Моделирование транспортных процессов и систем

Размещено на http://www.allbest.ru/

Реферат

Данная курсовая работа выполнена по дисциплине «Моделирование транспортных процессов и систем».

Пояснительная записка содержит 65 страниц печатного текста, 34 таблицы, 72 рисунка и использовано 3 источника.

Содержание

Введение

1. Анализ влияния ТЭП на результаты работы автомобиля в микросистеме

2. Анализ влияния ТЭП на результаты работы автомобиля в особо малой системе

3. Анализ влияния ТЭП на результаты работы автомобиля в малой системе

4. Анализ влияния ТЭП на результаты работы автомобиля в развозочно-сборной системе

Заключение

Список использованных источников

Введение

Автомобильный транспорт - одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом.

Практика выполнения перевозок грузов показала, что существуют транспортные системы, отличающиеся друг от друга многими особенностями, от которых зависит подход в математической формулировке систем. И только на основе точных знаний теории функционирования автотранспортных систем возможна разработка адекватных ресурсосберегающих технологий перевозки грузов.

На кафедре перевозок были разработаны транспортные системы, которые подразделяются на: микросистемы, особо малые системы, малые системы, средние системы, большие системы, особо большие системы и суперсистемы.

Цель курсовой работы - исследование влияния ТЭП на выработку автомобиля в микросистеме, особо малой системе и малой системе.

Для достижения цели нужно решить следующие задачи:

1. Рассчитать выработку автомобиля в системах в тоннах и тонно-километрах при изменении qг, V_т, t_пв, l_г, Т_н;

2. Построить графики зависимости Q, P, L_общ, Т_н.ф., Z_e от изменяемых показателей;

3. Оценить результаты расчетов и построение графических зависимостей, сформулировать выводы.

1. Анализ влияния ТЭП на результаты работы автомобиля в микросистеме

Микросистемой называется совокупность пункта погрузки, пункта разгрузки, транспортных связей между ними и автомобиля, осуществляющего перевозку груза. Транспортной схемой, применяемой в микросистеме, является маятниковый маршрут с обратным не груженым пробегом. Согласно потребности в перевозках грузов, в микросистеме достаточно работать одному автомобилю.

Модель описания функционирования микросистемы

1. Sмикро = {П; Р; М; Аэ; Тс};	(1)
2. Аэ =1 , т.к. Qплан/Qдень ? 1 ;	(2)
3. Тс ? Тн.ф.;	(3)
4. М = 1 (маятниковый маршрут, с обратным не груженым пробегом(рис. 1)).	(4)

l_н1,2 - нулевой пробег, соответственно первый и второй, км;

l_г - груженый пробег за ездку, км;

l_х - холостой пробег за ездку, км;

П - пункт погрузки;

Р - пункт разгрузки.

Рис. 1 - Схема маятникового маршрута, с обратным не груженым пробегом

5. Длина маршрута lм = lг + lх .	(5)
6. Время ездки, оборота автомобиля .	(6)
7. Выработка автомобиля в тоннах за ездку Qе = qг ,(т);	(7)
8. Выработка автомобиля в тонно-километрах за ездку Ре = qг·lг (т·км);	(8)
9. Количество ездок, оборотов .	(9)
10. Плановое время работы автомобиля в микросистеме .	(10)
где Тс - продолжительность функционирования микросистемы
11. Остаток времени в наряде после выполнения целого количества ездок, оборотов .	(11)
12. Ездка, выполняемая за остаток времени, после выполнения целого количества ездок оборотов	(12)
13. Выработка автомобиля в тоннах в микросистеме .	(13)
14. Выработка автомобиля в тонно-километрах в микросистеме .	(14)
15. Пробег автомобиля за смену .	(15)
16. Фактическое время работы автомобиля .	(16)

выработка автомобиль пробег

Исходные данные для выполнения расчёта:

1. Грузоподъёмность автомобиля, т (q) - 8

2. Коэффициент использования грузоподъемности (г) - 1

3. Плановое время в наряде, ч (Тн) - 8

4. Время на погрузку-выгрузку, ч () - 0,3

5. Расстояние перевозки груза, км () - 15

6. Нулевой пробег при выезде из АТП, км () - 13

7. Нулевой пробег при возврате в АТП, км () - 7

8. Среднетехническая скорость, км/ч () - 20

Расчёт выработки автомобиля в микросистеме.

Q_е = qг = 8,0 · 1,0 = 8,0 т;

Р_е = qг·l_{г ,} = 8 · 1,0 · 15 = 120 т·км;

=;

7. Q= q ·Z_е · г = 8 ·4 ·1 = 32 т;

8.

= 30 · 4 - 15 + 13 + 7 = 125 км;

.

После проведенных расчетов рассмотрим влияние изменения среднетехнической скорости на выработку автомобиля. Результаты анализа влияния среднетехнической скорости на выработку автомобиля в микросистеме представлены в таблице 1.

Таблица 1. Результаты анализа влияния среднетехнической скорости

на выработку автомобиля в микросистеме

Vt, км/ч	tе.о, ч	Zе'	?Tм, ч	Ze	Q, т	P, ткм	Lобщ, км	Tн.ф, ч
16	2,2	1	1,5	4	32	480	125	8,2
18	2,0	0	0,1	4	32	480	125	7,2
20	1,8	0	0,8	4	32	480	125	7,2
22	1,7	1	1,3	5	40	600	155	8,5
24	1,6	0	0,3	5	40	600	155	7,5

Построим графики влияния среднетехнической скорости на выработку автомобиля в микросистеме (рис. 2-6):

Вывод: 1) Зависимость Q, P, Z_e, L_общ, Т_н.ф в микросистеме при повышении среднетехнической скорости описываются разрывной линейной функцией, отдельные отрезки которой параллельны оси 0Х; 2) В результате увеличения среднетехнической скорости с 20 км/ч до 22 км/ч автомобилю удалось выполнить дополнительную ездку, следовательно, происходят увеличения Q, P. На участке повышения скорости с 16 км/ч до 20 км/ч и с 22 км/ч до 24 км/ч автомобилю не удалось выполнить дополнительную ездку, в результате чего не было увеличения Q, Р. Для получения прироста выработки автомобиля нам необходимо повысить среднетехническую скорость до 22 км/ч, при этом возможно дополнительная ездка и увеличение выработки автомобиля. 3) Исходя из результатов расчета можно определить рациональное значение среднетехнической скорости, оно составляет 22 км/ч либо 16 км/ч, остальные значения не приводят к увеличению выработки, но всегда увеличивают затраты. 4) Отличие влияния среднетехнической скорости в микросистеме от особо малой в том, что в обратном направлении будет холостой пробег, а от малой в количестве автомобиле работающих на маршруте, следовательно, в микросистеме ездок в обороте будет одна и автомобиль возвращаться в АТП будет по второму нулевому пробегу.

Влияние изменения времени погрузки-разгрузки на выработку автомобиля. Результаты анализа влияния времени погрузки-разгрузки на выработку автомобиля в микросистеме представлены в таблице 2.

Таблица 2 Результаты анализа влияния времени погрузки-разгрузки на выработку автомобиля в микросистеме

tпв, ч	tе.о, ч	Zе'	?Tм, ч	Ze	Q, т	P, ткм	Lобщ, км	Tн.ф, ч
0,24	1,7	1	1,0	5	40	600	155	8,2
0,27	1,8	0	0,9	4	32	480	125	7,08
0,3	1,8	0	0,8	4	32	480	125	7,2
0,33	1,8	0	0,7	4	32	480	125	7,32
0,36	1,9	0	0,6	4	32	480	125	7,44

Построим графики влияния времени погрузки-разгрузки на выработку автомобиля в микросистеме (рис. 7-11):

Вывод: 1) Зависимость Q, P, Z_e, L_общ, Т_н.ф в микросистеме при снижении времени простоя под погрузкой-разгрузкой описываются разрывной линейной функцией, отдельные отрезки которой параллельны оси 0Х; 2) В результате снижения времени погрузочно-разгрузочных работ с 0,27 до 0,24 часа автомобиль выполнит дополнительную ездку, следовательно происходит увеличение Q и P.

При снижении времени от 0,36 до 0,27 часа автомобилю не удалось выполнить дополнительную ездку, а, следовательно, не произошло увеличение Q, Р.

Уменьшение времени погрузки-разгрузки до 0,24 часа позволит автомобилю выполнить дополнительную ездку, в результате чего происходит увеличение Q, Р.

3) Построив графики влияния можно выбрать рациональные значения времени погрузочно-разгрузочных работ, они равны 0,36 ч, 0,24 ч. На практике модернизация погрузочно-разгрузочных средств приводит к уменьшению времени простоя под погрузкой и разгрузкой. Мероприятия по модернизации являются весьма затратными и оправданы только тогда, когда увеличение производительности автотранспортной системы компенсирует данные затраты.

Влияние изменения груженого пробега на выработку автомобиля.

Результаты анализа влияния груженого пробега на выработку автомобиля в микросистеме представлены в таблице 3.

Таблица 3 Результаты анализа влияния груженого пробега на выработку автомобиля в микросистеме

lг, км	tе.о, ч	Zе'	?Tм, ч	Ze	Q, т	P, ткм	Lобщ, км	Tн.ф, ч
12	1,7	0	1,0	5	35	420	130	8
13,5	1,8	0	0,4	5	35	472,5	143,5	9
15	2,0	1	1,6	5	35	525	157	10
16,5	2,1	0	1,1	4	28	462	137,5	8,4
18	2,2	0	0,6	4	28	504	148	8,4

Построим графики влияния груженого пробега на выработку автомобиля в микросистеме (рис. 12-16):

Вывод: 1) Зависимость Q, P, Z_e, L_общ, Т_н.ф в микросистеме при изменении расстояния перевозки груза описываются разрывной линейной функцией, отдельные отрезки которой параллельны оси 0Х;

2) В результате уменьшения длины груженого пробега с 18 км до 16,5 км автомобилю удалось выполнить дополнительную ездку, следовательно, произошло увеличение Q, и Р.

При дальнейшем уменьшении длины груженого пробега с 16,5 км до 15 км автомобиль не выполнит большее количество ездок, в результате чего произошло уменьшение Р, так как автомобиль перевез одно количество груза только на меньшее расстояние.

С уменьшением расстояния перевозки груза с 15 км до 13,5 км количество ездок увеличится, изменится, как и Q, Р.

3) Рациональные значения расстояния перевозки груза являются 16,5 км, 13,5 км. При увеличении длины груженого пробега будет происходить увеличение холостого.

При исследовании влияния изменения грузоподъемности на выработку автомобиля, воспользуемся формулой (16):

t_пв = q · г · ф_пв(17)

где ф_пв - время затрачиваемое на погрузку-выгрузку одной тонны груза.

Результаты анализа влияния грузоподъемности на выработку автомобиля в микросистеме представлены в таблице 4.

Таблица 4 Результаты анализа влияния грузоподъемности на выработку автомобиля в микросистеме

q, т	tе.о, ч	Zе'	?Tм, ч	Ze	Q, т	P, ткм	Lобщ, км	Tн.ф, ч
6,4	2,1	0	0,9	4	25,6	384	127	8,56
7,2	2,2	0	0,6	4	28,8	432	127	8,88
8	2,3	0	0,3	4	32	480	127	9,2
8,8	2,4	1	2,4	4	35,2	528	127	9,52
9,6	2,5	1	2,1	4	38,4	576	127	9,84

Построим графики влияния грузоподъемности на выработку автомобиля в микросистеме (рис. 17-21):



Вывод: 1) В результате применения автомобиля большей грузоподъёмности происходит увеличение выработка в тоннах и тонно-километрах. На практике увеличение грузоподъёмности автомобиля приводит к увеличению времени погрузки-выгрузки, но в данной работе применяется приём цепных подстановок и время погрузки-выгрузки остается постоянным.

2) Исходя из графиков влияния, рациональное значение грузоподъёмности автомобиля будет составлять 9,6 тонны, так как автомобиль сумеет перевезти большее количество груза, за определенное время.

3) Отличие влияния грузоподъемности в микросистеме и особо малой от малой, в том, что при изменении грузоподъемности может измениться количество автомобилей работающих на маршруте.

2. Анализ влияния ТЭП на результаты работы автомобиля в особо малой системе

Особо малая система (ОМС) - это совокупность пунктов погрузки, пунктов разгрузки, транспортных связей между ними и автомобиля, осуществляющего перевозку груза. В качестве транспортной схемы, в ОМС могут использоваться маятниковые маршруты (кроме маятникового маршрута с обратным не груженым пробегом) и кольцевые маршруты любой конфигурации.

Модель описания функционирования особо малой системы

Рис. 27 - Схема кольцевого маршрута и нулевых пробегов

Кольцевой маршрут (г₁ = г₂)

1. Длина маршрута lм = lг1 + lх1 + lг2 + lх2 (км);	(18)
2. Время первой ездки tе1 = (lг1 + lх1 / Vт) + tпв ,(ч);	(19)
3. Время второй ездки tе2 = (lг2 + lх2 )/ Vт) + tпв ,(ч);	(20)
4. Время оборота tо= tе1 + tе2 = (lм/Vt) +2tпв	(21)
4. Среднее время ездки: tо/Zео ,(ч);	(22)
10. Выработка автомобиля в тоннах за первую ездку Qе1 = qг1 ,(т);	(23)
10. Выработка автомобиля в тоннах за вторую ездку Qе2 = qг2 ,(т);	(24)
10. Выработка автомобиля в тоннах за оборот Qо = Qе1 + Qе2 ,(т);	(25)
11. Выработка автомобиля в тонно-километрах за первую ездку: Ре1 = qг·lг1 ,(т·км);	(26)
11. Выработка автомобиля в тонно-километрах за вторую ездку: Ре2 = qг·lг2 ,(т·км);	(27)
11. Выработка автомобиля в тонно-километрах за оборот Ро = Ре1 + Ре2 ,(т·км);	(28)
12. Число ездок (за день, смену)	(29)
где n - число ездок за оборот;
Zе? - число дополнительных ездок, которое может быть выполнено на последнем обороте, за остаток времени ?Тм, после исполнения целой части [X].
13. Zе? - дополнительная ездка:
2, если ?Тм/((lг1 + lх1 + lг2)/Vт) + ?tпвi )?1, 1, если ?Тм/((lг1/Vт ) + tпв1)?1, 0, в противном случае.	(30)
14. Остаток времени после выполнения целого количества оборотов: .	(31)
15. Количество оборотов (за день, смену): .	(32)
18. Выработка автомобиля в тоннах за смену (сутки) в особо малой системе Qдень = qг МZе.	(33)
17. Выработка автомобиля в тонно-километрах за смену (сутки) в особо малой системе Pдень = qг МZе1 · lг1 + qг МZе2 · lг2	(34)
18. Общий пробег автомобиля за смену (сутки): lобщ = lн1 + lм ·Zо +(км);	(35)
19. Время в наряде автомобиля фактическое:
= lобщ/Vт + Zе · tпв	(36)

Исходные данные для выполнения расчёта:

1. Грузоподъёмность автомобиля, т (q) - 8

2. Коэффициент использования грузоподъемности (г) - 1.0

3. Плановое время в наряде, ч (Тн) - 8

4. Время на погрузку-выгрузку, ч () - 0,3

5. Расстояние перевозки груза в прямом направлении, км () - 10

6. Первый холостой пробег, км () - 5

7. Второй холостой пробег, км () - 2

8. Расстояние перевозки груза в обратном направлении, км () - 9

9. Нулевой пробег при выезде из АТП, км () - 15

10. Нулевой пробег при возврате в АТП, км () - 10

11. Второй нулевой пробег при возврате в АТП, км () - 13

12. Среднетехническая скорость, км/ч () - 20

Расчёт выработки автомобиля в особо малой системе

l_м = l_г1 + l_г2 = 10 + 9 + 5 + 2 = 26 км;

t_е1 = (l_г1 / V_т) + t_пв = ((10+5)/20) + 0,3 = 1,24 ч;

t_е2 = (l_г2 / V_т) + t_пв = ((9+2)/20) + 0,3 = 0,85 ч;

t_о= t_е1 + t_е2 = (l_м/V_t) +2t_пв = 26/20 + 0,6 = 1,90 ч;

( t_е1 + t_е2)/2 = (1,24+0,85)/2 = 0,95 ч.;

Q_е = qг = 8 · 1 = 8 т;

Q_о = Q_е1 + Q_е2 = 2q•г = 16 т;

Р_е1 = qг·l_г1 = 8 · 1 · 10 = 80 т·км;

Р_е2 = qг·l_г2 = 8 · 1 · 9 = 72 т·км;

Р_о = Р_е1 + Р_е2 = q•г•l_г1 + q•г•l_г2 = 80 + 72 = 152 т·км;

= [8/1,9] =4 об;

₁ = 0,4/(10/20) + 0,3) < 1 ₁ = 0.

Q_день = qг МZ_е = 8 · 1 · 8 = 64 т;

P_день = qг МZ_е · l_г = 8 · 1 · 8 · 10 = 640 т·км;

l_общ = l_н1 + l_м ·Z_е + l_н3 = 15 + 26 · 4 + 13 = 132 км;

Т_н.ф.= l_общ/V_т + Z_е · t_пв = 132/20 + 4 · 0,6 = 9,0 ч.

После проведенных расчетов рассмотрим влияние изменения среднетехнической скорости на выработку автомобиля.

Результаты анализа влияния среднетехнической скорости на выработку автомобиля в особо малой системе представлены в таблице 5.

Таблица 5 Результаты анализа влияния среднетехнической скорости на выработку автомобиля в особо малой системе

Vt, км/ч	tо, ч	Zе'	?Tм, ч	Zо	Ze	Q, т	P, ткм	lобщ, км	Tн.ф, ч
16	2,2	1	1,3	3,0	7	56	560	103	8,5
18	2,0	1	1,9	3,0	7	56	560	103	7,8
20	1,9	0	0,4	4,0	8	64	640	132	9,0
22	1,8	0	0,9	4,0	8	64	640	132	8,4
24	1,7	1	1,3	4,0	9	72	720	139	8,5

Построим графики влияния среднетехнической скорости на выработку автомобиля в особо малой системе (рис. 23-27):

Вывод:

В особо малой системе, на которой работает один автомобиль, происходят аналогичные изменения выработки в тоннах (Q) и в тонно-километрах (P) как и в микросистеме, это в главную очередь зависит от типа маятникового маршрута. Как видно на графике функция Ze =f (Vt) от скорости представляет собой прямые ломаные линии (кусочно-линейная зависимость) и с увеличением средне технической скорости возрастает количество ездок. В результате увеличения среднетехнической скорости, сокращается время движения за ездку или оборот, тогда за одно и тоже время работы появляется возможность выполнить больше ездок, но вместе с тем транспортное средство чаще попадает в пункты погрузки и выгрузки, что вызывает рост затрат времени на грузовые работы, а это отрицательно влияет на уровень выработки. Также с повышением скорости может увеличиться пробег, что вызовет рост затрат. Функции Q = f(qг), Р = f(qг), Lобщ = f(qг) являются разрывными линиями. Также имеются достаточно большие промежутки изменения среднетехнической скорости движения автомобиля, не сопровождающиеся приращение выработки. И если автомобиль на маршруте не может реализовать более высокую скорость, которое соответствует целое число ездок, то он должен двигаться с меньшей, которое также соответствует целое число ездок, т.к она будет экономически целесообразной, и также все промежутки между Vт = 16 км/ч и Vт = 18 км/ч и Vт = 20 км/ч и Vт = 22 км/ч не дают приращения выработки, а будет сопровождаться затратами.

Влияние изменения времени погрузки-разгрузки на выработку автомобиля.

Результаты анализа влияния времени погрузки-разгрузки на выработку автомобиля в микросистеме представлены в таблице 6.

Таблица 6 Результаты анализа влияния времени погрузки-разгрузки

на выработку автомобиля в микросистеме

tпв, ч	tо, ч	Zе'	?Tм, ч	Zо	Ze	Q, т	P, ткм	lобщ, км	Tн.ф, ч
0,24	1,8	0	0,9	4,0	8	64	640	132	8,5
0,27	1,8	0	0,6	4,0	8	64	640	132	8,8
0,3	1,9	0	0,4	4,0	8	64	640	132	9,0
0,33	2,0	0	0,2	4,0	8	64	640	132	9,2
0,36	2,0	1	1,9	3,0	7	56	560	103	7,7

Построим графики влияния времени погрузки-разгрузки на выработку автомобиля в особо малой системе (рис. 28-32):

Вывод: В результате сокращения времени погрузочно-разгрузочных работ возрастает выработка подвижного состава, т.к. транспортное средство будет меньше затрачивать времени в погрузочном пункте, а больше находится в движении. Эффект от уменьшения t_пв получается только тогда, когда за плановое время нахождения в наряде, в результате снижения t_пв можно выполнить дополнительно хотя бы одну ездку. Если это не происходит, то не вырабатывается дополнительной продукции. На графике видно, что при уменьшении t_пв возрастает объем перевозимого груза, тем самым и транспортная работа, это обусловлено тем, что автомобиль находясь малое время под погрузкой, увеличивает время в движении от оборота. А тогда больше вероятности сделать дополнительную ездку, т.к t_пв зависит на время оборота, а время оборота на остаток времени после выполнения целого числа оборотов как видно из формулы (14):

Это значит, что модернизация погрузочно-разгрузочных средств уменьшит, время простоя под погрузкой и разгрузкой. На графике представлена функция Тн.ф = f(t_пв), она представляет собой прямую ломанную линию. При увеличении количества ездок, одновременно увеличится и общий пробег автомобиля, а следовательно и фактическое время в наряде. Тогда увеличатся затраты на эксплуатацию автомобиля, но это компенсируется объемом груза.

В результате снижения времени погрузо-разгрузочных работ с 0,36 до 0,33 часа автомобиль выполнит дополнительную ездку, следовательно произойдет увеличение Q, Р. Исходя из расчетов можно определить рациональное значение времени погрузо-разгрузочных работ, оно составляет 0,33 часа, в дальнейшем не стоит модернизировать погрузо-разгрузочные механизмы и устройства это приведет к увеличению затрат, а результат останется прежним.

Влияние изменения груженого пробега на выработку автомобиля.

Результаты анализа влияния груженого пробега на выработку автомобиля в особо малой системе представлены в таблице 7.

Таблица 7 Результаты анализа влияния груженого пробега на выработку автомобиля в особо малой системе

lг, км	tо, ч	Zе'	?Tм, ч	Zо	Ze	Q, т	P, ткм	lобщ, км	Tн.ф, ч
8,0	1,6	1	1,4	4,0	9	72	1037	109,2	8,16
9,0	1,8	0	0,9	4,0	8	64	1094	114,6	8,13
10,0	1,9	0	0,4	4,0	8	64	1216	132	9,00
11,0	2,0	1	1,9	3,0	7	56	1091	114,8	7,84
12,0	2,2	1	1,5	3,0	7	56	1190	123,6	8,28

Построим графики влияния груженого пробега на выработку автомобиля в особо малой системе (рис. 33-37):

Вывод: Как видно на графике функция объема перевозимого груза описывается ломанной прямой линией.

Но как видно на графике с увеличением расстояния Q уменьшилось, но это компенсировалось увеличением транспортной работы величина которой составляет 672 т·км. Хотя и Q остается постоянным, но пробег автомобиля возрастает, что характерно сказывается на эксплуатационных затратах. Следовательно, на больших расстояниях перевозки рекомендуется использовать транспортные средства повышенной грузоподъемности и автопоезда. Это связано с тем, что тарифная ставка за каждый выполненный тонно-километр на автомобиле малой грузоподъемности значительно больше, чем на автомобиле повышенной грузоподъемности. Согласно зависимостям может наблюдаться одновременное падение выработки Q и P, например, при расстояние 11 км, а также, с ростом l_ге, Q может не уменьшаться, в данном случае оставаться постоянным при расстояниях 10 и 12, а P возрастать. Так как расстояние пробега увеличилось, а за ним и время оборота, следовательно, и фактическое время в наряде то же возросло как видно на графиках.

Влияние изменения грузоподъемности на выработку автомобиля.

Результаты анализа влияния грузоподъемности на выработку автомобиля в особо малой системе представлены в таблице 8.

Таблица 8 Результаты анализа влияния грузоподъемности на выработку автомобиля в особо малой системе

q, т	tо, ч	Zе'	?Tм, ч	Zо	Ze	Q, т	P, ткм	lобщ, км	Tн.ф, ч
6,4	2,6	0	0,3	3,0	6	38,4	384	106	9,1
7,2	2,7	1	2,5	2,0	5	36,0	360	77	7,5
8	2,9	1	2,2	2,0	5	40,0	400	77	7,9
8,8	3,1	1	1,9	2,0	5	44,0	440	77	8,3
9,6	3,2	0	1,6	2,0	4	38,4	384	80	7,8

Построим графики влияния грузоподъемности на выработку автомобиля в особо малой системе (рис. 38-42):

Вывод: В действительности при увеличении грузоподъемности и ее использования изменяется такой показатель как время погрузки-выгрузки (время t_пв увеличивается), это явление может вызвать снижение выработки.

На практике повышение грузоподъемности транспортных средств в АТП достигается путем переоборудования автомобилей в седельные или буксирные автопоезда. Функции Q = f ( q) и Р = f ( q) представляют собой прямые ломаные линии. С увеличением q возрастает t_пв, что вызывает падение числа ездок за плановое время пребывания в наряде. В результате может оказаться, что автомобиль меньшей грузоподъемности, в одних и тех же условиях эксплуатации, будет иметь большую выработку, например при грузоподъёмности 6,4 т. Но автомобиль меньшей грузоподъемности, имея большую выработку, может иметь худшие экономические показатели.

Выявленные закономерности объясняют, почему от роста грузоподъемности транспортных средств часто не получают ожидаемого эффекта.

3. Анализ влияния ТЭП на результаты работы автомобиля в малой системе

Малой системой называется совокупность пунктов погрузки, пунктов разгрузки, транспортных связей между ними и автомобилей, осуществляющих перевозку груза. В качестве транспортной схемы в малой системе могут использоваться любые маятниковые и кольцевые маршруты. Важным параметром малых систем является насыщенность (отношение интервала движения автомобилей к ритму погрузочно-разгрузочных работ).

Модель описания функционирования малой системы

Расчет производится на маятниковом маршруте с обратным груженым пробегом на всём расстоянии.

Рассмотрим методику расчёта на примере маятникового маршрута, с обратным не груженым пробегом

1. Sм = {П1; Р1; М; Аэ; Тс};	(37)
2. Аэ >1;	(38)
3. Тс ? Тн.ф.;	(39)
4. М = 4 (маятниковые и кольцевые);	(40)
5. Длина маршрута lм = lг + lх .	(41)
6. Время ездки, оборота автомобиля .	(42)
7. Выработка автомобиля в тоннах за ездку Qе = qг ,(т);	(43)
8. Выработка автомобиля в тонно-километрах за ездку Ре = qг·lг ,(т·км);	(44)
9. Пропускная способность грузового пункта	(45)
10. Ритм погрузки (выгрузки) в j-м пункте	(46)
11. Возможное время работы каждого автомобиля в малой системе Тмi = Тн - Rмах • (i - 1) где i - порядковый номер прибытия автомобиля в пункт погрузки	(47)
12. Число ездок каждого автомобиля за время в наряде	(48)
13. Остаток времени в наряде после выполнения целого числа ездок	(49)
10. Ездка, выполняемая за остаток времени, после выполнения целого количества ездок оборотов	(50)
11. Выработка в тоннах каждого автомобиля за время в наряде	(51)
12. Выработка в тонно-километрах каждого автомобиля за время в наряде	(52)
13. Пробег автомобиля за смену .	(53)
14. Фактическое время работы автомобиля .	(54)
15. Суммарная выработка в тоннах группы автомобилей работающих в малой системе за время в наряде	(55)
16. Суммарная выработка в тонно-километрах группы автомобилей работающих в малой системе за время в наряде	(56)
17. Общий пробег автомобилей работающих в малой системе	(57)
18. Фактическое время работы автомобилей работающих в малой системе: .	(58)

Исходные данные для выполнения лабораторной работы:

1. Грузоподъёмность автомобиля, т (q) - 8

2. Коэффициент использования грузоподъемности (г) - 1

3. Плановое время в наряде, ч (Тн) - 8

4. Время на погрузку-выгрузку, ч () - 0,30

5. Расстояние перевозки груза в прямом направлении, км () - 15

6. Нулевой пробег при выезде из АТП, км () - 13

7. Нулевой пробег при возврате в АТП, км () - 7

8. Среднетехническая скорость, км/ч () - 20

Необходимо перевезти 250 тонн груза

Расчёт выработки автомобиля в малой системе.

l_м = l_г + l_х = 15 + 15 = 30 км;

= 30/20 + 0,3 = 1,80 ч;

Q_е = qг = 8 · 1 = 8 т;

Р_е = qг·l_г = 8 · 1 · 15 = 120 т•км;

=0,15/1=0,15 ч;

=1,80/0,15 = 12 ед;

Т_мi = Т_н - R_мах • (i - 1)

Т_м1 = 8 - 0,15 •(1 - 1) = 8 ч;

Время на маршруте по каждому автомобилю представлено в таблице 9.

Таблица 9 Время на маршруте по каждому автомобилю

Номер автомобиля
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
8,00	7,85	7,70	7,55	7,40	7,25	7,10	6,95	6,80	6,65	6,50	6,35



Количество ездок по каждому автомобилю в малой системе составит: Z_e1-8= 4 ед; Z_е9-12 = 3 ед.

= 8 - 4 • 1,80 = 0,8 ч;

Остаток времени на маршруте по каждому автомобилю представлен в таблице 10.

Таблица 10 Остаток времени на маршруте по каждому автомобилю

Номер автомобиля
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
0,8	0,65	0,5	0,35	0,2	0,05	0,1	1,55	1,4	1,25	1,1	0,95

= 0,8/(15/20+0,3) <1 Z_e = 0;

= 1.

Q_день1 = q г Z_е = 8 · 1 · 4 = 32 т;

Q_день2-7 = 32 т; Q_день8 = 26 т;

Для перевозки планового объёма груза необходимо 8 автомобилей.

= 32 · 7 + 26 · 1 = 250 т;

Р_день1-7 = q г Z_е l_г = 8 · 1 · 4 · 15 = 480 т•км;

Р_день8= 390 т•км.

= 480 · 7 + 390 · 1 = 3750 т·км;

;

L_общ1-8 = 30 · 4 -15 + 13 + 7 = 125 км;

= 125 · 8 = 1000 км;

;

Т_н.ф1-8 = 125/20 + 4 • 0,4 = 7,45 ч;

= 7,45 · 8 = 59,6 ч.

После проведенных расчетов рассмотрим влияние изменения среднетехнической скорости на выработку автомобиля (Таблица 11).

Таблица 11 Результаты расчета параметров работы автомобилей в малой системе при изменении среднетехнической скорости

Vт, км/ч	№ а/м, Аэ	Ze, езд.	Q,т	Р,т·км	Lобщ,км	Тн.ф
1	2	3	4	5	6	7
16	1	4	32,0	480,0	125	9,01
	2	4	32,0	480,0	125	9,01
	3	3	24,0	360,0	95	6,84
	4	3	24,0	360,0	95	6,84
	5	3	24,0	360,0	95	6,84
	6	3	24,0	360,0	95	6,84
	7	3	24,0	360,0	95	6,84
	8	3	24,0	360,0	95	6,84
	9	3	24,0	360,0	95	6,84
	10	3	18,0	270,0	95	6,84
	?	32	250	3750	1010	72,7
18	1	4	32,0	480,0	125	8,14
	2	4	32,0	480,0	125	8,14
	3	4	32,0	480,0	125	8,14
	4	4	32,0	480,0	125	8,14
	5	4	32,0	480,0	125	8,14
	6	4	32,0	480,0	125	8,14
	7	4	32,0	480,0	125	8,14
	8	3	24,0	360,0	95	6,18
	9	1	2,0	30,0	35	2,24
	?	32	250	3750	1005	65,4
20         <...

Подобные документы

• Организация перевозок на автотранспорте

  Определение количества автомобилей для освоения заданного объема перевозок. Расчет количества погрузочных постов для двух маршрутов. Изменение производительности автомобиля в тоннах и тонно-километрах в зависимости от изменения дальности перевозок.
  
  курсовая работа [51,7 K], добавлен 14.11.2010
  

• Проектирование и расчет эксплуатационных свойств автомобиля

  Подбор и построение внешней скоростной характеристики двигателя. Определение передаточного числа главной передачи. Построение графиков ускорения, времени и пути разгона. Расчет и построение динамической характеристики. Тормозные свойства автомобиля.
  
  курсовая работа [1,5 M], добавлен 17.11.2017
  

• Тяговый и топливно-экономический расчет автомобиля

  Расчет полной и сцепной массы автомобиля. Определение мощности и построение скоростной характеристики двигателя. Расчет передаточного числа главной передачи автомобиля. Построение графика тягового баланса, ускорений, времени и пути разгона автомобиля.
  
  курсовая работа [593,2 K], добавлен 08.10.2014
  

• Расчет основных параметров автомобиля

  Определение полного веса автомобиля и подбор шин. Методика построения динамического паспорта автомобиля. Анализ компоновочных схем. Построение графика ускорений автомобиля, времени, пути разгона и торможения. Расчет топливной экономичности автомобиля.
  
  курсовая работа [3,6 M], добавлен 25.09.2013
  

• Анализ тягово-скоростных свойств автомобиля Audi A8

  Построение внешней скоростной характеристики двигателя. Построение графиков силового баланса. Оценка показателей разгона автомобиля Audi A8. Путь разгона, его определение. График мощностного баланса автомобиля. Анализ тягово-скоростных свойств автомобиля.
  
  контрольная работа [430,5 K], добавлен 16.02.2011
  

• Исследование функционирования транспортных систем

  Анализ влияния ТЭП на результаты работы автомобилей и транспортных систем методом цепных подстановок. Расчет выработки автомобиля в микросистеме, в особо малой системе, в малой системе. Механизм происходящих изменений для каждой транспортной системы.
  
  курсовая работа [518,0 K], добавлен 03.04.2014
  

• Исследование влияния изменения ТЭП на выработку автомобиля

  Подготовка грузов к отправлению, их погрузка и выгрузка. Путь подвижного состава при выполнении перевозок. Плановое время работы автомобиля в микросистеме. Изменение выработки автомобиля. Выработка автомобиля в тоннах и общий пробег автомобиля.
  
  курсовая работа [198,2 K], добавлен 21.12.2011
  

• Тягово-динамический расчет автомобиля КамАЗ-5320

  Тягово-динамический расчет, на основе которого построены графики и дан анализ конструкции сцепления автомобиля КамАЗ-5320 и его агрегатов. Построение графиков тяговой динамичности автомобиля, обзор существующих конструкций сцеплений автомобиля КамАЗ-5320.
  
  дипломная работа [4,7 M], добавлен 22.06.2014
  

• Сцепление автомобиля ГАЗ-53

  Построение скоростной и тяговой характеристики автомобиля. Определение времени и пути разгона. Построение мощностного баланса. Выбор основных параметров ведомого диска сцепления. Оценка износостойкости сцепления. Расчет нажимных пружин на прочность.
  
  курсовая работа [401,5 K], добавлен 11.03.2012
  

• Построение динамической характеристики автомобиля Урал-5323

  Исследование методики расчета тягово-скоростных свойств автомобиля. Построение диаграммы зависимости динамического фактора от скорости автомобиля. Определение силы тяги на ведущих колесах на передачах, скоростей движения и силы сопротивления воздуха.
  
  контрольная работа [2,9 M], добавлен 23.05.2012
  

• Определение оценочных показателей тягово-скоростных свойств автомобиля ВАЗ-2121

  Построение внешней скоростной характеристики двигателя ваз-2121. Оценка потерь в трансмиссии автомобиля, определение его эксплуатационных свойств. Сравнение и общая характеристика полученных результатов с паспортными данными исследуемого автомобиля.
  
  курсовая работа [504,1 K], добавлен 26.05.2014
  

• Автомобили и автомобильное хозяйство

  Конструкторский анализ и компоновка автомобиля. Определение мощности двигателя, построение его внешней скоростной характеристики. Нахождение тягово-скоростных характеристик автомобиля. Расчет показателей разгона. Проектирование базовой системы автомобиля.
  
  методичка [1,1 M], добавлен 15.09.2012
  

• Тяговый расчет автомобиля ГАЗ 3307

  Построение внешней скоростной характеристики автомобильного двигателя. Тяговый баланс автомобиля. Динамический фактор автомобиля, характеристика его ускорений, времени и пути разгона. Топливно-экономическая характеристика автомобиля, мощностной баланс.
  
  курсовая работа [276,2 K], добавлен 17.01.2010
  

• Построение динамической характеристики автомобиля Урал-5423

  Технические характеристики автомобиля Урал-5423. Произведен расчет тягово-скоростных свойств. Диаграмма зависимости динамического фактора от скорости автомобиля для нахождения скорости движения автомобиля в данных условиях на определенной передаче.
  
  контрольная работа [4,2 M], добавлен 22.07.2012
  

• Определение показателей эксплуатационных свойств автомобиля

  Внешняя скоростная характеристика двигателя. Определение остановочного времени автомобиля с полной нагрузкой и без нагрузки, показателей устойчивости и управляемости автомобиля, динамического коридора автомобиля, пути и времени обгона с ускорением.
  
  курсовая работа [405,5 K], добавлен 09.09.2013
  

• Анализ тягово-скоростных и топливно-экономических свойств грузового автомобиля

  Оценка мощности двигателя при максимальной скорости движения. Определение передаточного числа главной передачи. Построение графиков тяговой, динамической характеристик автомобиля и его ускорения при разгоне. Расчет эксплуатационного расхода топлива.
  
  курсовая работа [1,3 M], добавлен 19.02.2013
  

• Анализ тягово-скоростных свойств автомобиля ЗИЛ-4104

  Построение внешней скоростной характеристики двигателя автомобиля с использованием эмпирической формулы. Оценка показателей разгона автомобиля, графики ускорений, времени и пути разгона. График мощностного баланса, анализ тягово-скоростных свойств.
  
  курсовая работа [146,1 K], добавлен 10.04.2012
  

• Оперативное планирование перевозок грузов

  Построение опорного плана методом двойного предпочтения. Маршрутизация перевозок массовых грузов. Идентификация автотранспортных систем. Расчет потребности в транспортных средствах и показателей их работы. Построение графиков работы автомобилей на линии.
  
  курсовая работа [753,4 K], добавлен 12.07.2016
  

• Тягово-скоростные качества автомобиля

  Внешняя скоростная характеристика двигателя. Определение скорости движения автомобиля, тяговых усилий на ведущих колесах, сил сопротивления качения и воздуха. Расчет сил сцепления колес с дорогой. Построение графиков тяговой и динамической характеристик.
  
  курсовая работа [110,7 K], добавлен 07.12.2013
  

• Динамический и экономический расчет автомобиля УАЗ-452

  История завода "УАЗ". Геометрическая схема прототипа автомобиля УАЗ-452. Расчет мощности и частоты вращения коленчатого вала двигателя автомобиля и построение его универсальной динамической характеристики. Определение передаточных чисел коробки передач.
  
  реферат [1,0 M], добавлен 14.11.2012
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам