Эксплуатация железных дорог

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Кафедра «Строительство железных дорог, мостов и транспортных тоннелей»

Курс лекций

по дисциплине «Пути сообщения»

Направление/специальность: 23.05.04 (190401.65) Эксплуатация железных дорог (код, наименование специальности /направления)

Профиль/специализация: Магистральный транспорт (ДМ)

Квалификация (степень) выпускника: __ инженер путей сообщения_______ Форма обучения: __ заочная_________ ___ ____

Брянск 2014 г.

Лекция 1

Роль ж.д. пути в единой транспортной системе. Назначение путевой инфраструктуры. Структура управления. Основные положения системы колесо-рельс

Железнодорожный путь - это основа железных дорог, представляющая комплекс инженерных сооружений для пропуска по нему поездов с нужной скоростью. От состояния пути зависят: непрерывность движения поездов; безопасность движения поездов; эффективное использование технических средств.

Железнодорожный путь состоит из верхнего и нижнего строений.

К верхнему строению относят рельсы, скрепления, противоугонные приспособления, шпалы или другое подрельсовое основание, балластный слой, соединения рельсовых путей.

К нижнему строению относят земляное полотно, мосты, трубы для пропуска воды под земляным полотном, подпорные стены, тоннели.

Железнодорожный путь работает под воздействием подвижных нагрузок, природных явлений (ветра, влаги, температуры) и органического мира, он должен служить в любое время года, дня и ночи, обеспечения непрерывность и безопасность движения поездов с установленными скоростями. Для этого путь должен быть всегда исправным и опрятно выглядеть.

Для обеспечения нормальной работы пути и его ремонта на железнодорожном транспорте существует комплекс хозяйственных предприятий и производственных формирований, оснащенных машинами, механизмами, инструментами и приборами. Этот комплекс и собственно железнодорожный путь представляют собой путевое хозяйство. Исходя из условий работы железнодорожного пути и предъявляемых к нему требований основой ведения путевого хозяйства является текущее содержание и выполнение плановых ремонтов пути.

Па долю путевого хозяйства приходится более 50% всех основных средств железнодорожного транспорта и свыше 20 % общей численности работников. Эксплуатационные расходы на содержание пути составляют более 22% стоимости перевозок. Расходы путевого хозяйства распределяются так: по плану эксплуатации--42,8%; капитального ремонта-- 41,0%; капитальных вложений -- 2,9%; промышленного производства -- 11,1%; по прочим источникам -- 2,2%.

Основными направлениями дальнейшего развития следует считать: увеличение мощности пути за счет укладки тяжелых рельсов и железобетонных шпал; увеличение протяженности пути на щебеночном и асбестовом балласте; усиление земляного полотна и искусственных сооружений; улучшение технологии производства работ; повышение оснащенности машинами и механизмами и расширение ремонтной базы; реконструкцию существующих и постройку новых предприятий, поставляющих материалы, конструкции пути и искусственных сооружений, машины и механизмы; совершенствование управления и постоянное улучшение условий труда и быта путейцев.

Лекция 2

Верхнее строение ж.д. Пути Классификация пути. Основные элементы и конструкции: рельсы, шпалы, скрепления, балласт. Стрелочные переводы. Бесстыковой путь

В настоящее время на железных дорогах преобладает путь с верхним строением, состоящий из: рельсов, скреплений, шпал, противоугонных приспособлений, балластного слоя, соединений и пересечений рельсовых, путей. Вместе с тем и эксплуатируются конструкции, в которых вместо шпал предусматриваются железобетонные плиты или рамы.

Верхнее строение пути предназначено для: восприятия нагрузок от колес подвижного состава и передачи их нижнему строению; направления движения колес подвижного состава по рельсовой колее.

Важнейшие требования, предъявляемые к верхнему строению пути, сводятся к следующему: 1) составляющие элементы должны быть прочными и надежными в работе; 2) обеспечение безопасного движения поездов с установленными максимальными скоростями; 3) наибольший срок службы; 4) экономическая целесообразность в устройстве и содержании.

Рельсы

Назначение рельсов и требования к ним

Рельсы -- основной элемент верхнего строения. Назначение рельсов заключается в том, что они:

- воспринимают давление от колес подвижного состава;

- передают это давление нижележащим элементам;

- направляют колеса подвижного состава при его движении. На участках с автоблокировкой рельсы служат проводником сигнального тока, а при электротяге -- и обратного тягового тока.

Требования к рельсам состоят в том, что они должны быть 1) прочными; 2) устойчивыми; 3) обеспечивать безопасное движение поездов; 4) обладать наибольшим сроком службы; 5) быть недорогими; 6) технологичными в изготовлении и эксплуатации.

Это означает следующее: в целях обеспечения устойчивости пути при воздействии подвижного состава и температуры рельсы должны быть тяжелыми. В то же время для экономии металла и удобства обращения с ними при изготовлении, перевозках, смене рельсы должны быть по возможности легкими; для лучшего сопротивления изгибу под подвижной нагрузкой рельсы должны быть достаточно жесткими. Во избежание жестких ударов колес о рельсы, могущих вызвать повреждении ходовых частей подвижного состава, расплющивание и излом рельсов, необходимо, чтобы они были достаточно гибкими; во избежание изломов рельсов от динамических воздействий подвижного состава необходимо, чтобы материал их был вязким. Но ввиду того что рельсы воспринимают от колес сосредоточенные силы, требуется, чтобы рельсовый металл не сминался не истирался и был в меру твердым; для обеспечения необходимой силы сцепления между рельсами и ведущими колесами локомотивов надо, чтобы поверхность катания рельса была шероховатой. Для уменьшения же сопротивления движению колес необходимо, чтобы его поверхность катания была гладкой; в целях упрощения ведения путевого хозяйства число типов рельсов должно быть минимальным. Нецелесообразно применять рельсы одного и того же типа в различных эксплуатационных условиях, поэтому число типов должно быть минимальным в разумных пределах.

Таким образом, требования и условия, которым должны удовлетворять рельсы, одновременно важны, необходимы и противоречивы. Поэтому, очевидно, оптимальным вариантом будет тот, который применительно к конкретным условиям удовлетворяет большинству названных требований.

Основные виды рельсов

(Некоторые исторические сведения)

Рельс можно рассматривать как балку, лежащую на многих опорах. Лучшая форма балки, работающей на изгиб, -- двутавр; эта форма и положена в основу поперечного профиля рельса.

Поскольку поверхность катания рельса при изгибе работает не только на сжатие, но и на изнашивание, целесообразно в верхней полке двутавра сосредоточить больше материала (с запасом на износ), чем в нижней. Это и обусловило возникновение широкоподошвенного рельса.

Широкоподошвенный рельс состоит из трех основных частей: головки, подошвы и соединяющей их шейки. Стремление использовать нижнюю полку двутавра в качестве головки после того, как верхняя износится, привело к создания двухголового рельса. Однако идея использования нижней головки не могла быть реализована, так как с износом верхней на нижней в местах опирания возникали вмятины. Кроме того, для укладки двухголовых требовались громоздкие чугунные или стальные упорные стулья массой 30 кг и более.

Таким образом, широкоподошвенные рельсы в настоящее время наиболее распространены на железных дорогах мира.

Материал рельсов

Современные рельсы прокатывают только из стальных слитков. Сталь изготовляют в конвертерах по способу Бессемера или в мартеновских печах. Рельсы тяжелых типов (Р65 и Р75) только из мартеновской стали, рельсовой стали определяется ее химическим составом, микро- и макроструктурой. Химический состав стали отечественных рельсов характеризуется добавками к железу в процентах легирующих элементов.

Углерод повышает твердость и износостойкость рельсовой стали. Однако, чем выше содержание углерода, тем больше при прочих равных условиях хрупкость стали и затруднительней холодная правка рельсов. Поэтому требуется более равномерное распределение металла по сечению рельса, более жестко должен выдерживаться химический состав, особенно это касается фосфора и серы.

Марганец повышает твердость и износоустойчивость стали, обеспечивая ей достаточную вязкость.

Кремний улучшает качество стали, увеличивая твердость металла и его сопротивляемость износу.

Фосфор и сера - вредные примеси, они придают стали хрупкость: при большом содержании фосфора рельсы получаются хладноломкими, при большом содержании серы - красноломкими.

Микроструктура обычной рельсовой стали - феррит, состоящий из свободного от углерода железа Fe, и перлит, который представляет собой смесь феррита и цементита FeC.

В настоящее время распространение получила объемная закалка рельсов на сорбитную структуру. Она повышает пластичность и вязкость, увеличивает усталостную прочность и стойкость рельсов против образования поперечных усталостных изломов. Эксплуатационная стойкость таких рельсов в 1,3-- 1,5 раза выше эксплуатационной стойкости незакаленных рельсов.

Форма и размеры рельсов

Профиль рельсов обусловлен взаимодействием его с колесами подвижного состава. Поверхность катания головки всегда делают выпуклой, чтобы обеспечить наиболее благоприятную передачу давления от колес. Для рельсов типов Р75, Р65 и Р50 больший радиус R₁ этой поверхности принят равным 300 мм. К граням кривизна изменяется до радиуса R₂, равного 80 мм. В рельсах типа Р43 поверхность катания головки рельса очерчена одним радиусом R₁.

Поверхность катания сопрягается с боковыми гранями головки по кривой радиусом r₁ (см. рис. 1), по величине близким к радиусу выкружки бандажа. В рельсах типов Р75, Р65 и Р50 r₁ равен 15 мм.

Боковые грани головки или вертикальны, или наклонны. У рельсов типов Р75, Р65 и Р50 этот наклон (1: k) принят равным 1: 20. Боковые грани головки стремятся сопрягать с нижними наименьшими радиусами r₂, равными 1,5--4 мм. Это делается для того, чтобы опорная поверхность для накладок была наибольшей. По этим же соображениям принимают такими же и радиусы r₆ и r₇.

Опорными поверхностями для накладок служат нижние грани головки и верхние грани подошвы рельса, в настоящее время наиболее распространены такие углы б, при которых tgб = 1: n для рельсов типов Р75, Р65 и Р50 составляет 1: 4.

Сопряжение нижних граней головки с шейкой должно обеспечивать достаточную опорную поверхность для накладки и наиболее плавный переход от толстой головки к сравнительно топкой шейке в целях снижения местных напряжений и равномерности остывания рельсов при прокатке. В рельсах типов Р75, Р65 и Р50 приняты r₃ -- 5 - 7 мм и r₄ = 10 - 17 мм.

Шейка современного рельса имеет криволинейное очертание радиусом R_ш (от 350 до 450 мм для отечественных рельсов), которое в наибольшей мере обеспечивает плавность перехода от шейки к подошве и головке.

Сопряжение шейки с подошвой выполнено радиусом r₅, величина которого диктуется теми же соображениями, что и величины радиусов r₃ и r₄. Переход к наклонной верхней поверхности подошвы у рельсов типов Р75, Р65 и Р50 сделан по радиусу r5, равному 15--25 мм.

Длина рельсов. На дорогах мира стремятся шире применять длинные рельсы и сварные рельсовые плети. За счет этого уменьшается число стыков, что улучшает условия взаимодействия пути и подвижного состава, дает большой экономический эффект. Кроме того, уменьшение числа стыков примерно на 10% снизит сопротивление движению поездов, уменьшит износ колес подвижного состава и расходы на текущее содержание пути.

Стандартная длина современных рельсов колеблется от 10 до 60 м: в России 25 м, а для стрелочных переводов 12,5 м.

Кроме рельсов стандартной длины, применяют и укороченные для укладки на внутренних нитях кривых участков пути. В РФ такие рельсы имеют укорочение на 80 и 160 мм, а при длине 12,5 м -- на 40, 80 и 120 мм.

Масса рельсов определяется из следующих соображений:

Чем больше нагрузки на ось железнодорожного экипажа, скорости движения поездов и грузонапряженность линии, тем большей должна быть масса рельса q; чем больше масса рельса q, тем меньше эксплуатационные расходы на грузонапряженных линиях (на содержание пути, на сопротивление движению поездов).

Масса рельса определятся в зависимости от вида подвижного состава, грузонапряженности линии (Т_max), скорости движения поездов (н) и статической нагрузки на оси локомотива (Р) по выражению:

Рельсовые скрепления

Назначение скреплений и требования к ним

Скрепления служат для прикрепления рельсов к подрельсовому основанию, соединения рельсов в стыках, восприятия нагрузок от подвижного состава вместе с другими элементами верхнего строения пути.

В соответствии с этим скрепления должны быть прочными, надежно прикреплять рельсы к опорам, обеспечивать неизменность ширины колеи и надежное соединение рельсов в стыках, способствовать упругой переработке динамических воздействий на путь колес подвижного состава, быть малоэлементными, простыми и удобными в изготовлении, монтаже и содержании, быть недорогими в изготовлении и эксплуатации, обладать достаточно большим сроком службы.

Промежуточные скрепления

По конструкции промежуточные скрепления бывают нераздельные, раздельные и смешанные. При нераздельном скреплении рельс и подкладка прикрепляются к опоре одними и теми же деталями. При раздельном скреплении подкладка прикрепляется к поре отдельно, а рельс другими деталями прикрепляет подкладки к опоре.

Вид промежуточного скрепления и его конструкция зависят от типа подрельсовых опор.

Скрепления при деревянных шпалах могут быть всех трех типов: неразлельные, раздельные и смешанные. Среди нераздельных различают костыльные и шурупные.

Костыльные скрепления применяют в основном при звеньевом пути. Главные преимущества такого скрепления - его простота, сравнительно небольшая масса. Оно удобно при сборке и разборке рельсошпальной решетки. Недостаток - невозможность плотной связи подкладок со шпалами, так как при работе под подвижном нагрузкой костыли наддергиваются, что способствует вибрации подкладок, ускоряющей износ шпал и снижающей сопротивляемость угону пути.

Шурупное скрепление лучше, чем костыльное, связывает рельс со шпалой. К его недостаткам относят неизбежную, хотя и меньшую, чем при костылях, вибрацию подкладок, малую сопротивляемость угону пути, а также большую трудоемкость при перешивках. Сопротивление шурупов выдергиванию в 1,5 -- 2 раза больше, чем костылей, а отжатию -- меньше примерно на 40--50%.

В России используются костыли сечением 16 X 16 мм, длиной 165 мм, а также 205, 230 и 280 мм (пучинные). В среднем сопротивление выдергиванию костыля из новой сосновой шпалы составляет около 20 кН (2000 кг), а отжатию около 15 кН (1500 кгс).

Описанные скрепления считаются жесткими. При их работе под подвижным составом неизбежно нарушается связь между соединяемыми деталями, что приводит к расстройству и повышенному износу элементов верхнего строения. Для восприятия высоких динамических нагрузок, которыми характеризуется работа пути в современных условиях, необходимо обеспечить упругую связь между рельсом, подкладкой и опорой с постоянным прижатием рельса к подкладке. Имеются пружинные костыли, скрепления «Макбет» имеющие W-образную форму. Интересной конструкцией нераздельного скрепления, обеспечивающей плотное прижатие подкладки к шпале и упругое поглощение ударов, является шурупное скрепление с пружинящей клеммой.

Раздельное скрепление при деревянных шпалах может быть с жесткими и пружинными клеммами. При шурупном скреплении с жесткими клеммами марки К подкладка крепится к шпале четырьмя шурупами, а рельс к подкладке -- двумя жесткими клеммами посредством болтов с пружинными шайбами. При пружинном раздельном скреплении и деревянных шпалах подкладка прикрепляется к шпале четырьмя шурупами, а рельс к под кладке -- двумя пружинными клеммами посредством болтов.

Раздельные скрепления имеют ряд достоинств: клеммы обеспечивают сильное прижатие рельсов к подкладке, уменьшается вибрация подкладок, появляется возможность заменять рельсы без снятия подкладок. К недостаткам раздельного скрепления относятся многодетальность (например, скрепление типа К имеет 14 деталей); большая металлоемкость (масса скреплений К-4 к рельсам Р50 составляет 46 % массы рельсов); большая трудоемкость при смене рельсов.

Раздельные скрепления с пружинной клеммой по суммарным годовым расходам экономичнее, чем раздельные скрепления типа К.

Смешанное скрепление при деревянных шпалах в России используется для рельсов типов Р43, Р50, Р65 и Р75. Оно существенно снижает вибрацию подкладок, малодетально, легче и дешевле раздельного. Основной недостаток -- слабая сопротивляемость угону пути.

Скрепления при железобетонных шпалах почти все раздельного типа. В раздельном скреплении КБ подкладка прикрепляется к железобетонной шпале двумя складными болтами, а рельс к подкладке -- двумя жестами клеммами посредством болтов с шайбами. Наличие прокладки под подошвой рельса позволяет регулировать сложение рельсов по высоте до 12--14 мм. В настоящее время применяются двухвитковые шайбы.

Наряду с совершенствованием скрепления КБ испытывается болтовое подкладочное скрепление конструкции типа БП. Для лучшего восприятия горизонтальных сил края подкладок закруглены, высота реборд увеличена до 40 мм, что позволит регулировать положение рельса по уровню до 18 мм. Из четырех болтов оставлено только два. Пружинная клемма имеет большие плечо и гибкость. Амортизирующие резиновые прокладки устанавливают под металлическую подкладку и под подошву рельса. Концы прокладок в зоне выкружек сделаны толще на 3 мм.

Раздельное скрепление ЖБ применяют на дорогах Юга и Северного Кавказа. В этом скреплении нет подкладки, а рельс прикрепляется к шпале пружинными клеммами посредством двух закладных болтов. Плоская пружинная клемма совместно с упругой прокладкой хорошо воспринимает вертикальные перемещения рельсов, на прямых участках и в пологих кривых обеспечивается стабильность ширины колеи. Отсутствие подкладок позволяет экономить на 1 км до 30 т металла.

Из-за отсутствия объединяющего элемента (подкладки) применять скрепление ЖБ в крутых кривых (R < 600 м) нецелесообразно. Наблюдения показали, что в таких кривых интенсивность изменения ширины колеи в связи с выходом из строя подклеммных и подрсльсовых резиновых прокладок существенно возрастает, в результате чего увеличивается объем регулировочных забот.

Раздельные скрепления (при деревянных и железобетонных шпалах с клеммными болтами требуют больших затрат труда на подтягивание гаек. На 1 км пути при 1840 шпалах число болтов достигает 14720. Поэтому ведутся исследования по созданию безболтовых скреплений.

Технико-экономические расчеты показали существенные преимущества раздельного скреплении с упругими клеммами.

Ресурс скреплений зависит от их конструкции и от эксплуатационных условий. При грузонапряженности 10 и 60 млн. т·км/км брутто в год типовое костыльное скрепление служит соответственно 21--24 года и 12--15 лет, а раздельное 21--27 и 11 -- 16 лет. Прокладки служат значительно меньше.

Стыки и стыковые скрепления

Стыками называют места соединения рельсов между собой. При проходе подвижного состава по стыку из-за зазора между рельсами ударно-динамическое воздействие на путь увеличивается, поэтому стык считается самым напряженным местом в пути. При длине рельсов 12,5 м около 35-- 50% затрат труда уходит на выправку пути в зоне стыков. Стыки создают и значительное сопротивление движению поездов (около 10 % основного).

По расположению стыков относительно опор наиболее распространены стыки на весу и стыки на сдвоенных шпалах.

Стык на весу зарекомендовал себя как упругий, при нем износ рельсовых концов меньше, чем при других стыках. Стыковой пролет, т. е. расстояние между осями двух ближайших к стыку шпал, принят равным 420 мм при рельсах типов Р75 и Р65, 440 мм при Р50, 500 мм при рельсах типов Р43 и Р38. Недостаток стыка на весу состоит в том, что из-за большого прогиба рельсовых концов накладки работают на изгиб в более тяжелых условиях, чем в стыках на сдвоенных шпалах.

Стык на сдвоенных шпалах обладает большой сопротивляемостью горизонтальным и вертикальным перемещениям. По сравнению со стыками па весу стыки на сдвоенных шпалах более жесткие, они требуют лишней затраты металла на объединение шпал, а в ряде случаев -- применения специальных стыковых скреплений (например, общей подкладки на обе шпалы). Такие стыки трудно собирать на звеносборочной базе и подбивать.

В зависимости от взаимного расположения стыков разных рельсовых нитей одного пути различают стыки: по наугольнику, вразбежку и бессистемно расположенные.

При расположении по наугольнику стыки обеих рельсовых нитей находятся на одном перпендикуляре к продольной оси пути. Такое размещение принято, как стандартное. Преимущества такого расположения: меньшее число ударов в стыках при проходе подвижного состава, чем при других схемах; возможность индустриальной укладки (заготовки рельсошпальной решетки на звеносборочных базах) и разборки пути; более легкое содержание пути. Недостаток -- необходимость применения укороченных рельсов для укладки в кривых, чтобы обеспечить расположение стыков именно по наугольнику.

Стыки вразбежку не требуют применения укороченных рельсов для укладки на внутренних нитях кривых. В этом их основное преимущество. К их недостаткам относятся вдвое большее, чем при стыках по наугольнику, количество ударных воздействий колес, невозможность индустриальной укладки и разборки пути. Бессистемно расположенные стыки обладают теми же преимуществами и недостатками, что и стыки вразбежку.

К деталям стыковых скреплений относятся накладки, болты с гайками и шайбами, специальные подкладки при стыках на сдвоенных шпалах, изоляционные и токопроводящие приспособления.

В России применяются в основном двухголовые четырех - и шестидырные накладки, но кое-где сохранились еще и фартучные.

Преимуществом таких накладок считают: постоянное сечение по длине; рациональное использование металла; возможность изменять стыковой пролет и применять стыки на сдвоенных шпалах. К недостаткам относят неудобство прикрепления рельса к шпале или подкладке в тех местах, где расположена накладка. Длина двухголовой накладки для рельсов типов Р75 и Р65 -- 800 мм, Р50 -- 820 мм, Р43 и Р38 -- 790 мм.

Накладки, перекрывающие рельсовый стык, стягиваются болтами. При фартучных накладках использовались болты с головкой формы утиного носа, которая не допускала проворачивания болта при завинчивании гаек, так как «нос» упирался в горизонтальную полку накладки.

Для двухголовых накладок применяют болты с круглой головкой и овальным подголовком (рис. 1), который при завинчивании гаек препятствует проворачиванию болта. С этой же целью в каждой двухголовой накладке отверстия сделаны поочередно то круглыми, то овальными (см. рис. 1.25), а болты вставляются то с одной, то с другой стороны стыка. Для рельсов типов Р75 и Р65 болты изготовляют диаметром 27 мм, Р50 -- 24 мм, Р43 -- 22 мм.

Постоянство натяжения болтов в стыке обеспечивается различными пружинными шайбами. Лучшими из них считаются двухвитковые.

В устройствах СЦБ рельсовые нити служат для пропуска сигнального тока, а на линиях с электрической тягой -- для пропуска обратного тягового тока. В пределах рельсовых цепей стыки должны хорошо пропускать ток. Нужная токопроводимость в стыках достигается нанесением слоя графитовой смазки на предварительно очищенные и промытые керосином поверхности касания рельса с накладками.

На участках с диспетчерской централизацией, в стыках стрелочных переводов, на однониточных цепях, кроме графитовой смазки, устанавливают стыковые соединители из двух оцинкованных проволок диаметром 5 мм. На электрифицированных линиях до перехода на смазку накладок обратный тяговый ток пропускается по цепи через стык с помощью медного троса диаметром 10 мм, концы которого зажаты в стальных манжетах, привариваемых к наружным граням головок рельсов.

На границах рельсовых цепей устраивают изолирующие стыки, не пропускающие ток. Существует два типа изолирующих стыков: с металлическими объемлющими накладками и клееболтовые. В стыках первого типа в качестве изолирующего материала использованы фибра, полиэтилен или гетинакс. В стыковом зазоре также ставится прокладка.

В клееболтовых изолирующих стыках применяются предварительно остроганные двухголовые накладки. Клееболтовые изолирующие стыки считаются наиболее прогрессивной конструкцией.

Шпалы

Назначение шпал и требования к ним

Шпалы служат для восприятия давления от рельсов и передачи его балластному слою; упругой переработки динамических воздействий на путь; обеспечения постоянства ширины колеи и совместно с балластом устойчивости рельсошпальной решетки в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

В соответствии с этим шпалы должны обладать достаточной прочностью, упругостью, хорошо сопротивляться механическому износу и перемещениям, быть простыми по форме, иметь наибольший срок службы и наименьшую стоимость при изготовлении и содержании.

Число шпал на 1 км (эпюра) зависит от величины нагрузок на рельсы, грузонапряженности, скоростей движения поездов, типа рельсов, типа балластного слоя, плана и профиля пути.

Шпалы бывают деревянные, железобетонные и металлические.

Деревянные шпалы

Деревянные шпалы преобладают на железных дорогах, так как они с технической точки зрения в наибольшей степени отвечают требованиям, предъявляемым к подрельсовому основанию.

Главные достоинства деревянных шпал -- хорошая упругость, простота изготовления и эксплуатации (транспортировки, подбивки, смены), большое электрическое сопротивление. Недостатки деревянных шпал -- малый срок службы при высокой грузонапряженности, большая потребность в деловой древесине.

На дорогах укладывают деревянные шпалы двух видов: обрезные (А), у которых пропилены все четыре стороны, и необрезные (Б), у которых пропилены две противоположные стороны -- постели. Деревянные шпалы делятся на три типа: I -- для главных путей, II -- для станционных и подъездных, III -- для малодеятельных подъездных путей промышленных предприятий.

Шпалы изготовляют из сосны, ели, пихты, кедра, бука и березы. Длина шпал 2,75 м. Для грузонапряженных участков поставляют шпалы длиной 2,8 м, а для участков с совмещенными путями различной ширины колеи -- 3,0 м.

Деревянные шпалы заменяют из-за гниения и механического износа. Принята система выборочной смены шпал, кроме капитального ремонта, при котором шпалы заменяют сплошь.

Укладывать на 1 км пути столько шпал, сколько требуется при данных грузонапряженности, нагрузке от подвижного состава и скорости движения поездов; высококачественно осуществлять текущее содержание пути в целом и шпал в частности. Среди всех мероприятий по продлению срока службы деревянных шпал особое место занимает пропитка их антисептиками, которые убивают разрушающие древесину грибки и не допускают развития. Лучший антисептик - каменноугольные смолы без посторонних примесей. Этот антисептик не выщелачивается, не влияет вредно на металл и не повышает электропроводность шпал. Обычно его применяют в смеси с мазуритом (40-50% каменноугольного креозотового масла и 60-50% мазурита).

Железобетонные шпалы

Железобетонные шпалы имеют следующие преимущества: они сберегают древесину; не гниют; выдерживают большие сжимающие напряжения, чем деревянные; обладают большей сопротивляемостью перемещениям; имеют больший срок службы. Вместе с тем к недостаткам следует отнести увеличенную жесткость по сравнению с деревянными, что требует применения упругих прокладок. Железобетонные шпалы обладают большей электропроводностью и нуждаются в использовании изолирующих элементов; повышенная хрупкость требует соблюдать осторожность при перевозках и подбивке, а большая масса создает неудобства в работе с ними.

Отдается предпочтение предварительно напряженным струнобетонным брусковым (фигурным) шпалам.

Конструкция современной шпалы установлена ГОСТ 10629--78 (рис. 1.32). Шпалы армированы проволокой периодического профиля диаметром 3 мм (44 шт.) (см. рис. 1.32); сила натяжения одной проволоки 8,1 кН. Для изготовления шпал применяют бетон марки не ниже 500. Масса шпалы около 265 кг.

Железобетонные шпалы типов ШС-1 и ШС-1у (см. рис. 1.32) используют при скреплении КБ, а шпалы ШС-2 и ШС-2у -- при бесподкладочных скреплениях БП и ЖБР. У шпал ШС-2 и ШС-2у форма и все размеры, кроме расстояний между отверстиями для закладных болтов, такие же, как и у ШС-1 и ШС-1у. Конструкция шпалы позволяет использовать ее при рельсах Р50, Р65 и Р75. Глубина подрельсовых выемок у этих шпал 25 мм.

Кроме струнобетонных применяют брусковые железобетонные шпалы со стержневой арматурой диаметром до 22 мм. Чаще всего арматура состоит из двух стержней, их напряженное состояние поддерживается гайками, навинченными на концы стержней. Недостатки такой конструкции -- больший, чем на струнобетонные шпалы, расход металла; сосредоточенное расположение арматуры и связанное с этим более сильное раскрытие трещин, чем при рассредоточенной арматуре.

Железобетонные шпалы делают путь более стабильным, что сокращает расходы на его текущее содержание. По данным, оно более чем на 25 % дешевле по сравнению с содержанием пути с деревянными шпалами.

Установлен критический тоннаж, после пропуска которого струнобетонные шпалы оказываются пораженными дефектами, а объем ежегодной одиночной смены достигает 30--40 шт./км.

В процессе эксплуатации пути с железобетонными шпалами сильно изнашиваются рельсовые скрепления. Это побуждает заменять рельсошпальную решетку, укладывая старогодную на менее деятельные линии, а затем--на станционные и подъездные пути. Такая система многократной перекладки путевой решетки с железобетонными шпалами позволит обеспечить срок их службы значительно больше 50 лет.

Металлические шпалы

Используются шпалы корытообразной формы. Масса нестыковой шпалы 50--80 кг, а стыковой 115--145 кг. Сейчас такие шпалы не укладывают.

Верхнее строение пути в целом

Верхнее строение пути должно соответствовать эксплуатационным условиям. В различных условиях применять один и тот же тип верхнего строения нецелесообразно технически и экономически.

Для сети железных дорог установлены три типа верхнего строения пути: особо тяжелый, тяжелый и нормальный. Каждый тип предназначен для линий определенной грузонапряженности.

Бесстыковой путь

Бесстыковой путь -- наиболее прогрессивная и совершенная конструкция. По способу эксплуатации он может быть температурно-напряженным без периодической (сезонной) разрядки температурных напряжений и температурно-напряженным с периодической разрядкой температурных напряжений. Принципиальной разницы в работе пути этих двух видов нет. Отличие лишь в том, что путь первой разновидности работает при фактической годовой температурной амплитуде данной местности, поэтому ему отдается предпочтение.

Бесстыковой путь, требующий сезонных (весной и осенью) разрядок напряжений, используют в тех случаях, когда по местным условиям (большая амплитуда колебаний температуры, тяжелый обращающийся подвижной состав, недостаточная мощность конструкции пути и т. п.) напряжения в рельсовых плетях могут превышать допускаемые или, когда не обеспечивается устойчивость пути.

Основные особенности температурно-напряженного бесстыкового пути -- значительные дополнительные температурные напряжения в рельсах и перемещения концевых участков от изменения температуры. Это обусловливает специальные требования к конструкции верхнего строения и к технологии укладки, содержания и ремонта пути.

Главнейшие требования к конструкции бесстыкового пути сводятся к следующему: рельсы должны обладать запасом прочности при работе на изгиб и кручение для компенсации температурных напряжений, равным 125--150 МПа; рельсо-шпальная решетка должна обеспечивать устойчивость пути против его выброса при нагревании рельсов; балластная призма должна оказывать сопротивление перемещению в ней шпал; рельсовые скрепления должны препятствовать изменению начального зазора в стыке плетей более чем на 10--12 мм при максимальном возможном изменении температуры рельса. Прикрепление рельсов к шпалам должно препятствовать угону и образованию значительного зазора зимой. Для этого промежуточное скрепление должно обеспечивать погонное сопротивление не менее 250 Н/см по одной рельсовой нити, а стыковое соединение--сопротивление не менее 300 и 400 кН соответственно для рельсов типов Р50 и Р65.

В зависимости от способа соединения рельсовых плетей путь может быть с уравнительными рельсами или с уравнительными приборами на каждом конце петли.

При первом варианте (рис. 1.43, а) между рельсовыми плетями укладывают 3--4 обычных звена с рельсами длиной 12,5м. Во время разрядки температурных напряжений эти рельсы убирают, понуждают удлиниться плети. Затем, закрепив плети, на место убранных рельсов укладывают обычные и укороченные на столько, на сколько удлинились плети после разрядки в них напряжений. Рекомендуется применять плети не короче 150 -- 200 м.

Рис. 1. Схемы соединения рельсовых плетей:

а - уравнительными рельсами; б - уравнительными приборами; 1-уравнительный пролет из 3-4 рельсов; 2 - бесстыковая плеть; 3 - уравнительный прибор

При втором варианте (рис. 1, б) вместо уравнительных рельсов укладывают уравнительные приборы, которые напоминают узел стрелки (остряка и рамного рельса). Прибор обеспечивает свободное перемещение концов плетей до 50 см. Опыт показал, что уравнительные приборы усложняют содержание пути и вызывают дополнительные динамические воздействия на путь.

Существенный недостаток бесстыкового пути, требующего периодической разрядки температурных напряжений, большая трудоемкость работ по разрядке, поэтому предпочтение отдают бесстыковому пути, не требующему периодической разрядки.

Бесстыковой путь позволяет экономить металл за счет уменьшения количества стыковых скреплений; снизить динамическое воздействие на путь, возникающее в стыках; уменьшить износ рельсов и ходовых частей подвижного состава; сократить выход из строя рельсов по стыковым дефектам; уменьшить сопротивление движению поездов; снизить расходы на содержание и ремонт пути и подвижного состава. Например, если вместо рельсов длиной 12,5м уложить плеть из рельсов типа Р65, то за счет ликвидации стыков на 1 км экономится 7,8 т металла.

Срок службы рельсов бесстыкового пути возрастает примерно на 20 % по сравнению со стыковым, деревянных шпал -- на 8--13 %, балласта (до очистки) -- на 25 %. Расход рабочей силы и средств на содержание 1 км бесстыкового температурно-напряженного пути снижается по сравнению со звеньевым на 25--30 %, а пути с периодической разрядкой -- на 10--15 %.

Опыт показал, что самое слабое место в таком пути -- уравнительные пролеты, где путь сильно расстраивается. Затраты материалов и труда на содержание и замену уравнительных пролетов велики.

Технические указания на укладку и содержание бесстыкового пути расширили по сравнению с первым опытом сферу укладки такого пути. Например, разрешается укладывать плети в кривых радиусом не менее 350 м и на мостах пролетом до 68 м. Даны рекомендации по укладке сварных плетей длиной до 950 м, сокращению в уравнительных пролетах количества рельсов, использованию для рельсов Р65 шестидырных накладок. В опытном порядке укладываются плети длиной, равной длине блок-участка.

Лекция 3

ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО

Назначение, типовые поперечные профили, виды грунтов. Защита и усиление земляного полотна

Земляное полотно - это инженерная конструкция преимущественно из грунта, на которой размещается верхнее строение пути. Земляное полотно предназначено для восприятия давления от подвижного состава, передаваемого через элементы верхнего строения пути. От его состояния зависит работа верхнего строения.

К земляному полотну предъявляются следующие требования: прочность, устойчивость, долговечность, экономичность постройки и содержания постоянное исправное и опрятное состояние.

ПОПЕРЕЧНЫЕ ПРОФИЛИ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА

Общие сведения

Поперечным профилем земляного полотна называется разрез плоскостью, перпендикулярной его продольной оси.

Поверхность земляного полотна, на которую укладывают верхнее строение, называется основной площадкой, а линии пересечения основной площадки с откосами -- бровками земляного полотна. Расстояние между бровками определяет ширину основной площадки. Боковые части основной площадки, не прикрытые балластом, называются обочинами.

В зависимости от положения основной площадки относительно поверхности земли различают несколько видов поперечных профилей: насыпи, выемки, полунасыпи, полувыемки, полунасыпи - полувыемки, нулевые места.

Нулевые места, хотя они и неизбежны при переходе из выемки в насыпь, при проектировании продольного профиля не допускаются. Их заменяют насыпями высотой более толщины снегового покрова, но не менее 0,6 м. Это делается потому, что на нулевых местах путь легко заносится снегом.

Поперечные профили земляного полотна бывают типовыми и индивидуальными. Типовые в свою очередь подразделяются на нормальные и специальные.

Типовые нормальные профили -- это такие профили, которые применяются повсеместно при сооружении земляного полотна из обычных грунтов в обычных условиях.

Типовые специальные профили применяются при наличии местных особенностей. Однако их используют сравнительно часто, например, при сооружении земляного полотна на вечной мерзлоте.

Индивидуальные поперечные профили проектируются при высоте насыпей и глубине выемок более 12 м; при крутых или неустойчивых косогорах; устройстве выемок в переувлажненных грунтах, на болотах; при разработке выемок способами взрыва на выброс; при возведении насыпей способом гидромеханизации и при прочих неблагоприятных условиях.

Основная площадка земляного полотна под один путь для возможности укладки шпал перед балластировкой устраивается в виде трапеции высотой 0,15 м с верхним основанием 2,3 м, несколько менее длины шпалы 2,75 м. Это исключает образование замкнутых углублений под шпалами при вдавливании их в грунт основной площадки под тяжестью балластных составов. Скопление воды в таких углублениях привело бы к возникновению балластных корыт. В скальных и дренирующих грунтах основная площадка делается горизонтальной, а ширина основной площадки земляного полотна однопутной линии может быть определена так:

;

где d - ширина обочины; - уклон обочины.

Согласно ПТЭ ширина основной площадки земляного полотна эксплуатируемых и вновь строящихся дорог должна быть не менее: на однопутных линиях - 5,5 м, двухпутных - 9,6 м; в скальных и дренирующих грунтах не менее: на однопутных - 5,0 м, двухпутных - 9 м. Минимальная ширина обочины 0,4 м.

На кривых участках пути радиусом менее 2000 м при возвышении наружного рельса основную площадку с наружной стороны кривой уширяют для сохранения нормальных размеров обочины на 0,1 - 0,5 м в зависимости от радиуса кривой.

На вновь строящихся участках ширину основной площадки принимают в зависимости от категории линии.

Очертание основной площадки земляного полотна двухпутных линий имеет вид треугольника высотой 0,2 м для стока воды, проникающей через балласт.

Ширина основной площадки земляного полотна для дорог с двумя и более путями на прямых, и на станциях, определяется по формуле

;

где E_t -- расстояние между осями путей; п -- порядковый номер междупутья; --определяется по выражению.

(I категория -- железнодорожные магистрали; II -- линии, обеспечивающие межрайонные перевозки; III и IV - линии местного значения и подъездные пути; V - подъездные пути, обслуживаемые маневровым или поездным порядком со скоростью не более 40 км/ч.)

Поперечные профили насыпей характеризуются крутизной откосов, размерами резервов, берм и водоотводных канав.

Крутизна откосов насыпей назначается по расчету в зависимости от рода грунта, геологических, гидрологических и климатических условий. В обычных благоприятных инженерно-геологических условиях крутизну откосов насыпей.



Рис.2. Очертание основной площадки земляного полотна.

а - однопутной линии; б - двухпутной линии; В, В₁ -- ширина основной площадки; Е -- расстояние между осями соседних путей

При поперечном уклоне местности от 1/5 до 1/3 в основании насыпи устраивают уступы (рис. 3, д). На косогорах из сыпучих грунтов ограничиваются рыхлением грунта в основании насыпи. На косогорах круче 1/3 насыпи сооружают по индивидуальным проектам.

Рис. 3. Поперечный профиль насыпи

Насыпи возводят из грунта, получаемого от разработки соседних выемок или добываемого из резервов, расположенных в полосе отвода.

Резервы одновременно являются водоотводными сооружениями, поэтому в первую очередь их закладывают с нагорной стороны. При большей потребности в грунте во избежание одностороннего развития полосы отвода, а также при небольшом поперечном уклоне местности (положе 1/10) резервы закладывают с обеих сторон насыпи (см. рис. 3). продольный уклон резерва во избежание застоя воды и заиливания должен быть не менее 0,003, а в затруднительных случаях - не менее 0,002 - 0,001.

Между подошвой насыпи и резервом оставляют полосу невыбранной земли, называемую бермой, для обеспечения устойчивости насыпи и защиты ее подошвы от подмыва. Ширина бермы не менее 3 м, а на поймах рек 4 - 5 м (см. рис. 3). Уклон поверхности бермы тем круче, чем меньше дренирующая способность грунта.

Если на полосе отвода по тем или иным причинам нельзя делать резервы (вблизи пути строения, переезд, плохой грунт, косогор), то их заменяют продольной водоотводной канавой.

Продольные водоотводные канавы делают глубиной согласно расчету, но не менее 0,6 м. крутизна откосов в глинистых и песчаных грунтах 1/1,5. продольный уклон канавы должен быть, как правило, не менее 0,003 и в исключительных случаях не менее 0,002 (на болотах и речных поймах допускают уклон 0,001).

Водоотводные сооружения размещают в полосе отвода, граница которой должна отстоять от полевой бровки резервов и канав не менее чем на 2 м.

Профили выемок

Поперечные профили характеризуются крутизной откосов, размерами кюветов, кавальеров, банкетов, забанкетных и нагорных канав (рис. 4).

Крутизну откосов выемок назначают по расчету в зависимости от физико - механических свойств грунта, геологических и гидрогеологических условий, а также от глубины выемки. В благоприятных условиях, допускающих применение типовых профилей, для выемок глубиной до 12 м крутизна откосов назначается согласно СНиПу. В песчаных и глинистых грунтах она принимается 1/1,5.

Для сбора и отвода воды, стекающей с основной площадки и откосов выемки, устраивают кюветы с продольным уклоном, равным уклону земляного полотна, но не менее 0,02. В твердой слабовыветривающейся скале вместо кюветов делают бордюры 0,3x0,3 м из сухой кладки или бетонных блоков. В таких выемках складирования материалов устраивают ниши и камеры.

Рис. 4. Поперечный профиль выемки:

1 -- граница полосы отвода; 2 -- нагорная канава; 3 -- кавальер; 4 -- забан-кетная канава; 5 -- банкет; 6 -- кювет; 7 --ось будущего II пути; 8 -- откос будущего II пути

Неиспользуемый от разработки грунт вывозят в отвалы (кавальеры) (рис. 4. 6). В слабых грунтах расстояние от бровки выемки до подошвы внутреннего откоса кавальера принимается равным 5+H м, где H -- глубина выемки, но ? 10 м. В пределах границ станций кавальеры не отсыпают.

Стекающую к выемке воду перехватывают нагорные канавы и отводят к ближайшему искусственному сооружению или в сторону от земляного полотна. Размеры нагорной канавы определяют расчетом по расходу воды, но ширина канавы по дну и глубина должны быть ? 0,6 м. Нагорные канавы закладывают с обеих сторон выемки, если поперечный уклон местности менее 0,02. При наличии кавальера нагорная канава располагается в расстоянии 1--5 м от подошвы его внешнего откоса. Если кавальера нет, нагорная канава должна отстоять от бровки выемки не менее чем на 5 м с учетом будущего второго пути.

Для отвода от выемки воды, стекающей с полосы земли между подошвой кавальера и бровкой выемки с нагорной стороны, отсыпают банкет, и вода поступает в забанкетную канаву сечением 0,3x0,3 м с продольным уклоном дна не менее 0,005. При отсутствии кавальера вода уходит в нагорную канаву.

Защита земляного полотна

Главный враг земляного полотна -- вода. Устойчивость увлажненного грунта понижается, поэтому в зависимости от местных условий требуется выполнить мероприятия по обеспечению стабильности земляного полотна. К их числу относятся: регулирование поверхностного стока, защита земляного полотна от влияния атмосферных факторов, понижение уровня или перехват грунтовых вод, устройство поддерживающих сооружений, укрепление грунтов.

Для защиты земляного полотна от размывного действия воды, прибоя волн, выдувания грунтов ветром и вредного влияния других атмосферных факторов применяют засев травой, одерновку, мощение камнем, каменные отсыпи, бетонные, железобетонные и асфальтовые покрытия, древесно-кустаркиковые насаждения. Окончательное решение в каждом конкретном случае принимается на основе сравнения вариантов.

Засев травой -- основной вид защиты откосов, выемок и незатопляемых насыпей. Для засева применяют смеси местных многолетних трав рыхлокустовых (тимофеевка), корневищных (костер безостый) и стержнекорневых или бобовых.

Одерновка откосов также обеспечивает достаточное сопротивление размыву. Она может быть осуществлена в клетку и сплошь.

При одерновке в клетку дерновые ленты укладывают под углом 45° к образующей откоса. Клетки засыпают растительной землей и засеивают травой.

При сплошной одерновке дерновые ленты или штучные дернины укладывают горизонтальными рядами, перевязывая швы. Одерновка откосов применяется в комбинации с посевом трав при укреплении высоких откосов и как самостоятельная мера в условиях, неблагоприятных для произрастания трав. Откосы мокрых выемок рекомендуется укрепляются сплошной одерновкой.

Мощение камнем (крупностью 0,15--0,3 м) бывает одиночное и двойное. Камень укладывают на подстилающий слой из мха, уплотненного волокнистого торфа толщиной 5--10 см, щебня или гравия толщиной 10--20 см. Мощением укрепляют омываемые откосы при х коростях течения воды 2--6 м/с в зависимости от глубины воды.

Каменные отсыпи применяют для укрепления (в местностях, богатых камнем) подводных частей подтопляемых откосов насыпей. Для укрепления затопляемых откосов насыпей и берегов горных рек применяют также габионы, представляющие собой ящики из оцинкованной проволочной сетки, заполненные камнем.

Железобетонные покрытия устраивают при скоростях течения воды более 3,0 - 3,5 м/с, а также при сильном волновом воздействии. Сборные плиты имеют размеры от 1 х 1 до 3 x 3 м, а монолитные, сооружаемые на месте, от 5 x 5 до 10X10 м толщиной 0,15 - 0,45 м. Для укрепления откосов начинают применять бетонные и железобетонные плитки размерами в плане 0,3 x 0,3 м; 0,5 x 0,5 м и более, толщиной 0,08 - 0,2 м.

Древесно-кустарниковые насаждения являются хорошим и недорогим видом защиты откосов земляного полотна на поймах рек при скоростях течения воды до 1,5 м/с. Скорость течения воды снижается благодаря большому сопротивлению, оказываемому кроной, а корни связывают частицы грунта, повышая устойчивость откоса; стволы деревьев защищают откосы от ударов крупных льдин. Для посадок используются преимущественно ивовые породы с густой сильно развитой кроной и стелящейся корневой системой.

Специальные способы укрепления грунтов

К основным специальным способам укрепления грунтов земляного полотна относят цементацию, силикатизацию, клинкеризацию и электрохимическое закрепление.

Цементация -- это нагнетание в грунт под давлением жидкого цементного раствора. Затвердевая в порах и трещинах грунта, цемент укрепляет его. Наиболее целесообразно укрепление цементацией трещиноватых скальных пород.

Силикатизация основана на химическом взаимодействии жидкого стекла и раствора хлористого кальция, нагнетаемых в грунт поочередно. Искусственное окаменение грунта, достигаемое этим способом, обеспечивает его водонепроницаемость и повышение несущей способности.

Клинкеризация -- термическая обработка укрепляемого грунта, заключающаяся в обжиге глин и тяжелых суглинков. При обжиге грунт обезвоживается, теряет способность впитывать воду, и упрочняется.

При электрохимическом способе укрепления через грунт посредством забитых в него электродов пропускают постоянный электрический ток. Частицы воды перемещаются от анода к катоду, и возле анода влажность уменьшается. Кроме осушения грунтов, происходит изменение их физических свойств -- повышается коэффициент трения, увеличивается удельное сцепление и сопротивление размокаемости. Этот способ применим для связных глинистых грунтов и мелких песков с содержанием пылеватых и глинистых частиц более 12--15% по массе.

Лекция 5

Эксплуатация и ремонты ж.д. пути. Основные виды ремонтов и состав работ. Рекомнструкция ж.д. пути Нормативы. Путевые машины

Эксплуатация железнодорожного пути обеспечивается строгой системой ведения путевого хозяйства, слагающейся из компонентов, которыми являются технические, технологические и организационные основы. К техническим основам относятся: типизация верхнего строения пути, предусматривающая использование тех или иных типов в зависимости от эксплуатационных условий; классификация путевых работ, устанавливающая решаемые задачи при выполнении ремонта каждого вида, номенклатуру и объемы работ; нормы, допуски и требования, предъявляемые к содержанию элементов и всего пути в целом в различных условиях эксплуатации; технический паспорт дистанции и отчетность о техническом состоянии путевого хозяйства.

Технологической основой служат типовые технологические процессы на ремонты и работы, выполняемые в процессе текущего содержания пути, типовые технически обоснованные нормы времени для учета работ текущего содержания пути (технолого-нормировочные карты). Организационными основами являются строго регламентированное назначение и производство каждого из видов капитальных работ, непрерывное содержание пути и сооружений в исправном состоянии, обеспечивающем обращение поездов с установленными скоростями и нагрузками на оси подвижного состава, длительные сроки службы элементов пути.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ВЕДЕНИЯ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА И ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ

Классификацией установлены следующие виды основных путевых работ: текущее содержание, подъемочный ремонт, средний ремонт, капитальный ремонт, сплошная смена рельсов новыми и старогодными, капитальный ремонт переездов; кроме этих работ, смена стрелочных переводов (новыми), смена переводных брусьев, постановка стрелочных переводов на щебень, очистка щебня на переводах, сварка рельсов, шлифовка рельсов, ремонт шпал.

...