Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Уральский государственный университет путей сообщения»

Пермский институт железнодорожного транспорта

- филиал федерального государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Уральский государственный университет путей сообщения» в г. Перми (ПИЖТ УрГУПС)

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ

Тема: Разработка технического регламента по утилизации отходов, образующихся на железнодорожном транспорте

Разработал студент IV-П-107 Симйонка А.В.

Руководитель к.х.н. Сазонова Е.А.

Н. контроль Грачев М.М.

Пермь 2011

Содержание

Введение

1. Организационная часть

1.1 Характеристика верхнего строения пути до и после ремонта

1.2 Условия производства работ

1.2.1 Обоснование необходимости ремонта

1.2.2 Определение суточной производительности ПМС

1.2.3 определение длины фронта работ в «окно»

1.2.4 Определение потребности материалов ВСП на ремонт 1 км пути

1.2.5 Определение поправочных коэффициентов к техническим нормам времени

1.2.6 Определение комплекса машин для ремонта

1.2.7 Определение длины рабочих поездов

1.2.8 Определение оптимальной продолжительности «окна»

1.2.9 Определение интервалов времени между работой машин или бригад

1.3 Разработка ведомости затрат труда

1.4 Описание организации работ по дням

1.5 Численный состав ПМС

1.6 Перечень потребных машин, механизмов и инструмента

1.7 Порядок приемки отремонтированного пути

1.8 Описание мероприятий по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ

1.9 Описание мероприятий по технике безопасности при производстве путевых машин

2. Разработка технического регламента по утилизации отработанных шпал

2.1 Общие сведения о шпалах

2.2 Технология производства и пропитки шпал

2.2.1 Технология производства

2.2.2 Технология пропитки деревянных шпал

2.3 Креозот

2.3.1 Токсикологическое действие

2.4 Способы утилизации отработанных шпал

2.4.1 Сжигание

2.4.2 Шпалы как строительный материал

2.4.3 Газификация

2.4.4 Пиролиз

2.4.5 Другие технологии утилизации отработанных шпал

2.5 Разработка технологического процесса утилизации отработанных шпал

2.5.1 Основные положения термического разложения древесины

2.5.2 Технологическая схема и аппаратура пиролиза

2.6 Технологический процесс утилизации отработанных деревянных шпал

3. Вопросы охраны труда, техники безопасности

3.1 Опасность технологического процесса

3.2 Мероприятия по обеспечению безопасности производства

3.2.1 Действия, направленные на предотвращения аварийных ситуаций

3.2.2 Пожарная и взрывобезопасность

3.2.3 Электробезопасность

4. Экономическая эффективность природоохранных мероприятий

4.1 Определение экономической эффективности утилизации отработанных деревянных шпал

4.1.1 Общие сведения

4.1.2 Определение экономической эффективности сравниваемых вариантов

Заключение

Список использованных источников

Введение

ремонт утилизация шпала термический

В последнее время обострилась экологическая ситуация в России, поэтому крайне необходим ресурсосберегающий и экологически обоснованный подход к организации производства. Считается, что наиболее рациональна такая организация промышленных комплексов, при которой отходы одного производства являются сырьем для другого.

К началу XXI века проблема рационального обращения с отходами превратилась в одну из самых глобальных проблем. Растущее извлечение минеральных ресурсов из земных недр сопровождается образованием больших количеств отходов, так как используется лишь 22 % извлеченной горной породы. Многие виды отходов, образующие в химической промышленности, энергетике, при производстве строительных материалов, на железнодорожном транспорте и в других отраслях, не находят себе применение по технологическим или экономическим причинам. Научное обоснование использования отходов обеспечит решение двух задач:

1 сбережение природных ресурсов, которые будут замещены вторичным сырьем;

2 охрану окружающей среды от воздействия токсичных веществ, которые содержатся в отходах.

Проблема утилизации железнодорожных шпал - острейшая для транспортной отрасли. Ежегодно только на Свердловской железной дороге выводится из производственного использования около 700 тыс. штук деревянных шпал.

Для предотвращения гниения они пропитаны антисептиками, что делает их экологически опасными. Креозот является одним наиболее токсичных из всех септиков, так как на 70 процентов состоит из ароматических углеводородов. Согласно федеральному классификатору отходов, пропитанные креозотом шпалы относятся к третьему классу опасности.

Региональные полигоны промышленных отходов в основном переполнены, и подразделения дорог нередко вынуждены накапливать отслужившие срок шпалы в местах, не предусмотренных для их хранения.

Одним из направлений утилизации старогодних шпал является их переработка в древесные активные угли - данный метод подразумевает два этапа прохождения. Первый - с помощью химических реагентов нейтрализуются соединения креозота, на втором этапе методом пиролиза перерабатывается древесина.

Целью настоящей дипломной работы является разработка метода утилизации старогодних шпал в активные угли и внедрение данной технологии в производство.

1. Организационная часть

1.1 Характеристика верхнего строения пути до и после ремонта

1. Участок пути подлежащий ремонту двухпутный

2. Тяга поездов электрическая

3. Средства сигнализации и связи: автоблокировка

4. Характеристика верхнего строения пути до ремонта:

А) Рельсы типа Р-65

Б) Накладки типовые 6-дырные

В) Подкладки двухребордчатые

Г) Противоугоны 42 пары на звено

Д) Шпалы типа дер. в количестве 1840/2000 шт. на километр

Е) Прямых участков 56%, кривых участков 44%

Ж) Балласт асбест загрязнён на 34% и более, ниже подошвы шпал загрязнён на глубину 30 см.

5. Характеристика верхнего строения пути после ремонта:

А) Рельсы типа Р-65

Б) Накладки типовые 6-дырные (инвентраные)

В) Подкладки двухребордчатые

Д) Шпалы железобетонные в количестве 1840/2000 шт. на километр

Е) Прямых участков 56 %, кривых участков 44 %

Ж) Балласт щебеночный

6. Скорости движения поездов:

А) Грузовые 80 км/ч

Б) Пассажирские 100 км/ч

В) Пригородные 100 км/ч

7. Сроки производства работ 82 дня

8. Годовой объем ремонта 73 км.

1.2 Условия производства работ

Условия производства работ определяются в соответствии с «Техническими условиями на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути» 1998 г.

Определяем количество шпал на 1 км по формуле:

Q_ш = (1840 Ч %L_п + 2000 Ч %L_к) (1)

Q_ш = (1840 Ч 56% + 2000 Ч 44%) = 1910 шт.

Определяем количество костылей:

Q_кост = (44 Ч 2000 Ч 10 + 56 Ч 1840 Ч 8 + 56 Ч 2 Ч 2 Ч 40)/100 = 17133 шт.

Протяжённость насыпей 20 %, а выемок 80 %

Больших путевых знаков 2 шт, а маленьких 9 шт.

Количество переездов на 1 км 0,22, а на весь путь 16 шт.

Протяжённость мест препятствий для работы машин (ЭЛБ, ЩОМ, ВПО) составляет 20 м на 1 км.

1.2.1 Обоснование необходимости ремонта

Необходимость ремонта пути определяется в зависимости от класса пути в соответствии с Положением о системе ведения путевого хозяйства и Техническими условиями на работы по ремонту пути планово-предупредительной выправки пути.

Для определения класса пути необходимо определить грузонапряжённость. Она определяется по формуле:

Г = (n_гр Ч Q_гр + n_пасс Ч Q_пасс + n_приг Ч Q_приг ) Ч 365 (2)

где: n_гр - количество грузовых поездов

Q_гр - вес грузовых поездов

n_пасс - количество пассажирских поездов

Q_пасс - вес пассажирских поездов

n_приг - количество пригородных поездов

Q_приг - вес пригородных поездов

365 - количество дней в году

Г = (11 Ч 5600 + 12 Ч 1480 + 9 Ч 790) Ч 365 = 31561550 тн.брутто

В соответствии с найденной грузонапряжённостью и заданными скоростями движения определяем класс пути. Категория пути 3, класс 2, группа В.

По установленному классу в соответствии с таблицей 2.4 Положения о системе ведения путевого хозяйства определяем нормы периодичности.

Периодичность капитального ремонта в годах определяется по формуле:

t = Q_Н/Г (3)

t = 600/ 31,56 = 19,01 лет

где t - периодичность ремонта в годах

Q_Н - среднесетевая норма периодичности капитального ремонта пути

Г - грузонапряженность

Однако, в соответствии с Положением о системе ведения путевого хозяйства на путях класса 2В3 периодичность ремонта не реже, чем 1 раз в 15 лет. Принимаем 15 лет.

1.2.2 Определение суточной производительности ПМС

Суточная производительность определяется в соответствии с заданным объёмом работ и принятыми сроками производства работ.

Суточная производительность определяется, как отношение годового объёма работ к числу рабочих дней, за которые этот объём должен быть выполнен.

(4)

S = = 0,9892 м

где A - годовой объём работ, км.

Т_год - количество рабочих дней в сезоне

- резерв времени на случай не предоставления «окон», на разворот и свёртывание работ в начале и конце сезона (принимаем 0,1Т)

1.2.3 определение длины фронта работ в «окно»

Фронт работ устанавливается в зависимости от суточной производительности ПМС и периодичности предоставления «окон».

L_фр = S Ч n_пер (5)

L_фр = 0,9892 Ч 2,5 = 2,5 = 2500м

где:

S - суточная производительность ПМС, км.

n_пер - периодичность предоставления «окон».

Полученный фронт работ сравнил с нормативным (L_н), определяемым в соответствии с Инструкцией ЦД/412, L_фр > L_н, требования инструкции удовлетворяются, значит полученный фронт работ принимаем.

1.2.4 Определение потребности материалов ВСП на ремонт 1 км пути

Потребность материалов определяется в соответствии с указанием C 1386 у.

Расчет потребного количества шпал и промежуточных рельсовых скреплений производится в зависимости от конкретных условий (протяженность прямых и кривых на ремонтируемом участке). Характеристика материалов верхнего строения пути, укладываемых при ремонте (процент старогодных материалов, тип шпал, группа и класс рельсов.) принимается в соответствии с п. 2.2 «Технических условий на работы по ремонту и планово - предупредительной выправке пути» (1998г.)

Данные о потребности материалов сводятся в таблицу 1.

Таблица 1

№ п/п	Наименование материалов	Измеритель	Потребность на ремонт 1 км. пути	Потребность на фронт работ.
1	Рельсы Р-65	шт./т	80/129,28	200/323,2
2	Накладки 6-дырные	шт./т	160/4,72	400/11,8
3	Подкладки для ж/б	шт./т	3820/26,74	9550/66,85
4	Шпалы типа ж/б	шт.	1910	4775
5	Резиновые прокладки	шт.	3820	9550
6	Болты стыковые	шт./т	955/0,78	2388/1,96
7	Гайки	шт./т	955/0,21	2388/0,53
8	Шайбы	шт./т	955/0,096	2388/0,24
9	Болт клеммный с гайкой	шт./т	7640/3.51	19100/8,78
10	Болт закладной с гайкой	шт./т	7640/5,27	19100/13,18
11	Клемма	шт./т	7640/4,74	19100/11,85
12	Балласт	м3	1080	2700

1.2.5 Определение поправочных коэффициентов к техническим нормам времени

Поправочные коэффициенты к техническим нормам времени определяются в зависимости от размеров движения на ремонтируемом участке и способа ограждения производимой работы.

Величину поправочного коэффициента определяем по формуле:

(6)

; ; ;

= 15 + 30 + 20+ 7.5 + 12 + 6 + 4 + 2,1 = 96,6

15 + 30 + 10 + 6 + 3,9 + 6 + 4 + 2,1 = 77

15 + 30 + 12 + 8 + 4.8 + 6 + 4 + 2,1 = 81.9

15 + 30 + 7,2 + 5,2 + 3 + 6 + 4 + 2,1 = 72,5

15 + 30 + 6 + 4 + 2,1 = 57,1

где Т - количество минут в рабочем дне

- затраты рабочего времени на переходы в рабочей зоне, отдых и пропуск поездов по участку работ.

Принято считать затраты равными:

На переходы в рабочей зоне 15 минут на весь рабочий день;

На отдых - 5 минут после каждого часа работы, кроме предобеденного и послеобеденного часов, т.е. 30 минут на весь рабочий день;

На пропуск поездов - в зависимости от вида ограждения места работ сигналами.

1.2.6 Определение комплекса машин для ремонта

При проектировании ремонта пути необходимо определить комплекс машин, выполняющих наиболее трудоемкие работы. Ниже приведены примерные составы машинизированных комплексов.

1. Электробалластёр ЭЛБ

2. Разборочный поезд УК-25

3. Укладочный поезд УК-25

4. Хоппер-дозаторная вертушка ХДВ №1

5. Выправочно-потбивочн-отделочная машина ВПО-3000

6. Хопер дозаторная вертушка ХДВ №2

7. Электробалластёр ЭЛБ-Р

1.2.7 Определение длины рабочих поездов

При составлении схем рабочих поездов необходимо помнить, что они должны соответствовать типовым схемам, установленным «Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ» (ЦП 485). По инструкции, в соответствии видом ремонта определяются схемы формирования рабочих поездов на станции и на перегоне.

1. В состав путеукладочного и путеразборочного поезда включаются моторные платформы, которые на перегон и обратно должны следовать порожними

2. В состав путеразборочного поезда входят:

· Порожние платформы в количестве (L_фр/(25 Ч n)) Ч 2, где n-количество звеньев в пакете.

· Платформа прикрытия 2 шт. (только при следовании состава от места дислокации ПМС, до станции ограничивающей перегон места работ)

· Кран УК-25

· МПД по 1 шт. на каждые 10 платформ

· Турный (пассажирский вагон)

· Локомотив и обратно должны следовать порожними

n_пл = (2500/25 Ч 6) Ч 2 = 34, округляем до величины кратной 2 в большую сторону

L_разбор = 34 Ч L_порож + 2 Ч L_{прикрыт} + L_ук + L_т.в. + L_лок + 2 Ч L_мпд (7)

L_разбор = 34 Ч 14,6 + 2 Ч 14,6 + 43,9 + 23,9 + 24 + 1 Ч 16,2 = 633,2 м

В состав путеукладочного поезда входит:

· Порожние платформы в количестве (Lфр/(25 Ч n)) Ч 2, где n- количество звеньев в пакете.

· Платформа прикрытия 2 шт. (только при следовании состава от места дислокации ПМС, до станции ограничивающей перегон места работ)

· Кран УК-25

· МПД по 1 шт. на каждые 15 платформ

· Турный (пассажирский вагон)

· Локомотив

n_пл=(2500/25 Ч 5) Ч 2 = 40 шт.

L_уклад = 40 Ч L_порож + 2 Ч L_{прикрыт} + L_ук + L_мпд + L_т.в. + L_лок (8)

L_уклад = 40 Ч 14,6 + 2 Ч 14,6 + 43,9 + 16,2 + 24 + 23,9 = 721,2 м

3. Несамоходные машины на рельсовом ходу (ВПО, ЭЛБ, ЩОМ и т.д.) транспортируются отдельным локомотивом, в составе имеют кроме локомотива, турный вагон.

L_впо = L_{впо 3000} + L_лок + L_т.в. (9) L_впо = 27,7 + 23,9 + 24 = 75,6 м

L_элб = L_элб3 + L_лок + L_т.в. (10) L_элб = 50,5 + 23,9 + 24 = 98,4 м

4. ХДВ имеет в своем составе количество единиц в зависимости от объема выгружаемого балласта. При значительных потребных объемах балласта в «окно» могут работать 2-3 отдельных хоппер-дозаторных поезда. Длина 1-го ХДВ не должна превышать полезной длины приёмо-отправочных путей (в курсовом проекте принимаем 1050 м)

Балласт асбестовый 1080 м/км. ХДВ № 1 заполнена на 70%, а ХДВ № 2 заполнена балластом на 30%. Отсюда следует, что ХДВ № 1 везёт 1890 мбалласта, а ХДВ № 2 везёт 810 м. Для того, чтобы увести такой объём балласта надо к ХДВ № 1 подцепить 53 шт. ЦНИИ-2 грузоподъёмностью 36 м, а к ХДВ № 2 надо подцепить 23 ЦНИИ-2.

L_хдв№1 = L_лок + L_т.в + 23 Ч L_цнии-2 (11) L_хдв№1 = 23,9 + 24 + 53 Ч 10 = 577.9 м

L_хдв№2 = L_лок + L_т.в + 23 Ч L_цнии-2 (12) L_хдв№2 = 23.9 + 24 + 23 Ч 10 = 277.9 м

1.2.8 Определение оптимальной продолжительности «окна»

Необходимая продолжительность «окна» устанавливается в зависимости от вида и объема путевых работ, конструкции и числа используемых машин, их производительности и применяемой технологии.

Для определения необходимой продолжительности «окна» предварительно вычерчивается технологическая схема работ в «окно» с указанием основных операций в предполагаемой последовательности. Работы в «окно» выполняются поточным способом. В цепочке тяжелых путевых машин выделяется машина, определяющая темп выполнения работ (ведущая).

При производстве капитального ремонта пути ведущей машиной является техническое средство для смены рельсошпальной решетки.

Остальные работы в потоке должны выполняться в темпе ведущей машины, для того чтобы не сдерживать работу других машин и обеспечивать своевременное открытие перегона для движения поездов.

Продолжительность «окна» вычисляется по формуле:

Т_о = t_разв + Т_вед + t_св (13) T_о = 74+251 + 47 = 375 = 6ч 12мин

t_разв - время на разворот работ включает в себя время от начала работ до момента вступления последней работы ведущейся в темпе ведущей машины.

t_св - время на свертывание работ - время между окончанием последней работы ведущейся в темпе ведущей машины и открытием перегона.

Т_вед - время необходимое на выполнение ведущей работы на всем фронте работ

 (14) мин

где L_ф - фронт работ в м.;

N_з - норма времени на укладку или разборку 1 звена. Для звена с деревянными шпалами можно принять 1,7мин., для звена с железобетонными шпалами 2,2 мин.

1.2.9 Определение интервалов времени между работой машин или бригад

При определении интервалов времени принимаем интервал для безопасного производства работ между: машиной и бригадой людей - 50 м

машинами - 100 м

бригадами людей - 25 м

t₁ - время на оформление закрытия перегона, пробег первой машины к месту работ, принимаем 10 мин.

t₂ - время на зарядку машины ЭЛБ, принимаем 14 минут.

t₃ - интервал времени между началом работы ЭЛБ и началом работы по демонтажу стыков.

t₃ =

t₃ = мин

t₄ - интервал времени между началом работ по демонтажу стыков и началом разборки пути краном УК.

t₄ =

t₄ = мин

t₅ - интервал времени между началом работ по разборке звеньев и началом укладки звеньев рельсошпальной решётки.

t₅ =

t₅ = 16 мин

t₆- интервал времени между началом работы по укладке пути и началом работ по монтажу стыков.

t₆ = 7 Ч N Ч (15)

t₆ = 7 Ч 2,2 Ч 1,14 = 18 мин

t₇ - интервал времени между началом работ по монтажу стыков и началом работ по рихтовке пути.

t₇ = (16)

t₇ = мин

t_разв = t₁ + t₂ + t₃ + t₄ + t₅ + t₆ + t₇ = 74 мин

t₈ - интервал времени между окончанием работ по рихтовке пути и окончанием работ по выгрузке балласта.

t₈ = (17)

t₈ = мин

t₉ - интервал времени между окончанием работ по выгрузке ХДВ№1 и окончанием работ по выправке пути машиной ВПО.

t₉ = (18)

t₉ = мин

t₁₀ - интервал времени между окончанием работ по выправке пути и окончанием работ по выгрузке балласта из ХДВ№2

t₁₀ = (19)

t₁₀ = мин

t₁₁ - интервал времени для работы электробалластёра

t₁₁ = (20)

t₁₁ = мин

t₁₂ - время на закрытие перегона, принимаем 15 мин.

t_св = t₈ + t₉ + t₁₀ + t₁₁ + t₁₂ = 47 мин

1.3 Разработка ведомости затрат труда

Все расчеты по определению численности монтеров пути на работы сведены в таблице 2

1.4 Описание организации работ по дням

1) Подготовительные работы:

На фронте работ длиной 2500 м подготовительные работы выполняются в течение одного дня. 17 монтёров пути и один бригадир из бригады №3 осуществляют регулировку стыковых зазоров, 2 монтёра пути осуществляют опробование и смазку стыковых болтов, и 2 монтёра пути разбирают переезд.

2) Основные работы:

Основные работы производятся в заранее предусмотренные “окна” продолжительностью 366 минут на фронте работ 2500 м.

За 26 мин до начала закрытия перегона 16 монтёров пути в течение 40 минут подготавливают место для зарядки машины ЭЛБ. В это время идёт оформление закрытия перегона и пробег машин к месту работ в течение 10 минут. Одновременно с началом закрытия перегона 3 монтёра пути (2 человека из бригады № 2 и 1 человек из бригады № 3) в течение 40 минут снимают заземления с опор контактной сети и 18 монтёров пути (10 человек из бригады № 1 и 8 человек из бригады № 2) производят разборку и укладку временного переездного настила продолжительностью 20 минут. Сразу после окончания зарядки машины ЭБЛ, она производит подъёмку пути, работа производится в течение 84 минут со скоростью 1,5 км/ч, машину обслуживают 3 машиниста. Через 4 минуты после начала работы машины ЭЛБ, в её темпе 11 монтёров пути с базы начинают демонтаж стыков. Через 6 минут после начала демонтажа стыков 18 монтёров пути (10 человек из бригады №1 и 8 человек из бригады № 2), а также 5 механиков начинают демонтаж рельсо - шпальной решётки с помощью путеукладочного крана УК-25, работа идёт в течение 194 минуты (время ведущей машины). Через 21 минуту после начала демонтажа пути 18 монтёров пути (2 человека из бригады №2, 9 человек из бригады № 3 и 7 человек с базы), а также 5 механиков, начинают монтаж рельсошпальной решётки с постановкой на ось путеукладочным краном УК-25. Между работами по демонтажу и монтажу пути, при помощи бульдозера и планировщика, которые обслуживают 2 тракториста, производят уборку оторвавшихся шпал, планировку и срезку балластной призмы.

Через 14 минут после начала монтажа рельсошпальной решётки 1 монтёр пути с базы начинает работу по сболчиванию стыков, затем через каждые 4 минуты последовательно начинают выполняться следующие работы: регулировка стыковых зазоров гидравлическим прибором РН-01 выполняют 20 монтёров пути с базы, регулировка шпал по меткам выполняемая 14-ю монтёрами пути с базы и рихтовку пути прибором РГУ-1 выполняемая 11-ю монтёрами пути с базы. Все эти работы выполняются в темпе ведущей машины, то есть за 194 минуты.

Через 143 минуты после того как началась рихтовка пути, ХДВ №1 начинает выгрузку щебня со скоростью 3 км/ч, работы выполняются 4 монтёрами пути из бригады №1, а также 2-я механиками в течение 51 минуты. После прохода ХДВ №1 через 4 минуты следует выправка пути машиной ВПО-3000, её обслуживают 7 машинистов, работа ведётся в течение 51 минуты. После прохода ВПО-3000 через 9 минут начинается выгрузка щебня из ХДВ № 2, выполняется 2-я монтёрами пути из бригады № 1, а также 2 механиками в течение 51 минуты. Скорость её такая же как и у ХДВ № 1 и ВПО-3000 (3 км/ч). Затем через 5 минут начинает работу машина ЭЛБ-Р по рихтовке пути в течение 51 минуты, машину обслуживают 7 машинистов. По окончанию работы машиной ЭЛБ-Р начинается время на открытие перегона в течение 15 минут. Вместе с этим по окончании работы ХДВ № 2, начинаются работы по устройству конечного отвода выполняемая 5 монтёрами пути из бригады № 2 и 4 монтёрами пути из бригады № 3 идущая в течение 20 минут. Через 15 минут после начала работы по машины ЭЛБ-Р, начинаются работы по выправке пути машиной ВПР-1200 со скоростью 3 км/ч в местах препятствий и отклонений после прохода машины ВПО-3000, машину обслуживают 4 машиниста, выправка ведётся в течение 51 минуты. С окончанием работы ВПР-1200 заканчивается время “окна”.

По завершению “окна” в оставшиеся 113 минут до завершения рабочего дня, одновременно начнутся следующие работы: укладка временного переездного настила выполняемая 5 монтёрами пути с базы, подтягивание гаек ослабших болтов выполняемая 5 монтёрами пути с базы, засыпка шпальных ящиков балластом в местах препятствия для работы машин выполняемая 4 монтёрами пути.

3) Отделочные работы:

На фронте работ длиной 2500 м отделочные работы будут производиться в течение 3 дней.

В первый день 9 монтёров пути из бригады № 1 выполняют работу по рихтовке кривых по расчёту, 5 монтёров пути из бригады № 1 выполняют работу по подтягиванию гаек ослабших болтов, и 5 монтёров пути из бригады № 2 производят работу по рихтовке прямых участков пути.

Во второй день под прикрытием “окна” работы будут производить следующие машины: ВПО-3000 выправку пути, СМ-2 оправка балластной призмы.

В третий день 2 монтёра пути из бригады № 2 будут выполнять работу по установке и окраске путевых знаков, 4 монтёра пути из бригады № 2 будут оправлять балластную призму на двухпутном участке после прохода машины СМ-2, и 10 монтёров пути из бригады № 3 будут производить ремонт переезда с применением автокрана.

1.5 Численный состав ПМС

В соответствии с графиком работ по дням принимаем численность ПМС 29 человек.

Бригада № 1 - 10 человек

Бригада № 2 - 10 человек

Бригада № 3 - 9 человек

Бригадиров пути - 3 человека

Дорожный мастер - 1 человек

Прораб - 1 человек

1.6 Перечень потребных машин, механизмов и инструмента

Перечень выполняется в табличной форме в соответствии с применяемой технологией и численностью ПМС. Ниже приведён перечень машин и механизмов.

ЭЛБ - 1

УК-25 - 2

ВПО-3000 - 1

ВПР-1200 - 1

СМ-25 - 1

СТРУГ - 1

Хоппер дозаторы - 76

Моторные платформы - 2

Четырёхосные платформы оборудованные УСО - 2

Автогрейдер - 1

Бульдозер - 1

Ломы остроконечные - 4

Лопаты железные - 2

Мегафон - 2

Путевой телефон (комплект) - 1

Рулетка мерная - 3

Аппаратура радиосвязи и освещения - 1

Шаблоны путевые универсальные - 3

Шаблоны для междупутья - 2

Вкладыши рельсовые (комплект) - 1

Ключи гаечные путевые - 2

1.7 Порядок приемки отремонтированного пути

Отремонтированный путь должен удовлетворять следующим требованиям:

1) Шпалы сплошь добиты.

2) Балласт в шпальных ящиках и на откосах балластной призмы должен быть уплотнён.

3) Балластная призма спланирована и имеет проектные размеры: верх призмы находится на 20 мм ниже поверхности ж/б шпал.

4) Болты смазаны и закреплены усилием затяжки гаек

5) Стыковые зазоры отрегулировать с учётом температуры рельсов.

6) Водоотводы очищены

7) План и профиль пути должны соответствовать проекту.

8) Отклонение от норм по уровню (+ -) 4мм.

9) Разность смежных стрел изгиба в прямых и кривых - 6мм

10) Отклонение от норм ширины колеи +4; -2мм

11) Отклонение от норм стыковых зазоров -3мм

12) Допускаемый забег стыков -6см

13) Отклонение в расстояниях между осями шпал - 3см.

Приёмка отремонтированного пути производится комиссией в составе начальника дистанции пути, председателя, местного дорожного мастера и бригадира пути, председателя дистанции энергоснабжения, председателя дистанции сигнализации и связи и исполнителя работ.

1.8 Описание мероприятий по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ

В соответствии с “Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ“ должны выполняться следующие требования:

1) Закрытие перегона для производства работ производится с разрешением начальника отделения дороги. О предстоящем закрытии перегона начальник отделения дороги не позже, чем за сутки уведомляет об этом соответствующих руководителей работ, которые обязаны дать дежурным по станции ограничивающих перегон, заявку в последовательности отправления на закрытый перегон путевых машин и рабочих поездов.

2) Открытие перегона производится по приказу поездного диспетчера после уведомления от руководителя работ об окончании путевых работ и безопасности движения поездов.

3) Отправление рабочих поездов на закрытый перегон производится по размещению на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали, где указывается место первоначальной остановки каждого поезда и машины на перегоне. Поезда с перегона следуют на станцию друг за другом и принимаются на свободные пути станции по два поезда на каждый путь или на свободный участок занятого пути - в соответствии с “Инструкцией по движению поездов и маневровой работе“.

4) Предупреждения на поезда о следовании по месту производства работ выполняются в соответствии с заявкой от руководителя работ. При появлении поезда руководитель работ обязан прекратить все работы машин и механизмов, привести путь в исправное состояние, обеспечивающее безопасный пропуск поездов по месту работ, проверить соблюдение габарита и после этого разрешает проследовать поезду по месту работ.

5) Для ограждения мест производства работ выделяются сигналисты, которые устанавливают и снимают сигнальные знаки по приказу руководителя работ.

1.9 Описание мероприятий по технике безопасности при производстве путевых машин

Перед выходом на работу руководитель работ обязан провести целевой инструктаж о маршруте прохода к месту работ, безопасных приёмах выполнения работ, порядке пропускания поездов. Перевозка рабочих к месту работ и обратно производиться в соответствии с Правилами перевозки рабочих, постановки жилых, бытовых и служебных вагонов на путях и пожарной безопасности в подвижных формированиях железнодорожного транспорта, на пассажирских поездах, либо на хозяйственных. Доставка рабочих к местам производства работ и обратно на открытом подвижном составе - запрещается. Приступать к работам разрешается только после ограждения места работ в установленном порядке сигналами или сигнальными знаками.

Во время производства работ необходимо следить за тем, чтобы инструмент не мешал передвижению рабочих и не находился под их ногами. Путевой инструмент должен быть всегда исправным. Разгонка зазоров ударами рельса в подкладку запрещается. При работе костыльным молотком нахождение людей ближе двух метров не допускается. Работать с механизированным электроинструментом разрешается персоналу, прошедшему специальное обучение. Электроинструмент должен храниться в сухом помещении. Машинисты путевых машин за 10 минут до прохода поезда должны привести рабочие органы машины со стороны соседнего пути в габаритное состояние и принять необходимые меры к безопасному проследованию поезда, оставаясь в кабинах управления. К работе должны допускаться машинисты, машины и механизмы свидетельствованные и испытанные в установленном порядке, а также полностью укомплектованные в соответствии с инструкциями по их эксплуатации. Все операции при работе путевых машин должны производиться по команде руководителя работ.

Лица моложе 18 лет не должны допускаться к занятию следующих должностей и профилей: дорожных, мостовых, дежурных по переездам, машинистов путевых машин и механизмов и т.д. Лица моложе 16 лет к выполнению работ по содержанию и ремонту пути не допускаются. Лица, поступающие на работы связанные с движением поездов по перегону, утверждённому МПС России должны выдержать испытания и в последующем периодически проверяться по кругу своих обязанностей в знании: ПТЭ, ИСИ, ИДП, ЦП - 485, правил и инструкций по охране труда и т.д.

Работники, занятые содержанием и ремонтом пути и сооружением, должны быть обеспечены соответствующей спецодеждой и другими средствами индивидуальной защиты. Лица с неисправными средствами индивидуальной защиты, органов дыхания или без них не должны допускаться к работе. Для этого обеспечение нормальных санитарно - гигиенических условий работников всех профессий связанных с содержанием и ремонтом пути и сооружений, на каждом предприятии должны быть оборудованы санитарно - бытовые и вспомогательные помещения. Хранение и применение пищи на рабочих местах не допускается. Должно быть организовано питьевое водоснабжение. Работающим на перегоне горячая пища должна доставляться в термосах. Все работники должны знать места расположения аптечек и уметь оказать первую помощь пострадавшему, а также знать средство вызова медицинской помощи. В местах сбора рабочих должны быть вывешены адреса и телефоны медицинских учреждений.

2. Разработка технического регламента по утилизации отработанных шпал

2.1 Общие сведения о шпалах

Шпалы - это опоры для рельсов в виде брусьев. В железнодорожном пути обычно укладываются на балластный слой верхнего строения пути и обеспечивают неизменность взаимного расположения рельсовых нитей, воспринимают давление непосредственно от рельсов или от промежуточных скреплений и передают его на подшпальное основание (обычно - балластный слой, в метрополитене - бетонное основание).

Порода древесины для шпал может быть разная (например, красный клён или эвкалипт), в некоторых странах предпочитают дуб, а в некоторых, в силу экономических причин, древесину хвойных пород, преимущественно сосну, хотя такие шпалы более подвержены износу. Для предотвращения гниения шпалы пропитывают антисептиками, чаще всего креозотом.

Деревянные шпалы обладают многими достоинствами: упругость, лёгкость обработки, высокие диэлектрические свойства, хорошее сцепление с щебёночным балластом, малая чувствительность к колебаниям температуры. Важнейшим свойством является возможность уширения рельсовой колеи в кривых радиусом менее 350 м.

Срок службы деревянных шпал (в зависимости от типа древесины, внешних условий и интенсивности эксплуатации) составляет от 7 до 40 лет. Деревянные шпалы в России изготавливают преимущественно из сосны, а также из ели, пихты, кедра, хотя ранее проводились эксперименты по изготовлению шпал из дуба, лиственницы. Основная проблема деревянных шпал - тенденция их загнивания в местах крепления к ним рельсов, и проблема с дальнейшей их утилизацией.

Деревянные шпалы изготавливаются по ГОСТ 78-2004. В таблице 3 приведены размеры шпал по типам.

· Шпала 1 типа, пропитанная - используется для главных путей

· Шпала 2 типа, пропитанная - используется для подъездных и станционных путей

Шпалы из дерева подразделяются на три вида:

1. обрезные (отёсанные со всех 4 сторон);

2. полуобрезные (отёсанные только с 3 сторон);

3. необрезные (отёсанные только сверху и снизу).

Таблица 3

Тип шпалы	Толщина, мм	Ширина, мм	Длина, мм	Объем, м3
1 тип	180	250	2750	0,1237
2 тип	160	230	2750	0,1012

2.2 Технология производства и пропитки шпал

2.2.1 Технология производства

Для производства пропитанных шпал древесина. Она лучше всего подходит для производства. Высокое качество этого материала позволяет изготавливать продукцию, менее подверженную гниению и другим разрушающим факторам.

Качество всех поступающих на завод лесоматериалов проверяется сотрудниками службы на соответствие требованиям ГОСТов 78-2004, 8816-2004, 9463-88. Вся приходящая на склад лесопродукция сортируется. В дальнейшую обработку попадает только то сырье, которое полностью соответствует всем указанным в нормативных документах параметрам.

Пересортированные лесоматериалы размещаются на складе штабелями. После этого происходит их естественная сушка до влажности не более 25%. Лесоматериалы хранятся на двух специализированных складах завода, каждый из которых оснащен козловым краном грузоподъемностью 20 тонн. Общая вместимость склада по хранению непропитанной лесопродукции составляет 250000 шпал (2500 м³).

По желанию заказчика возможно укрепление торцов шпал S-образными скобами или пластинами, способствующее предотвращению растрескивания.

Готовые шпалы, брус рассортировываются по видам и по типам, размещаются на двух складах по хранению готовой продукции, оборудованных кранами для погрузки шпалопродукции в полувагоны или автотранспорт. Вместимость площадок составляет 150000 шпал (1500 м³). Вся продукция хранится в условиях, полностью соответствующих требованиям ГОСТ и природоохранных мероприятий.

2.2.2 Технология пропитки деревянных шпал

Для пропитки используются масляные антисептики (масло каменноугольное по ГОСТ 2770 и нефтяное масло ЖТК по ТУ 025-126-00148636-2002). Качество антисептика, используемого для пропитки шпал, проверяется в лаборатории завода на соответствие основным параметром. Метрологическое обеспечение производства соответствует основным нормам и требованиям.

Пропитка, в соответствии с ГОСТ 20022.5-93, производится каменноугольным маслом по способу «давление-давление-вакуум» при давлении 8 атм. и температуре 100 °С. Это позволяет достичь глубины пропитки не менее 5 мм, что гарантирует надежную консервацию древесины.

Отдел контроля качества проверяет каждую партию пропитанной шпалопродукции на нормативное поглощение антисептика и глубину пропитки путем забора проб пустотелым буром. Созданы условия, обеспечивающие стабильность характеристик изделий. Нормативный срок эксплуатации изготовленной на заводе продукции составляет 30-40 лет, в зависимости от используемого для производства сорта древесины.

Защита древесины полностью отвечают требованиям ГОСТ 20022.0-93 «Защита древесины. Параметры защищенности». В таблице 4 приведены нормы поглощения антисептика в зависимости от породы древесины, в таблице 5 глубина пропитки антисептиком.

Таблица 4 Нормы поглощения антисептика в зависимости от породы древесины, кг/м³

Наименование	Минимальная	Плановая
Сосновые и кедровые шпалы	79	96
Еловые и пихтовые шпалы	90	105
Березовые шпалы	-	170

Таблица 5. Нормы глубины пропитки

Наименование	Глубина пропитки
	По заболони, мм	По ядровой или спелой древесине, мм
Сосновые и кедровые шпалы	не менее 5	не менее 5
Еловые, пихтовые и лиственничные шпалы	не менее 5	не менее 2

Предпропиточная влажность шпалы не более 25%. Влажность древесины определяется в соответствии ГОСТ 20022.14-84 «Защита древесины. Методы определения предпропиточной влажности».

Пропитка шпал осуществляется каменноугольными маслами, креозотом, либо антисептиками. В настоящее время в России пропитка осуществляется методом «вакуум-давление-вакуум», этот метод нормирован ГОСТ 20022.5-93.

Для пропитки шпал производители используют комплекс оборудования: автоклавы, сушильные камеры, котлы-парообразователи и пр.

Пропитка древесины методом «вакуум-давление-вакуум» обеспечивает наиболее глубокое проникновение защитного средства и применяется для пропитки древесины, эксплуатируемых в тяжёлых условиях: шпал, опор ЛЭП связи, свай, мостов и др. Древесина должна быть сухой или подсушенной непосредственно перед пропиткой в том же автоклаве.

Метод ВДВ (вакуум-давление-вакуум) состоит из трёх операций (рис.1):

Начальный вакуум, при котором в древесине создаётся разрежение

Жидкостное давление выше атмосферного. В древесину под давлением вводят антисептик

Конечный вакуум, предназначенный при пропитке маслами для снижения начального поглощения, а при пропитке водорастворимыми антисептиками - для подсушки поверхности древесины

Рисунок 1 Принципиальная схема метода вакуум-давление-вакуум

На рисунке 2 представлена стандартная технологическая схема шпалопропиточной установке, которая действует на данный момент в России.

Рисунок 2 Схема шпалопропиточной установки

2.3 Креозот

Креозот - продукт перегонки тяжелого масла, получающегося из смолы букового дерева. По составу креозот представляет собой смесь свободных фенолов и метиловых эфиров двухатомных фенолов, кипящую в пределах 200-220 °С. Креозот - бесцветная или слабожелтая, сильно преломляющая свет жидкость, жгучего вкуса, с характерным пригорелым острым запахом, при 20 °С сиропообразная, но не застывающая; удельный вес D₁₅ ? 1,075. При растворении в 120-150 частях воды при 15 °С креозот дает мутный раствор, в кипящей воде - прозрачный; со спиртом, эфиром, бензолом, нефтяным бензином, сероуглеродом и уксусной кислотой смешивается в любых отношениях. В алкогольном растворе 1:4 с хлорным железом креозот сначала дает муть, затем голубое окрашивание, быстро переходящее в серо-зеленое и далее в грязно-коричневое, с выделением такого же цвета хлопьев (реакция на гваякол). Бромная вода с водным раствором креозота выделяет красно-бурый осадок. Креозот растворим в слабых растворах щелочей. На воздухе он горит сильно коптящим пламенем. Креозот обладает высокими противогнилостными и противобродильными свойствами (дым, получающийся при горении дерева, своей консервирующей способностью обязан присутствию креозота); он свертывает белки и раздражающе действует на кожу и слизистые оболочки.

Для получения креозота смолу букового дерева, содержащую его до 5%, подвергают перегонке и фракцию, кипящую при 150-250 °, с удельным весом > 1 (так называемое тяжелое масло) обрабатывают едким натром для извлечения фенолов и кислот. Осветленный раствор разлагают серной кислотой, снова обрабатывают едким натром с последующим разложением серной кислотой, повторяя эту операцию до тех пор, пока не получат продукта, нацело растворяющегося в едком натре и дающего совершенно прозрачный раствор. По разложению прозрачного щелочного раствора серной кислотой всплывший на поверхность маслянистый слой сырого креозота отделяют, промывают слабым раствором едкого натра, осторожно перегоняют и отбирают фракцию, кипящую при 200-220 °С.

В настоящее время предложено много других методов выделения креозота из сырого тяжелого масла. Для удаления кислот и выделения фенолов применяется например обработка магнезией, или же сырое масло - непосредственно или после разделения на фракции, кипящие при различных температурах, - обрабатывают концентрированной соляной кислотой под давлением. Чтобы получить совершенно чистый креозот, имеющий удельный вес D₁₅ = 1,08 и растворяющийся без остатка в слабых щелочах, приходится многократно обрабатывать сырой креозот слабыми растворами едкого натра, продувать щелочной раствор паром (для освобождения от суспендированных маслянистых частичек) и по выделении креозота кислотой многократно перегонять его в медном кубе с термометром, причем первые перегонки обычно ведут с применением медного холодильника, последняя же дистилляция производится с серебряным холодильником. Трудность получения креозота в чистом виде зависит от присутствия в нем, помимо фенолов и их производных, некоторых веществ (главным образом углеводородов), не реагирующих со щелочами, но в присутствии фенолов растворяющихся в них, чем и обусловлена необходимость повторных обработок щелочами и кислотой.

Креозот применяется в медицине и санитарии как дезинфекционное средство. Он является также исходным веществом для получения ряда патентованных лечебных средств; сюда относятся продукты конденсации креозота с кислотами: фосфорной, валериановой, масляной, камфорной и дубильной; помимо того применяются также соединения креозота с уксуснокислой ртутью и продукты уплотнения его с формальдегидом. В технике гораздо большее значение, чем древесный креозот, имеет креозот, получаемый из каменноугольного дегтя, так называемое креозотовое масло. Среди жидких продуктов перегонки каменноугольного дегтя креозотовое масло относится к наиболее высоко-кипящим фракциям (при температуре от 150 до 400 °С).

Креозотовое масло в технике считается лучшим из антисептических средств, в особенности для предохранения дерева от гниения. Пропитанные им сосновые шпалы выдерживают от 20 до 30 лет службы, тогда как без такой обработки они приходят в негодность через 7 лет.

2.3.1 Токсикологическое действие

Действует подобно фенолам, но слабее влияет на нервную систему; усиливает чувствительность кожи к свету. Контакт кожи с креозотом ведет к появлению розовых пятен, папул, бородавчатых разрастаний, сильной пигментации, усиленному ороговению кожи. Особенно остро заболевание протекает в солнечные дни. У работающих по пропитке шпал креозотом очень быстро появлялся настолько сильный ожог лица (особенно щек и носа), предплечий и шеи, что они вынуждены были прекращать работу через 0,5-1 ч. В легких случаях через 1-3 дня появлялась пигментация, в более тяжелых - шелушение и длительная пигментация. Одновременно у 50 % работающих возникали светобоязнь, слезотечение; в небольшом числе случаев - поражение роговицы (при продолжительном действии - окрашивание ее). Гиперкератозы и бородавчатые разрастания, вызываемые креозотом, могут развиться в кожный рак, дающий метастазы в лимфатические железы и отдаленные органы. По-видимому, для появления рака от креозота требуется длительное время. Согласно последним исследованиям, креозот считается потенциальным канцерогеном.

2.4 Способы утилизации отработанных шпал

Проблема утилизации железнодорожных шпал - острейшая для транспортной отрасли. Ежегодно только на Свердловской железной дороге выводится из производственного использования около 700 тыс. штук деревянных шпал. Еще примерно 200 тыс. уходит в утиль с подъездных путей многочисленных заводов региона. Сегодня шпалы в лучшем случае свозятся на полигоны отходов, в худшем - складируются вдоль железнодорожного полотна.

Для предотвращения гниения они пропитаны антисептиками, что делает их экологически опасными. Креозот является одним наиболее токсичных из всех септиков, так как на 70 процентов состоит из ароматических углеводородов. Согласно федеральному классификатору отходов, пропитанные креозотом шпалы относятся к третьему классу опасности.

Перейти повсеместно на более долговечные и нетоксичные бетонные шпалы пока тоже невозможно, из-за более высокой стоимости по сравнению с деревянными шпалами. Таким образом, проблема отработанных деревянных шпал будет актуальна еще несколько десятилетий.

Региональные полигоны промышленных отходов в основном переполнены, и подразделения дорог нередко вынуждены накапливать отслужившие срок шпалы в местах, не предусмотренных для их хранения.

В течение длительного периода времени предприятия отрасли пытаются решить эту проблему. На сегодняшний день существуют следующие способы утилизации деревянных шпал: сжигание; использование шпал как строительный материал; газификация; пиролиз.

2.4.1 Сжигание

Сжигание - наиболее известный способ утилизации деревянных шпал. Однако, поскольку все шпалы пропитаны креозотом, данный метод влечет за собой выделение большого количества токсичных веществ, таких как ацетон, бутанол, фенолы, фенантрены, которые попадают в окружающую среду. Такого рода вещества способствуют образованию раковых заболеваний.

2.4.2 Шпалы как строительный материал

Использование шпал как строительный материал - шпалы применяются в качестве строительного (вторичное применение) материала. Подобный способ не экологический, вреден для здоровья по причине выделения резкого, неприятного и токсичного запаха, но по той же причине, шпалы не гниют, не разлагаются.

2.4.3 Газификация

Газификация - дожигание продуктов сгорания. Известно, что данный способ уменьшает неполноту сгорания углеводородных соединений, при этом степень обезвреживания увеличивается примерно в тысячу раз по сравнению с обычным сжиганием. Шпалы измельчают, потом щепа сжигается в газогенераторе, в котором при высоких температурах вырабатывается горючий газ.

Технологию газификации отличает ряд преимуществ, главное из которых - отсутствие необходимости использования дополнительного кондиционного топлива, а также - возможность организации парогазового цикла на твердых низкосортных топливах.

Описание технологии утилизации отработанных железнодорожных шпал с использованием технологии газификации.

Необходимым условием для последующей успешной и экологически чистой утилизации шпал является их предварительное измельчение в щепу на рубительной машине, и возможная предварительная сушка до относительной влажности не более 20 %. Для обеспечения нормальной работы рубительной машины все металлические предметы из шпалы необходимо удалить.

Базовым в составе предлагаемого комплекса является газогенератор обращенного процесса газификации. Природа получения каменноугольной смола аналогична природе образования пиролизных смол в процессе газификации древесины.

Газификация шпал, предварительно измельченных в щепу и высушенных до необходимой влажности осуществляется путем его термического разложения с недостатком кислорода при температуре 900-1100 ^оС. При этом, имеющийся в щепе антисептик (креозот) параллельно с выделением летучих из древесины переходит в газообразное состояние. Последовательно происходящие при газификации сначала окислительные, затем при прохождении газами слоя раскаленного угля восстановительные процессы, обеспечивают получение в результате термохимических реакций генераторного газа. Полученный в газогенераторе газ, содержащий горючие газы: водород, угарный газ (окись углерода) и некоторое количество метана, может использоваться, как для теплового применения путем сжигания в специальных горелках, так и для производства электроэнергии после его предварительной очистки и охлаждения.

Типовая технологическая схема утилизации отработанных железнодорожных шпал с целью комбинированного производства электроэнергии и тепла в режиме когенерации.

1. Стадия подготовки топлива.

1.1. Очистка от минеральных и металлических включений.

1.2. Измельчение в щепу на рубительной машине.

1.3. Узел сепарации топлива.

1.4.Сушка щепы (в зависимости от исходной влажности шпал) и возвратных отходов процесса газификации.

2. Автоматическая загрузка в газогенератор.

3. Газификация.

3.1.Производство горячего неочищенного генераторного газа.

3.2.Сухое удаление золы из устья газогенератора.

4. Очистка и охлаждение генераторного газа.

4.1. Предварительная очистка генераторного газа от летучих зол в циклоне.

4.2. Охлаждение и очистка от твердых примесей и оставшихся после термического разложения в газогенераторе пиролизных смол в скруббере Вентури.

4.3. Первая степень очистки охлажденного генераторного газа в механических фильтрах грубой очистки.

4.4. Вторая степень очистки охлажденного генераторного газа в механических фильтрах тонкой очистки.

4.5. Третья степень очистки охлажденного генераторного газа в контрольных рукавных фильтрах.

5. Удаление избыточной влаги охлажденного и глубокоочищенного генераторного газа в мокрой газодувке.

6. Очистка оборотной воды.

6.1. Текущая очистка и охлаждение оборотной воды от твердых примесей и остатков пиролизных смол в блочно-модульном очистном сооружении (БМОС).

6.2. Периодическая глубокая очистка оборотной воды от накопившихся пиролизных смол в установке регенерации оборотной воды.

7. Повторное сжигание после сушки отработанного фильтрующего материала и сгущенного остатка оборотной воды в газогенераторе.

...