Совершенствование существующей маршрутной сети пассажирского транспорта в городе Тамбове

Оптимизировать маршрутную сеть города можно и нужно. Есть много способов оптимизации маршрутной сети такие как: сокращение дублирующих, создание укороченных в часы пик, продление, объединение и создание кольцевых маршрутов и т.д.

Основными критериями, принимаемыми при организации маршрутной сети, являются снижение затрат времени пассажиров на поездки, уменьшение количества пересадок пассажиров при поездках, сокращение затрат за счёт спрямления маршрутов и повышения скорости движения на них. Многокритериальный характер задачи и надобность учёта разнообразных технологических ущемлений не допускают полностью автоматизировать формирование маршрутной системы.

Следует отличать оптимальные и рациональные маршрутные системы. Оптимальными являются системы, которые наилучшим образом соответствуют установленным критериям, например минимуму затрат времени пассажиров на поездки. Рациональные системы могут несколько отличаться от оптимальных, так как имеют не очень строгое соответствие избранным критериям, например в связи с учётом каких-нибудь дополнительных требований, неполнотой или неточностью использованных при расчётах исходных данных. Поэтому в основном обычно используют рациональные варианты маршрутной сети.

В городах с крупным населением, составляющем более 100 тысяч жителей, а также в меньших городах с развитой планировочной структурой расчёт маршрутной системы вручную обычно является невозможным в связи с его высокой трудоёмкостью. В данных случаях используют вычислительную технику. В настоящее время отработана методика автоматизированного расчёта рациональной маршрутной системы для больших городов с жителями не превышающих численности 1 миллиона населяемости.

Для определения величины расчетного пассажиропотока для каждого часа суток, а также резервов пропускной способности участков УДС разработаны соответствующие методики, основанные на использовании методов теории графов. В частности, улично-дорожная сеть города представляется в виде топологической схемы - транспортной сети, состоящей из дуг - участков УДС и вершин - перекрестков. Дуги транспортной сети характеризуются расстоянием (временем сообщения), а вершины - величиной пассажирообразования и пассажиропоглощения в течение часа. Эти значения для вершин целесообразно определять расчетно-аналитическим методом с использованием статистических данных о численности населения в микрорайонах города, исходя из пешеходной доступности каждой вершины для жителей микрорайона.

Для повышения точности расчетно-аналитического метода предлагается группировать пассажиропотоки по следующим признакам:

* признаки первого уровня - категория занятости пассажиров: работающие, учащиеся, пенсионеры и прочие (не вошедшие в перечне ленные категории);

* признаки второго уровня - распределение пассажиропотоков по часам суток;

* признаки третьего уровня - движение пассажиров по определенному маршруту.

Весь пассажиропоток разделяется на поток, осваиваемый городским пассажирским транспортом, и поток, использующий личные или служебные автомобили. Пассажиропоток, осваиваемый городским пассажирским транспортом, разделяется на четыре подпотока, в зависимости от выделенных категорий занятости пассажиров: работающие, учащиеся, пенсионеры, прочие. К категории «работающие» отнесено население, занятое в материальном производстве, в бюджетной сфере и в сфере малого предпринимательства. К категории «учащиеся» - студенты, школьники, дошкольники. К категории «пенсионеры» - пенсионеры. К категории «прочие» - безработные и неучтенная часть населения (разность между общей численностью населения и суммарной численностью учтенных категорий населения). В соответствии с признаками пассажиропотока второго уровня определяется количество пассажиров каждой категории занятости населения по часам суток для каждой i-й вершины пассажирообразования. Такое разделение необходимо для определения процентного соотношения каждой категории занятости по каждому часу работы городского пассажирского транспорта, поскольку разные категории занятости населения обладают специфическими особенностями движения с распределением по часам суток.

Стоит немного обратиться к истории. В нашем городе два вида транспорта, городской электрический (самый экологически чистый) и автобусный, так зачем они дублируют друг друга.

Основные городские маршруты в нашем городе диаметральные и комбинированные диаметрально-кольцевые, а это не всегда целесообразно в «часы пик». И возможно даже наоборот подвергает к возникновению высокого уровня опасности на дорожной сети.

При анализе существующей маршрутной сети было выявлено ряд нарушений. Которые неблаготворно влияют на движение по центральным улицам города Тамбова. Одной из самых проблемных зон, была выявлена улица Советская. Данная улица проложена через центральную часть города и имеет связующее значение в инфраструктуре города. Длина улицы составляет 10 км, после реконструкции северной части города. Высокая загруженность и большое количество дублирующих маршрутов причина заторов на дороге.

Для изменения данной ситуации на улице Советская города Тамбова возможно предложить несколько вариантов для дальнейшего изменения маршрутной сети:

1. Ликвидация автобусного маршрута №1;

2. Уменьшение количества выпуска подвижного состава по автобусным маршрутам №1, №50 и №55;

При исследовании было выявлено нерентабельное использование маршрутов, на участке улицы Советской города Тамбова. Дублирующие маршруты имеют слишком малый интервал движения, что приводит к нецелесообразному использованию вместимости подвижного состава. Заниженный коэффициент наполняемости негативно влияет на получение

прибыли от перевозки пассажиров. Данную проблему, возможно, решить предлагаемыми изменениями маршрутной сети.

Разгрузка проезжей части, числом уменьшения передвижения по ней транспортных средств, наиболее действенный метод. Автобусы на данных маршрутах применяются большой вместимости, коэффициент приведения равняется 3.

3.2 Предложение о ликвидации автобусного маршрута №1

При анализе существующей маршрутной сети пассажирского транспорта в городе Тамбове, было выявлено несколько частично дублирующих маршрутов на отрезке улицы Советской. Это маршруты:

- №1 автобусный «Динамо - Агапкина»,

- №50 автобусный «МЖК - Чичерина»,

- № 55 автобусный «МЖК - Чичерина».

Городской пассажирский транспорт, созданный обществом для удовлетворения своих потребностей, выступая в роли обособленного ведомства, во многих случаях способствует сдерживанию подвижности населения городов. Возникает некоторый антагонизм интересов двух сторон, существование которых немыслимо без единства.

В сложившихся условиях значительное количество мероприятий, направленных на совершенствование городских пассажирских перевозок, может удовлетворять или общественным интересам, или ведомственным. Например, чем больше автобусов работает на маршрутах города, тем меньше приходиться ожидать посадки на остановочных пунктах, тем свободнее салоны автобусов и удобнее поездка. В то же время, чем больше автобусов на маршрутах, тем больше убытки транспортных предприятий и хуже их финансовое положение, что отрицательно сказывается на трудовой деятельности коллектива. В сложившейся ситуации необходимо использовать такие методы организации перевозок пассажиров в городах, при которых обеспечивается их ведомственная и общественная эффективность. Транспортные предприятия оценивают степень эффективности того или иного мероприятия, направленного на совершенствование своей деятельности из условий максимальной прибыли. Общество, в свою очередь, воспринимает эффективности деятельности городского пассажирского транспорта с учетом не только прибыльности его деятельности, но и социальных последствий в результате транспортного передвижения пассажиров.

Затраты в сфере организации перевозок пассажиров могут быть использованы с различной степенью эффективности. Возможны разные организации движения транспортных средств с соответствующими параметрами перевозок, которые в значительной степени оказывают влияние на социальные последствия транспортного передвижения пассажиров. Следовательно, при фиксированном уровне финансирования перевозок предпочтительна та их технология, которая обеспечивает максимальный суммарный общественный эффект.

Исходной базой для разработки мероприятий по совершенствованию процесса транспортного обслуживания населения является информация об особенностях формирования общей и транспортной подвижности населения, о размере и направлениях пассажиропотоков, их изменении в пространстве и во времени.

При подробном изучении всех данных маршрутов, можно сделать вывод, что все они, двигаясь в попутном направлении по улице Советской, создают дорожный затор вблизи остановочных пунктов. Это происходит по причине маленького интервала. Интервал составляет всего 1 - 2 минут, что является очень маленьким временным промежутком. При незначительных пассажиропотоках снижается прибыльность оборотного рейса.

На основе полученных данных предлагаю ликвидировать автобусный маршрут №1.

Этот маршрут дублирует:

На 75% автобусные маршруты №50 и №55.

По этому маршруту работают 25 машин подвижного состава, большой вместимости, рассчитанной на пассажировместимость на 104 единицы. Интервал между рейсами составляет 5 минут. За один рабочий день 1 транспортная единица совершает в среднем 7,5 рейсов. Коэффициент использования вместимости в «час пик» составляет всего 0,6-0,7 от общего объёма, а в межпиковое время 0,2.

Если ликвидировать данный маршрут, то коэффициент использования вместимости повысится на других маршрутах на 0,1 - 0,3;

Интервал между маршрутами увеличится до 3-4 минут, а это повлияет на снижение загруженности проезжей части.

Причинами выбора такого метода совершенствования сети, стали:

- избыточное количество транспортных средств на затруднённой части автомобильной сети, а именно на улице Советской от остановок Парк культуры до остановки Комсомольская площадь. К рассматриваемым маршрутам на этом участке добавляются ещё 15 городских маршрутов и 2 пригородных;

- Экологическое состояние центральной части города, так как на данном маршруте работают автобусы, использующие дизельное топливо, а также имеют срок службы более 10 лет;

- Социальное значение, при большой загруженности транспортной сети подъезд к остановкам затруднён, а это приводит к нарушению расписания движения и задержки в пути.

Целесообразность закрытия №1 маршрута является, большое насыщение коммерческих предпринимателей на данном маршруте ущемляет развитие муниципального предприятия «Тамбовгортанс». Ради прибыли коммерсанты нарушают расписание движения всех в совокупности маршрутов, а как нам известно, что для пассажира намного важнее быть уверенным в точном графике прибытия транспорта на остановочный пункт и безопасный проезд до места назначения, чем быстрота перемещения. Из за данных ускоренных движений автобусов, можно часто наблюдать транспортный коллапс на остановочных пунктах, в связи с несвоевременному расписанию прибывших автобусов.

3.3 Предложение о внесении изменения по количеству выпуска подвижного состава на пассажирских маршрутах

Загруженность транспортной сети пассажирских перевозок в городе Тамбове, можно решить следующим методом, таким как уменьшить выпуск подвижного состава по дублирующим маршрутам. Большое количество транспортных средств, не всегда эффективно отражается на прибыльности данного рода деятельности. По нормам для пассажира вполне оптимально ожидать на остановке нужного номера маршрута от 5 до 10 минут, более важным служит точное расписание, по которому прибывает транспортное средство. В нашем городе преобладающее число коммерческого транспорта и ради получения выгоды, они нарушают графики движения и безопасность дорожного движения. От этого страдают пассажиры. Повышение коэффициента выпуска на линию и тем самым снижение себестоимости обеспечиваются четкой работой технической службы по поддержанию подвижного состава в исправном состоянии, службы эксплуатации по изучению пассажиропотока, оперативному планированию, выдаче путевых листов.

Увеличение пребывания подвижного состава на линии достигается путем повышения сменности их работы.

Одним из основных показателей определяющих качество обслуживания пассажиров, является скорость сообщения. Создание и расширение сети скоростных и экспрессных маршрутов является одним из главных направлений увеличения скорости сообщения и сокращения затрат времени на транспортные передвижения.

Увеличение расстояния перевозки пассажиров способствует увеличению пассажирооборота.

Организация труда. Одним из важных путей снижения себестоимости перевозок является обеспечение превышения темпов роста производительности труда над темпами роста заработной платы, которое достигается путем распространения передовых методов организации труда, повышение роли моральной и материальной заинтересованности, механизации трудоемких процессов.

Главной производственной силой являются люди, труд которых должен использоваться наиболее производительно. Этому в значительной степени способствует система профессиональной и экономической учебы. Рабочие, овладевшие знаниями, сознательно подходят к решению такой задачи, как экономия материальных ресурсов, изыскивают наиболее рациональные пути использования техники, вносят ценные предложения по улучшению организации труда и производства.

Важным направлением рационального использования рабочей силы является внедрение научной организации труда и ее дальнейшее совершенствование.

Большое влияние на повышение производительности труда и снижение себестоимости оказывают состояние трудовой дисциплины, сокращение потерь рабочего времени. Значительная часть потерь рабочего времени происходит из-за плохой организации труда, несвоевременного обеспечения рабочих материалами, запасными частями, инструментом, из-за текучести кадров, нарушения трудовой дисциплины, слабой борьбы с этими явлениями. Повышение производительности труда сокращает удельную численность работающих.

Важным резервом снижения себестоимости является сокращение аппарата управления.

Режим экономии. На величину себестоимости перевозок оказывает влияние отношения к расходованию топливно-энергетических и материальных ресурсов. Режим экономии включает в себя систему технических, экономических, организационных и воспитательных мер, направленных на сбережение и рациональное использование материальных и денежных ресурсов.

Сокращение затрат топлива, материалов, электроэнергии означает, что при том же количестве материальных ресурсов можно осуществить больший объем перевозок. В общей сумме расходов на перевозку материальные затраты составляют 45%, поэтому снижение материалоемкости перевозок является важнейшим фактором снижения себестоимости.

Одним из важных источников снижения расхода топлива на единицу транспортной продукции является повышение коэффициента использования пробега и вместимости. Если троллейбус загружен полностью, то количество выполненной транспортной работы снижается, а расход топлива в расчете на пробег остается прежним.

Снижение расхода топлива может быть достигнуто также за счет совершенствования конструкции троллейбуса и методов их вождения, повышения квалификации водителей, обеспечение надлежащего технического состояния троллейбусов, четкой организации раздачи и хранения топлива, ликвидации приписок, разработки более действенной системы материального поощрения за экономию топлива.

В целях сокращения затрат на автомобильные шины необходимо добиваться увеличения пробега шин по сравнению с действующими нормами. Для этого следует тщательно следить за шинами, своевременно и качественно проводить их ремонт, совершенствовать методы производства ремонта, соблюдать правила технической эксплуатации шин, обеспечивать правильную регулировку ходовой части троллейбусов и умелое их вождение.

К экономии смазочных материалов необходимо подходить очень осторожно, ибо если эта экономия будет достигаться за счет несвоевременного и некачественного проведения смазочных работ, то такая экономия окажет только вред, так как приведет к преждевременному износу деталей троллейбуса, увеличение потребности в ремонтах и повышению расходов на них. Источниками экономии здесь может являться усовершенствование процессов смазки, механизация и централизация этих работ, а также регенерация масла.

Снижение себестоимости может быть достигнуто также за счет сокращения накладных расходов, на величину которых влияет ряд факторов: количество подвижного состава, структура парка, размер территории АТП, оснащенность производственной базы и другие.

Факторы, влияющие на уровень себестоимости. Величина себестоимости перевозок зависит от целого ряда внешних (не зависящих от работы предприятия) и внутрипроизводственных факторов.

Уровень цен на топливо, подвижной состав, эксплуатационные материалы определяют величину всех затрат на перевозку пассажиров. Себестоимость зависит и от дорожных условий, в которых работает подвижной состав. При работе в плохих дорожных условиях увеличивается расход топлива и смазочных материалов, износ шин. Кроме того, сокращается периодичность проведения технического обслуживания подвижного состава, чаще возникает необходимость в текущем ремонте. В результате растет сумма переменных расходов, приходящихся на 1 км пробега. Увеличиваются и накладные расходы в части общепроизводственных затрат, поскольку значительная их доля связана с расходами на содержание подвижного состава [8, с.236].

Снижение затрат может достигаться в результате экономии одновременно всех затрат. Однако это не всегда возможно. Часто экономия одного вида затрат достигается за счет увеличения другого вида затрат.

Важным условием для снижения себестоимости пассажирских перевозок является создание новых типов и моделей троллейбусов, характеризующихся высокими эксплуатационно-техническими параметрами: повышенной вместимостью и удельной мощностью двигателей, более высокими скоростями движения, надежностью, долговечностью. Улучшение конструктивных и динамических качеств транспортных средств сократит трудоемкость работ по техническому обслуживанию и ремонту, снизит расход топлива, запасных частей, смазочных и ремонтных материалов.

Как нам уже известно, на улице Советской города Тамбова существуют 3 дублирующих маршрутов. У каждого маршрута в смену выезжают установленное расписанием количество подвижного состава. При детальном изучении, было выявлена возможность сокращения выпуска на линию подвижного состава.

1. №1 автобусный «Динамо - Агапкина» - 25м

2. №50 автобусный «МЖК - Чичерина» - 18м

3. № 55 автобусный «МЖК - Чичерина» - 18м

В совокупности у нас обслуживают 61 единиц транспорта. Интервал движения между ними составляет все 1-2 минуты. Это очень мало времени для пассажирообразовывания и зачастую наполняемость одной единицы транспорта составляет все 10 % от общего объёма, а это уже приравнивается к холостой ездке.

Если сократить выпуск подвижного состава до 40 единиц, т.е. уменьшит количество автомобилей на смене:

- по маршруту №1 до 16 единиц транспорта;

- по маршруту №50 до 12 едениц;

- по маршруту № 55 до 12 единиц.

Общий интервал движения увеличится от 3 до 4 минут. Коэффициент использования вместимости увеличится 0,1-0,2

Уменьшение количества подвижного состава, позволит избежать закрытия одного из трех маршрутов, увеличив при этом производительность труда.

4. Экономический раздел

4.1 Определение эффективности предложений по совершенствованию маршрутной сети

Эффективность совершенствования маршрутной сети города Тамбова можно определить на основании частоты движения маршрутов пассажирского транспорта, проходящих по совмещенным участкам маршрутной сети.

Таким участком, для автобусных маршрутов №1, №50 и №55, является ул. Советская.

Общий интервал движения данных маршрутов составляет:

И=60/h,

Где h - это частота движения всех автобусов, она равна 38 транспортных единиц

И = 60/38 ? 1,6 минуты

В случае ликвидации автобусного маршрута №1, его частота составляет 12 автобусов в час, интервал движения составит:

И=60/26=2,3 минуты

Экономическая эффективность.

Показывает экономическую результативность предлагаемых мероприятий по совершенствованию маршрутной сети, путём ликвидации автобусного маршрута №1.

Зачастую мы не замечаем скрытых расходов от переполненной маршрутной сети, но они могут повлечь за собой радикальных капиталовложений. Одним из всех расходов можно выявить износ дорожного покрытия на проезжей части, по которой проходят транспортные потоки. Чем выше интенсивность движения по проезжей части, тем меньше срок службы эксплуатации покрытия. Но не стоит забывать, что одна единица пассажирского транспорта крупной вместимости, равняется 3 единицам автомобильного транспорта, по определению коэффициента приведения.

За один рабочий день каждый автобус проходит 7,5 рейсов. В смене 25 единиц транспорта.

Получается, что за один день работы совершается 187,5 рейсов, а за год 68437,5.

Если данную сумму рейсов умножить на коэффициент приведения, то мы получим какую нагрузку транспортную прибавляет работа данного маршрута в год:

А_т=N_рейсов?k_пр,

А_т=68437,5?3=205312

Это сумма показывает, что по нормам износа автомобильных дорог, этот маршрут каждый год уменьшает срок службы дорожного покрытия на 5-10%.

Коэффициент использования вместимости в пассажирском транспорте, может рассказать нам о многом. Например, о потребности в осуществляющихся перевозках. Если загруженность транспорта не превышает 30% за один оборотный рейс от общего объёма вместимости салона автобуса, то такие перевозки становятся нерентабельными. По данным исследования производимым подсчёта пассажиропотока, коэффициент сменяемости 6,57 является довольно высоким, это показывает, что дальность пути следования одного пассажира не превышает 2,5 км. В связи с выводом из работы маршрута № 1, увеличится пассажирооборот на других схожих ему маршрутах. Прибыльность других маршрутов станет более высокой, а эффективность выпуска подвижного состава на данный участок прейдёт в норму. За счёт увеличения интервала и пассажиронасыщаемости на остановочных пунктах.

Социальная эффективность.

На основе сокращения выпуска подвижного состава увеличится промежуток прибытия транспортных средств на остановочные пункты, что повлияет на более точное соблюдение расписания маршрутов. Пассажир может быть точно уверен во времени прибытия транспортного средства на остановочный пункт и более точно распланировать время, затрачиваемое на поездку до места назначения.

Из-за уменьшения конкуренции на маршрутах, поездка пассажиров станет гораздо безопаснее, что тоже немало важно для привлечения потенциальных пассажиров. По причине увеличенного интервала движения на маршрутах, не возникает заторов на остановочных пунктах, при этом не возникает причин нарушения правил дорожного движения.

Эффективность обеспечение безопасности на пассажирском транспорте.

Большинство дорожно транспортных происшествий на пассажирском транспорте совершенных по вине водителей автобусов, случается по причине высокой загруженности дорожной сети и высокой конкуренции на маршрутах. Водители коммерческих маршрутов ради получения прибыли, совершенно забывают о правилах безопасности движения, что приводит к дорожно транспортным происшествиям. Стоя на остановке можно увидеть, как автобусы пытаются блокировать выезд других маршрутов, ради опережения и получения большего количества пассажиров. Что зачастую мешает движению других транспортных средств. Случается, что водители автобусов забывают о наличии пассажиров в салоне и устраивают «гонки», где победой служит прибыль. Но не всегда пассажирам удаётся отделаться лёгким испугом, иногда происходят несчастные случаи с их участием. Водитель несёт полную ответственность за сохранность людей пользующихся услугами пассажирских перевозок.

Экологическая эффективность.

Проблемы загрязнения окружающей среды волнуют весь мир. Множество предложений вносятся по сохранению и улучшению состояния экологической безопасности. К транспорту сейчас тоже уделяют много внимания, так как число автомобилей неумолимо растёт. Все большее предпочтение оказывается экологическому виду пассажирского транспорта, как например троллейбусы, автобусы с газовыми двигателями. Но если нет возможности использовать только экотранспорт, нужно искать другие меры сохранения окружающей среды города. Как на нашем примере уменьшения автомобилей в эксплуатации, снижается выброс вредных веществ в атмосферу. Уменьшается загруженность автомобильных дорог, что тоже отражается на контроле и уменьшении загрязнения воздуха от выбросов от работы двигателей других автомобилей.

Заключение

В ходе проделанной работы, по анализу и путям совершенствования маршрутной сети пассажирского транспорта города Тамбова, были выполнены все поставленные в начале работы задачи.

Основной целью работы являлось, провести анализ существующей маршрутной сети пассажирского транспорта и по полученным данным предложить пути совершенствования маршрутной сети в городе Тамбове. Изучая маршрутную сеть, была выявлена неточность в её организации. Для устранения были предложены пути совершенствования маршрутной сети пассажирского транспорта в городе Тамбове.

Маршрутная сеть пассажирского транспорта нуждается в постоянном контроле, по причине изменения транспортной сети и инфраструктуры города, от которой она непосредственно зависит. Опираясь на информацию, полученную путем проведения анализа, сложился вывод о сложной ситуации с загруженностью на улице Советской. Решение данной проблемы было выбрано уменьшение транспортных средств. На данной улице существуют 3 маршрута автобусного типа с дублирующимися маршрутами движения на 75%, в наибольшей степени по улице Советская.

Путём исследования были предложены 2 варианта путей совершенствования маршрутной сети:

1. Ликвидация автобусного маршрута №1;

2. Предложение об изменении количества выпуска подвижного состава на пассажирских маршрутах.

Пути совершенствования маршрутной сети пассажирского транспорта в городе Тамбове, относительно эффективности были выбраны обоснованно. Экономическая эффективность подтверждается, рентабельностью изменений маршрутной сети. Социальная эффективность отражается на качестве обслуживания граждан. Экологическая эффективность улучшается за счёт снижения выбросов в атмосферу вредных веществ. Обеспечение безопасности увеличивается за счёт снижения нарушений ПДД.

Список используемых источников

1. Громоковский Г. Б., Мелкий В. А, Мисупович П. В. и др Тематические задачи по правилам дорожного движения. - М.: Высшая школа, 2015.

2. Илларионов В. А. и др. Правила дорожного движения и основы безопасного управления автомобилем. - М„ Транспорт, 2013.

3. Конопляико В.И. Организация и безопасность дорожного движения - М.: Транспорт, 2012.

4. Мелкий В. А. Пособие по правилам дорожного движения - М.: Высшая школа, 2015.

5. Правила дорожного движения Российской Федерации. Официальный текст - М.: Транспорт, 2015.

6. Пугачев И.Н. Горев А.Э., Олещенко Е.М. Организация и безопасность дорожного движения - М.: ACADEMA, 2012.

7. Сборник нормативно-правовых материалов по обеспечению безопасности движения на автомобильном и городском электротранспорте. - М.: Департамент автомобильного транспорта, 2015.

8. Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. М: ACADEMA, 2010 г.

9. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения. - М.: Транспорт, 2013.

10. Методическое пособие по курсу подготовки специалистов по безопасности дорожного движения на автомобильном транспорте, М.: Трансконсалтинг, 2015.

11. Краткий автомобильный справочник М., Транспорт, 2007г.

12. Можгинский В.С. Контроль за соблюдением режима труда и отдыха водителей М., АСМАП, 2000г

13. Конституция Российской Федерации.

14. .Постановление правительства РФ №112 от 14.02.2009 «Об утверждении правил перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом»

15. «Устав автомобильного и городского наземного электрического пассажирского транспорта Российской Федерации» . ФЗ №259, 2007 г.

16. Российская автотранспортная энциклопедия. Том 1. М.: издательство «Просвещение»,2001г.

17. Производственно-технический журнал «Автоперевозки» 2016-2017 г.г.

18. Отраслевой ежемесячный научно-производственный журнал для работников автотранспорта «АвтоТранспортное предприятие», 2015, 2016, 2017 г.г.

19. https://www.transport68.ru/

20. http://docplayer.ru/39452279

21. http://fot.com.ru/index.php/topic/28435

22. https://www.lawmix.ru/

23. http://maestria.ru

24. https://studopedia.org

25. http://docs.cntd.ru

Размещено на Allbest.ru

...