Реконструкция автомобильных дорог

Размещено на http://allbest.ru

Федеральное агентство по образованию

ГОУ ВПО «Уральский государственный лесотехнический университет»

Учебное пособие

Реконструкция автомобильных дорог

Предпроектные работы

2-е издание, стереотипное

Л.М. Дидковская

С.И. Булдаков

Екатеринбург

2009

УДК 625.7.001.63(075.8)

Рецензенты: Кафедра «Путь и железнодорожное строительство» Уральского государственного университета путей сообщения

Главный инженер проектов ООО «Дорнефтегаз» Г.Г. Зиневич

Рассмотрены порядок разработки предпроектной и проектной документации для реконструкции автомобильных дорог; подробно изложены современные способы полевых (визуальных и инструментальных) обследований, выполняемых на момент реконструкции; на основе материалов диагностики выполнен пример оценки транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги и запланированы виды реконструктивных работ при повышении категории существующей дороги.

Предназначено для студентов высших учебных заведений, обучающихся по специальности 270205 «Строительство автомобильных дорог и аэродромов» направления 270100 «Строительство».

Оглавление

Введение

1. Общие положения

1.1 Понятие «Реконструкция автомобильных дорог»

1.2 Обоснование критерия качества автомобильных дорог

1.3 Нормативная база

2. Порядок разработки проекта реконструкции автомобильных дорог

2.1 Основные положения регулирования инвестиционной деятельности

2.2 Стадии проектирования и состав проекта

2.2.1 Работы, выполняемые на стадии «Обоснование инвестиций»

2.2.2 Состав инженерного проекта (ИП)

3. Диагностика и оценка состояния автомобильных дорог

3.1 Работы выполняемые на подготовительном этапе

3.2 Визуальное обследование состояния дорог

3.2.1 Определение фактической категории существующей дороги

3.2.2 Оценка состояния дорожных конструкций

3.2.3 Простейшие измерения параметров дороги

3.2.4 Определение фактического модуля упругости по результатам визуальных обследований

3.3 Детальное обследование автомобильных дорог

3.3.1 Продольная ровность и сцепные качества дорожного покрытия

3.3.2 Поперечная ровность (колейность) дорожного покрытия

3.3.3 Оценка прочности дорожных одежд

4. Методика оценки транспортно-эксплуатационного состояния (тэс) дороги

4.1 Определение частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости

5. Пример оценки транспортно-эксплуатационного состояния (тэс) дороги

5.1 Разработка линейного графика оценки ТЭС дороги

5.1.1 Порядок внесения информации в линейный график оценки ТЭС дороги

5.1.2 Определение оказателя КП транспортно-эксплуатационного состояния дороги

5.2 Анализ показателей фактического ТЭС оцениваемого участка дороги

5.3 Планирование видов работ на основе анализа фактического состояния дороги

Заключение

Библиографический список

ВВЕДЕНИЕ

Практика эксплуатации и мониторинг автомобильных дорог общего пользования, равно как и городских магистралей, свидетельствуют о крайне низком их качестве.

Технические параметры и эксплуатационное состояние автомобильных дорог не соответствуют уже достигнутому в настоящее время уровню автомобилизации в РФ.

Ежегодно на автомобильных дорогах регистрируется более 30 тысяч дорожно-транспортных происшествий различной степени тяжести, увеличивается время сообщения и сроки доставки грузов.

В результате народное хозяйство и общество в целом несут невосполнимые социальные и экономические потери. Совершенно очевидно, что одной из главных причин высокой аварийности являются тяжелые условия движения на существующих автомобильных дорогах.

Низкий уровень содержания дорог, недостаточные объемы ремонтных и особенно реконструктивных работ, а также возросшая за последние годы интенсивность движения - факторы, способствующие активному разрушению дорожных конструкций.

Нельзя не учитывать и то, что на автомобильных дорогах существенно изменился состав транспортных потоков.

Значительно увеличилась доля грузовых автомобилей с осевыми нагрузками 120 - 130 кН, поэтому дороги, построенные под нагрузку расчетного автомобиля 60 - 100 кН, не отвечают сложившимся на сегодня условиям движения, несущая способность дорожных конструкций год от года падает, резко снижаются прочностные качества покрытий и уровень надежности, межремонтные сроки асфальтобетонных покрытий сокращаются в 3 - 4 раза против нормативных.

По оценкам экспертов Мирового дорожного конгресса (JRF), средний уровень автомобилизации наиболее развитых в экономическом отношении стран в 2015 г. составит 640 автомобилей на 1000 жителей. Поэтому уже сегодня необходимо разработать инновационные проекты реконструкции существующей транспортной сети.

Решение такой задачи должно быть направлено на совершенствование существующих дорог путем создания многополосных скоростных дорог с двухуровневыми транспортными развязками на пересечениях, современными техническими средствами организации дорожного движения, площадками отдыха, другими элементами сервиса.

Характеристики и параметры автомобильных дорог должны обеспечивать расчетные скорости и пропускную способность в соответствии с прогнозируемой на перспективный период интенсивностью движения автомобилей, удовлетворять требованиям потребителя по безопасности и удобству движения.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 Понятие «Реконструкция автомобильных дорог»

Действующие в настоящее время нормативные источники (в том числе отраслевые стандарты и классификаторы) не содержат достаточно конкретной формулировки термина «реконструкция» автомобильных дорог. В авторских публикациях понятие «реконструкция» применительно к автомобильным дорогам трактуется по-разному; чаще всего оно определяется целью выполнения работ - повышением качества существующих дорог.

Однако с этой же целью осуществляются и другие виды дорожных работ (капитальный ремонт, ремонт и пр.). Поэтому при планировании приоритетных направлений использования финансовых средств нередко возникают затруднения в решении вопроса; к какому виду дорожно-строительной деятельности относится комплекс работ, которые необходимо осуществить с целью совершенствования (повышения) технического уровня и эксплуатационного состояния существующих дорог.

Поскольку классификацией [1] не установлены четкие границы между реконструкцией и капитальным ремонтом, то в практике планирования наиболее «острые дискуссии» между заинтересованными организациями (лицами) возникают при обосновании именно этих видов дорожных работ. Следовательно, для грамотного и объективного обоснования того или иного вида работ вопрос терминологии имеет немаловажное значение и требует более подробного его изложения.

На необходимость конкретизации термина «реконструкция дорог» обращали особое внимание ведущие ученые и производственники еще с начала 50-х годов прошлого столетия. Однако и сегодня этот термин не имеет четкого однозначного определения.

Проф. Бабков В.Ф. в работе, ставшей классической [2], замечает, что «… деление работ по улучшению дорог на капитальный ремонт и реконструкцию весьма условно. Оно связано в настоящее время с использованием разных источников финансирования и включением их в разные планы». Совершенно очевидно, что сказанное Бабковым относится к условиям планового ведения хозяйства и неприемлемо в настоящее время. Не затрагивая вопросов финансирования, Бабков заключает «… под реконструкцией дороги подразумевается перестройка дороги или отдельных участков с расчетом на изменившиеся условия движения с обязательным проведением комплекса работ, повышающих транспортно-эксплуатационные качества, удобство и безопасность движения по дороге». Такое определение термина «реконструкция дорог» основано на цели ее выполнения. Но, как уже ранее отмечено, такой подход не позволяет установить строгие границы между капитальным ремонтом и реконструкцией.

Попытка некоторых авторов конкретизировать термин «реконструкция» в зависимости от объемов и вида работ не состоятельна, поскольку действующая в настоящее время нормативная документация вообще не регламентирует виды дорожных работ, подлежащие выполнению при реконструкции. [приказ № 160].

Проф. Васильев А.В. в своих публикациях обращает особое внимание ученых и специалистов на необходимость четкого определения понятия «реконструкция автомобильной дороги». При этом в работе [приказ № 160] Васильев так формулирует данное понятие: «Реконструкция дорог - это комплекс работ, связанных с повышением технических параметров дороги и дорожных сооружений, в результате которых увеличиваются пропускная способность и повышается безопасность движения». И в той же статье он отмечает, что «улучшение транспортно-эксплуатационных характеристик может быть выполнено как при реконструкции, так и при ремонте дороги, но в различных объемах». Обосновывая данный термин, Васильев А.П. допускает возможность реконструкции «… без перевода дороги в более высокую категорию». Такое допущение практически ставит знак равенства между реконструкцией и капитальным ремонтом, поскольку планируются они с одной и той же целью, а комплекс работ, необходимых для повышения технического уровня и других характеристик дороги, определяется ее фактическим состоянием и не нормирован.

Здесь необходимо подчеркнуть особо, что классификация видов и состава дорожных работ [1] также не исключает возможности реконструкции дороги без повышения ее категории. Согласно данному документу, утвержденному распоряжением Государственной службы дорожного хозяйства Министерства транспорта РФ (№ ИС-5р от 03.01.2002 г.): «Реконструкция дороги - это увеличение ее пропускной и несущей способностей путем изменения на отдельных участках плана и продольного профиля, коренного переустройства дорожной одежды, земляного полотна и дорожных сооружений, как правило, с переводом в более высокую категорию …».

Из данной формулировки следует, что по классификации 2002 г. реконструкция дорог может осуществляться как с повышением, так и без повышения их категории. Классификация 2007 г. [4], утвержденная Минтрансом России (приказ № 160 от 12 ноября 2007 г.), также не решает проблемы термина «реконструкция» дороги, поскольку в ней вообще не рассматривается данный вид дорожных работ.

Для «… избежания путаницы в терминологии…» проф. Васильев А.П. и другие авторы работы [5] предлагают разделить понятие «реконструкция» на «полную реконструкцию» и «частичную реконструкцию». При этом термин «полная реконструкция» означает «… коренное переустройство дороги с переводом ее в более высокую категорию с целью приведения дороги в полное соответствие с требованиями сложившегося и перспективного движения автомобилей».

«Частичная реконструкция» означает «… совершенствование и повышение параметров и характеристик дороги с целью улучшения ее транспортно-эксплуатационных показателей в пределах установленных норм для дороги данной категории без увеличения ширины земляного полотна на основном протяжении». Другими словами, при «частичной реконструкции» восстанавливаются только переменные параметры существующей дороги, ее эксплуатационные характеристики: ровность, прочность, сцепные качества покрытия и др., а ее геометрические параметры (радиусы кривых, количество полос движения, их ширина и др.) остаются в пределах значений, установленных для категории существующей дороги. Следовательно, при «частичной» реконструкции существующая дорога остается в той же категории, а при «полной» ее категория повышается.

Формулировка терминов «полная» и «частичная» реконструкция обеспечивает однозначное их понимание. Однако отраслевыми и другими стандартами не предусмотрено деление реконструкции на «полную» и «частичную», т.е. данные термины не имеют статуса нормативных, а ссылка на авторскую терминологию не может считаться достаточной при обосновании вида дорожных работ.

Для решения проблемы обоснования видов и объемов работ, по заданию Федерального дорожного агентства Министерства транспорта Российской Федерации (Росавтодор) группой ученых и специалистов (при научном руководстве д-ра техн. наук Васильева А.П.) разработана «Классификация работ по модернизации, капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования» (проект), Согласно проекту классификации [6] под реконструкцией дороги следует понимать «… комплекс работ по перестройке всех или части дорожных сооружений и их элементов с переводом существующей дороги в более высокую категорию, параметры и характеристики, которые соответствуют нормативным требованиям к ее потребительским свойствам при возросшей и прогнозируемой интенсивности движения на период до очередной реконструкции».

Такое определение понятия «реконструкция дороги» достаточно конкретно и по своей сути оно содержит два основных условия реконструкции:

- категория существующей дороги всегда повышается;

- проектирование реконструкции должно осуществляться по принципам и требованиям строительных норм и ГОСТов, установленным для дорог более высокой категории, чем для существующей. При этом категория должна назначаться в зависимости от прогнозируемой интенсивности движения «… на период до очередной реконструкции». За продолжительность периода, очевидно, следует принимать расчетный срок службы, рекомендуемый ОДН 218.046-01 [7], в зависимости от категории дороги, типа дорожной одежды и дорожно-климатической зоны (ДКЗ).

Необходимость обоснования категории дороги в зависимости от прогнозируемой интенсивности движения объясняется прежде всего тем, что СНиП 2.05.02-85^* [8] установлены рекомендуемые и допустимые значения геометрических параметров элементов дороги. Этот факт также затрудняет обоснование вида планируемых работ, поскольку практически невозможно доказать, доводятся ли параметры дороги до основных (рекомендуемых) для фактической категории дороги или они повышаются до предельно допустимых для дороги более высокой категории. Например, если существующая дорога III категории построена по допустимым нормами значениям радиусов кривых в плане, уклонов, других геометрических параметров (R_пл.= 600 м, i= 50‰ и т.д.), то доведение этих параметров до значений, допустимых для дороги II категории (до R_пл= 800 м и i = 40‰), вовсе не означает, что существующая дорога переведена во ЙЙ категорию. Следовательно, действующие строительные нормы не позволяют дать прямой ответ на вопрос, переводится ли существующая дорога в более высокую категорию. автомобильный проектный инвестиционный транспорт

В порядке информации заметим, что проектом классификации 2006 г. вводится новый термин - «модернизация дороги», который определяется как «… комплекс работ по развитию и совершенствованию геометрических параметров плана и продольного профиля, уширению и усилению земляного полотна и дорожной одежды, искусственных и других дорожных сооружений с учетом роста интенсивности движения и осевых нагрузок в пределах норм, соответствующих фактической категории существующей дороги».

В заключение вопроса о терминологии, принятой в нормативной и другой литературе, можно констатировать следующее:

- формулировка терминов «реконструкция» и «модернизация» в проекте классификации видов работ 2006 г. обеспечивает однозначное их понимание, что существенно важно при распределении инвестиций и планировании видов дорожных работ. К сожалению, различия между модернизацией и капитальным ремонтом по данной классификации выражены не столь четко; разграничение их состоит в том, что модернизация должна производиться комплексно по всем сооружениям и элементам дороги на всем ее протяжении, а при капитальном ремонте допускается проведение выборочного ремонта отдельных участков и элементов дороги;

- для объективного обоснования вида дорожных работ (реконструкции, капитального ремонта и пр.) на переходный период (до утверждения в установленном порядке и ввода в действие новых отраслевых стандартов) при планировании расходов на улучшение (совершенствование) существующей транспортной сети, на наш взгляд, можно руководствоваться терминологией, предложенной в проекте классификации Росавтодора [6]. Для принятия проектных решений с целью реконструкции дороги необходимо обязательное соблюдение технической классификации по ГОСТ Р 52398-2005 [9] и требований ГОСТ Р 52399 [10], распространяющихся на существующие и проектируемые автомобильные дороги общего пользования.

1.2 Обоснование критерия качества автомобильных дорог

Качество дороги (как и любого продукта) определяется совокупностью показателей, направленных на удовлетворение потребностей потребителя и производителя. Для пассажира качество дороги ассоциируется со скоростью, комфортностью и безопасностью движения, дорожным сервисом (площадки отдыха, кемпинги, автобусные остановки, АЗС и др.). Для автотранспортных и дорожно-эксплуатационных предприятий, обеспечивающих грузопассажирские перевозки, ремонт и содержание дорог, за показатель качества могут быть приняты пропускная способность, расход ГСМ, протяженность снегозаносимых и опасных для движения участков, другие показатели, связанные с дополнительными трудовыми и денежными затратами на ремонт и содержание.

Согласно ОДН 218.0.006-2002 [11] общая оценка качества и состояния автомобильных дорог должна выполняться по показателям потребительских свойств.

Понятие потребительские свойства автомобильной дороги включает совокупность ее транспортно-эксплуатационных показателей (ТЭП-АД), непосредственно влияющих на эффективность и безопасность работы автомобильного транспорта, отражающих интересы пользователей дорог и влияние на окружающую среду.

К потребительским свойствам относятся обеспеченные дорогой скорость, непрерывность, безопасность и удобство движения, эстетические и другие свойства. Следовательно, к потребительским относятся не только свойства, характеризующие качество дороги в аспекте ее технического уровня (ТУ) и эксплуатационного состояния (ЭС), но и свойства, которые носят социальный характер (удобство движения, эстетика дороги и т.п.).

Транспортно-эксплуатационные показатели в значительной степени определяются техническим уровнем, эксплуатационным состоянием, другими характеристиками дороги. Однако ТЭП АД (скорость движения, пропускная способность дороги и пр.) существенно зависят и от условий движения: типа автомобиля, состава транспортного потока, погодных условий (туман, дождь и пр.) и других факторов. ТЭП АД характеризуют не только качество дороги как инженерного сооружения, но и в значительной степени эффективность функционирования системы «дорожные условия - транспортные потоки (ДУ - ТП)». Поэтому фактические значения ТЭП АД могут использоваться только для определения технико-экономических показателей работы транспортных средств на данной дороге. Следовательно, транспортно-эксплуатационные показатели (принимаемые за потребительские свойства дороги) в абсолютном их выражении не могут быть приняты за критерий качества собственно дороги. Для этой цели необходим показатель, оценивающий дорогу со всеми сооружениями на ней (в том числе инженерным оборудованием и др.) комплексно и обязательно выраженный величиной относительной.

При таком подходе ОДН 218.0.006-2002 определяют качество дороги как «… степень соответствия всего комплекса показателей технического уровня (ТУ), эксплуатационного состояния (ЭС), инженерного оборудования и обустройства (ИО), а также уровня содержания (УС) нормативным требованиям», а за конечный результат оценки принимают так называемый обобщенный показатель качества и состояния дороги П_д.

Суть показателя П_д выражена произведением критериев оценки качества и состояния дороги:

П_д = КП_д К_об К_эс , (1)

где КП_д - комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги (ТЭС АД);

К_об - показатель инженерного оборудования и обустройства;

К_эс - показатель уровня содержания.

Комплексный показатель КП_д выражения (1) характеризует технический уровень (ТУ) и эксплуатационное состояние (ЭС) дороги на момент ее обследования, т.е.

(2)

Показатели ТУ дороги определяют степень соответствия нормативным требованиям постоянных, не меняющихся в процессе эксплуатации (или меняющихся только при реконструкции, модернизации или капитальном ремонте) геометрических параметров и характеристик дороги и ее инженерных сооружений. К постоянным параметрам относятся: уклоны в продольном и поперечном профилях (i_пр, i_поп), ширина земляного полотна (В) и проезжей части (в_пр.ч), радиусы кривых в плане и профиле (R), другие геометрические параметры и характеристики дороги.

ТУ автомобильных дорог обеспечивается (или не обеспечивается) уже на стадии их проектирования для нового строительства (или для реконструкции). Поэтому при оценке технического уровня автомобильной дороги ее параметры устанавливают по проектным материалам и документам прошлых лет (проектам). При отсутствии проектной документации параметры существующих дорог определяют измерениями непосредственно на реконструируемых дорогах.

ЭС - эксплуатационное состояние - степень соответствия нормативным требованиям переменных параметров и характеристик дороги, изменяющихся в процессе эксплуатации в результате воздействия транспортных средств, метеорологических условий и уровня содержания. К переменным параметрам дороги относятся показатели и характеристики надежности и работоспособности дороги: прочность дорожной одежды, выраженная модулем упругости (Е) или коэффициентом прочности (К_пр.); продольная ровность (д); поперечная ровность, выраженная глубиной колеи (h_к), и сцепные свойства покрытия (ц_сц).

К_об - показатель инженерного оборудования и обустройства дороги в уравнении (1) - характеристика степени соответствия нормативным требованиям к наличию, количеству и конструктивным особенностям дорожных знаков и указателей, дорожной разметке, ограждениям и пр. Отсутствие, недостаточное количество или несоответствие нормативным требованиям к параметрам и размещению технических средств организации дорожного движения (ОДД) в значительной степени влияют не только на вероятное количество ДТП, но и на фактическую (обеспеченную) скорость движения, пропускную способность, другие потребительские свойства дороги.

К_эс - показатель уровня содержания - характеризует состояние элементов дороги в тесной связи с создаваемыми условиями движения. Основные положения по оценке уровня содержания (УС) определяются временным руководством [12]. Согласно последнему предусмотрено три уровня содержания: допустимый, средний и высокий. Показатели УС дифференцированы в зависимости от интенсивности движения и эксплуатационной категории дороги. На основе общих характеристик УС и требований ГОСТ 50597-93 [13] установлены предельные значения показателей эксплуатационного состояния конструктивных элементов дорог (покрытия, обочин и др.) а также требования к эксплуатационному состоянию технических средств организации дорожного движения (ОДД).

Требуемый уровень содержания устанавливается заказчиком в договоре с исполнителем в соответствии с выделяемым объемом финансирования комплекса работ по содержанию дороги, а достигнутый УС определяется сопоставлением фактического с требуемым по условиям договора. Уровень содержания, достигнутый в соответствующий период года (весеннее-летне-осенний или зимний), существенно влияет на потребительские свойства дороги (бесперебойная работа дороги, скорость и БД и пр.). Однако несоблюдение требований ГОСТ Р 50597-93 (наличие снега на обочинах, снежного наката на проезжей части, гололеда и пр.) характеризует работу службы содержания (ДЭП, МУ и пр.), но не качество собственно дороги. Уровень содержания не влияет на планирование видов реконструктивных работ, поэтому при оценке качества дорог с целью их реконструкции УС можно не принимать во внимание.

Тогда суть комплексного показателя качества дороги П_д можно представить в виде

или . (3)

Оценка реконструируемой дороги может быть выполнена как по обобщенному показателю качества и состояния дороги в целом (П_д), так и раздельно: по комплексному показателю транспортно-эксплуатационного состояния (КП_д = ТУ · ЭС) и по показателю инженерного оборудования и обустройства (К_об).

Комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния КП_д нормируется в зависимости от категории дороги и рельефа местности.

Методика определения фактического значения показателя КП_д на момент обследования автомобильных дорог изложена в разделе 3 учебного пособия.

1.3 Нормативная база

Несмотря на актуальность проблемы и возрастающую год от года долю реконструктивных работ в общем объеме дорожной деятельности, к настоящему времени не создана специальная нормативная база, отражающая специфику и особенности проектирования элементов дороги при реконструкции.

На необходимость разработки специального нормативного документа по реконструкции дорог неоднократно обращали внимание ученых и специалистов дорожного направления проф. Бабков В.Ф., Васильев В.П. и др. К сожалению, в настоящее время данная проблема остается нерешенной. Поэтому разработка проектов реконструкции дорог осуществляется по тем же принципам и требованиям, которые отражены в СНиП 2.05.02-85*, ГОСТ Р 21.101-97 [14], других стандартах, предназначенных в основном для нового строительства. Проектные организации вынуждены принимать основные проектные решения по реконструкции дорог, руководствуясь национальными отраслевыми стандартами, имеющими в переходный период статус нормативных для различных видов дорожных работ, а также отраслевыми методическими документами и отдельными ведомственными актами и положениями рекомендательного характера, принятыми в пределах компетенции.

Условия применения тех или иных документов технического регулирования в сфере дорожного хозяйства излагаются в отраслевом дорожном методическом документе ОДМ 218.1.001-2005 г. [15], который разработан в соответствии с п.3 статьи 4 Федерального закона «О техническом регулировании». Согласно ОДМ документы технического регулирования в зависимости от утверждающей инстанции делятся:

- на документы, устанавливающие обязательные для применения и исполнения требования к объектам регулирования. К таким документам относятся технические регламенты, принятые международным договором РФ, Федеральным законом, указом Президента Российской Федерации, постановлением Правительства РФ (ГОСТы);

- документы, имеющие статус Национального стандарта, утвержденные Национальным органом РФ по стандартизации (ГОСТ Р);

- документы (акты) рекомендательного характера, которые издаются федеральным органом исполнительной власти в области дорожного хозяйства (Росавтодор).

Межгосударственные стандарты и Государственные стандарты Российской Федерации (ГОСТ и ГОСТ Р), принятые до 1 июля 2003 г. являются национальными стандартами и на переходный период (до вступления в силу соответствующих технических регламентов) подлежат обязательному применению и исполнению только в части, соответствующей целям защиты жизни и здоровья граждан по вопросам безопасной эксплуатации машин и механизмов, пожарной, биологической, ядерной и радиационной безопасности, а также по вопросам экологической безопасности и др.

Разработка предпроектной и проектной документации на реконструкцию (строительство, ремонт) автомобильных дорог общего пользования, финансируемых за счет федеральных источников, в настоящее время должна осуществляться в соответствии с инструкцией «Порядок разработки, согласования и утверждения проектной документации для дорожных работ, финансируемых из федерального дорожного фонда», принятой Федеральной дорожной службой России и введенной в действие с 01.07.1999 г. (приказ №237) [16].

Данная инструкция разработана в соответствии с Федеральным законом «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений» и устанавливает порядок разработки предпроектной и проектной документации в зависимости от источников финансирования.

Для предпроектной и проектной документации, по которой будет осуществляться реконструкция дорог за счет территориальных дорожных фондов, требования данного документа носят рекомендательный характер.

К документам рекомендательного характера, которые в переходный период продолжают действовать и используются на добровольной основе, за исключением обязательных требований относятся:

- отраслевые стандарты дорожного хозяйства (ОСТ);

- строительные нормы и правила (СНиП);

- отраслевые дорожные нормы (ОДН);

- санитарные нормы и правила (СанПиН);

- ведомственные строительные нормы (ВСН);

- отраслевые дорожно-методические документы (ОДМД);

- нормы субъектов Российской Федерации;

- стандарты предприятий дорожного хозяйства (СТП);

- технические условия (ТУ).

Нормативные документы других ведомств, регулирующие вопросы дорожного хозяйства, могут использоваться только в случае их регистрации Минюстом России.

Отраслевые дорожно-методические документы (ОДМД) по автомобильным дорогам, содержащие методики расчета и положения для назначения параметров конструкций земляного полотна, дорожных одежд, водоотводных и других сооружений, имеют только рекомендательный характер, но в случае ссылки на них в договорной (контрактной) документации положения ОДМ становятся обязательными для соблюдения сторонами, заключившими данный договор (контракт).

Особое внимание следует обратить на тот факт, что в нормативной документации последних лет существенно повышаются требования к техническому уровню и эксплуатационному состоянию автомобильных дорог.

Так по ГОСТ Р 52398-2005, введенному в действие приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии с 01.05.2006 г. (№ 296-ст), существующие и проектируемые дороги общего пользования впервые разделены на классы и категории. Класс автомобильной дороги устанавливается по условиям доступа на нее, а категория - характеристика, отражающая принадлежность дороги соответствующему классу и определяющая технические параметры дороги. При этом возможность въезда на автомобильную дорогу и съезда с нее транспортных средств (т.е. доступ на дорогу) определяется типом пересечения и примыкания. Согласно ГОСТ Р 52398-2005 [8] дороги II категории, отнесенные к классу нескоростных, должны проектироваться с 4 полосами движения против двухполосных по СНиП 2.05.02-85*, а пересечения с железными дорогами могут быть только в разных уровнях. Пересечения с автомобильными дорогами в одном уровне допускаются только при светофорном регулировании, а наличие центральной разделительной полосы должно определяться проектом организации дорожного движения (ОДД).

Совершенно очевидно, что возросшие требования к автомобильным дорогам общего пользования продиктованы необходимостью повысить безопасность движения (на пересечениях особенно). Для эффективного решения данной проблемы необходима реконструкция существующих дорог, повышение их технического уровня путем доведения геометрических параметров и характеристик до требуемых ГОСТ [10] в зависимости от класса и категории, установленных с учетом фактической и перспективной интенсивности движения автомобилей.

В заключение вопроса о нормативной и другой литературе по проблеме реконструкции автомобильных дорог можно сделать следующий вывод: поскольку к настоящему времени не создана специальная нормативная база, при разработке предпроектной и проектной документации необходимо руководствоваться законодательством Российской Федерации, нормативными правовыми актами Федеральной дорожной службы России, правилами, стандартами, техническими нормами, а также нормативными правовыми актами субъектов РФ, принятыми с целью развития и совершенствования дорожной сети РФ (строительство новых автомобильных дорог, реконструкция и ремонт существующих и пр.).

2. ПОРЯДОК РАЗРАБОТКИ ПРОЕКТА РЕКОНСТРУКЦИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

2.1 Основные положения регулирования инвестиционной деятельности

Основным документом, регулирующим правовые и финансовые отношения, взаимные обязательства и ответственность сторон, является договор (контракт), который заключается заказчиком с привлекаемыми им для разработки проектной документации проектными, проектно-строительными организациями, другими юридическими и физическими лицами. Неотъемлемой частью договора (контракта) должно быть задание на проектирование.

Вместе с утвержденным заданием на проектирование заказчик обязан представить проектной организации исходные данные. Сбор необходимых исходных данных может быть поручен заказчиком проектной организации по отдельному договору.

Виды и объемы работ, а также способы их выполнения в задании инвестора не указываются; они устанавливаются заданием главного инженера проектов (ГИПа) на основе анализа информации, собранной по проектным материалам прошлых лет, результатам обследования реконструируемой дороги, другой информации, полученной на стадии разработки предпроектной документации.

Проектирование объектов реконструкции должно осуществляться юридическими и физическими лицами, получившими право (лицензию) на выполнение данного вида работ в соответствии с «Положением о лицензионной строительной деятельности» (Постановление правительства РФ от 25 марта 1996 г., № 351).

В задании заказчика указываются основные положения и условия для проектирования, в том числе основание для проектирования, вид строительства, категория дороги (по СНиП 2.05.02-85* или по ГОСТ Р 52398-2005), название и протяженность дороги, сроки окончания проектных работ и другие условия.

Заказчики проектной документации после получения ее от разработчика обязаны вносить в документацию изменения, связанные с введением в действие новых нормативных документов. По поручению заказчика внесение изменений в документацию может быть проведено проектной организацией по отдельному контракту.

Утверждение инженерных проектов и (или) рабочей документации осуществляется в зависимости от источников финансирования:

- при реконструкции за счет государственных капитальных вложений, финансируемых из федерального бюджета Российской Федерации, - в порядке, установленном Минстроем России совместно с заинтересованными министерствами и ведомствами;

- при реконструкции за счет капитальных вложений, финансируемых из соответствующих бюджетов субъектов в составе РФ с долевым участием Федерального дорожного фонда, - соответствующими органами государственного управления субъекта РФ по согласованию с ФДС России;

- при реконструкции территориальных дорог за счет собственных финансовых ресурсов, заемных и привлеченных средств инвесторов - непосредственно заказчиками (инвесторами).

Технические условия и согласования, полученные в виде записей на документах проекта или рабочих материалах к проекту, могут приводиться в виде выписок, заверенных подписью представителя генеральной проектной организации и ее печатью (удостоверено соответствующей записью ГИПа); список технических условий не подлежит согласованию с органами государственного надзора и другими заинтересованными организациями.

2.2 Стадии проектирования реконструкции автомобильных дорог

Проектирование реконструкции автомобильных дорог в настоящее время осуществляется практически по той же схеме, что и для нового строительства.

Разработка предпроектной и проектной документации на развитие автомобильных дорог (строительство, реконструкция, ремонт) и сооружений на них осуществляется по стадиям:

- обоснование инвестиций (ОИ);

- инженерный проект (ИП);

- рабочая документация (РД).

Для сложных объектов и при особых природных условиях строительства (например, инженерно-геологические условия ЙЙЙ категории сложности) одновременно с разработкой документации по типовым материалам выполняются детальные дополнительные проработки проектных решений по отдельным инженерным сооружениям (мостам и др.) или по сложным участкам автомобильных дорог, требующим индивидуальных проектных решений; итоговый проектный документ Рабочая документация (РД).

При реконструкции технически несложных объектов проектирование, как правило, осуществляется в две стадии (сокращенное проектирование), включая «Обоснование инвестиций» и «Инженерный проект». При сокращенном проектировании рабочая документация разрабатывается на основе утвержденных (одобренных) обоснований инвестиций (ОИ).

Состав документации, передаваемой заказчику, определяется стадией проектирования.

2.2.1 Работы, выполняемые на стадии «Обоснование инвестиций»

Объектами разработки ОИ являются, как правило, автомобильные дороги, реконструкция которых осуществляется с изменением плана или продольного профиля, а также обходы населенных пунктов.

ОИ разрабатывается на основании задания заказчика, исходных данных, переданных заказчиком одновременно с заданием, и в соответствии с требованиями инструкции [15].

Результаты «Обоснования инвестиций» служат основанием для принятия решения о технической возможности, экономической (а при необходимости и коммерческой) целесообразности инвестиций в реконструкцию, а также используются для обоснования и проектирования технических параметров элементов дороги и сооружений на ней, в том числе пересечений, примыканий, автобусных остановок, водопропускных труб и пр.

Разработка ОИ осуществляется на основе ранее выполненных проектных, изыскательских, исследовательских и других материалов прошлых лет. Полевые изыскательские работы на стадии ОИ выполняются только на участках проложения трассы по новому направлению в объеме, как для нового строительства (в соответствии с требованиями СНиП 11-02-96). Необходимость проведения полевых изысканий отражается в задании заказчика на разработку ОИ.

В тех случаях, когда в задании заказчика не предусмотрено проведение инженерных изысканий и при выявлении их необходимости в процессе разработки ОИ (например, проложение трассы по новому направлению, при отсутствии изыскательских материалов прошлых лет и др.), генеральный проектировщик обязан сообщить заказчику о возможной недостоверности результатов ОИ, разработанного на основе имеющейся информации. Заказчик в течение 14 дней принимает решение о необходимости проведения и объеме изысканий, выдает дополнительное задание и заключает дополнительное соглашение с проектно-изыскательской организацией на инженерно-изыскательские работы.

Исходные данные, необходимые для разработки ОИ, проектная организация формально получает от заказчика в виде приложения к заданию на проектирование. В практике проектирования дорог сбор информации, как правило, осуществляет проектная организация согласно отдельному договору на выполнение соответствующих работ; перечень необходимых исходных данных (задание) устанавливает главный инженер проектов (ГИП) с учетом фактических условий и состояния существующей дороги на год реконструкции.

В составе исходных данных на стадии ОИ при реконструкции технически несложных объектов в качестве обязательных должна быть следующая документация:

- проектно-сметная и другая техническая документация, установленная по проекту прошлых лет для нового строительства или по проекту предыдущей реконструкции (при наличии);

- паспорт дороги, карточки искусственных сооружений;

- материалы АБДД о ранее проведенных обследованиях дороги и сооружений на ней;

- сведения о погодно-климатических, техногенных, инженерно-геологических условиях района и прогноз их возможных изменений в период реконструкции и эксплуатации дороги;

- выкопировки из генеральных планов городов и других населенных пунктов или проектов их детальной планировки и застройки (при проложении трассы по территории городов и поселков или их обхода);

- сведения о подземных и наземных коммуникациях в полосе отвода дороги, оказывающих существенное влияние на технические и другие характеристики дороги;

- материалы службы ГИБДД о зарегистрированных на данной дороге дорожно-транспортных происшествиях (ДТП), их количестве и причинах;

- оценка транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги (ТЭС АД) на момент ее реконструкции.

Следует подчеркнуть, что наличие оценки ТЭС АД является обязательным документом при осуществлении реконструкции дороги любой категории и при любых инженерно-геологических и других условиях.

Оценку ТЭС АД осуществляют на основе материалов диагностики существующей дороги, выполненной в год ее реконструкции. Методика визуальных и инструментальных полевых обследований и оценки ТЭС АД изложена в разделе 3 данного учебного пособия.

Информацию, собранную на стадии разработки предпроектной документации, анализируют, систематизируют и оформляют в виде технического отчета со всеми необходимыми уточнениями, изменениями и дополнениями, предусмотренными заданием главного инженера проектов (ГИПа).

Основными источниками сбора информации прошлых лет являются материалы, хранящиеся в архивах проектно-изыскательских организаций, материалы текущих обследований, имеющиеся в дорожно-эксплуатационных предприятиях (ДЭП), мастерских участках (ДУ), других дорожных организациях, а также ведомственных архивах и государственных фондах.

Технический отчет, равно как и материалы диагностики (в том числе ее итоговый документ - линейный график оценки ТЭС АД), являются основной информационной базой для разработки ОИ, заказчику не передаются и хранятся в архиве проектной организации.

«Обоснование инвестиций» должно состоять из пояснительной записки (ПЗ), а также необходимых материалов и документов.

Пояснительная записка должна содержать следующие разделы.

1. Общая часть, включающая:

- исходные положения: основание для разработки ОИ (копия задания заказчика, сведения об источниках исходной информации для разработки ОИ,

объемы инвестиций, продолжительность выполнения реконструктивных работ и др.);

- транспортно-эксплуатационная характеристика района тяготения дороги (показатели экономики района и прогноз ее развития; существующее состояние и перспективы развития транспортной сети, уровень автомобилизации населения; место и роль данной дороги в транспортной сети района тяготения);

- природно-климатические условия региона (температура, осадки, рельеф местности, инженерно-геологические условия района; особенности природных, климатических и экологических условий, влияющие на проложение трассы).

2. Транспортно-эксплуатационное состояние существующей дороги (ТЭС), включая оценку фактических параметров и характеристик дороги на соответствие нормативным требованиям.

3. Обоснование вариантов реконструкции, включая основные принципиально возможные решения по вариантам с оценкой их по влиянию на транспортное обслуживание; социальному и экономическому развитию и экономической обстановке территории; взаимодействию с другими видами транспорта; эффективности использования природных ресурсов; изъятию земельных угодий при строительстве по старому и новому направлениям и их сочетанию; необходимости сооружения транспортных развязок в разных уровнях, пересечений и примыканий, подъездов; по другим особенностям региональных и местных условий.

При строительстве дороги по новому направлению дополнительно отражаются: изменение зон тяготения, влияние на экономическое и социальное развитие региона, обход населенных пунктов, прогноз распределения транспортных потоков между существующим и новым направлением.

4. Основные технические решения по рекомендуемому варианту, включая:

- категорию дороги, расчетную скорость, уровень удобства движения;

- описание принятого направления трассы;

- целесообразность и способы уширения земляного полотна;

- капитальность и расчет на прочность дорожной одежды, усиление дорожной одежды на участках старого направления, возможность использования существующей дорожной одежды;

- типы транспортных развязок, примыканий и пересечений с существующими автомобильными и железными дорогами;

- продолжительность реконструкции;

- рекомендации по разбивке на очереди реконструкции (при необходимости).

5. Оценка социально-экономической эффективности и последствий от реализации принятого варианта, учитывающая:

- улучшение потребительских качеств дороги за счет ее реконструкции;

- сокращение количества и тяжести ДТП;

- экологические последствия;

- социальные последствия и др.

В отдельных случаях возможно включение в состав ОИ раздела «Обоснование изъятия и предоставления земельных участков». Необходимость разработки такого раздела отражается в задании заказчика на проектирование реконструкции.

Оценка воздействия на окружающую среду (ОВОС) выполняется обязательно в соответствии с порядком, установленным органами, специально уполномоченными в области охраны окружающей среды, с учетом Рекомендаций по учету требований по охране окружающей природной среды при проектировании автомобильных дорог.

Если в ОИ рассматривается строительство обхода населенного пункта или прохождение по нему, необходимо дать сведения о нем из генерального плана или схемы комплексного развития транспорта города, характеристику режимов движения и пропускной способности улиц и дорог, используемых для пропуска транзитного движения в настоящее время и в перспекриве.

Предпроектная документация представляется заказчику для утверждения (одобрения) в составе, достаточном для обоснования принимаемых на стадии «Обоснования инвестиций» проектных решений (утверждаемых параметров).

Пояснительная записка составляется без излишней детализации в минимальном объеме и при максимальном использовании таблиц и графиков.

2.2.2 Состав инженерного проекта (ИП)

Основными задачами ИП являются:

- выбор оптимальных технических решений для реконструкции существующей дороги;

- определение объемов работ и необходимых инвестиций;

- подготовка документов и материалов для отвода земельных участков и выплаты компенсаций (в случае необходимости дополнительного отвода земель).

Для разработки ИП проектировщик использует материалы, собранные (как правило им же) на стадии предпроетной документации и принятые в ОИ основные проектные решения, если они утверждены или одобрены заказчиком. Другими словами, «Инженерный проект» разрабатывается на основе утвержденных (одобренных) ОИ. Формально исходные данные для разработки ИП проектная организация получает от заказчика.

При реконструкции несложных объектов в состав ИП включается рабочая документация, в том числе рабочие чертежи, выполненные по типовым материалам. По решению заказчика генеральная проектная организация может поручить разработку рабочей документации, требующей индивидуальных проектных решений по элементам реконструируемой дороги и сооружений на ней (двухуровневые транспортные развязки, мосты и др.), подрядной организации, выигравшей торги; последняя осуществляет проектирование элементов дороги и сооружений на основе утвержденного «Инженерного проекта»и в соответствии с требованиями государственных, отраслевых и других нормативно-технических документов к тем или иным сооружениям.

«Инженерный проект» должен разрабатываться в полном соответствии с заданием заказчика.

В общем случае ИП содержит следующие разделы:

- материалы, обосновывающие технические решения (предназначаются для заказчика и экспертизы инженерного проекта);

- обоснование изъятия и предоставления земельных участков;

- конкурсную документацию.

Материалы ИП, обосновывающие технические решения для реконструкции автомобильных дорог включают:

- пояснительную записку (ПЗ);

- прилагаемые к ПЗ материалы и документы;

- расчет стоимости реконструкции.

ПЗ «Инженерного проекта» содержит:

- исходные данные для проектирования и согласования;

- утвержденные (одобренные) в составе ОИ технические решения и данные о грузообороте, интенсивности движения;

- обоснование проектных решений на основе сравнения вариантов (в плане, продольном профиле и др.);

- оценку безопасности дорожного движения (БДД);

- сведения и характеристику имеющихся в районе размещения существующей дороги предприятий строительной индустрии, карьеров дорожно-строительных материалов, а также перечень факторов, затрудняющих производство дорожных работ (перенос ЛЭП, других наземных инженерных коммуникаций, особенности ИГУ);

- возможные транспортные схемы поставки дорожно-строительных материалов;

- обоснование принятой продолжительности реконструкции, ее соответствие утвержденным в ОИ срокам;

- сведения об использованных изобретениях;

- технико-экономические показатели (ТЭП), полученные в результате разработки ИП, их сопоставление с показателями утвержденного (одобренного) «Обоснования инвестиций» в реконструкцию дороги, и показателями, установленными заданием на проектирование, выводы и предложения по реализации ИП;

- сведения о проведенных согласованиях проектных решений, подтверждение соответствия ИП государственным нормам, правилам, стандартам, исходным данным и пр.;

- оформленные в установленном порядке согласования об отступлениях от действующих нормативных документов;

- уточненные данные по экономической эффективности реконструкции.

Основные технико-экономические показатели, включаемые в состав ИП и подлежащие утверждению их заказчиком.

Расчет стоимости реализации проекта реконструкции (сметная документация) составляется в соответствии с требованиями п.п.4.1.2 и 13.6.3 «Свода правил по определению сметной стоимости строительства в составе предпроектной и проектной документации» СП 81-01-94. (Принят и введен в действие письмом Минстроя России от 29.12.1994 г. № ВБ012-276. Данная документация оформляется в виде отдельного тома (книги) к «Инженерному проекту» реконструкции дороги (участка) в виде инвесторского сметного расчета.

...