Совершенствование существующей маршрутной сети пассажирского транспорта в городе Тамбове

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Теоретический раздел

1.1 Понятие маршрутной сети

1.2 Транспортная подвижность населения и её влияние на формирование маршрутной сети

2. Аналитический раздел

2.1 Характеристика города Тамбова

2.2 Анализ действующей маршрутной сети пассажирского транспорта города Тамбова

3. Технологический раздел

3.1 Предложения по совершенствованию маршрутной сети

3.2 Предложение о ликвидации автобусного маршрута №1

3.3 Предложение о внесении изменения по количеству выпуска подвижного состава на пассажирских маршрутах

4. Экономический раздел

4.1 Определение эффективности предложений по совершенствованию маршрутной сети

Заключение

Список используемых источников

Введение

транспортный маршрутный пассажирский сеть

Говорить о транспорте - это всё равно, что говорить о движении, от которого зависит эволюция человечества. На протяжении нескольких тысяч лет человек в своем развитии прошел этап от момента изобретения колеса до освоения вселенной, и если сравнить древние потребности человечества в транспорте, то они ничтожно малы, по сравнению с современными. Ни одно государство в мире в своем историческом развитии не обходилось и не обойдется без развитой транспортной инфраструктуры. В жизнь современного города важной составной частью вошел пассажирский транспорт, основной задачей которого является обеспечение потребности населения в перевозках при систематическом улучшении качества обслуживания пассажиров. Транспортная подвижность жителей и средняя дальность их поездок растет по мере роста численности и городской территории. В соответствии с этим дальнейшее развитие, совершенствование и улучшение качества обслуживания пассажирских перевозок актуально для изучения и реализации.

Каждый из нас, выходя на остановку общественного транспорта, наверняка мечтал о том, чтобы автобус или троллейбус пришел в тот же момент и желательно довез нас без пересадки и максимально быстро к месту назначения. Безусловно, такая ситуация вряд ли реальна, ведь график движения общественного транспорта, протяженность маршрутов, количество машин, которые выходят на маршрут, интервалы ожидания -- всё это и многое другое зависит от множества факторов.

Впрочем, маршрутная сеть -- живой организм. В зависимости от того, как меняются запросы горожан, в нее постоянно вносятся изменения. Для обеспечения безопасности перевозок пассажиров, повышения качества их обслуживания, максимального удовлетворения потребностей населения в транспортных услугах и с целью формирования цивилизованного рынка в этой сфере услуг.

Формирование единой маршрутной сети общественного транспорта предполагает ведение реестра маршрутов общественного транспорта на региональном и муниципальном уровнях. Реестр должен представлять собой информационную систему учета в электронном и бумажном носителях сведений о маршрутах общественного транспорта (включая его номер, путь следования, с указанием места остановочных пунктов и их наименования, места конечных остановочных пунктов). Данные реестра должны быть открытыми и общедоступными, подлежат опубликованию в средствах массовой информации и размещаться в информационно-телекоммуникационной сети Интернет.

Для улучшения и упорядочения движения общественного транспорта, обеспечения комфортных условий пересадки пассажиров с одного транспорта на другой и эффективности использования подвижного состава необходимо осуществить оптимизацию маршрутной сети с применением логистических принципов развития транспорта.

Объектом исследования является маршрутная сеть пассажирского транспорта города Тамбова.

Цели и задачи работы

Цель бакалаврской работы, создать пути совершенствования существующей маршрутной сети пассажирского транспорта в городе Тамбове.

Задачи работы:

- провести анализ существующей маршрутной сети пассажирского транспорта;

- внести предложение о совершенствовании маршрутной сети;

- выявить эффективность данного мероприятия.

1. Теоретический раздел

1.1 Понятие маршрутной сети

Транспортная сеть - совокупность или взаиморасположение линий городских дорог, по которым устроено движение внутригородского транспорта. Городская транспортная сеть во многом определяет удобство работы городской транспортной системы. Определяющим это удобство фактором является степень непрямолинейности сообщений, что зависит от конкретной городской планировки. В городах старого типа любую транспортную сеть в основном проектируют с учетом действующей планировки. Они имеют ряд крупных недостатков и проблем в сфере движения. Низкая пропускная способность затрудняет движение большой вместимости пассажирскому транспорту, таким способом возникает задержка рейсов и неэффективная работа подвижного состава. Такая ситуация в дальнейшем ещё больше может её усугубить и потребует для устранения недостатков более радикальные меры, таких как реорганизацию дорожного движения в целом, примером является создание одностороннего движения.

Основные требования к транспортной сети:

1) все спальные районы обязаны быть соединены линиями с основными пассажирообразующими пунктами;

2) транспортные линии должны быть расположены по направлению движения основных пассажирских и грузовых потоков;

3) общая длина всех транспортных линий должна согласовываться с общей площадью города и количеством транспортных средств, осуществляющих работу по данной транспортной сети;

4) пропускная способность транспортной сети должна соответствовать количеству транспортных единиц проходящих в одном направлении.

Городская маршрутная сеть - это совокупность всех маршрутов движения общественного транспорта на территории города.

Особенности формирования маршрутной транспортной сети многих городов связаны с их историческим развитием. Транспортная сеть городов современной застройки проектируется с учетом комплексного решения градостроительных и транспортных проблем. Обращается внимание на обеспечение удобных и кратчайших связей всех районов города между собой и с внешними путями сообщения. Строительными нормами и правилами предусматривается районирование городов и соответствующая классификация транспортных связей по назначению и характеристикам.

К маршрутной сети города можно предъявить следующие основные требования:

· минимальное количество пересадок при одной поездке пассажира;

· минимальное время, затрачиваемое одним пассажиром за одну поездку при перемещении в любом направлении города.

Маршрут движения - это путь движения транспортного средства общественного назначения, в соответствии с утвержденным расписанием, между начальным и конечным пунктами, с указанием промежуточных остановок.

Маршруты движения создаются путём изучения востребованности в пассажирских перевозках населения города и возможности осуществления по техническим и нормативным регламентам.

Определив расположение основных пассажирообразующих и пассажиропоглащающих пунктов, маршруты необходимо разбить на перегоны соблюдая правила безопасности дорожного движения.

Городские транспортные сети проектируют с учетом специализации городских улиц и транспортных дорог по назначению и видам движения. Целесообразен системный подход к развитию городских транспортных сетей в вопросах увязки и резервирования технических средств всех видов транспорта. Структура транспортных сетей зависит от планировочных решений и принятого технико-экономического обоснования.

Для сравнения и оценки решений используют ряд показателей:

- пешеходную доступность транспортных линий и остановочных пунктов;

- населенность зоны пешеходной доступности транспортных линий и транспортной доступности основных центров тяготения населения города;

- плотность транспортной сети;

- коэффициент охвата;

- среднесетевой коэффициент непрямолинейности передвижений;

- удельный вес передвижений населения с затратами времени, не превышающими норм СНиП;

- капитальные затраты и эксплуатационные расходы и др.

В настоящее время жизнь любого достаточно крупного города не возможна без соответствующего развития транспортной инфраструктуры. Учитывая, что на долю общественного транспорта в Российской Федерации приходится более 80% городских пассажирских перевозок, становится ясной необходимость эффективной организации работы подсистемы городского пассажирского транспорта (ГПТ).

Тенденцией последнего времени является снижение спроса на перевозку муниципальным городским транспортом. Причинами этого являются появление коммерческого транспорта, рост числа автомобилей, принадлежащих гражданам, ухудшение уровня транспортного обслуживания населения. В результате снижения объемов перевозки пассажиров уменьшаются доходы транспортных предприятий и растет потребность в бюджетном финансировании.

Одним из эффективных путей повышения качества транспортного обслуживания населения и функционирования системы ГТТТ в целом является оптимизация маршрутной сети, которая позволяет сократить расходы предприятий на перевозку, снизить потребность в подвижном составе (ПС) и затраты пассажиров на передвижение.

Но проектирование оптимальной маршрутной сети невозможно без получения достоверной информации о. распределении пассажиропотоков между микрорайонами города. Кроме того, информация о пассажиропотоках необходима также на этапах организации и управления ГПТ. Поэтому одной из важнейших задач является разработка методики получения такой информации.

Из выше изложенного вытекают следующие обстоятельства, вызвавшие постановку цели исследований:

отсутствие единой методики обследования, способной обеспечить получение всей необходимой информации о пассажиропотоках, требуемой для решения задач транспортного обслуживания населения;

невозможность с помощью существующих методик обследования пассажиропотоков получать данные с различной степенью точности при минимальных затратах;

необходимость в обоснованной коррекции исторически сложившихся транспортных сетей в городах, необеспечивающих оптимальных затрат средств и времени на перевозку пассажиров;

необходимость внесения корректив в расписание движения пассажирских транспортных средств из-за изменения пассажиропотоков в течение суток.

Для планирования перевозок, контроля и анализа итогов деятельности АТП и их служб, установлена система технико-эксплуатационных показателей, которые подразделяются на количественные и качественные. Анализ работы АТП и отдельных его служб имеет целью выявить причины, сдерживающие развитие перевозок, и наметить мероприятия по улучшению обслуживания пассажиров при минимальных расходах на эксплуатацию. При анализе рассматривают и сопоставляют расчетные показатели работы подвижного состава с фактическими показателями.

Транспортный процесс в пассажирских перевозках - это перемещение пассажиров, включающий в себя продажу билетов, подачу транспортных средств, посадку и высадку пассажиров, возврат автомобилей к месту хранения и другие операции.

Маршруты движения пассажирского транспорта можно разделить на группы, представленные в таблице 1:

Таблица 1 Классификация маршрутов движения пассажирского транспорта

Группа	Подгруппы	Характеристика
По характеру расположения на территории города	Диагональные	Маршруты движения, соединяющие разные концы города
	Диаметральные	Пересекающие центр города, соединяя различные районы
	Радиальные	Маршруты соединяющие центр с окраиной
	Кольцевые	Маршруты, осуществляющие движение по замкнутому пути
	Полукольцевые	Маршруты, осуществляющие движение по частично замкнутому пути
	Тангенциальные	Соединяющие отдельные районы города, не проходя через центр
	Комбинированные	Маршруты, соединяющие в себе признаки нескольких других маршрутов
По характеру движения автобусов	Обычный	остановки обязательны на всех промежуточных остановках
	Укороченный маршрут	организуются лишь на определенной части обычного маршрута, где наиболее интенсивный пассажиропоток, бывают постоянными и периодическими
	Скорый	автобусы останавливаются только на установленных остановочных пунктах
	Экспрессный	движение автобусов прямым сообщением без остановок в пути, бывают постоянные и временные
По характеру движения автобусов	Обычный	остановки обязательны на всех промежуточных остановках
	Укороченный маршрут	организуются лишь на определенной части обычного маршрута, где наиболее интенсивный пассажиропоток, бывают постоянными и периодическими
	Скорый	автобусы останавливаются только на установленных остановочных пунктах
	Экспрессный	движение автобусов прямым сообщением без остановок в пути, бывают постоянные и временные
В зависимости от периода действия маршрутов	постоянные	действующие в течении всего года
	временные	действующие в определенный период времени (сезона, дня недели)
По территориальному признаку	городские	Маршруты движения непосредственно внутри города
	пригородные	Маршруты, соединяющие населенные пункты с районным центром
	междугородные	Маршруты движения соединяющие города
	международные	Маршруты движения проходящие границы страны
По типу использования	обычные городские
	заказные
	туристические
По назначению	основные;
	подвозящие к маршрутам других видов транспорта.

Выбор и обоснование автобусных маршрутов основывается на избрании рациональных направлений движения, эффективности протяженности, аргументации размещения конечных и промежуточных остановок.

Высокая эффективность автобусного маршрута возникает при выборе целесообразной трассы, характеризующейся прямолинейностью и высокой сменяемостью пассажиров.

1.2 Транспортная подвижность населения и её влияние на формирование маршрутной сети

Человечество еще с древних времен зависит от передвижения и стремилось добиться более высокой скорости и комфорта передвижения. Для этого люди создавали различный подвижной состав, который со временем приобрёл вид существующего транспорта. В настоящее время для достижения скорости и комфорта необходимо грамотно формировать транспортный процесс.

Наиболее общей характеристикой потребности в передвижениях служит общая подвижность населения - число передвижений, приходящееся на одного жителя за год. Передвижения по способу осуществления подразделяют на пешеходные и транспортные. Транспортные передвижения совершаются на транспортных средствах общего пользования (маршрутные транспортные средства, автомобили-такси и заказные легковые автомобили), автомобилях граждан и на служебных автомобилях. Соответственно транспортная подвижность определяется как общая на транспорте общего пользования, на транспортных средствах граждан, на служебном автомобильном транспорте. Подвижность на транспорте общего пользования имеет наибольшее практическое значение для формирования транспортной сети города.

Транспортная подвижность городского населения измеряется числом поездок на городском пассажирском транспорте в расчёте на одного жителя за год, при расчёте отношения объёма перевозок за год на численность населения города.

Выбор автобуса существенно влияет на уровень транспортного обслуживания населения и эффективность использования автобусов, обеспечивающее обслуживание населения с наименьшими транспортными издержками, может быть обеспечено в том случае, если подвижной состав по типу и вместимости максимально соответствует мощности и характеру пассажиропотока, а также условиям перевозки пассажиров.

Автобусы большой вместимости не целесообразно использовать на маршрутах с малым пассажиропотоком и в течение всего дня на маршрутах с высокой неравномерностью пассажиропотока, т.к. это приведет либо к высоким интервалам движения и соответственно увеличению времени ожидания на остановках, либо к значительному удорожанию себестоимости перевозок. Эксплуатация автобусов малой вместимости на маршрутах с мощным пассажиропотоком уменьшает интервалы движения, но увеличивает потребность в подвижном составе, повышает загрузку улиц и магистралей, снижает производительность работы.

При выборе автобусов малой вместимости, прежде всего, учитывают:

- Мощность пассажиропотока в одном направлении на наиболее загруженном участке в часы «пик»

- Неравномерность распределения пассажиропотоков по часам суток и участкам маршрута

- Целесообразный интервал следования автобусов по часам суток

- Дорожные условия движения автобусов и пропускную способность улиц

- Провозную способность, т.е. максимальное количество пассажиров, которое может быть перевезено автобусами за 1 час в одном направлении

- Себестоимость автобусных перевозок.

Таблица Соответствие типа автобуса и его рациональной вместимости

Поездки конкретного пассажира носят вполне определенный характер. Однако транспортные передвижения (как проявление массового поведения большого числа пассажиров) можно считать статистическим явлением, т.е. они могут быть описаны лишь с определенной вероятностью. Поэтому характеристики потребности в передвижениях являются случайными величинами. При отсутствии конкретных данных используют укрупненные величины. Транспортная подвижность существенно возрастает при увеличении численности населения города, что объясняет расширением городской территории и пропорциональным возрастанием средней дальности передвижений.

Доля транспортных передвижений от их общего числа определяется коэффициентом пользования транспорта, зависящим от дальности передвижения и скорости передвижения с использованием транспорта. В городах практически все передвижения на расстоянии до 500 м осуществляются пешком, а начиная примерно с 2 км подавляющее большинство передвижений - транспортные.

Транспортные передвижения изучают в разрезе видов транспорта, целей и времени совершения поездки. В зависимости от целей рассматривают поездки:

· Трудовые - на работу с работы. Эти передвижения наиболее устойчивы и в городах составляют 50-60% поездок на маршрутах городского пассажирского транспорта;

· Учебные - поездки учащихся в учебные заведения и обратно, также имеющие устойчивый характер с перерывами на время каникул;

· Культурно-бытовые - поездки по различным личным и бытовым нуждам граждан, являющиеся эпизодическими и существенно зависящие от доходов, социального статуса, рода занятий и возраста пассажиров;

· Служебные, совершаемые в рабочее время пассажира в связи с производственной необходимостью.

Трудовые и учебные поездки составляют до 3/4 от общего числа поездок. Доля поездок по различным целям изменяется в зависимости от развития и состава градообразующей базы, приближения её объектов к местам проживания трудящихся.

Потребность в поездках закономерна изменяется по периодам суток, достигая максимума в часы пик. Часы пик называют периоды времени, в течение которых провозные возможности транспортной системы используются в максимальной степени. В часы пик совершаются преимущественно трудовые и учебные поездки. Продолжительность часов пик в городах устанавливается местной администрацией и доводится до сведения населения и перевозчиков городского пассажирского транспорта. По интенсивности спроса на транспортное обслуживание выделяют следующие характерные периоды: начальный (с начала движения до 7 часов); утренний пик (7…9 часов); межпиковый период (с 9…17 часов); вечерний пик (17…20 часов); заключительный (с 20 до окончания движения). На маршрутах автобуса, троллейбуса в утренний период пик короче по продолжительности, а спрос на перевозки более интенсивный, по сравнению с вечерним периодом. Это объясняется примерным одновременным началом различных организаций города утром и тем, что по окончании работы часть пассажиров не разу возвращается к месту проживания. Имеет значение и то, что продолжительность рабочего дня у различных категорий работающих не одинаково. На отдельных маршрутах, обслуживающих перевозки рабочих предприятий с 2-3 - сменным режимом работы, имеется несколько пиковых периодов. Спрос на таксомоторные перевозки, напротив, обычно имеет подъем в вечерний период, когда совершается поездки в театры, на стадионы, в гости и т.д. В курортных городах и деловых центрах спрос на услуги такси имеет выраженный подъем в дневные часы.

Транспортная подвижность населения непосредственно влияет на формирование маршрутной сети пассажирского транспорта. От востребованности в передвижении пассажиров зависит количество маршрутов, число подвижного состава на маршруте, интервал движения транспортных средств и объем вместимости одной единицы техники. Все это и является составляющими маршрутной сети города. Чтобы увеличить востребованность в транспортной подвижности горожан, необходимо организовать чёткую и отлаженную работу всех маршрутов, увеличить надежность и комфортабельность перевозящих пассажиров транспортных средств, создать более короткие маршруты.

Движение пассажиров через определённое место транспортной сети образует пассажиропоток. Пассажиропоток характеризуется интенсивностью - числом пассажиров, следующих за единицу времени через рассматриваемое место транспортной сети. Различают пассажиропотоки: по улицам и дорогам (суммарные на параллельно работающих маршрутах); на перегонах отдельного маршрута; на остановочных пунктах (прибытие и убытие пассажиров). Суммарное число пассажиров, подходящих на остановочный пункт и садящихся в автобусы, и пассажиров, выходящих из автобусов на данном остановочном пункте, образует пассажирообмен остановочного пункта. Интенсивности пассажиропотока и пассажирообмена измеряют числом пассажиров за период времени - пасс./ч, пасс./мин, тыс. пасс./год и т.п.

Маркетинговая классификация потребностей пассажиров в перевозках с указанием типичного количественного распределения по группам.



Общее число перевезенных пассажиров (на маршруте или их систем, в определенном виде сообщения, за указанный период времени) составляет объём перевозок. Объём перевозок измеряют в тысячах пассажиров или в пассажирах. Произведение объёма перевозок на среднюю дальность поездки называют пассажирооборотом. Физически пассажирооборот - это совершённая транспортная работа, и единицей его измерения является пассажирокилометр - транспортная работа по перемещению одного пассажира на расстояние 1 км.

Важно помнить, что, говоря о пассажиропотоке, подразумевают маршрутизированные виды транспорта. Пассажиропотоков не может быть при рассмотрении, например, таксомоторных перевозок. Таксомоторные и прочие индивидуальные перевозки характеризуются только спросом.

Для получения информации о потребностях в перевозках используют три группы методов:

1. Отчётно-статистический - основан на использовании данных действующей системы учёта и отчётности по перевозкам. Практическое их применение ограничено наличием учётных показателей.

2. Экспериментальный - основан на обследованиях, проводимых по разработанным программам, методикам и правилам.

3. Расчётно-аналитический - основан на использовании моделей пассажирообразования и пассажиропоглащения, моделях прогноза показателей, характеризующих потребности в перевозках. Данный метод при их непосредственном применении не обеспечивают требуемой точности информации с точки зрения качественной организации перевозок.

Числом поездок на городском пассажирском транспорте из расчёта на одного жителя за год определяется транспортная подвижность всего города. Каждый пассажир осуществляя передвижение имеет определённый характер поездки, но само транспортное передвижение считается статистическим явлением и описываются с определённой вероятностью. В каждом городе транспортная подвижность значительно увеличивается при росте численности города, это связано с расширением городской территории. На основании этого пропорционально возрастает средняя дальность передвижения. Количество транспортных передвижений зависит от таких показателей как коэффициент пользования транспортом, дальностью передвижения, а самое главное скоростью передвижения.

Причина передвижения является первичной по отношению к потребности пассажира в передвижении. Отправляясь на работу мы думаем не о поездке конкретно, а о цели заработать деньги, т.к. мы вынуждены работать. Удовольствие в поездке может получить пассажир, катающийся на легковом автомобиле непосредственно в процессе движения. Необходимо затронуть и такое понятие как транспортная корреспонденция. Она подразделяется на сетевые и маршрутные.

Сетевая имеет информационную основу для маршрутизации перевозок. Любая корреспонденция должна быть привязана к определенной совокупности линий проходящих по определённым улицам, дорогам, через площади, мимо дорожных сооружений, по своему техническому состоянию пригодных для движения тяжёлого подвижного состава.

Любое обслуживание транспорта осуществляется по одному из принципов - индивидуальному или маршрутному. В соответствии с этим можно сказать, что маршрутный принцип реализуется групповым способом, где пассажир или группа пассажиров используют один или несколько транспортных средств большой вместимости. А для индивидуального принципа используются автомобили путь следования которых выбирается в зависимости от точки назначения.

Для получения информации о потребности в перевозках используют 3 группы методов:

1. Отчетно-статистические методы. Основаны на использовании данных действующей системы учета и отчетности по перевозке. Эти методы являются основными при обследовании, проводимом на междугородних и международных маршрутах. В городах эти методы дают информацию об общем объеме перевозок пассажиров.

2. Экспериментальные методы. Основаны на обследованиях, проводимым по разработанным программам, методикам и правилам. Эти методы являются основными для обследования внутригородских и пригородных маршрутов.

3. Расчетно-аналитические методы. Основаны на использовании модели пассажирообразования и пассажиропоглощения для прогноза показателей, характеризующих потребность в перевозках. Эти методы не обеспечивают точности информации и применяются для уточнения и корректировки данных, полученных при других обследованиях.

Потребность в подвижном составе устанавливают исходя из необходимости назначения на каждый маршрут такого количества автобусов определенной пассажировместимости, которое обеспечивает минимум издержек перевозчика при условии освоения пассажиропотока с соблюдением нормативных требований к качеству транспортного обслуживания. При этом выбирают типы и число автобусов на перспективу для формирования рациональной структуры парка подвижного состава предприятия.

Выручка от городских перевозок пассажиров не покрывает затрат, возникающих при их выполнении. Одной из причин такого состояния является низкий средний коэффициент использования пассажировместимости транспортных средств.

Одной из причин низкого наполнения автобусов является их неоптимальная вместимость. Завышенная вместимость снижает средний коэффициент использования пассажировместимости или вызывает необходимость применения движения транспортных средств с большими интервалами, заниженная - повышает затраты за счет применения мене эффективных пассажирских транспортных средств. Движение транспортных средств с большими интервалами или слишком высокий коэффициент использования пассажировместимости снижают качество обслуживания пассажиров. Поэтому пассажировместимость единицы транспортного средства, применяемого на маршрутах перевозок в регулярном сообщении, подлежит оптимизации.

Транспортные обследования преследуют различные цели. Базисные обследования проводятся каждые 10 лет для корректирования комплекса транспортных схем городов, межрайонные обследования проводятся не реже 1 раза в 5 лет.

Текущие обследования проводят на отдельных маршрутах не реже 2 раз в год. Для корректировки распределения по маршрутам ПС и расписания движения. Объем перевозок по перегонам маршрутов (наполняемость на перегонах) определяется одним из экспериментальных методов.

Глазомерный метод применяется водителем автобуса, который, находясь на наиболее пассажиронапряженном перегоне, на глаз оценивает наполнение автобуса и в специальной форме выставляет соответствующие баллы (1 - 5).

Силуэтный метод используется при обследовании автобуса на остановках. Учетчики визуально оценивают наполнение автобусов на просвет на основе силуэтов 6 видов.

Весовой метод предусматривает использование датчиков, смонтированных в подвеске автобусов. Датчики формируют сигналы, пропорциональные массе пассажиров, находящихся в автобусе. Число посадок и высадок пассажиров по отдельным остановочным пунктам определяется одним из экспериментальных методов. Табличный метод может применяться в 2 вариантах: обследование производится в автобусах или остановочных пунктах.

Автоматизированный метод основан на использовании автоматического регистратора пассажиропотока, который состоит из датчиков, фиксирующих вход и выход пассажиров, и блока регистрации данных. Применяются датчики контактного типа (нажимно-педальные) и бесконтактные (ИК и звуковые).

Межостановочные корреспонденции определяются одним из экспериментальных методов: опросным, талонным, расчетно-аналитическим на основе данных о посадке - высадке.

Талонный метод - это основной метод при определении межостановочных корреспонденций. Каждому пассажиру при посадке вручают специальный талон, сдаваемый учетчику при высадке из автобуса. Сданные талоны во время движения маркируют, зачеркивая номер остановки выхода.

2. Аналитический раздел

2.1 Характеристика города Тамбова

Тамбов - город в Центральном Черноземье, географические координаты: 52 градуса 43 минуты северной широты и 41 градус 26 минут восточной долготы, средняя возвышенность над уровнем моря 130м. Тамбов был основан 17 апреля 1636 года по указу царя шацким воеводой Романом Боборыкиным в качестве оборонительной крепости. Крепость была расположена на слиянии рек Студенца с Цной. В настоящее время в Тамбове насчитывается 290365 человек, а стремительное развитие автобусного и троллейбусного движение в городе возникло, когда в нём насчитывалось примерно150000 жителей. Площадь города на 2017г. составляет 96,58 км².[2]

Тамбов стал интенсивно строиться, в первые послевоенные годы, расширять свои границы. И так уже исторически сложилось, что всё строительство было сосредоточено с северной стороны окраины города. Здесь в кратчайшие сроки было возведено несколько научно - исследовательских институтов, промышленных предприятий. В этом же районе были сфокусированы практически все строительные и транспортные организации. Город свои границы раздвинул и далеко шагнул в северной части. При этих условиях появилась сильная потребность в возведении троллейбусного хозяйства. И в конце 1954 года по распоряжению руководителей города и при их активном содействии, это строительство началось. Крайне важный объект для города строил «Тамбовстрой». Что интересно, данный объект строился по методу народной стройки, с привлечением средств и людей с промышленных предприятий и организаций города. И буквально в течении восьми месяцев троллейбусное депо на 25 машин было построено. Кроме того возведена тяговая подстанция на 1800 кВт, три диспетчерских пункта, контактная сеть протяженностью 17,2 км.

В это же время началось строительство автовокзала. В 1959 году протяженность городских автобусных маршрутов составила 30км.

При этом нужно учесть, что маршрутная сеть троллейбусов и автобусов была мало совмещена. Движение автобусами осуществлялось в основном там, где не было троллейбусных линий

Первыми троллейбусными маршрутами были

- 1 маршрут - "Динамо - Зеленхоз "(Комсомольская площадь)

- 2 маршрут - "Динамо - Ж-Д Вокзал"

- 3 маршрут - "Ж-Д Вокзал - Депо"

В 60-е годы идет активное строительство контактных троллейбусных линий. Маршрутная сеть расширяется.

Протяженность автобусных городских маршрутов в 1978 году составила 148 км, обслуживалось 19 маршрутов автоколонной «1309».

Троллейбусная маршрутная сеть в 1980 году составила 63,3 км.

В 1986 году протяженность маршрутной сети составила 86,6 км, количество маршрутов 15

В 1991 году принята от строителей подстанция № 13. С 1955 по 1988 год подвижной состав вырос в 18 раз. На начало 1989 года в 2 троллейбусных парках находилось 185 единиц подвижного состава. Из них ежедневно 130 -135 машин выходило на маршруты города. А затем с наступлением смутного времени 90-х у тамбовского троллейбуса начался спад. Прекратилось строительство новых линий, а с 1993 года по 1999 не осуществлялись поставки нового ПС. В итоге к 1999 году количество троллейбусов в Тамбове сократилось до 96.

В середине 90-х в связи с сокращением парка троллейбусов было принято решение перегнать все машины в первое троллейбусное депо на Чичканова, а во второе депо купить автобусы. Так родилось МУП «Тамбовпассажиртранс». Здесь следует отметить, что автобусные маршруты города в то время обслуживала АК 1309, и с реформами 90-х она оказалась подконтрольной области, а не городу, в связи с этим и было решено организовать единую автобусно-троллейбусную муниципальную компанию. К концу 90-х годов автобусы АК 1309 были полностью вытеснены на пригородные маршруты, а на городских маршрутах работали только частные ООО и МУП «Тамбовпассажиртранс». Интересно, что автобусы для «Тамбовпассажиртранса» приобретались не новые, а в основном бывшие в употреблении из Германии. К началу 21-го века они начали буквально сыпаться, и в итоге их парк упал до 40 машин.

С 1999 года городские автобусные маршруты обслуживаются индивидуальными предпринимателями и МУП «Тамбовпассажиротранс»

Пассажирская транспортная сеть города общего пользования (для всех видов транспорта) составляет 1700,1км (в прямом и обратном направлении). Общая длина автобусных маршрутов на городских линиях в прямом и обратном сообщении составляет 1506,5км.

Всего в городе организовано 78 маршрут, обслуживающих 367 остановочных пункта.

Движение общественных транспортных средств осуществляется на 117,4км улиц города.

2.2 Анализ действующей маршрутной сети пассажирского транспорта города Тамбова

Транспортные сети в процессе функционирования и развития требуют больших капитальных затрат. Их проектирование требует точного прогнозирования градостроительного развития на длительный период времени. Оно ведется в соответствии с положениями СНиП 2.07.01-89* «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений». К городским транспортным сетям предъявляются следующие основные требования: согласованность с величиной пассажиропотоков и грузопотоков по пропускной способности; минимум пробега подвижного состава и затрат транспортного времени населением с учетом подхода к остановочным пунктам; обеспечение безопасности движения.

Маршрутная сеть города Тамбова стала меняться с 1997 года в связи с тяжелым положением, сложившимся в городском пассажирском транспорте.

Уменьшение выпуска на линию муниципальных автобусов потребовало осуществление перевозки пассажиров частными перевозчиками. Стремительное развитие этого рынка перевозок пассажиров частными автобусами привело к увеличению на городских дорогах большого количества маршрутов, зачастую повторяющих маршруты городских троллейбусных линий или дублирующих другие автобусные маршруты, к увеличению числа дорожно-транспортных происшествий и ухудшению экологической обстановки из-за выброса токсичных веществ от выхлопных газов автобусов.

Поэтому актуальным остаётся вопрос о сохранении общественного транспорта с автобусами большой и особо большой вместимости, как это проводится в большинстве стран мира. Кроме того, проблема неконтролируемого и нерегулируемого внедрения на рынок пассажирских перевозок перевозчиков на маршрутных такси не должна оставаться бесконтрольной со стороны администрации города - заказчика перевозок пассажиров - населения города.

Основной задачей организации движения городского транспорта является обеспечение наиболее высокого качества пассажироперевозок при минимальной себестоимости. Качество пассажироперевозок оценивают регулярностью движения автобусов, величиной маршрутного интервала, наполнением автобусов, затратами времени населения в поездках, скоростью сообщения и комфортабельностью транспортного обслуживания. Повышение качественных показателей транспортного обслуживания приводит к росту себестоимости пассажироперевозок. Поэтому требование максимизации качественных показателей пассажироперевозок и минимизации их себестоимости противоречат друг другу. Если к тому же учесть нерегулируемые случайные колебания пассажиропотоков во времени и по длине транспортной сети, неизбежные задержки движения маршрутного пассажирского транспорта при работе в общем потоке уличного движения и т. д., то станет очевидным, что составление оптимального плана движения представляет собой весьма сложную задачу. План движения с одной стороны, должен быть достаточно напряженным, т.е. должен быть рассчитан на максимальный выпуск подвижного состава на линию, максимальное полезное использование продолжительности рабочей смены автобусных бригад, реализацию максимальной скорости движения и т. д. Все это будет способствовать снижению себестоимости и повышению качества пассажироперевозок. Но, с другой стороны, в плане движения должны быть заложены достаточные резервы и по выпуску подвижного состава с учетом возможных замен автобусов на линии, и по скорости движения с учетом необходимости запасов времени на нагон при различных сбоях движения и т. д.

Исходной базой для разработки мероприятий по совершенствованию использования автобусов является информация об особенностях формирования общей и транспортной подвижности населения, о размере и направлениях пассажиропотоков, их изменении в пространстве и во времени.

Вид маршрутной сети города Тамбова:

Для оценки состояния городской маршрутной сети общественного пассажирского транспорта, состоящего из муниципальных и частных автобусов, а также троллейбусов и определения характеристик городской маршрутной сети, необходимо рассчитать специальные показатели:

- Маршрутный коэффициент;

- Плотность транспортной сети.

Маршрутный коэффициент характеризует разветвленность маршрутной сети:

, (км/км) (1)

где:

- сумма длин всех маршрутов;

- сумма длин всех улиц и проездов, по которым проходят маршруты пассажирского транспорта.

Маршрутный коэффициент показывает, сколько в среднем маршрутов проходит по каждому участку сети, и характеризует примерное количество направлений, в которых пассажир может ехать из каждой точки сети. Чем он выше, тем больше для пассажиров удобств.

Чем меньше величина , тем большая территория города обслуживается транспортом. Численные значения маршрутного коэффициента не могут быть меньше единицы. Согласно СНиП-02.07.01.89, при слабо развитых сетях = 1,2 - 1,4 км/км², а при достаточно густой сети - 2 - 4,5 км/км² и более.

В городе Тамбове согласно утвержденной маршрутной сети 9 троллейбусных маршрутов, 57 автобусных маршрута обслуживаемых автобусами средней и большой вместимости, а также 12 маршрутов обслуживаемых автобусами малой вместимости. Их суммарная длина составляет 897,6 км.

Длина улиц и проездов, по которым проходят маршруты, составляет около 98,4 км (данные полученные на основании обработки паспортов маршрутов).

Маршрутный коэффициент города составит:

Также определим маршрутный коэффициент центральной части города улиц Советская и Интернациональная, их суммарная длина составит 9,3 км. Количество маршрутов проходящих по данным улицам полностью или частично составит 20 их суммарная длина около 236,8 км (данные полученные на основании обработки паспортов маршрутов)

Плотность маршрутной сети характеризует насыщенность территории города линиями городского пассажирского транспорта

,км/ км²⁾ (2)

где: F - площадь города.

Чем выше плотность маршрутной сети, тем меньше времени затрачивает население на подход к необходимому маршруту. По данным НИИАТ, плотность маршрутной сети в больших городах должна находиться в пределах 2…2,5 км/км², что обеспечивает кратчайшее расстояние подхода к остановочным пунктам пассажирского транспорта и минимальные затраты времени (8 - 10 минут) на эту цель.

Плотность транспортной сети -- величина переменная и зависит от двух факторов:

первый -- тип планировочной структуры города,

второй -- уровень развития городского транспорта.

Одной из градостроительных задач является снижение плотности уличной сети, что проявилось в отечественном градостроительстве в укрупнении первичной планировочной структуры до 20 га.

На участке улицы Советской был проведен сравнительный анализ пассажиропотоков и технико эксплуатационных показателей на 3-х сопряженных автобусных маршрутах :

- №1 «Динамо - Агапкина»,

На основании эпюры пассажиропотока рассчитывается:

1. Средняя дальность поездки пассажира определяется по формуле:

(2.1)

где - наполняемость на перегоне;

- длина перегона;

- общая наполняемость в автобусе на перегоне.

L_еп= 6,57км

2. Коэффициент использования вместимости автобуса определяется по формуле:

, (2.2)

где - средняя наполняемость автобуса на перегонах;

- номинальная вместимость автобуса.

= 0,4

3. Определим предполагаемый объем перевозок пассажиров за рабочий день для одного автобуса:

Q_пассср=3073 пасс.

Определим предполагаемый объем перевозок пассажиров за рабочий день для всех автобусов работающих на маршруте

Q_{пассобщ}= Q_пассср?А_м ,(пасс.) Q_{пассобщ}= 3073?25=76825 (пасс)

- №50 «МЖК - Чичерина»,

На основании эпюры пассажиропотока рассчитывается:

Средняя дальность поездки пассажира определяется по формуле:

L_еп= 6,6км

Коэффициент использования вместимости автобуса определяется по формуле:

= 0,45

Определим предполагаемый объем перевозок пассажиров за рабочий день для одного автобуса:

Q_пассср=3520 пасс.

Определим предполагаемый объем перевозок пассажиров за рабочий день для всех автобусов работающих на маршруте

Q_{пассобщ}= Q_пассср?А_м ,(пасс.) Q_{пассобщ}= 3520?18=63360 (пасс)

- № 55 автобусный «МЖК - Чичерина».

Предположительно является идентичным маршруту №50, так как имеет в расписании одинаковое количество подвижного состава, равная протяжённость маршрута, идентичную вместимость и интервал движения.

Определим предполагаемый объём перевозок по трем маршрутам за один рабочий день:

3. Технологический раздел

3.1 Предложения по совершенствованию маршрутной сети

Под маршрутной системой понимают совокупность маршрутов всех видов массового пассажирского транспорта на территории города, района, области или республики.

Конфигурация линий прохождения маршрутов пассажирского транспорта на плане города, района, области называется пассажирской маршрутной сетью. Конфигурация линий прохождения только автобусных маршрутов называется автобусной маршрутной сетью.

Конфигурация линий всех видов маршрутизированного транспорта (автобус, троллейбус, трамвай и т.д.) составляет единую комплексную транспортную сеть города.

Основные требования, предъявляемые к городской маршрутной системе, сводятся к обеспечению для пассажиров минимального количества пересадок при одной поездке и наименьших затрат времени на одну поездку в любом направлении города. А также обеспечение эффективного использования подвижного состава, т.е. равномерного их наполнения на всей длине маршрутной сети.

Автобусные перевозки организуют на определенных маршрутах, обуславливаемых размером и направлением пассажиропотоков.

Маршрутом называется установленный соответствующим образом, путь следования автобусов между начальными и конечными пунктами.

Маршруты разбиваются на перегоны, в зависимости от расположения пассажирообразующих и пассажиропоглощающих пунктов.

Перегоном называется расстояние между смежными остановочными пунктами.

Автобусные маршруты подразделяются :

По времени действия:

а) постоянные (в течение всего года)

б) временные (сезонные)

По назначению:

а) основные маршруты

б) подвозящие к маршрутам других видов транспорта

По условиям использования и характеру движения:

а) обычные маршруты (остановка обязательна на всех промежуточных пунктах)

б) укороченные (организуется лишь на определенной части обычного маршрута, где наиболее интенсивный пассажиропоток) маршруты бывают: постоянные и периодические (в час «пик»)

в) скорые (автобусы останавливаются только на установленных остановочных пунктах)

г) экспрессные маршруты (движение автобусов прямым сообщением без остановок в пути) бывают: постоянные, временные (летние) и периодические (в субботу, воскресенье).

По характеру расположения на территории города:

- диаметральные

- радиальные

- тангенциальные (хордовые)

- кольцевые

- полукольцевые

- комбинированные

Остановочные пункты автобусных маршрутов

подразделяются:

По расположению:

- конечные (где происходит отдых и смена водителей)

- промежуточные

По условиям движения промежуточные могут быть:

- постоянные (в течение всего года)

- временные (где пассажирообмен возникает в определенное время года или периоды суток - театры, стадион и т.д.)

- по требованию (устанавливаются в местах с малым, но периодически возникающим пассажирообменом - поездки на огороды).

Маршрутная сеть - это как живой организм, который требует обследования. Без своевременного совершенствования существующей маршрутной сети, возрастает возможность создания транспортных коллапсов и снижение прибыли от пассажирских перевозок. Но основной задачей любого транспортного регулирования является безопасность и качество обслуживания пассажиров, они должны всегда стоять на первом месте. Развитие маршрутной городской сети напрямую зависит от расширения границ города и изменения инфраструктуры внутригородского сообщения. Еще одним звеном в совершенствовании маршрутной сети является спрос граждан на потребность в услугах перевозки общественным пассажирским транспортом. Как известно спрос рождает предложение, так и маршрутные сети развиваются с увеличением транспортной зависимости граждан.

Состав автоматизированных функций диспетчерского управления:

- непрерывный автоматический сбор навигационной информации о местоположении транспортных средств с помощью бортовых спутниковых навигационных приемников;

- автоматическое обнаружение и формирование в «горячих окнах» диспетчерской программы информации обо всех отклонениях в работе транспортных средств от запланированных параметров транспортного процесса (нарушения графиков движения, уход с запланированного маршрута, отказы оборудования);

- проведение управляющих воздействий диспетчера по регулированию транспортных процессов (изменение интервалов движения, переключения на другой маршрут, изменение режимов движения, оформление сходов по причинам и восстановление контроля движения, изменение наряда, и т.д.);

- обеспечение речевой связи диспетчера с водителями транспортных средств. Запись в компьютерную базу данных переговоров в эфире и воспроизведение переговоров по запросу за любой прошедший период времени;

- визуальное отображение местоположения транспортных средств на видеограмме города, региона или на схеме маршрута движения в реальном масштабе времени. Запись информации о движении транспортных средств в компьютерную базу данных и воспроизведение по запросу записанного движения транспортных средств за любой прошедший период времени с визуальным отображением на электронной видеограмме;

- информирование пассажиров путем вывода информации о движении транспортных средств на остановочные табло в реальном масштабе времени, в сети Интернет, на сотовых телефонах, коммуникаторах, путем получения справок по телефону в Call-центрах;

- автоматизированное определение мест возникновения дорожно-транспортных происшествий, чрезвычайных и критических ситуаций, эффективная организация мобилизационных мероприятий с визуализацией на электронной карте местоположения и движения отдельных или групп транспортных средств.

Формирование отчетных данных о работе системы:

- формирование отчетных данных о выполненной транспортной работе, работе водителей, работе транспортных средств (дневные, вечерние и ночные;

- регулярность выполнения рейсов; пробег общий и линейный;

- время работы общее и на линии; простои);

- получение отчетных данных о работе диспетчеров системы (переговоры диспетчеров с водителями транспортных средств, проведение управляющих воздействий при регулировании движения).

- технологическая подготовка процесса перевозок:

- формирование и печать маршрутных расписаний;

- формирование нарядов на выпуск транспортных средств.

Данные о величине пассажиропотоков позволяют представить реальное состояние существующего положения и на этом основании делать выводы о направлении совершенствования организации перевозок. Колебания пассажиропотоков отличаются определенной закономерностью. Наибольший интерес представляют колебания по часам суток, так как данные о размерах и характере часовых потоков служат основанием для выбора эффективного типа подвижного состава и его количества; расчета показателей, характеризующих движение автобусов; составление расписания движения; организации эффективных графиков работы автобусных бригад.

В связи с этим важное значение имеет точность и скорость определения объема перевозок пассажиров в конкретный момент времени.

В результате, в архивной навигационной таблице по каждому транспортному средству накапливается полная информация о его местоположении. Архивная навигационная таблица содержит следующие основные поля:

- код транспортного средства, от которой поступила навигационная отметка;

- географическая широта и долгота ТС;

- мировое время, в которое были определены навигационные данные;

- мгновенная скорость движения ТС;

- азимут движения ТС (положение относительно сторон света);

- признак достоверности отметки.

Традиционными методами обследования и построения картограмм изменения суточных пассажиропотоков сделать это можно лишь по истечении некоторого временного отрезка. Вместе с тем совокупное поведение всех пассажиров подчиняется определенной закономерности, которая может быть описана одним из вероятностных законов распределения случайных величин.

Задача состоит в определении количества транспортных средств (интервала движения), необходимых для освоения сложившегося пассажиропотока, а также выборе оптимальной формы работы (по расписанию или интервалу).

Также необходимо уделить внимание охране труда на предприятии.

Нельзя оставить без внимания и объемы транспортных выбросов вредных веществ в атмосферу на дорогах общего пользования. Так как экологический вопрос, особенно в крупных городах, поставлен очень жестко, то необходимо определить воздействия транспортных средств на окружающую среду.

...