Транспортная логистика

Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ГРУЗОВЫМ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ

1.1 Основы организации перевозок грузов автомобильным транспортом на основе логистической системы

1.2 Методология организации перевозок грузов автомобильным транспортом с использованием принципов логистики

1.3Анализ хозяйственной деятельности компании методом оценки управления транспортировки продукции

ГЛАВА 2. АНАЛИЗ И ОЦЕНКА ПРОЦЕССОВ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ГРУЗОВЫМ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ НА ОСНОВЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРИНЦИПОВ ЛОГИСТИКИ

2.1 Анализ процессов организации перевозок грузов грузовым автомобильным транспортом на основе использования принципов логистики

2.2 Оценка процессов совершенствования организации перевозок грузов

2.3 Пути совершенствования организации перевозок грузов грузовым автомобильным транспортом

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ

ВВЕДЕНИЕ

Сегодня, когда рыночные отношения во многом уравновесили возможности большинства предприятий, одним из основных управленческих решений становится оптимизация процессов на всех этапах. Именно снижение издержек в ракурсе общих затрат способно предоставить существенное преимущество бизнеса в сравнении с конкурентами. Безусловно, создать универсальный комплекс мер, который гарантировано обеспечит рост прибыли, - задача невыполнимая. В данной работе содержится попытка найти возможность изменения логистической системы с целью снижения издержек на ее организацию и услуги.

Актуальность данной работы определяется необходимостью разработки возможных мер по снижению затрат на функционирование логистической системы для поддержания конкурентоспособности предприятия.

Объектом исследования является транспортная логистическая система ООО «Фризлайн», а предметом - организационно-экономические отношения, возникающие в процессе формирования транспортной логистической инфраструктуры предприятия.

Основной целью исследования является анализ деятельности ООО «Фризлайн» с целью выявления неиспользованных и перспективных резервов повышения эффективности предприятия; разработка проекта по реализации комплекса мер по повышению эффективности функционирования логистической системы.

Для достижения цели нам необходимо решить следующие задачи:

- исследовать теоретические аспекты организации транспортной логистической системой, а именно определить понятия «транспортная логистическая система» и «транспортный поток»;

- проанализировать деятельность ООО «Фризлайн»;

- исследовать устройство транспортной логистики как составляющую логистической системы;

- применить полученные результаты для разработки комплекса мероприятий по совершенствованию транспортной системы предприятия.

Теоретической, методологической и эмпирической базой исследования являются научные работы зарубежных и отечественных ученых, таких как: Алесинская, Т. В., Беляев, В. М., Бенсон, Д., Уайтхед, Дж., Войтенков, С. С., Гаджинский, А. М., Годлевский, В.Е., Горев, А. Э., Еремеева, Л. Э., Костенко, А. Ю., Левчаев, П. А., Прудникова, В. П., Родников, А. Н., Gosling, W., Hall, A.D., Качанов, И. В., Лавриков, И. Н., Яшин, А. А., Ganeshan, R., Lambert, D. M., Sunil, C. В работах данных авторов рассмотрены проблемы в области логистики, теории и практики функционирования инфраструктуры логистики, а также материалы авторефератов, статистические данные.

При выполнении исследования применялась совокупность общенаучных и экономических методов познания, использованная в соответствии с поставленными задачами и особенностями объекта исследования. Для изучения рассматриваемой в работе проблемы задействованы экономико-статистический, аналитический, расчетно-математический, сравнительный методы исследования.

Эмпирическая база исследования, позволившая получить и обосновать достоверные результаты, основывается на данных годовых отчетов ООО «Фризлайн».

Теоретическая и практическая значимость работы. В проведенном исследовании будут получены для дальнейшего развития теоретические и методологические основы решения проблемы совершенствования управления транспортными логистическими системами предприятия. Представленные в выпускной квалификационной работе теоретические выводы, методические подходы и практические предложения направлены на совершенствование организации транспортных процессов в ООО «Фризлайн».

Предложенные в ходе исследования рекомендации могут быть внедрены в практику управления промышленными предприятиями с целью повышения их конкурентоспособности.

Предложенные разработки и рекомендации автора могут быть использованы в образовательной деятельности вузов, специализирующихся в области подготовки менеджеров и специалистов по логистике при чтении курсов «Транспортная логистика», «Общий курс логистики».

Структура ВКР определена поставленной в выпускной квалификационной работе исследовательской целью и задачами. Работа состоит из введения, двух глав, заключения, списка использованной литературы, приложений.

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ГРУЗОВЫМ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ

1.1 Основы организации перевозок грузов автомобильным транспортом на основе логистической системы

Автомобильный транспорт представляет собой важное звено в логистической транспортной системе страны. Ее относительно низкая эффективность была обусловлена тем, что органы государственного регулирования чрезмерно жестко регламентировали тарифы, расстояния транспортировки, номенклатуру перевозимых грузов, направления капиталовложении и некоторые другие параметры деятельности транспортных компаний, а также проводили политику ограничения числа фирм в комплексе. В итоге конкурентная борьба была вялой, а действовавшие компании пользовались монопольным положением, что давало им возможность сдерживать объем и ассортимент услуг и компенсировать высокие издержки высокими тарифами [5, с. 79].

Дерегулирование транспорта сняло все вышеуказанные ограничения и взяло курс на переориентирование его с количественных на качественные показатели. Например, вопрос о выдаче лицензии фирмам стал всецело зависеть от того, отвечают ли они критерию «соответствует, желает и способен».

Благодаря снижению уровня государственного регулирования транспорта фирмы данной отрасли получили свободу предложений о предоставлении услуг, высвобождающих часть оборотных средств у клиентуры посредством определенной синхронизации в работе транспорта и производственных подразделений фирм. В связи с этим ужесточаются требования к качеству поставок товаров, претерпевает изменение степень важности критериев при выборе видов транспорта, внедряются прогрессивные формы поставки грузов, учащаются поставки продукции мелкими партиями. Все это приводит к изменению связей в логистической цепи, сдвигам в структуре перевозок и по сути дела к новому взгляду на транспорт и пересмотру транспортной политики.

Логистическую систему необходимо рассматривать как сужение понятия «система» до рамок конкретной области - логистики. В российской науке встречаются следующие определения данного термина:

? Логистическая система - адаптивная система с обратной связью, выполняющая те или иные логистические функции, или операции, состоящая из подсистем, имеющая развитые связи с внешней средой [28, с. 45 - 47].

Логистическая система - «адаптивная (самонастраивающаяся или самоорганизующаяся) система с обратной связью, выполняющая те или иные логистические функции и логистические операции, состоящая, как правило, из нескольких подсистем и имеющая развитые связи с внешней средой» [12, с.78 - 79].

? Логистическая система - сложная организационно завершенная (структурированная) система, которая состоит из элементов - звеньев (подсистем), взаимосвязанных в едином процессе управления материальными и сопутствующими потоками, причем задачи функционирования этих звеньев объединены внутренними целями организации и (или) внешними целями [26, с. 49 - 51].

? Логистическая система - это динамическая, открытая, стохастическая, адаптивная сложная или большая система с обратной связью, выполняющая те или иные логистические функции, например, промышленное предприятие, территориально-производственный комплекс, торговое предприятие и т.д. Логистическая система, как правило, состоит из нескольких подсистем и имеет развитые связи с внешней средой [1, с. 47].

Стоит отметить, что иностранные ученые склонны к более конкретному определению: в определении часто встречаются конкретизация элементов системы/цепи (поставщики сырья, производитель продукта/услуги, дистрибьюторы, перевозчики, склады, точка розничной торговли, конечный потребитель) и связей между элементами (упоминаются влияние на стоимость конечного продукта, его конкурентоспособность).

В данной работе мы будем придерживаться традиций российского подхода, которая заключается в необходимости развития автомибильных перевозок на основе SMART - подхода (конкретности, измеримости, достижимости, своевременности, ограниченности во времени при выполнения логистических бизнес-процессов)

В дальнейшем анализе будем использовать термин «логистическая система». В тоже время, на наш взгляд, данное определение необходимо дополнить характеристиками «цепи поставок». Таким образом, наиболее полным будет определение, сформулированное в рамках данной работы на основе проанализированных выше источников:

Логистическая система - это относительно устойчивая, организационно завершенная сеть участников логистического процесса, охватывающая процессы от поставки сырья до реализации конечному потребителю, и предназначенная для эффективного управления материальным и другими видами потоков.

Традиционно выделяют логистические системы двух уровней: макрологистические системы и микрологистические системы.

Макрологистическая система - это крупная система управления материальными потоками, охватывающая предприятия и организации промышленности, посреднические, торговые и транспортные организации различных ведомств, расположенных в разных регионах страны или в разных странах.

Микрологистические системы являются подсистемами макрологистических систем. К ним относят различные производственные и торговые предприятия, территориально-производственные комплексы [5, с. 78 - 79].

Отталкиваясь от базисных логистических функций, в микрологистической системе выделяют основные подсистемы: закупка (сырья, услуг, материалов); складская деятельность (хранение, учет и упаковка материалов и готовой продукции; расчет страховых запасов); производство (переработка сырье и промежуточных продуктов в конечный продукт); сбыт и дистрибуция (распределение конечной продукции и ее реализация конечному покупателю); управление (прогнозирование, планирование, организация, координирование, регулирование, контроль) и транспорт [29, с. 79 - 80].

Рассмотрим транспортную логистическую систему подробнее.

Транспортная автомобильная логистическая система обладает всеми свойствами системы:

1. Целостность. Система может выполнять поставленную цель только при эффективной работе каждого элемента системы.

2. Взаимосвязанность элементов. Эффективность системы определяется эффективность каждого ее элемента.

3. Организованность совокупности элементов. Система сможем быть эффективной, только если потенциалы каждого элемента будут реализованы путем использования организационных инструментов.

4. Интегративные качества.

5. Эмерджентность. Система в целом обладает качествами и потенциалом, которым отдельные ее элементы не обладают, т.е. эффект суммы превышает сумму эффектов. Система способна выполнять функцию, которую не смогут выполнять ее элементы по отдельности.

6. Сложность.

7. Иерархичность.

8. Структурированность. Наличие большого числа элементов и связей, как внутри системы (между ее элементами), так и с внешней средой [8, с. 96 - 97].

Роль автотранспорта в логистических процессах имеет двойственный характер: с одной стороны это отдельная логистическая система, со своими задачами и особенностями; с другой - транспорт выполняет связующую роль между остальными составляющими системы, т.е. не существует обособленно, а пронизывает остальные элементы, объединяя их в единое целое. Именно транспорт является основой для движения материального (грузового) потока.

Автомобильные транспортно-логистические системы охватывают не только процесс перевозки. Они в целом решают процесс доставки грузов или пассажиров независимо от используемых видов транспорта, но с учетом необходимых объемов, сроков и качественных показателей доставки, т.е. используют принципы построения многоуровневых систем, обеспечивающих возможность управления материальными потоками на различных уровнях операционного управления с выходом на единые критерии эффективности транспортно-логистических систем. При этом в транспортно-логистических системах существенное значение имеют информационные управляющие системы, так как только с их помощью можно обеспечить координацию управления в едином информационном пространстве множества субъектов [7, с. 112 - 114].

Транспортный сервис в современных условиях включает не только собственно перевозку грузов от поставщика потребителю, но и большое число экспедиторских, информационных и трансакционных операций, услуг по грузопереработке, страхованию, охране и т.п. Поэтому транспортировку можно определить как ключевую логистическую функцию, связанную с перемещением продукции транспортным средством (или средствами) по определенной технологии в цепи поставок и состоящую из логистических операций и функций, включая экспедирование, грузопереработку, упаковку, передачу прав собственности на груз, страхование рисков, таможенные процедуры и т.п [25, с. 49 - 50].

Продукция автомобильного транспорта имеет следующие особенности:

1) продукция транспорта не имеет вещественной формы, здесь ничего не добавляется к перевозимому товару. На транспорте продается сам производственный процесс, т. е. перевозка, перемещение товаров, продукции, созданных в других отраслях экономики;

2) единицей измерения транспортной продукции служат тоннокилометры, пассажиро-километры, тонны грузооборота и количество отправленных пассажиров;

3) поскольку продукцию здесь нельзя накопить, отложить в запас, то транспорт не может работать без определенного резерва (например, локомотивов и вагонов);

4) особенности функционирования экономики, ее отраслей (сезонность, цикличность) предопределяют неравномерность использования транспортных средств в течение года [10, с. 36 - 38].

В рамках производства выделяют внутреннюю и внешнюю транспортную логистику: первое относится к транспортировке материалов и продукции между складами и производственными площадками предприятия, второе - охватывает доставку грузов на территорию предприятиеа и их вывоз.

К основным этапам автомобильной транспортировки можно отнести:

1) отгрузка + оформление всех товарно-транспортных и таможенных документов;

2) непосредственно перевозка: (возможна организация временного хранения на терминалах и складах, перегрузки и пр.);

3) выгрузка товара в конечном месте доставки.

Нельзя не отметить отличие транспортной системы от автомобильнологистической системы. Если первое ставит своей основной целью высокий уровень функционирования бессвязно с остальными отраслями и оптимизацию транспортных процессов, которые должны привезти к снижению транспортных издержек, то второе понимание оценивает условия организации перевозки и все сопутствующие затраты в рамках логистической системы. Другими словами, согласно концепции общих затрат, увеличение затрат на транспорт может привести к их значительному снижению в других звеньях цепи поставок, что приведет к снижению итоговой стоимости продукта. Или, например, уменьшение транспортных расходов, приведет к увеличению транзитного времени, что существенно снизить производительность цепи в целом.

Следует отметить, что эффективность автомобильной транспортно-логистической системы во многом зависит от состояния транспортных путей и реализуемой правительством транспортной программе.

Сегодня в РФ существует ряд проблем: медленно идут структурные преобразования на транспорте; не преодолены тенденции старения основных фондов; технический и технологический уровни транспортной техники и оборудования требуют значительного качественного улучшения; возможности взаимодействия транспорта с отечественным транспортным машиностроением, отраслями нефтехимии, приборостроения и связи далеко не полностью реализованы; медленно внедряется комплексный и системный подход, особенно это касается управления развитием и функционированием транспортной системы в целом, а также координации и взаимодействия различных видов транспорта; на пассажирских перевозках различными видами транспорта отсутствуют эффективные механизмы финансовой компенсации перевозок льготных категорий пассажиров, что приводит к значительным убыткам транспортных организаций.

Политика дерегулирования автомобильного транспорта и применение системы «Точно в срок» способствовали расширению сферы его деятельности. Особенно это заметно в США с их относительно длинными плечами перевозок по сравнению с западноевропейскими странами и Японией. В Соединенных Штатах Америки автомобили стали все больше эксплуатироваться не только на коротких и средних расстояниях, но и на расстояниях до 1600 км - для доставки как комплектующих изделий, так и готовой продукции. В силу чего доля автомобильного транспорта в освоении перевозок грузов несколько возросла. В наибольшей степени это относится к автотранспортным фирмам, работающим по контрактам. В последних оговариваются стимулы и штрафные санкции относительно качества перевозок, и это способствует повышению стандартов на предоставляемые услуги. Из общего числа компаний, использующих контрактные перевозки автотранспортом, 51% повысили к нему интерес и 49% не изменили своего прежнего отношения. Задействование автомобильного транспорта общего пользования осталось почти неизменным. В то же время 25% промышленных фирм, владеющих собственным парком автомобилей, повысили их использование, а 14% фирм - снизили. Повысилась доля автомобильного транспорта и в западноевропейских странах, и не только во внутренних, но и в международных сообщениях. Предполагается, что и в дальнейшем технико-эксплуатационные особенности автомобильного транспорта обеспечат ему надежное положение в условиях повышенного спроса на перевозки грузов частыми, но мелкопартионными отправками, которые, в свою очередь, ускорят развитие автоматической обработки грузов, контейнеризации и пакетизации, а также информатики в области грузовой и перевозочной работы.

Таким образом, были проанализированы определения понятий « автомобильная перевозка», «логистическая система», «логистическая цепь» и «цепь поставок», представленные в исследованиях как российских, так и зарубежных ученых. В ходе анализа было выведено новое определение понятия «логистическая система», которое объединяет преимущества формулировок всех рассмотренных определений:

Логистическая система - это относительно устойчивая, организационно завершенная сеть участников логистического процесса, охватывающая процессы от поставки сырья до реализации конечному потребителю, и предназначенная для эффективного управления материальным и другими видами потоков.

В рамках логистической системы были выделены основные подсистемы: закупка, складская деятельность, производство, сбыт и дистрибуция, управление и транспорт. Последней - автомобильной транспортной логистической подсистеме - была дана более подробная характеристика.

1.2 Методология организации перевозок грузов автомобильным транспортом с использованием принципов логистики

перевозка груз автомобильный логистический

Для изучения автомобильных производственных перевозок важно методологически организовать перевозку грузов транспортом с использованием принципов логистики, которая обеспечивает бесперебойной работы всех звеньев любого хозяйствующего субъекта

Все функции автомобильной логистической системы предприятия реализуются посредством потоков, взаимосвязанных в процессе логистической деятельности предприятия. Сегодня выделяют четыре основных логистических потока: материальный, сервисный, информационный и финансовый [43, с. 89 - 91]. Понятие «автомобильный транспортный поток» носит несколько иной характер.

Выше нами уже был отмечен двойственный характер транспортной логистической системы: с одной стороны, это самостоятельная логистическая подсистема, с другой - необособленный связующий остальные подсистемы элемент. Основой этой связи и служит транспортный поток.

Рассмотрим данное понятие подробнее.

В первую очередь необходимо разделить транспортный поток в транспортной системе и транспортно-логистической системе. В первом случае, понятие имеет математический характер и направленно на строительство транспортной инфраструктуры на разных уровнях (города, области, страны, континента и т.д.). Во-втором - транспортный поток рассматривается в рамках конкретной логистической задачи. Например, необходимо доставить комплектующие из пункта «А» для последующей сборки оборудования в пункте «Б». Автомобильный танспортный поток будет предполагать оптимизацию всех этапов транспортировки (выбор оптимального маршрута, типа транспорта, складов временного хранения, сроки, стоимость и пр.).

С точки зрения логистики, автомобильные транспортные потоки можно классифицировать:

? по виду транспорта;

? по видам сообщения;

? по состоянию транспортных средств;

? по группировке грузовых единиц;

? по категории грузов и т.д.

На каждом виде автомобильного транспорта потоки могут иметь свою классификацию в зависимости от организации перевозочного процесса. Транспортный поток часто выступает в качестве объемлющего потока для материального потока, а материальный поток - в качестве вложенного в транспортный. По отношению к нескольким транспортным потокам материальный поток может быть сквозным и вкладываться в разные транспортные потоки, причем одни из них заканчиваются, а другие начинаются в пунктах перегрузки из одних транспортных средств в другие [33, с. 52 - 54].

Грузовые автомобильные перевозки классифицируются по следующим признакам:

1. по организационному признаку (автомобильный транспорт общего пользования и ведомственным автомобильным транспортом);

2. по территориальному признаку (городские, пригородные, междугородные и внутрирайонные);

3. по отраслевому признаку (перевозки строительных грузов, грузов добывающей и обрабатывающей промышленности, торговой сети, лесной промышленности, сельского хозяйства и пр.);

4. в зависимости от размеров (массовые, мелкопартионные и сборные) [16].

В транспортной логистике выделяю следующие виды сообщения:

1. Прямое сообщение не предполагает организации перегрузок и дополнительного хранения в процессе транспортировки. Такой вид сообщения также называют унимодальным (т.е. одновидовым). В качестве примера можно привести автомобильные перевозки «от двери до двери», прямые железнодорожные перевозки и пр.

2. Смешанное сообщение предполагает возникновение дополнительных участников процесса перевозки. Следует отметить, что на сегодняшний день в нормативных документах Российской Федерации не дается единого понимания термина. В рамках смешанного сообщения выделяют смешанные, комбинированные, интермодальные и мультимодальные перевозки. Сегодня существуют разногласия в понимании данных терминов: ряд ученых склоняется к единой природе всех четырех понятий, но есть и сторонники выделения характерных особенностей каждого термина [40, с. 46 - 47].

3. Проанализировав работы по данному вопросу можно прийти к выводу, что логически более узкие термины «мультимодальная», «интермодальная» и «комбинированная» перевозки выделяются из родового по отношению к ним термина «смешанная перевозка» [34, с. 63 - 64].

Экономическая комиссия ООН для Европы, Европейская конференция министров транспорта и Европейское экономическое сообщество совместно подготовили документ «Терминология комбинированных перевозок», в котором даны следующие определения:

Мультимодальная перевозка - перевозка грузов двумя и более видами транспорта [10, с.117].

Интермодальная перевозка - последовательная перевозка грузов двумя или более видами транспорта в одной и той же грузовой единице или автотранспортном средстве без перегрузки самого груза при смене вида транспорта.

Комбинированная перевозка - интермодальная перевозка, в рамках которой большая часть европейского рейса приходится на железнодорожный, внутренний водный или морской транспорт и любой начальный и/или конечный отрезок пут, на котором использует автомобильный транспорт, является максимально коротким [4, с. 87].

В особую категорию можно выделить контейнерную перевозку, когда груз помещают в специальный контейнер (произведенный по стандартам ISO 9001:2000), предназначенный для перевозки и временного хранения грузов. Такой контейнер используется на одном или нескольких видах транспорта (водный, железнодорожный, автомобильный и авиационный) и оборудован специализированными приспособлениями, обеспечивающими его механизированную установку и снятие с транспортного средства. Выделяют универсальный контейнер (используется повсеместно) и универсальный контейнер (предназначен для перевозки скоропортящихся, жидких, сыпучих, газообразных и пр. грузов) [11, с. 115]. Сегодня мировой контейнерный рынок характеризуются положительным ростом, высокой концентрацией и конкуренцией среди игроков, а также возрастающей ролью развивающихся азиатских стран. На его долю приходится более половины всех перевозок в Европе. Темпы роста составляют 110% ежегодно [41, с. 49 - 51].

Все транспортные средства, направляющиеся в рейс должны соответствовать требованиям, изложенным в документе «Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения» (раздел Правил дорожного движения Российской Федерации) [27, с.36].

В данной категории можно классифицировать транспортные средства по времени их эксплуатации, технической оснащенности и прочим показателям.

Грузовая единица - это элемент сквозного логистического процесса, некоторое количество грузов, которое погружают, транспортируют, выгружают и хранят как единую массу [34, с.115 - 116]. Способность грузовой единицы сохранять целостность достигаются операцией пакетирования, т. е. формирование на поддоне базовых модулей. Выделяют два вида грузовых единиц:

1) первичная грузовая единица - груз в транспортной таре (ящиках);

2) укрупненная грузовая единица - грузовой пакет, сформированный на поддоне из первичных грузовых единиц [24, с. 96 - 98].

Чаще всего первичная упаковка разрабатывается поставщиком изделия самостоятельно. При разработке тары учитываются все особенности груза (хрупкость, взрывоопасность и пр.). По своему функциональному назначению упаковка подразделяется на транспортную (предназначенную, прежде всего, для сохранности продукта во время транспортировки) и потребительскую. По применяемым материалам тара бывает деревянная, картонная, бумажная, металлическая, полимерная, тканевая, стеклянная и из комбинированных материалов. В зависимости от кратности использования различают разовую (используется однократно), возвратную (используется вторично) и многооборотную тару (предназначена для многоразового использования). По размерам различают крупногабаритную и малогабаритную тару (размеры превышают 1200х1000х1200 мм) [50, с. 41 - 43].

Для транспортировки малогабаритная тара упаковывается на деревянную паллету. В разных странах существую стандарты, по которым производятся паллеты. Наиболее употребительны сегодня европаллеты со стандартным размером 1200*800 мм.

Под транспортной классификацией грузов понимают упорядочение совокупности грузов по какому - либо признаку, определяющему особенности транспортного процесса. На транспорте установлены следующие основные виды грузов: наливной (жидкий груз, перевозимый наливом); сухой (любой груз, кроме наливного); навалочный (сухой груз, перевозимый без тары навалом); насыпной (зерновой груз, перевозимый без тары); штучный (сухой груз, состоящий из отдельных грузовых мест); генеральный (различные штучные грузы) [4, с. 98 - 100].

В транспортной логистике также существует понятие «специальный груз». Термин впервые был введен в авиационной номенклатуре, подробное описание таких грузов было дано в «Руководстве по грузовым перевозкам на внутренних воздушных линиях Союза ССР» (РГП - 85). Независимо от вида транспортировки сегодня выделяют следующие типы специальных грузов:

1. Тяжеловесные и негабаритные грузы

Основным документом, регламентирующим перевозку негабаритного и тяжеловесного грузов, является Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации. В документе даются параметры, превышение которых позволяет классифицировать груз как негабаритный/ тяжеловесный. Крупногабаритные и тяжеловесные грузы, в зависимости от массы и размеров подразделяются на две категории (до 10 тонн и свыше 10 тонн), отталкиваясь от параметров, которые описаны в приложениях к Инструкции [49].

2. Живой груз

Официальным нормативным документом для перевозчиков живых грузов является Дополнение «А» к резолюции ИАТА 620, содержащее «Правила перевозки живых животных» (действует с 10 - го января 1994 года). Документ содержит перечень всех животных, разрешенных к перевозке. При организации транспортировки животных необходимо иметь при себе соответствующие ветеринарные документы, разрешение на перевозку живых грузов. В транспортном средстве необходимо соблюдать все нормы, необходимы для комфортного нахождения животного, на перевозчика также ложится ответственность по уходу за животными, находящимися в транзите.

3. Радиоактивные и опасные грузы

Согласно межгосударственному стандарту ГОСТ 19433 - 88 «Грузы опасные. Классификация и маркировка» выделяют девять классов опасности: первый класс опасности - взрывчатые материалы; второй класс опасности - газы сжатые, сжиженные и растворенные под давлением; третий класс опасности - легковоспламеняющиеся жидкости; четвертый класс опасности - легковоспламеняющиеся твердые грузы и вещества, самовозгорающиеся грузы и вещества, грузы и вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой; пятый класс опасности - окисляющие вещества и органические пероксиды; шестой класс опасности - ядовитые вещества и инфекционные грузы и вещества; седьмой класс опасности - радиоактивные материалы; восьмой класс опасности - едкие и (или) коррозионные грузы и вещества; девятый класс опасности - прочие опасные грузы и вещества [44, с. 58].

4. Скоропортящиеся грузы

Согласно документу «Общие правила перевозок грузов автомобильным транспортом» (утв. Минавтотрансом РСФСР 30.07.1971) (с изм. от 21.05.2007) к скоропортящимся относятся грузы, которые для обеспечения сохранности при перевозке, требуют соблюдения температурного режима. Скоропортящиеся грузы подразделяются на следующие группы:

а) продукты растительного происхождения: фрукты, ягоды, овощи, грибы и др.;

б) продукты животного происхождения: мясо различных животных и птиц, рыба, икра, молоко, яйца и др.;

в) продукты переработки: молочные продукты, жиры различные, замороженные плоды, колбасные изделия и другие мясные продукты, сыры и т.п.;

г) живые растения: саженцы, цветы и др [50, с. 89].

По способу температурной обработки скоропортящиеся грузы подразделяются на пять групп: свежие (не подвергают обработке, способной изменить их естественное состояние); охлажденные (с температурой от - 6 до +4°С); замороженные (с температурой от - 7 до - 17°С); глубокозамороженные (охлажденные до - 18°С и ниже); подогретые (с температурой выше окружающего воздуха) [9]., с. 78

Для перевозки скоропортящихся продуктов прибегают к использованию рефрижераторов и «термосов» (изотермических фургонов).

Основными особенностями таких перевозок является необходимость строго соблюдать температурный режим, сроки доставки, нормы упаковки и пакетирования должны соответствовать стандартам и техническим условиям.

Всю собранную выше информацию можно объединить в единую систему классификации транспортных потоков (см. таблицу 1.1).

Таблица 1.1 - Классификация транспортных потоков

Определяющий признак	Категория
характеристика транспортного средства	вид транспортного средства	железнодорожный водный автомобильный воздушный трубопроводный
	вид сообщения	прямое сообщение смешанное сообщение: мультимодальное сообщение интермодальное сообщение комбинированоое сообщение
	состояние транспортного средства	время эксплуатации техническое оснащение и пр.
характеристика груза	группировка грузовых единиц (вид тары)	по функциональному назначению: транспортная потребительская по применяемым материалам: деревянная картонная бумажная металлическая полимерная тканевая стеклянна из комбинированных материалов по кратности использования: разовая возвратная многооборотная по размерам: крупногабаритная малогабаритная по виду упаковки: первичная грузовая единица укрупненная грузовая единица
	категория груза	штучный генеральный специальный груз: тяжеловесные и негабаритные грузы живой груз радиоактивные и опасные грузы скоропортящиеся грузы

Однако, стоит отметить, что практическая деятельность специалистов по логистике не ограничивается решением вопросов исключительно технического характера. Как люди, осуществляющие связь между разными юридическими лицами, логисты также ответственны за документальное оформление движения материального потока.

В данной сфере важно разделить перемещение, осуществляющееся внутри организации и перемещение ТМЦ (торгово-материальных ценнгостей) между организациями. В первом случае важно оформить все документы необходимые для бухгалтерского учета материальных ресурсов компании (приходные ордера, акты на перемещение материальных ценностей между отделами, документы на отпуск готовой продукции, акты на списание).

При организации транспортировки грузов между разными юридическими лицами на территории одной страны, важно соблюдать законодательство данной страны.

Особые требования необходимо соблюдать при перемещении грузов в рамках таможенного союза ЕАЭС (Еразийский экономический союз, в который входят Белоруссия, Казахстан, Россия, Армения и Киргизия). При работе с зарубежными партнерами, появляется необходимость соответствовать уже не только требованиям законов РФ, но и международным законам. Такие перевозки усложняются необходимостью чаще всего неоднократного пересечение границы и взаимодействия с таможенными органами разных стран, что предполагает оформление ряда дополнительных документов на основе Инкотермс.

Таким образом, считаем необходимым дополнить таблицу 1.1 следующим пунктом (см. таблицу 1.2).



Таблица 1.2 - Классификация транспортных потоков (дополнение)

Определяющий признак	Категория
документальное оформление	география перемещения	перемещение внутри организации: перемещение между организациями: по территории РФ в рамках таможенного союза между странами

Данный признак делает охват классификации транспортных потоков более обширным и, как следствие, боле полезным в реальной деятельности работников логистики.

Во втором параграфе были рассмотрены основные существующие категории, по которым можно классифицировать автомобильные транспортные потоки. На основе анализа научной литературы были сформулированы основные определяющие признаки: характеристика транспортного средства (вид транспортного средства, вид сообщения, состояние транспортного средства) и характеристика груза (группировка грузовых единиц (вид тары) и категория груза). Была выявлена необходимость дополнить классификацию транспортных потоков дополнительным определяющим признаком: документальное оформление (география перемещения).

1.3 Анализ хозяйственной деятельности компании методом оценки управления транспортировки продукции

Одним из основных инструментов экономического анализа функционирования предприятия является расчет показателей рентабельности. Многообразие показателей рентабельности определяет альтернативность поиска путей ее повышения.

На изменение уровня рентабельности помимо стоимости основных средств и материальных запасов, также влияют логистические затраты [35, с. 136].

Стоит отметить, что основная финансовая отчетность предприятия главным образом ориентирована на отражение бухгалтерских затрат. При этом, в такой документации не ведется отдельно учет затрат, например, складских нужд или совокупности транспортных расходов. К тому же, если при оценке эффективности логистических решений отталкиваться от доли, которую логистические затраты занимают в общем объеме затрат предприятия, можно дать ложную оценку. Например, снижение доли затрат может произойти за счет положительного эффекта масштаба, то есть величина затрат, как таковая, не изменяется, а товарооборот стабильно увеличивается, соответственно в целом доля затрат в товарообороте снижается [34, с. 47 - 48].

Во всех сферах современной науки все большее распространение получает системный подход. Так и в логистике при определении эффективности того или иного решения часто прибегают к оценке качественных изменений на всех уровнях всей логистической системы.

Системный подход основывается на принципах:

1. единства - совместное рассмотрение системы как единого целого и как совокупности частей;

2. развития - учет изменяемости системы, ее способности к развитию, накапливанию информации с учетом динамики окружающей среды;

3. глобальной цели - ответственность за выбор глобальной цели. Оптимум для подсистем или элементов не является оптимумом всей системы;

4. функциональности - совместное рассмотрение структуры системы и функций с приоритетом функций над структурой;

5. децентрализации - сочетание децентрализации и централизации;

6. иерархии - учет соподчинения и ранжирования частей;

7. неопределенности - учет вероятностного наступления события;

8. организованности - степень выполнения решений и выводов [32, с. 78 - 79].

Всемирный банк формирует индекс эффективности логистики (Logistics Performance Index - LPI) разных стран на основе следующих показателей:

1. эффективность работы таможенных органов (сustoms);

2. качество инфраструктуры (infrastructure);

3. простота организации международных поставок товаров (international shipments);

4. компетенция в логистике (logistics quality and competence);

5. возможность отслеживания товаров на протяжении всей цепочки поставок (tracking and tracing);

6. соблюдение сроков доставки (timeliness) [38, с. 56 - 58].

Когда оценивают эффективность функционирования логистической системы, обращают внимание на следующие показатели:

1. общие логистические издержки;

2. качество логистического сервиса (услуг);

3. продолжительность логистических циклов;

4. производительность (использование активов, логистических мощностей, запасов);

5. возврат инвестиций в логистическую инфраструктуру (рентабельность инвестиций, активов, собственного капитала) [42, с. 119].

Классификацию логистических затрат по функциональным областям логистики можно представить следующим образом:

1. затраты на транспортировку или транспортные расходы;

2. складские расходы;

3. расходы, связанные с обработкой и переработкой грузов;

4. затраты на управление запасами;

5. затраты на управление заказами;

6. расходы, связанные с эксплуатацией логистических информационных систем, например, систем комплексной автоматизации складов.

7. отдельной группой необходимо выделить расходы, связанные с формированием и обслуживанием запасов сырья и готовой продукции;

8. возможные ущербы от проявления логистических рисков или недостаточно высокого качества логистического сервиса [17, с. 114].

Основным источником оптимизации затрат в транспортной логистике является транспортный поток. Транспортные потоки напрямую влияют на складскую деятельность, процедуры заказа потребителя/дистрибуции поставщика и пр. Все факторы, влияющие на эффективность функционирования системы, условно можно разделить на факторы технического характера и организационного характера.

К факторам организационного характера можно отнести своевременное информирование и максимальное сокращение времени простоя, путем заблаговременного планирования всех этапов транспортировки и своевременного разрешения всех нештатных ситуаций.

Стоит отметить, что возможности регулирования издержек у предприятия в значительной мере зависит от уровня логистического посредничества, к которому прибегает компания:

lPL - провайдер - компания решает все свои логистические задачи собственными силами за счет своих внутренних ресурсов;

2PL - провайдер - простейший логистический аутсорсинг: транспортные услуги или несложные складские операции;

SPL - провайдер - комплексное обслуживание, т.е. транспортноэкспедиторские услуги и услуги добавленной стоимости (погрузка/выгрузка, услуги по комплектации ассортимента, складские услуги, управление грузопотоками в цепи, маркетинговые и финансовые услуги). Характерным признаком BPL - провайдера является сочетание собственных и привлеченных по субподряду активов. Дополнительный признак - наличие собственной агентской сети, обеспечивающей нарастание объемов услуг добавленной стоимости и экономию за счет масштаба.

4PL - провайдер - специализируется на планировании и оптимизации логистических процессов в цепочке создания стоимости с помощью мощной информационной системы управления [27, с. 119 - 121].

4PL - компания - интегратор, которая аккумулирует ресурсы, возможности и технологии собственной организации и других предприятий (как правило, 3PL - провайдеров) для проектирования, создания и поддержки комплексных решений по управлению цепями поставок.

SPL - провайдер - не обладают материальными активами и направлены на стратегическое управление цепями поставок, однако в большей степени ориентированы на модель «виртуального предприятия». Под виртуальным предприятием понимается «динамическая открытая бизнес - система, основанная на формировании юридически независимыми предприятиями единого информационного пространства с целью совместного использования своих технологических ресурсов для реализации всех этапов работ по выполнению проекта (заказа клиента) от источников первичного сырья до сдачи продукции конечному потребителю». Как правило, 5PL нацелены на крупные компании, чьи цепи поставок представляют большую сложность в управлении, и стремятся превратить цепи поставок своих клиентов в ИТ - управляемые системы связи между поставщиками и покупателями [48, с.96 - 97].

Таким образом, реально влиять на процесс движения транспортного потока можно только при работе с 1PL, 2PL и 3 PL - провайдерами. На более высших уровнях аутсорсинга предприятие заведомо перекладывает вопрос оптимизации затрат на стороннюю организацию.

При планировании транспортного потока к техническим факторам можно отнести:

1. длина (протяженность) маршрута. Следует при этом отметить, что водитель самостоятельно решает вопрос, ориентируясь на данные о плотности транспортных потоков в нужном ему направлении;

2. вместимость автомобиля. Планирование возможности завоза товара нескольким заказчикам за одну поездку;

3. время погрузоразгрузочных работ в зависимости от величины партии товара. Партией товара в нашем случае является скомплектованная по заказам розничных торговых предприятий масса груза;

4. взаимное расположение отправителей и получателей грузов с учетом особенностей дорожной сети (плотность постройки, перекрестки и светофоры, одностороннее движение и пр.);

5. средняя скорость движения на маршруте;

6. взаимное расположение следующих друг за другом получателей товара [50, с. 78 - 79].

В третьем параграфе были выделены методы оценки эффективности управления транспортными потоками. Для оценки транспортной логистической системы выделяют факторы технического и организационного характера. Было отмечено, что основная финансовая отчетность не отражает затрат на конкретно логистические нужды, поэтому не может являться основой оценки эффективности системы с точки зрения логистики. Важно понимать, что автомобильная транспортная логистика является частью логистической системы предприятия, поэтому при оценке ее эффективности нужно оценивать не только показатели в рамках подсистемы, но и влияние тех или иных ее особенностей (внесенных изменений) на остальные подсистемы.

Важным аспектом в управлении транспортными потоками является уровень логистического посредничества. На сегодняшний день, выделяют пять уровней: от полностью самостоятельной организации транспортных процессов (1PL) до абсолютной передачи управления транспортной системой предприятия сторонней организации (5PL). Соответственно, если в первом случае количество инструментов для внесения изменений в транспортную логистическую систему практически безгранично, то при 5PL посредничестве рычагов влияния на процессы уже практически нет.

ГЛАВА 2. АНАЛИЗ И ОЦЕНКА ПРОЦЕССОВ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ГРУЗОВЫМ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ НА ОСНОВЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРИНЦИПОВ ЛОГИСТИКИ

2.1 Анализ процессов организации перевозок грузов грузовым автомобильным транспортом на основе использования принципов логистики

ООО «Фризлайн» является производственно-логистическим предприятием. Основное направление деятельности - производство запчастей к автомобильному транспорту и их транспортировку к оптовым покупателям по доступным ценам.

Организация материальных потоков в компании имеет преимущественно тянущий характер. Данное утверждение подтверждается наличием небольших производственных складов и, как следствие, запасов; внедренным комплексным подходом «just in time». Производственный план регулярно пересматривается в течение года, в зависимости от спроса на рынке предприятие работает на полных производственных мощностях или же снижает объем производства, возможен простой.

Внутренняя логистическая система компании в рамках движения материального потока представлена на рисунке 2.1.

На рисунке 2.1 отображены отделы, задействованные в непосредственном перемещении материальных ресурсов, где к генерирующим звеньям можно отнести отдел логистики и отдел снабжения, к преобразующим - производство и отдел качества, и к поглощающим - отдел исходящей логистики.



Рисунок 2.1 - Схема движения материального потока ООО «Фризлайн»

Помимо материального потока в любой деятельности очень важную роль играет поток информационный (см. рис. 2.2).

Опираясь на вышеизложенные факты, можно сделать заключение, что функциональный цикл на предприятии состоит из большого числа звеньев, что способствует формированию комбинированной неопределенности, которая, в свою очередь, сокращается путем работы по отдельным функциональным областям логистической практики компании. Так, например, инфраструктура предприятия изначально была тщательно разработана. Предприятие построено вплотную с непосредственным поставщиком основных деталей (ОАО «Верест»). Практически до любого объекта предприятия можно дойти пешком, при этом нет пространства, которое бы не использовалось.

Удаленно расположены второстепенные склады и учебный центр для дилеров, ок.10 минут езды. Офисное здание спроектировано таким образом, что 500 человек сидит на 4-ех open - space'ах, что значительно облегчает коммуникации между сотрудниками. Непосредственно рядом с предприятием расположена охраняемая стоянка для грузовиков, которая способствует регулировке процесса погрузки и разгрузки.



Рисунок 2.2 - Схема движения информационного потока ООО «Фризлайн»

С точки зрения информационной логистики все процессы объединены в единую базу данных и отслеживаются с помощью автоматизированной системы САП (система автоматизированного патруля).

Управлению запасами и складской логистике в компании уделяется больше всего внимания. Для оптимизации процессов в данных областях также используется система САП, введены концепции just in time, fifo, практикуется работа с минимальными страховыми запасами, регулярно проводятся аудиты для выявления несоответствий введенным стандартам.

Транспортировка является второстепенной областью для компании. Существует негласное требование подписывать договоры поставки на условиях DAP, т.е. возложить наибольшую ответственность за груз на поставщика. Безусловно, это требование не может быть выполнено на 100%, но оно дает свои плоды: по России организацией транспортировки предприятие занимается только для 10ых поставщиков.

Если говорить об организации работы отдела логистики, то схематично ее можно представить в следующем виде (см. рис. 2.3).

Таким образом, можно сделать вывод, что работа отдела логистики в основном сводится к организационно-связующей деятельности, т.е. отдел не занимается непосредственно отслеживанием процессов снабжения и экспедированием грузов, а лишь, обладая знаниями о требовании обеих областей, оптимизирует процесс в целом, корректируя работу отдельных звеньев цепи.

В целом логистическая система в компании сформирована современно и эффективно. Основной проблемой является внутренняя бюрократия: в процессах задействовано большое число звеньев, каждое из которых создает ряд собственных правил и процедур, соблюдение которых часто не позволяет решать рабочие вопросы быстро. К тому же, в идеале все отделы компании должны работать как единый механизм, в реальности отделы часто получают информацию несвоевременно и не в полном объеме, что снижает эффективность принятых впоследствии мер. В общих чертах, на предприятии хорошо оформленная система, которая требует наладки.



Рисунок 2.3 - Схема взаимодействий отдела логистики с участниками логистической системы:

1. Организация перевозки комплектующих изделий. 2. Прием импортных материалов на склад, растаможивание. 3. Передача растаможенных грузов на производственный склад 4. Организация перевозки готовой продукции.

В целом организационную структуру предприятия можно охарактеризовать как переходную между традиционной и первой стадией логистического управления. Ссылаясь на рисунок 2.4 можно сделать вывод, что в масштабах предприятия все логистические функции распределены между департаментами, задачи решаются преимущественно внутри отделов, обсуждение вопросов со специалистами других направлений скорее является личной инициативой сотрудников, чем созданной структурой средой принятия решений.



Рисунок 2.4 - Организационная структура ООО «Фризлайн»

Так, характерное для первой стадии развития выделение управления физическим распределением в рамках отдела маркетинга, формально в структуре присутствует, но на деле отдел продаж не выполняет все функции связанные с данной областью. Так, например, хранение готовой продукции обеспечивает сторонняя организация, напрямую контактирующая с отделом логистики, который также занимается непосредственным перемещением продукции в оптовые центры.

Организационная и функциональная структуры не совпадают. Распределение ответственности за выполнение основных логистических функций между основными департаментами можно отследить по матрице взаимосвязи функций и организационной структуры, приведенной ниже (см таблицу 2.1).

...