генерального директора по экономике, управляющий директор, юристконсульт, специалист по охране труда, главный бухгалтер, а также отделы, во главе которых стоят коммерческий директор, директор по кадрам и общим вопросам, технический директор, исполнительный директор, директор по производству. (Рис. 5). Всего на предприятии заняты более 400 человек.

Рис. 5 - Организационная структура предприятия

2.3 Основные технико-экономические и финансовые показатели деятельности предприятия

Исход из данных бухгалтерской отчетности, общая выручка предприятия за 2017 год составила 536 466 тыс. рублей, что на 101 501 тыс. рублей меньше в сравнении с 2016 годом. Отчет о финансовых результатах ООО «Терминал Святого Петра» представлен в таблице 3. Столь значительное сокращение доходов компании свидетельствует о необходимости анализа бизнес-процессов предприятия, проведения внутреннего аудита для поиска «слабых» мест и устранения неполадок.

Таблица 3 - Отчет о финансовых результатах

Наименование показателя	За Январь - Декабрь 2017, тыс. руб.	За Январь - Декабрь 2016, тыс. руб.
Выручка	536 466	637 967
Себестоимость продаж	(461 470)	(557206)
Валовая прибыль (убыток)	74996	80761
Управленческие расходы	(61355)	(58185)
Прочие доходы	21065	3856
Прочие расходы	(22756)	(9992)
Прибыль (убыток) до налогообложения	12273	17127
Налог на прибыль	2511	3391
Чистая прибыль (убыток)	9830	13685 ...

Подобные документы

• Проектирование контейнерного терминала

  Определение суточного объёма работы контейнерного пункта. Установление специализации контейнерной площадки. Разработка календарного расписания приёма контейнеров к отправлению. Организация завоза и вывоза. Технология работы терминала в условиях АСУ КП.
  
  контрольная работа [66,5 K], добавлен 15.01.2011
  

• Оценка работы грузового автомобильного терминала

  Расчет технологических показателей, определяющих варианты обработки грузопотоков. Порядок выполнения складских и транспортных операций. Определение размеров и площади склада (терминала). Выбор подвижного состава. Составление графиков работы автомобилей.
  
  курсовая работа [4,3 M], добавлен 24.02.2014
  

• Организация экспедирования СПГ в смешанном сообщении на базе работы экспедиторской фирмы ООО "Оператор рефрижераторного терминала"

  Организация работы ООО "Оператор рефрижераторного терминала" в смешанном сообщении по оказанию транспортно-экспедиторских услуг при перевозке скоропортящихся грузов. Сравнительный анализ стоимости доставки СПГ автомобильным и железнодорожным транспортом.
  
  дипломная работа [1,1 M], добавлен 09.11.2012
  

• Технико-экономический анализ работы грузового терминала Санкт-Петербург Финляндский

  Эксплуатационная характеристика работы станции. Анализ выполнения нормы простоя вагонов на станции. Маневровая работа по расформированию и формированию поездов. Показатели объема работы контейнерных пунктов. Существующая технология обработки поездов.
  
  дипломная работа [614,1 K], добавлен 17.11.2012
  

• Технология работы грузовой станции

  Организация работы железнодорожной станции по приему, выгрузке, хранению, выдаче, погрузке и отправлению грузов. Проектирование грузового терминала на местах общего и необщего пользования. Расчет расходов по перевозке контейнеров специальным поездом.
  
  курсовая работа [343,1 K], добавлен 18.06.2015
  

• Проект терминала для автомобильных перевозок готовой продукции ЗАО "ЗХ Стинол"

  Обоснование и проектирование терминала для автомобильных перевозок продукции ЗАО "ЗХ Стинол". Выбор типа автопоезда для международных перевозок. Организация погрузочно-разгрузочного пункта и промежуточного склада для временного хранения продукции.
  
  дипломная работа [6,0 M], добавлен 01.11.2010
  

• Контейнерные перевозки

  Технико-эксплуатационная характеристика Шымкентского отделения перевозок. Расчет параметров складов и погрузочно-разгрузочных фронтов. Подача контейнеров на контейнерный пункт. Организация безопасной работы грузового терминала, сортировочной горки.
  
  курсовая работа [137,0 K], добавлен 29.03.2015
  

• Организация работы грузовой станции

  Транспортная характеристика грузов. Расчет вагонопотоков и их распределение по грузовым пунктам. Проектирование грузового терминала станции и грузовых устройств на железнодорожных путях необщего пользования. Взаимодействие станции и примыкающих путей.
  
  курсовая работа [494,7 K], добавлен 17.05.2015
  

• Организация грузовых перевозок на ОАО "Хабаровский аэропорт"

  Организационная структура и правовой статус авиапредприятия, основы его управления, устав. Производственные и финансовые показатели деятельности аэропорта, виды и объемы авиатранспортных работ, доходы и расходы. Особенности работы грузового терминала.
  
  отчет по практике [435,5 K], добавлен 27.05.2013
  

• Перевозка строительных грузов

  Определение времени работы транспорта на маршрутах доставки грузов потребителям. Выбор типа подвижного состава методом ранжирования. Расчет экономических характеристик работы автомобильного терминала. Сменно-суточное планирование транспортного процесса.
  
  курсовая работа [1,8 M], добавлен 09.05.2015
  

• Организация работы мультимодального терминала

  Анализ работы терминального комплекса. Определение суточного грузо-, вагоно- и судопотока. Выбор схемы речного порта. Определение потребного количества погрузо-разгрузочных механизмов. Расчет вместимости погрузо-разгрузочных железнодорожных путей в порту.
  
  курсовая работа [428,4 K], добавлен 23.03.2015
  

• Контроль работы транспортных систем

  Использование грузоподъемности подвижного состава и организации поставок без складов на примере деятельности терминала ООО "Модуль". Характеристика транспортного предприятия. Характеристика договоров перевозки, хранения. Претензии, рекламации предприятию.
  
  отчет по практике [2,4 M], добавлен 11.12.2014
  

• Грузоперевозки с использованием железнодорожного и речного транспорта

  Нормы перевалки грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении. Транзитные потоки и собственная погрузка. Пропускная способность железнодорожного грузового фронта и причала в речном порту. Очередность обработки транспортных средств в речном порту.
  
  контрольная работа [109,5 K], добавлен 06.10.2011
  

• Организация работы контейнерного пункта

  Общая характеристика контейнерного пункта. Расчет площади и основных размеров контейнерных площадок, числа погрузочно-разгрузочных машин. Определение перерабатывающей способности контейнерных площадок. Контактный график работы контейнерного пункта.
  
  курсовая работа [953,1 K], добавлен 23.08.2012
  

• Проспект Ленинградский: пропускная способность контрольных участков

  Пропускная способность проезжей части городской дороги как важнейший критерий. Методики определения пропускной способности контрольных участков на Ленинградском проспекте, ограничивающие условия, рекомендации по улучшению эксплуатационных характеристик.
  
  курсовая работа [215,1 K], добавлен 25.06.2009
  

• Технология грузовой и коммерческой работы станции

  Расчеты суточных размеров выгрузки, погрузки. Показатели объема работы станции. Определение классности станции. Техническое оснащение грузового двора. Технология работы контейнерного пункта. Разработка расписания приема к перевозке грузов в контейнерах.
  
  курсовая работа [1,2 M], добавлен 14.10.2011
  

• Промышленный транспорт

  Развитие промышленного транспорта. Общие условия и принципы расчета пропускной способности промышленного транспорта предприятия. Пропускная и перерабатывающая способность промышленных станций, подъездных путей и перегонов, фронтов погрузки и выгрузки.
  
  контрольная работа [129,6 K], добавлен 08.12.2013
  

• Система питания дизельного двигателя грузового автомобиля MAN

  История развития грузового автомобиля MAN TGA. Назначение, классификация, устройство и принцип работы агрегатов, механизмов, узлов системы питания дизельного двигателя грузового автомобиля. Схема системы питания дизеля. Контрольно-осмотровые работы.
  
  курсовая работа [55,6 K], добавлен 19.11.2013
  

• Анализ показателей работы и использования локомотивного и вагонного парков

  Оценка объема грузовых перевозок на дороге. Анализ выполненной работы локомотивного парка. Расчет показателей использования локомотивов и грузовых вагонов. Влияние факторов на изменение среднесуточной производительности локомотива и грузового вагона.
  
  курсовая работа [423,8 K], добавлен 22.01.2012
  

• Удосконалення розвитку транспортної інфраструктури на прикладі ТОВ "Морський спеціалізований порт Ніка-Тера"

  Сутність та завдання транспортного забезпечення зовнішньоекономічної діяльності підприємств. Інноваційні проекти морських підприємств Миколаївської області. Розвиток портового господарства. Запровадження контейнеризації перевезень ТОВ "МСП Ніка-Тера".
  
  дипломная работа [424,2 K], добавлен 15.01.2016
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам