Реконструкция автомобильных дорог

Таблица 16

Ведомость расстояний видимости Sв в продольном профиле

Адрес участка	Расстояние видимости, м
Начало	Конец
ПК 5 + 00 ПК 11 + 00 ПК 13 + 20 ПК 17 + 00 ПК 19 + 50	ПК 11 + 00 ПК 13 + 20 ПК 17 + 00 ПК 19 + 50 ПК 27 + 00	Sв > 300 Sв = 200 Sв > 300 Sв = 150 Sв > 300

4. В строку «ситуация» вносим информацию о пересечениях (примыканиях) с автомобильными и железными дорогами, реками, другие ситуационные особенности в пределах полосы отвода.

Населенные пункты, автобусные остановки, съезды к площадкам отдыха и другим элементам сервиса, расположенным за пределами полосы отвода, также необходимо указывать на линейном графике.

В данном примере на участке ПК 5+00 - ПК 27+00 визуально установлено наличие только одного необорудованного съезда на ПК 11+00.

5. Информацию о ширине проезжей части, типе покрытия и количестве полос движения устанавливаем по проектным материалам, фактическую ширину обочин (слева и справа) и тип укрепления - по результатам визуальных обследований (простейших измерений).

В расчет для оценки состояния дороги принимаем наименьшую ширину обочин (табл. 17).

Таблица 17

Ведомость параметров дороги в поперечном профиле, типа покрытия и укрепления обочин

Элемент дороги (показатели)	Значение	Адрес однотипного участка
Тип покрытия:	асфальтобетонное	ПК 5+00 - ПК 11+00
	щебеночное	ПК 11+00 - ПК 27+00
Ширина проезжей части, м	6,0	ПК 5+00 - ПК 12+20
	5,5	ПК 12+20 - ПК 27+00
Число полос движения	2	ПК 5+00 - ПК 27+00
Ширина обочин, м: слева	2,0	ПК 5+00 - ПК 12+00
	1,8	ПК 12+00 - ПК 27+00
справа	2,0	ПК 5+00 - ПК 12+00
	1,9	ПК 12+00 - ПК 27+00
Вид укрепления обочин слева и справа	Без укрепления	ПК 5+00 - ПК 27+00
Краевые укрепленные полосы слева и справа	Отсутствуют	КП 5+00 - ПК27+00

6. Графы «состояние покрытия» и «фактический модуль упругости» заполняем по результатам вычислений, представленных в п. 3.2.4 (см. табл.6); границы однотипных участков фиксируем на графике с учетом численных величин Б_ср и Е_ф (табл. 18).

Таблица 18

Ведомость средневзвешенных баллов Б_ср и фактических модулей упругости Е_ф

Адрес участка	Значения
	Бср	Еф
1. ПК 5+00 - ПК 11+00 2. ПК 11+00 - ПК 19+00 3. ПК 19+00 - ПК 27+00	2,35 1,25 0,90	108 95 90

Показатели продольной ровности д, см/км, и сцепления колеса с покрытием ц_сц принимаем по результатам обработки инструментальных измерений, выполненных с помощью ПКРС - 2У согласно ГОСТ 30412-96 и ГОСТ 30413-96. В ведомости табл.19 приведены максимальные значения показателей продольной ровности и соответствующие минимальные значения коэффициента сцепления на соответствующих однотипных участках.

Таблица 19

Ведомость показателей ровности в продольном направлении д, см/км, и коэффициента сцепления ц_сц

Адрес участков	Значения
	д	цсц
ПК 5+00 - ПК 10+00 ПК 10+00 - ПК 20+00 ПК 20+00 - ПК 27+00	700 1350 1100	25 25 20

8. Фактическую интенсивность и состав движения (доля грузовых и автопоездов) принимаем по результатам наблюдений на момент реконструкции дороги и вносим в линейный график.

9. Графу «поперечная ровность» заполняем по результатам измерений глубины колеи hк (табл. 20). Методика выполнения работ упрощенным способом и обработки результатов измерений изложена в разделе 4 учебного пособия.

Таблица 20

Ведомость расчетной глубины колеи

Адрес однотипного участка	Расчетная глубина колеи hк, мм
ПК 5+00 - ПК 11+00 ПК 11+00 - ПК 20+00 ПК 20+00 - ПК 27+00	30 50 70

Оценку безопасности движения на автомобильной дороге п. Талинка - п. Ловинское не выполняем из-за отсутствия информации о количестве ДТП за последние 3 года. Методика определения частного коэффициента обеспеченности расчетной скорости в зависимости от коэффициента относительной аварийности изложена в ОДН 218.0.006-2002 [11].

5.1.2 Определение комплексного показателя КП транспортно-эксплуатационного состояния дороги

Фактический комплексный показатель КПф определяем на основе информации, представленной в ведомостях табл. 14-20. Порядок решения задачи следующий:

- определяем частные коэффициенты обеспеченности расчетной скорости Крс в зависимости от влияющего элемента и характеристик дороги;

- устанавливаем минимальный коэффициент обеспеченности расчетной скорости на некотором отрезке оцениваемой дороги Крс и принимаем его за итоговый Крс, который и является фактическим комплексным показателем КПф транспортно-эксплуатационного состояния данного отрезка (участка).

Решение: По табл. 10 устанавливаем следующую информацию:

- основная расчетная скорость хр = 80 км/ч;

- комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния для дороги ЙV категории:

· нормативный КП_н = 0,67;

· предельно допустимый КП_n = 0,50.

Определяем частные коэффициенты К_рс

Частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости Крс₁, учитывающий ширину укрепленной поверхности дороги, определяем, предварительно вычислив по формуле (16) фактическую (используемую) ширину проезжей части Вф₁. Коэффициент использования ширины укрепленной поверхности Ку принимаем по табл.12 для неукрепленных обочин:

- К_у = 0,93 - на прямых участках и кривых в плане радиусом R ? 200 м;

- К_у = 0,90 - на кривых радиусом R ? 200 м.

Границы зон влияния кривых в плане на скорость движения устанавливаем за 50 - 100 м до их начала и конца.

Поскольку ширина укрепленной поверхности Вф изменяется в относительно узком интервале от 5,58 до 5,11 на прямых участках и на закруглениях радиуса R = 400 м, а на кривых радиуса R ? 200 м Вф = 4,95 м, то устанавливаем, что для двухполосных дорог с интенсивностью движения в пределах N =1200 - 3600 авт/сут. при Вф < 6,0 м частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости Крс₁=0,65. Следовательно, по степени влияния фактической укрепленной ширины Вф₁ на скорость движения автомобилей весь оцениваемый участок (ПК 5+00 - ПК 27+00) должен быть принят за один характерный с коэффициентом Крс₁ = 0,65 (табл. 21).

Таблица 21

Ведомость результатов определения Крс₁

Адрес микроучастка	R, м	Вп, м	Ку	В1ф=Вп Ку	Крс1
ПК 5+00 - ПК 11+00 ПК 11+00 - ПК 13+50 ПК 13+50 - ПК 16+00 ПК 16+00 - ПК 18+00 ПК 18+00 - ПК 20+00 ПК 20+00 - ПК 21+50 ПК 21+50 - ПК 23+00 ПК 23+00 - ПК 24+50 ПК 24+50 - ПК 27+00	- 400 100 - 200 - 150 - 50	6,0 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5	0,93 0,93 0,90 0,93 0,90 0,93 0,90 0,93 0,90	5,58 5,11 4,95 5,11 4,95 5,11 4,95 5,11 4,95	Крс1=0,65

Частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости Крс₂, учитывающий влияние ширины и состояния обочин.

Учитывая, что ширина обочин на всем протяжении оцениваемой дороги воб > 1,5 м, а колебания ширины обочин слева и справа не более 0,20 м, при определении Крс₂ принимаем меньшее значение ширины обочин воб = 1,8 м (для всего оцениваемого участка). Значение Крс₂ = 0,67 вносим на график.

Частный коэффициент Крс₃, учитывающий интенсивность и состав движения, вычисляем по формуле (18), предварительно определив величину снижения коэффициента обеспеченности расчетной скорости ?Крс из-за наличия в составе движения грузовых автомобилей, автобусов и автопоездов, доля которых составляет в = 0,6 на всем протяжении оцениваемой дороги.

При интенсивности движения N = 2520 - 2460 авт/сут устанавливаем величину ?Крс = 0,065.

Следовательно, частный коэффициент Крс₃ = 0,65-0,065; его и вносим в линейный график (один характерный участок по интенсивности и составу движения).

Частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости Крс₄, учитывающий продольные уклоны и видимость поверхности дороги, определяем в соответствии с информацией, представленной в табл. 14 и 16. При этом в пределах вертикальных кривых продольного профиля принимаем величину уклона постоянной без учета его смягчения вертикальными кривыми.

Частный коэффициент Крс4 определяем для движения на подъем и на спуск; за окончательное значение принимаем наименьшее из двух.

Поскольку обочины без укрепления, то расчеты выполняем для мокрого загрязненного состояния покрытия и вносим результаты расчета в табл. 22.

Таблица 22

Ведомость результатов определения Крс₄

Адрес начала характерного участка	Продольный уклон, ‰	Sв, м	Крс4	Принятое Крс4
			На подъем	На спуск
ПК 5+00 - ПК 7+00 ПК 7+00 - ПК10+30 ПК 10+30 - ПК11+60 ПК 11+60 - ПК 17+00 ПК 17+00 - ПК 18+00 ПК 18+00 - ПК 19+00 ПК 19+00 - ПК 24+00 ПК 24+00 - ПК 27+00	20 36 65 33 33 20 20 10	> 300 > 300 200 > 300 150 150 > 300 >300	1,15 0,95 0,70 0,95 0,95 1,15 1,15 1,15	1,10 1,00 0,70 1,00 1,10 0,68 1,10 1,10	1,10 0,95 0,70 0,95 0,95 0,68 1,10 1,10

Частный коэффициент Крс₅, учитывающий радиусы кривых в плане и уклон виража, определяем в соответствии с информацией, представленной в табл.15. С учетом границ зон влияния радиуса кривой на расчетную скорость движения и наличия виража определяем значения Крс₅ для мокрого загрязненного покрытия.

Таблица 23

Ведомость результатов определения Крс₅

Адрес микроучастка ПК+	Радиус кривой R, м	Уклон виража iв, ‰	Крс5
Начало	Конец
11+00 15+00 19+00 21+50 25+00	13+00 16+00 20+00 23+30 25+80	400 100 200 150 50	+ 40 - 20 - 20 - 20 - 20	0,75 0,38 0,50 0,45 0,31

Частный коэффициент Крс₆, учитывающий продольную ровность покрытия, определяем в зависимости от величины суммы неровностей покрытия проезжей части д, см/км, измеренных ПКРС-2У в процессе детальных обследований.

В расчет принимаем худший из показателей продольной ровности (табл.24).

Таблица 24

Ведомость результатов определения Крс₆

Адрес микроучастка ПК +	Показания ПКРС-2У, см/км	Значения Крс6
5+00 - 11+00 11+00 - 20+00 20+00 - 27+00	700 1350 1100	0,72 0,35 0,51

Частный коэффициент Крс₇, учитывающий сцепные качества покрытия определяем в зависимости от цсц при расстоянии видимости, равном нормативному, для дороги ЙV категории (Sв = 250 м - для встречного автомобиля).

На участках, где цсц > 0,5 в расчет принимаем Крс₇ = КПн .

Таблица 25

Ведомость результатов определения Крс₇

Адрес микроучастка ПК +	Коэффициент сцепления цсц	Значения Крс7
5+00 - 20+00 20+00 - 27+00	0,25 0,20	0,53 0,51

Частный коэффициент Крс₈, учитывающий прочность дорожной одежды, определяем по формуле (25) в зависимости от нормативного комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния дороги равного КПн=0,67, и показателя прочности конструкции Р (см. табл.7).

Вероятное значение коэффициента прочности Кпр устанавливаем по табл. 4 в зависимости от Бср.

Таблица 26

Ведомость результатов определения состояния дорожной одежды и Крс₈

Адрес начала характерного участка	Тип дорожной одежды	Состояние покрытия, балл	Р	Коэффициент прочности, Кпр	Крс8
		Бср	Пред. доп. Бпр
ПК 5+00	Облегченный (с а/б покрытием)	2,35	2,5	0,66	0,72	0,44
ПК 11+000	Переходный (щебеночное)	1,25	2,5	0,52	0,63	0,35
ПК 20+00	Переходный (щебеночное)	0,90	2,5	0,47	0,60	0,31

Частный коэффициент Крс₉, учитывающий поперечную ровность (колейность) определяем в зависимости от глубины колеи h, измеренной упрощенным способом (двухметровой рейкой). В ведомость табл.27 также вносим информацию о допустимой и предельно допустимой глубине колеи для дороги ЙV категории при расчетной скорости V = 80 км/ч.

Таблица 27

Ведомость результатов определения Крс9

Адрес участка	Глубина колеи, hк мм	Крс9
	измеренная	допустимая	предельно допустимая
ПК 5+00 - ПК 10+30 ПК 10+30 - ПК 20+00 ПК 20+00 - ПК 27+00	30 50 70	25 25 25	30 30 30	0,66 0,56 0,52

Вычисленные частные коэффициенты Крс₁ - Крс₉) заносим на линейный график согласно адресу каждого из девяти влияющих элементов. Минимальный из частных коэффициентов принимаем за итоговый Крс на соответствующем отрезке дороги (табл. 28).

Таблица 28

Ведомость итоговых коэффициентов обеспеченностирасчетной скорости Крс^итог

Адрес участка	Крс	Крситог= Крсmin	Влияющий элемент
ПК 5+00 - ПК 11+00 ПК 11+00 - ПК 25+00 ПК 25+00 - ПК 25+80 ПК 25+80 - ПК 27+00	Крс8 Крс6 Крс5 Крс8	0,44 0,35 0,31 0,31	Прочность дорожной одежды Продольная ровность Кривая в плане R=50 м, без виража Прочность дорожной одежды

Комплексный показатель, характеризующий транспортно-эксплуатационное состояние обследуемой дороги в целом, определяем по формуле (14) как средневзвешенную величину показателей КП_i на соответствующих отрезках дороги:

КПд^итог = 0,44Ч600+0,35Ч1400+0,31Ч200 = 0,37

2200

По результатам диагностики и оценки транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги ЙV категории п. Талинка - п. Ловинское необходимо сделать следующий вывод: фактический комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния оцениваемого участка дороги (КМ 0+500 - КМ 2+700) ниже не только нормативного, но и предельно допустимого по условиям эксплуатации (КПн > КПд < КПп). Следовательно, по условиям обеспеченности расчетной скорости оцениваемый участок дороги нуждается в реконструкции.

5.2 Анализ показателей фактического ТЭС оцениваемого участка дороги

Для установления видов и объемов реконструктивных работ, обеспечивающих повышение транспортно-эксплуатационного состояния данного участка дороги до требуемого действующими нормативными документами (стандартами), необходимо выполнить детальный анализ фактических показателей технического уровня и эксплуатационного состояния всех элементов и характеристик дороги, влияющих на расчетную скорость движения.

Анализ показателей ТЭС позволяет установить параметры и характеристики дороги, которые стали причиной снижения расчетной скорости движения, и назначить виды работ в зависимости от фактического ТЭС АД.

Для удобства выполнения детального анализа на линейный график наносим эпюру изменения итогового коэффициента обеспеченности расчетной скорости Крс^итог (принятого за фактический комплексный показатель ТЭС на соответствующем отрезке дороги), а также значения нормативного КПн и предельно допустимого КПп для дорог ЙV технической категории.

Методика анализа фактических показателей ТЭС заключается в сопоставлении значений частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости движения Крс с нормативным значением комплексного показателя при оценке технического уровня и с предельно допустимым КПп - при анализе показателей эксплуатационного состояния.

Из линейного графика следует: в пределах каждого из отрезков дороги, выделенных в зависимости от итогового коэффициента, имеется два и более элементов дороги, частные коэффициенты которых Крс ниже не только нормативного, но и предельно допустимого показателей ТЭС (КПд > КПф), хотя они и не являются итоговыми (минимальными) на соответствующих отрезках дороги.

Информация, характеризующая технический уровень дороги, выраженная частными коэффициентами Крс₁ - Крс₅, и вероятные причины снижения расчетной скорости движения представлены в табл.29.

Таблица 29

Ведомость показателей, характеризующих ТУ дороги

Сопоставление фактических значений Крс с КПн=0,67	Адрес микроучастка	Причина снижения расчетной скорости
Крс1=0,65<КПн	ПК 5+00-ПК11+00	Фактическая ширина проезжей части менее проектной (Вф1<Впр)
Крс2=0,66<КПн	ПК5+00-ПК11+00	Неукрепленные обочины
Крс3=0,59<КПн	ПК5+00-ПК11+00	Фактическая интенсивность движения выше нормативной, установленной для дорог ЙV категории
Крс4:
1,10>КПн	ПК5-ПК7; ПК19-ПК27 ПК7-ПК10+30;	Смягчение продольных уклонов не требуется
0,95>КПн	ПК11+60-ПК18+00	То же
0,70>КПн	ПК10+30-ПК11+60	Не обеспечена
0,68>КПн	ПК18+00-ПК19+00	Не обеспечена видимость в продольном профиле
Крс5:
0,38<КПн 0,50<КПн 0,45<КПн 0,31<КПн	ПК15-ПК16 ПК19-ПК20 ПК21+45-ПК23+30 ПК25+00-ПК25+80	Радиусы кривых в плане менее допускаемых СНиП 2.05.02-85*; виражи отсутствуют

Из данных табл.29 видно, что частные коэффициенты обеспеченности расчетной скорости Крс ниже нормативного КПн практически по всем элементам и характеристикам дороги, влияющим на расчетную скорость. Исключение составляют продольные уклоны. На основном протяжении дороги Крс₄ варьирует в пределах от 0,95 до 1,10, что существенно больше нормативного КПн. Протяженность участков, характеризующихся коэффициентом Крс4=0,68-0,70, составляет всего 230 м. Следовательно по условию обеспеченности расчетной скорости продольные уклоны на всем протяжении оцениваемого участка не требуют их смягчения; все прочие постоянные элементы дороги нуждаются в доведении их значений до требуемых СНиП 2.05.02-85.

Для сопоставления фактических показателей эксплуатационного состояния дороги с предельно допустимым комплексным показателем КПп используем информацию табл. 30.

Таблица 30

Ведомость показателей эксплуатационного состояния дороги

Сравнение фактических Крс с предельным КПн = 0,50	Адрес участка	Причина снижения расчетной скорости
Крс6 = 0,35 < КПп	ПК 10 - ПК 20	Отсутствие продольной ровности покрытия
Крс7 = 0,55 > КПп 0,51 ? КПп	ПК 5 - ПК 20 ПК 20 - ПК 27	Коэффициент сцепления не отвечает требованиям ГОСТ50597
Крс8 = 0,37 < КПп	ПК 11-ПК20	Прочность дорожной одежды ниже требуемой
0,31 < КПп	ПК 20 - ПК 27	То же
Крс9 = 0,50 = КПп	ПК 20 - ПК 27	Наличие колей недопустимой глубины

Нетрудно заметить из табл. 30 и линейного графика, что по условию обеспеченности расчетной скорости эксплуатационное состояния оцениваемого участка существенно ниже предельно допустимого практически по всем переменным параметрам и характеристикам дороги, включая прочность дорожной одежды, ровность, сцепные качества покрытия и глубину колеи. Исключение составляет продольная ровность покрытия на отрезке дороги ПК 5+00 - ПК 10+00, где частный коэффициент Крс8 = 0,72, т.е. выше предельно допустимого (КПп = 0,50).

Однако фактическая прочность дорожной конструкции на данном участке, выраженная модулем упругости, составляет Еф = 109 МПа против требуемого Етр = 150 МПа. На других характерных участках прочность дорожной конструкции характеризуется значительно более низкими показателями, а именно: частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости Крс8 варьирует в пределах от 0,37 до 0,31. При этом фактическая прочность дорожной конструкции по упругому прогибу оценивается модулем Еф = 90 МПа, что свидетельствует о неизбежности прогрессирующего развития всех видов деформации покрытия (при дальнейшей эксплуатации данного участка дороги).

По результатам анализа показателей ТЭС дороги следуют выводы:

- оцениваемый участок существующей автомобильной дороги не отвечает требованиям нормативных документов по обеспеченности расчетной скорости движения как по техническому уровню, так и по эксплуатационному состоянию (КПн> КПд< КПп);

- фактические элементы дороги в плане и поперечном профиле, характеризующие ее технический уровень (радиусы кривых в плане, ширина обочин, прямые вставки и ряд других геометрических параметров), менее предельно допустимых СНиП 2.05.02-85* для дорог ЙV категории;

- достигнутая на момент обследования фактическая интенсивность движения Nф>2000 авт/сут соответствует дороге ЙЙЙ категории, поэтому принимаем решение: реконструкция автомобильной дороги ЙV категории п.Талинка - п.Ловинское (КМ 0+500 - КМ 2+700) должна осуществляться с повышением ее категории до III.

5.3 Планирование видов работ на основе анализа фактического состояния дорог

Согласно Порядку разработки проектной документации [16] оценка транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог включается в перечень обязательных исходных данных для разработки предпроектной документации - «Обоснование инвестиций».

Показатели фактического ТЭС АД, пропускной способности, безопасности движения, способности пропускать автомобили с разрешенной массой и осевыми нагрузками, другие характеристики дороги являются исходной информацией для планирования видов и объемов реконструктивных работ.

Цель планирования видов дорожных работ - получить технико-экономически обоснованную программу работ, которая при наименьших затратах обеспечивает приведение существующей дороги в полное соответствие с нормативными требованиями к дороге назначенной категории. Для составления программы используются результаты анализа показателей ТЭС и проработки конкурентоспособных вариантов проложения трассы, конструкций дорожных одежд, других элементов дороги и дорожных сооружений, в том числе объектов сервиса (автобусные остановки, площадки отдыха и др.).

Применительно к дороге (участку) п.Талинка - п.Ловинское виды реконструктивных работ (включаемые в ОИ) назначаем, исходя из следующих положений (условий):

- фактического технического уровня и эксплуатационного состояния;

- полного финансирования, т.е. достаточного для выполнения всего комплекса работ, обеспечивающих повышение ТЭС до нормативных требований к дорогам ЙЙЙ категории, экологическую безопасность дороги и прилегающей местности, безопасность движения, другие требования потребителя;

- с учетом основных положений действующей классификации видов дорожных работ;

- с учетом взаимного влияния элементов и характеристик дороги на дорожные условия и безопасность движения;

- в соответствии с требованиями СНиП 2.05.02-85*, Государственных стандартов и рекомендациями отраслевых методических документов к геометрическим параметрам и характеристикам дороги.

Ориентировочный состав проектных работ, выполняемых на стадии обоснования инвестиций реконструкции автомобильной дороги п.Талинка - п.Ловинское км 0+500 - км 2+700:

1. Обоснование наиболее эффективного варианта положения оси дороги, обеспечивающего устранение извилистости трассы. В качестве конкурирующих планируется рассмотреть варианты:

- увеличения радиусов кривых в плане до значений допустимых строительными нормами для автомобильных дорог ЙЙЙ категории, исходя из условия возможности и целесообразности сочетания участков трассы проложенных по существующей дороге, и нового направления (за счет сокращения количества углов поворота);

- проектирования трассы, состоящей из сопряженных между собой биклотоид (без круговых кривых и прямых вставок длиной менее 300 м).

При выборе варианта в качестве приоритетных показателей необходимо принять безопасность дорожного движения (БДД) и возможность максимального использования существующего земляного полотна (без дополнительного отвода земель для размещения дороги).

2. Проектирование продольного профиля по условию обеспечения видимости полотна дороги путем сопряжения переломов проектной линии выпуклыми кривыми радиусов R?10000 м (на участках с алгебраической разностью смежных уклонов ? 10 ‰ ).

3. Обоснование способа уширения земляного полотна и дорожной одежды по условию технологичности выполнения земляных работ и другим показателям.

4. Разработка вариантов конструкции дорожной одежды с учетом наличия местных дорожно-строительных материалов, возможного использования существующей дорожной одежды и других условий.

5. Расчет конструкции по условию допустимого упругого прогиба. Требуемый коэффициент прочности Кпр принять для уровня надежности Кн = 0,95; за расчетную принять нагрузку, соответствующую автомобилю группы А3 (статическая нагрузка на ось 130 кН).

6. Проектирование съезда на примыкающую дорогу V категории с гравийным покрытием (ПК 11+60) по условию обеспечения БД.

7. Проектирование обустройства дороги; размещение и тип дорожных знаков, ограждений, дорожной разметки, других технических средств ОДД принять по ГОСТ Р 52289-2004.

Технические решения, обеспечивающие инвестиции в реконструкцию дороги могут быть дополнены (изменены) в зависимости от фактичесих условий по договоренности заказчика с проектной организацией.

Эффективность проектных решений для реконструкции автомобильных дорог (участка) достигается на основе сравнения вариантов, в том числе:

- рациональным решением плана и продольного профиля реконструируемой дороги (участка), обеспечивающим оптимальные транспортно-эксплуатационные характеристики и стоимость работ;

- оптимальным размещением пересечений (примыканий) дорог;

- ускорением ввода дороги (участка) в эксплуатацию;

- внедрением прогрессивных методов выполнения строительных работ, применением новых материалов и т.д.

В качестве критерия экономической эффективности принципиально может быть принят один из следующих показателей:

- интегральный эффект - сумма эффектов за весь период эксплуатации сравниваемых вариантов;

- индекс доходности - отношение суммы эффектов к общей величине единовременных затрат;

- внутренняя норма доходности - неизменная в течение расчетного периода норма дисконта, при которой сумма эффектов равна сумме единовременных затрат;

- срок окупаемости - минимальный интервал времени от начала расчетного периода, за пределами которого интегральный эффект становится и в дальнейшем остается неотрицательным.

При выборе критерия экономической эффективности можно руководствоваться следующими рекомендациями ОДН [11];

- если для инвестора важна общая сумма эффекта, получаемая при реализации выбранного варианта, тогда в качестве основного критерия принимают интегральный эффект;

- в случае, когда важное значение имеет срок, после которого вложенные средства будут иметь отдачу, лучшим является вариант с наименьшим сроком окупаемости.

При подготовке документации, обосновывающей варианты реконструкции в состав ОИ должна включаться (в качестве обязательной) оценка социально-экономической эффективности и последствий от реализации принятого варианта. Вариант, имеющий наивысшие показатели экономической эффективности инвестиций с учетом экологической безопасности и социальных интересов населения, является оптимальным.

Наиболее значимыми формами социально-экономического эффекта являются:

- снижение транспортных издержек (эффект на перевозке грузов и пассажиров);

- снижение потерь от ДТП;

- повышенный комфорт, удобство движения, другие потребительские свойства дороги.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Авторам данной работы представляется целесообразным обратить особое внимание студентов на следующее:

- в учебном пособии рассмотрен порядок разработки и состав предпроектной и проектной документации с акцентом на проектирование несложных объектов, т.е. при двухстадийном проектировании реконструкции.

Но необходимо помнить, что при трехстадийном проектировании технически сложных объектов, требующих индивидуальных проектных решений, порядок разработки и состав ОИ принимаются в соответствии с теми же положениями и рекомендациями, что и при двухстадийном.

Итоговым документом проектирования сложных объектов реконструкции является «Рабочая документация», представляющая собой детализацию проектных решений, принятых в «Инженерном проекте».

Изучая проблему реконструкции автомобильных дорог, студенты должны помнить, что эффективность проектных решений зависит в значительной степени от способа их реализации, в том числе от принимаемых технологий, использования дорожно-строительных машин и материалов, а также контроля качества выполнения работ, других факторов.

Поэтому для принятия проектных решений уже на начальной стадии проектирования - «Обоснование инвестиций» - необходимо изучить и руководствоваться научными и техническими достижениями в материаловедении, технологии выполнения строительных работ, других областях дорожно-строительного направления.

Проблема выбора наиболее рациональной технологии устройства земляного полотна и дорожных одежд при необходимости их уширения, а также современные способы восстановления прочностных свойств дорожных конструкций, повторного использования материалов старого покрытия с применением рисайклинга и без него, решение других задач реконструкции автомобильных дорог достаточно полно отражены в публикациях А.П.Васильева, М.С. Коганзона, В.С.Истомина, Г.С.Бахраха, других ученых и специалистов дорожного профиля.

Авторы выражают глубокую благодарность рецензентам проф. д-ру техн. наук Аккерману Г.Л. и главному инженеру проектов Зиневичу Г.Г. за ценные замечания и помощь, оказанную ими в процессе работы над пособием.

Библиографический список

1. Классификация работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования Текст. М., 2002.

2. Реконструкция автомобильных дорог Текст/ под ред. проф. В.Ф. Бабкова. М.: Транспорт, 1978.

3. Васильев, А.П. Некоторые вопросы реконструкции автомобильных дорог Текст/ А.П. Васильев // Наука и техника в дорожной отрасли. 1998. № 1.

4. Классификация работ по капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования и искусственных сооружений на них. Приказ № 160 от 12.11.2007 г. Минтранса России.

5. Васильев, А.П. Реконструкция автомобильных дорог. Технология и организация работ Текст: учеб. пособие/ А.П. Васильев, Ю.М. Яковлев, М.С. Коганзон и др.. М., 1998.

6. Классификация работ по модернизации, капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования (проект) Текст. М., 2006.

7. ОДН 218.046-2001. Проектирование нежестких дорожных одежд Текст. М., 2001.

8. СНиП2.05.02-85* Текст. Автомобильные дороги. М., 2004.

9. ГОСТ Р 52398-2005. Классификация автомобильных дорог Текст/ ФА по техническому регулированию и метрологии; Стандартинформ. М., 2006.

10. ГОСТ Р 52399-2005. Геометрические элементы автомобильных дорог Текст/ Стандартинформ. М., 2006.

11. ОДН 218.0.006-2002. Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог Текст/ Минтранс России. М., 2003.

12. Временное руководство по оценке уровня содержания автомобильных дорог Текст. Утв. ФДС России. М., 1997.

13. ГОСТ Р 50597-93. Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения дорожного движения Текст. М., 1993.

14. ГОСТ 21.101-97. СПДС. Основные требования к проектной и рабочей документации Текст. М., 1997.

15. ОДН 218.1.001-2005. Рекомендации по разработке и применению документов технического регулирования в сфере дорожного хозяйства Текст/ Росавтодор. М., 2005.

16. Порядок разработки, согласования и утверждения проектной документации для дорожных работ, финансируемых из федерального дорожного фонда Текст. Введ. 1999-07-01. М., 2007.

17. ГОСТ 52577-2006. Методы определения параметров геометрических элементов автомобильных дорог Текст. Введ. 2006-10-09М., 2007.

18. ОДН 218.1.052-2002. Оценка прочности нежестких дорожных одежд Текст/ Минтранс России. М., 2003.

19. Васильев, А.П. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения Текст/ А.П. Васильев, В.Н. Сиденко. М.: Транспорт, 1990.

20. Сильянов, В.В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог и городских улиц Текст/ В.В. Сильянов, Э.Р. Домке. М., 2007.

21. Рекомендации по строительству макрошероховатых дорожных покрытий из открытых битумоминеральных смесей Текст/ Росавтодор. М., 1992.

22. ГОСТ 30412-96. Дороги автомобильные и аэродромы. Методы измерений неровностей оснований и покрытий Текст. Введ. 1997-01-01. М., 1997.

23. ГОСТ 30413-96. Дороги автомобильные. Метод определения коэффициента сцепления колеса автомобиля с дорожным покрытием Текст. Введ. 1997-07-01. М., 1997.

24. Васильев, А.П. Причины образования колей и пути их устранения Текст/ А.П. Васильев // Наука и техника в дорожной отрасли 1999. № 2.

25. Рекомендации по выявлению и устранению колей на нежестких дорожных одеждах Текст: ОДМД / Росавтодор. М., 2002

26. ГОСТ 52289-2004. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств Текст/ РосДОРНИИ. М., 2004.

Размещено на Allbest.ru

...