О всех технических неисправностях вагонов, подлежащих устранению без отцепки от состава поезда, работник ВЧДЭ-13 (составитель поездов, помощник машиниста, главный кондуктор) делает отметки мелом на вагоне. По окончании ремонта вагонов нанесенные надписи стираются.

На вагонах, требующих отцепочного ремонта, работник ВЧДЭ-13(составитель поездов, помощник машиниста, главный кондуктор) делает надписи мелом с указанием места, куда должен быть направлен вагон (например, вагонное депо, перегруз) и сообщает номера этих вагонов ДСП. На неисправные вагоны, требующие отцепочного ремонта, выписываются уведомления формы ВУ-23М, которые по окончании осмотра состава заверяются ДСП и вручаются ДСПП.

При отцепке от сборного поезда неисправных вагонов ДСП принимает меры к пополнению состава поезда до установленной нормы длины или веса вагонами того же назначения.

ДСПП вскрывает пакеты с документами, отбирает документы на отцепленные вагоны и вносит необходимые изменения в натурный лист, заверяя их штемпелем станции, после чего конвертует документы и все изменения передаёт в АСОУП.

При истечении межремонтного норматива пробега гружёного вагона в пути следования, разрешается его проследование к месту выгрузки; решение о возможности проследования такого вагона к месту выгрузки принимается работником ВЧДЭ-13 при безусловном обеспечении безопасности движения. При перепробеге сверх установленного межремонтного норматива более 10 тыс. км, АСОУП реализует запрет на курсирование гружёного вагона, кроме проследования к месту ремонта. Курсирование порожнего вагона с выработанным (любым) нормативом запрещается. Разрешается перемещение порожнего вагона к месту ремонта установленным порядком. АСОУП реализует запрет на постановку в состав поезда порожнего вагона, выработавшего любой межремонтный норматив.

Об окончании технического обслуживания состава работник ВЧДЭ-13 (составитель поездов, помощник машиниста, главный кондуктор) докладывает ДСП. О времени окончания технического обслуживания ДСП делает запись в журнале формы ВУ-14 с последующей росписью под ней работника ВЧДЭ-13.

Параллельно с техническим, ведется коммерческий осмотр, в процессе которого выявляются вагоны с коммерческими неисправностями, угрожающими безопасности движения или не обеспечивающие сохранность перевозимых грузов. Проверяется наличие, состояние, размещение и крепление грузов на открытом подвижном составе. Необходимые для коммерческого осмотра сведения о роде груза, наличии ЗПУ и др. устанавливаются приёмосдатчиком совместно с дежурным по парку.

При обнаружении в процессе коммерческого осмотра вагонов с техническими неисправностями, которые не обеспечивают необходимое крепление грузов, безопасность движения поезда, выполнения маневровой работы и сохранность перевозимых грузов, приёмосдатчик ставит в известность ДСП для принятия необходимых мер.

Устранение коммерческих неисправностей, которые могут быть выполнены без отцепки от состава, осуществляется непосредственно на пути стоянки состава.

При обнаружении вагонов без ЗПУ, с признаками хищения или доступа к грузу, приёмосдатчик сообщает работникам транспортной полиции. В этом случае на вагоны и контейнеры приёмосдатчик накладывает ЗПУ. О каждом указанном случае приёмосдатчик сообщает ДСП для принятия решения о дальнейшем следовании вагонов.

Осмотр вагонов с опасными грузами выполняется с соблюдением правил личной и пожарной безопасности. При обнаружении вагонов с течью, просыпанием или возгоранием опасного груза, приёмосдатчик информирует ДСП и работника ВЧДЭ-13. Порядок ликвидации возникших аварийных ситуаций с опасными грузами приводится в местной Инструкции о порядке ликвидации аварийных ситуаций с вагонами, загруженными опасными грузами.

На выявленные коммерческие неисправности оформляются акты общей формы ГУ-23ВЦ и даются оперативные донесения в адреса согласно Инструкции ЦМ № 360 "Правила коммерческого осмотра поездов и вагонов" и "Типового технологического процесса работы пункта коммерческого осмотра вагонов в поездах". Один экземпляр акта общей формы ГУ-23ВЦ с указанием работников, выполнявших осмотр, прилагается к перевозочным документам.

О наличии в составе поезда подвижного состава, угрожающего безопасности движения, производства маневровой работы и сохранности перевозимых грузов, приёмосдатчик сообщает ДСП, а также ДСПП, осуществляющему корректировку ТГНЛ.

Об окончании коммерческого осмотра и устранения коммерческих неисправностей приёмосдатчик докладывают ДСП и делает запись в журнале ф. ВУ-14.

По результатам технического обслуживания и коммерческого осмотра состава прибывшего поезда ДСПП, по сообщению работника ВЧДЭ-13 (составителя поездов, помощника машиниста, главного кондуктора), приёмосдатчика корректирует разметку ТГНЛ.

Перед расформированием состава ДСП предупреждает машиниста маневрового локомотива и всех работников о наличии в расформировываемом составе вагонов с техническими и коммерческими неисправностями, требующими соблюдения особых мер осторожности.

После завершения технического обслуживания и коммерческого осмотра ДСП снимает ограждение состава, путем снятия красных колпачков с рукояток стрелок и их установки в нейтральное положение.

По указанию ДСП машинист маневрового локомотива осуществляет прицепку к составу, подлежащему расформированию.

По указанию ДСП, составитель поездов (помощник машиниста, главный кондуктор, ДСПП) снимает тормозные башмаки.

Время, затрачиваемое на отдельные операции по обработке сборного поезда с изменением веса и длинны при производстве маневров с головы и хвоста поезда, представлено соответственно на рисунках 2 и 2.1.



Рисунок 2 - Обработка сборного поезда с изменением веса и длинны при производстве маневров с головы поезда



Рисунок 2.1 - Обработка сборного поезда с изменением веса и длинны при производстве маневров с хвоста поезда

2.3 Оценка показателей работы станции

Среднесуточные показатели работы станции и путей необщего пользования:

- выгрузка - 60 вагонов;

- погрузка- 1, 6 вагон.

Вагоны используются под сдвоенные операции с коэффициентом - 0,1.

Показатели величин входящего вагонопотока представлены в таблице 2.

Таблица 2. Структура входящего вагонопотока

№	Наименование показателей	Величина
1	Суточное количество сборных поездов с отцепкой	3
2	Прицепкой	2
3	Состав сборного поезда	55
4	Количество назначений в отцепляемой группе	14
5	Количество отцепов в отцепляемой группе	17

Вывод к разделу 2

В этом разделе была проведена оценка организации работы станции - организация работы со сборными поездами, организация работы с поездами, поступающими в переработку, а так же оценка показателей работы станции.

3. Повышение эффективности работы станции за счёт модернизации технического оснащения

3.1 Внедрение автоматизированной системы коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ)

В условиях оптимизации эксплуатационной работы железных дорог решение проблем обеспечения сохранности грузов в пути следования, повышения безопасности движения осуществляется за счет внедрения комплексов технических средств, которые выявляют коммерческие неисправности на ПКО - Автоматизированных систем коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ).

Внедрение АСКО ПВ для автоматического выявления коммерческих браков в поездах и вагонах позволяет повысить качество коммерческого осмотра, создать безопасные условия труда и улучшить охрану труда приемщиков поездов (приемосдатчиков).

АСКО ПВ является программно-техническим комплексом средств автоматизации в составе пункта коммерческого осмотра движущегося грузового подвижного состава и находящихся на нем грузов и контейнеров с последующим сбором, обработкой, хранением и документированием результирующей информации о коммерческом состоянии вагонов и грузов и передачей ее в автоматизированную систему оперативного управления перевозками (АСОУП) по стыку с автоматизированной системой управления сортировочной (грузовой) станции.

Система АСКО ПВ разработана в 1995 году. С 1996 года внедрение систем осуществляется в рамках Государственной программы по повышению безопасности движения в соответствии с указанием МПС.

В 2003 году по техническому заданию службы грузовой и коммерческой работы Московской железной дороги была осуществлена интеграция в АСКО ПВ вагонных тензометрических весов производства корпорации "АСИ" г. Кемерово, позволяющих осуществлять взвешивание вагонов в движении.

Совместно с Департаментом грузовой и коммерческой работы МПС и ВНИИАС МПС России в рамках Государственной Программы по повышению безопасности движения и дорожных программ система АСКО ПВ (изготовитель ОАО НПП "Альфа-Прибор", г. Тула) по состоянию на 2004 год внедрена на многих филиалах ОАО "РЖД"

Эксплуатация АСКО ПВ в хозяйстве коммерческой работы в сфере грузовых перевозок железных дорог возлагается на приемщиков поездов, находящихся в штате железнодорожной станции.

Система АСКО ПВ предназначена для:

- визуального контроля и регистрации состояния вагонов и грузов (на открытом подвижном составе) на ходу поезда, а также состояния открытого подвижного состава в части очистки и качества крепления грузов. В процессе контроля состояния оцениваются: состояние крыш, верхних и боковых люков вагонов, пробоины и прорубы в контейнерах, равномерность погрузки, повреждение груза или упаковки груза в полувагонах или на платформах, заделы и проломы в стенах вагона. Проверяется состояние (открыто, закрыто) торцовых дверей в полувагонах и крытых порожних вагонах, состояние разгрузочных люков в полувагонах и цистернах, наличие посторонних предметов, груза или деталей вагонов, выходящих за габарит погрузки, исправность погрузки платформ (исправность стяжек, растяжек, упорных и распорных брусков, сдвига груза);

- контроля габаритов грузов, погруженных на подвижной состав, в процессе их движения;

- обеспечивается возможность визуальной оценки состояния люков цистерн на предмет наличия пломб;

- проверки правильности размещения и крепления груза на открытом подвижном составе, наличия остатков груза, реквизитов крепления и определение веса каждого вагона. Технические характеристики системы представлены в таблице 3.

Таблица 3. Технические характеристики АСКО ПВ

Параметр системы	Значение
Режим работы	круглосуточный
Максимальная скорость прохождения состава в створе несущей конструкции системы АСКО ПВ	40 км/ч (при наличии весов до 40 км/ч)
Потребляемая мощность системы, кВт	не более 2,5
Напряжение электропитания, В, частотой 50 Гц	220±10%
Обслуживающий персонал (в смену) чел.	1-2

Состав, назначение и принцип действия АСКО ПВ включает в себя:

электронных габаритных ворот (ЭГВ),

средства контроля в составе телевизионной системы видеоконтроля (ТС),

тепловизионный комплекс (ТПВ),

весов-рельса тензометрического для взвешивания железнодорожных составов (ВР),

вспомогательное оборудование,

средства вычислительной техники в составе рабочего места оператора автоматизированного (АРМ О ПКО) и автоматизированного рабочего места приемосдатчика (приемщика поездов) (АРМ ПС ПКО)

Электронные габаритные ворота или несущая конструкция АСКОПВ предназначена для размещения средств контроля и кабелей. Несущую конструкцию составляют заглубленные в грунт типовые железобетонные опоры и жесткая металлическая поперечина, служащая, как и опоры, местом размещения средств контроля и кабелей.

Жесткая поперечина обустраивается настилом и ограждением, а опоры несущей конструкции - лестницами, используемыми при монтаже и техническом обслуживании оборудования.

Система контроля негабаритности настроена на контроль зонального габарита погрузки (9 пар датчиков); основного габарита погрузки (2 пары датчиков); максимального по ширине габарита подвижного состава (2 пары датчиков). Блоки излучателей и блоки приемников датчиков негабаритности размещаются на опорах и ригеле несущей конструкции, а также на грунте. Датчики устанавливаются в специальных контейнерах. Устройство и схематичный принцип работы АСКО ПВ представлен в виде рекламного буклета завода "Альфа-Прибор" на рисунке 3.

Рисунок 3 - Устройство АСКО ПВ

3.2 Оценка показателей эффективности работы станции после внедрения АСКО ПВ

Пропускная способность системы АСКО ПВ, составляет не менее пяти поездов в час. Осмотр коммерческого состояния вагонов производится при приеме поездов по "хвосту".

При подходе поезда дежурный по станции передает информацию по прямой телефонной или парковой громкоговорящей связи оператору о подходе поезда к системе АСКО ПВ с указанием номера и индекса поезда, наименования перегона, с которого производится прием, времени прибытия и номера пути, на который он принимается.

При получении информации о подходе поезде к зоне контроля оператор вводит в ПЭВМ АРМ О ПКО с клавиатуры номер поезда и количество локомотивов в принимаемом поезде, а так же порядок их следования: при следовании локомотивов в хвосте поезда вводиться 0, а в голове поезда - количество локомотивов от одного до четырех. Введенная оператором информация передается в блок индикации и согласования (БИС), который загружает внутренний счетчик вагонов и начинает циклический опрос сигналов от датчиков: датчиков контроля зонального габарита погрузки (ДНГ), датчиков контроля максимального по ширине габарита подвижного состава (ДНГПС) датчиков контроля основного габарита погрузки(ДНГОГ), датчиков счета вагонов (ДСВ) и датчика определения скорости (ДОС).

При входе поезда в зону контроля локомотивов пересекает инфракрасный (ИК) луч датчик начала поезда (ДНС). Сигнал с выхода приемника поступает в БИС, который формирует сигнал начала обработки и передает его в АРМ О ПКО. При этом начинается процесс записи информации на жесткий диск специализированного системного блока АРМ О ПКО или на жесткий диск сетевого хранилища. В видеоокнах на экране монитора отображается видеоизображения проходящего поезда.

Оператор начинает контролировать работу автоматических средств. В это время производится запись четырех (два сверху и два сбоку) изображения вагонов.

Результаты осмотра состояния вагонов и грузов с помощью автоматических средств обрабатываются на ПЭВМ оператора и передаются на ПЭВМ приемщика в виде сообщения. Сообщение состоит из одной служебной и нескольких информационных фраз.

Приемщик поездов, получив информацию о зарегистрированных автоматическими средствами коммерческих неисправностях, обрабатывает и формирует сообщение в автоматизированную систему управления (далее АСУ) станции о наличии негабаритных грузов и неисправных в коммерческом отношении вагонов в прибывшем поезде.

Данное сообщение по команде приемщика поездов передается средствами АСУ станции на автоматизированное рабочее место (АРМ) станционного технологического центра (СТЦ), где о результатах осмотра вагонов в коммерческом отношении автоматически выдается на печать информация в виде справки с отметкой о запрете ставить вагон в поезд.

Старший оператор СТЦ, получив справку, вносит необходимые корректировки в сортировочный листок. Дежурный по станции совместно со старшим по смене приемщиком поездов на основании этой информации принимает решение об отцепке вагона или пропуске его по назначению с устранением коммерческого брака в парке отправления.

В случае появления сигнала от ДНГ, ДНГОГ и ДНГПС на экране монитора АРМ О ПКО отображается соответствующая зона негабаритности, а так же формируется звуковой сигнал. Факт наличия негабаритности регистрируется в архиве с фиксацией порядкового номера вагона с негабаритной погрузкой. Оператор начинает контролировать работу автоматических средств.

При выявлении коммерческого брака, требующего отцепки вагона от состава, данный вагон размещается на отдельный путь. При обнаружении коммерческих неисправностей, явно угрожающих безопасности движения поездов и технике личной безопасности, приемщик поездов немедленно по телефону сообщает дежурному по станции о принятии необходимых мер для безопасного роспуска состава. В таких случаях дежурный по станции предупреждает всех работников, участвующих в процессе расформирования, об опасности и осторожности при вытормаживании данного вагона, и только после этого производит расформирование.

Все выявленные коммерческие неисправности оформляются актом общей формы (ф. ГУ-23) согласно Правил коммерческого осмотра поездов и вагонов (ЦМ-360).

После просмотра записи прошедшего состава оператор АСКО ПВ системы в режиме диалога готовит "заготовку" для выписки акта формы ГУ-23 и оперативного донесения на все вагоны с выявленным коммерческим браком.

Информация о коммерческих браках кодируется в соответствии с классификатором коммерческих неисправностей, используемом в автоматизированном рабочем месте приемосдатчика пункта коммерческого осмотра (АРМ ПС ПКО).

Подготовленные "заготовки" приемщик поездов передает средствами АСУ станции в СТЦ. Состав передаваемой информации соответствует полной записи базы данных на каждый вагон. Одновременно с указанной передачей приемщик поездов передает запрос СТЦ на дополнение сведений акта информацией из перевозочных документов.

Старший оператор СТЦ вводит макет в адрес АРМ ПС ПКО старшего по смене приемщика поездов с информацией из перевозочных документов на каждый вагон, выявленный с коммерческим браком.

По окончании ввода информации приемщика поездов старший по смене оператор получает сформированный акт ф. ГУ-23, который распечатывается в двух экземплярах: один передается в СТЦ для приобщения к перевозочным документам, а второй остается в делах станции. На основании введенной информации приемщик поездов (старший по смене) может сформировать оперативное донесение на вагон с коммерческим браком и произвести его распечатку в необходимом количестве экземпляров.

В случае обнаружения вагона без запорно-пломбировочного устройства, но без признаков хищения груза, приемщик поездов (старший по смене) при составлении акта общей формы отмечает время наложения контрольных пломбирующих устройств (пломб). О каждом таком случае старший по смене сообщает в органы транспортной милиции и передает телеграфное донесение в соответствующие адреса.

В случае обнаружения вагонов с коммерческими неисправностями, не обеспечивающими сохранность перевозимых грузов, приемщик поездов немедленно сообщает об этом старшему по смене, бригадиру ПКО, дежурному по станции, работникам военизированной охране и полиции.

Старший по смене приемщик поездов совместно с работниками ВОХР и полиции производят осмотр данного вагона парке прибытия. Результаты осмотра и меры по устранению коммерческого брака оформляются актами обшей формы, утвержденным соответствующим, порядком (согласно Правилам коммерческого осмотра поездов и вагонов ЦМ-360).

Работниками АСКО ПВ с помощью ПЭВМ ведется книга осмотра поездов и вагонов в коммерческом отношении формы ГУ-98, в которой фиксируются данные осмотра поездов.

В случае неисправности элементов, блоков и устройств, составляющих систему АСКО ПВ, оператор (приемщик поездов) делает запись в Книгу учета неисправности технической аппаратуры с отметкой времени выхода из строя, времени вызова работников соответствующих служб и заверяет запись своей подписью.

Устранение неисправностей блоков системы АСКО ПВ, возникающих в период эксплуатации системы (кроме гарантийного срока), производится в зависимости от характера работниками соответствующих служб. Работник, устранивший возникшую неисправность в работе АСКО ПВ, делает соответствующую запись в журнале и заверяет ее своей подписью.

Измененные показатели времени на обработку сборного поезда после внедрения АСКО ПВ представлены на рисунках 3.1 и 3.2, а так же графики коммерческого осмотра до и после внедрения АСКО ПВ в таблицах 3.1 и 3.2.



Рисунок 3.1 - Обработка сборного поезда с изменением веса и длинны при маневрах с головы поезда после внедрения АСКОПВ



Рисунок 3.2 - Обработка сборного поезда с изменением веса и длинны при производстве маневров с хвоста поезда после внедрения АСКО ПВ

Таблица 3.1. График коммерческого осмотра по прибытию до внедрения АСКО ПВ

Таблица 3.2. График коммерческого осмотра по прибытию до внедрения АСКО ПВ

Вывод по разделу 3

В данном разделе была подробно рассмотрена комплексная система АСКО ПВ, ее технические характеристики, устройство, а так же показатели эффективности работы станции Солнечная после внедрения этой системы.

4. Охрана труда

Охрана труда - важная составляющая деятельности ОАО "РЖД", так как работа на железнодорожном транспорте имеет ряд факторов, негативно влияющих на здоровье человека, - напряженность и тяжесть труда, шум, вибрация, недостаточная освещенность, химический фактор.

В связи с этим, в аппарате компании создан Департамент охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля, а на железных дорогах - соответствующие службы.

Основные задачи охраны труда в ОАО "РЖД":

1. Улучшение условий труда на рабочих местах:

- строительство, реконструкция и ремонт санитарно-бытовых корпусов и помещений;

- оборудование пунктов обогрева и комнат приема пищи;

- монтаж, реконструкция и ремонт систем общего освещения, вентиляции и др.;

- оборудование кабин локомотивов стеклами повышенной прочности, виброзащитными креслами машиниста и т.д.;

- сокращение доли ручного труда, в частности, проведение работ по механизации производственных процессов, ремонта и строительства пути.

На реализацию мероприятий по улучшению условий и охраны труда ежегодно выделяется не менее 0,7% от сумм эксплуатационных расходов без учета затрат на спецодежду, спецобувь и другие средства индивидуальной защиты, медицинские осмотры.

2. Обеспечение работников современными сертифицированными средствами индивидуальной защиты, которые существенно снижают уровень профессиональной заболеваемости и производственного травматизма. Разработаны и соблюдаются "Типовые отраслевые нормы бесплатной выдачи специальной одежды, специальной обуви и других средств индивидуальной защиты работникам организаций федерального железнодорожного транспорта".

3. Сокращение производственного травматизма, в частности, высвобождение работников с опасных зон производства и внедрение технических средств, направленных на предупреждение травматизма.

4. Снижение уровня профессиональной заболеваемости. Для решения этой задачи организованы дорожные центры профпатологии, которые обеспечены медикаментами и оснащены современным диагностическим и лечебным оборудованием, позволяющим выявлять профзаболевания на ранних этапах и принимать своевременные меры.

ОАО "РЖД" активно сотрудничает с Фондом социального страхования Российской Федерации в сфере страхования от несчастных случаев на производстве и от профессиональных заболеваний.

В ОАО "РЖД" функционируют 18 вагонов охраны труда, которые задействованы в единой системе организации обучения работников структурных подразделений железных дорог. Вагон охраны труда представляет собой мобильный обучающий комплекс, одной из основных функций которого является оказание методической и организационной помощи в проведении обучения и проверки знаний по охране труда работников с использованием аудио-, видео- и компьютерной техники, а также проведение профилактической работы по охране труда непосредственно на линейных предприятиях.

Трехступенчатый контроль - это один из способов отслеживать состояние условий и охраны труда в организации, трудовую дисциплину на рабочих местах, соблюдение стандартов безопасности труда, норм, правил, инструкций и других правовых актов по охране труда. Его основной задачей является:

1. Выполнение комплекса мероприятий по охране труда;

2. Определение сотрудников, ответственных за своевременную проверку состояния охраны труда;

3. Устранение недостатков, выявленных на трех последовательных ступенях.

Работодатель не обязан вводить в организации трехступенчатый контроль. Однако он может стать надежной системой предупреждения производственного травматизма. Следует понимать, что трехступенчатый контроль даст заметные результаты только в том случае, если весь коллектив организации, от рабочих до высшего руководства, будет последовательно и настойчиво бороться за улучшение условий труда.

Комиссионные осмотры. В соответствии с правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации и инструкцией по постановке и содержанию локомотивов в запасе МПС и резерве управления дороги парк локомотивов должен комиссионно осматриваться в плановом порядке.

Осмотр парка тягового подвижного состава (далее - ТПС) проводится комиссиями, которые создаются на период осмотра в каждом локомотивном депо (далее - депо) и базе запаса локомотивов (далее - база запаса). Как правило, в депо или базе запаса создается одна комиссия. Допускается создание в одном депо нескольких комиссий по видам тяги, то есть отдельно по паровозам, тепловозам, электровозам, газотурбовозам. В случае, если в составе основного депо имеется территориально удаленное подразделение, к которому приписан ТПС, допускается по усмотрению руководства железной дороги (далее - дорога) создавать в таком подразделении комиссию на общих основаниях, либо осматривать ТПС в основном депо. Ход комиссионного осмотра в депо и базах запаса контролируется отделами локомотивного хозяйства отделений дорог, службами локомотивного хозяйства дорог, Департаментом локомотивного хозяйства ОАО "РЖД".

Комиссионный осмотр парка ТПС в распоряжении дороги, кроме отставленного в длительный (с консервацией узлов и систем) резерв управления дороги (далее - РУД), проводится два раза в год весной и осенью (далее - весенний и осенний комиссионный осмотр). Весенний комиссионный осмотр проводится с 1 апреля по 25 мая. Осенний комиссионный осмотр начинается 1 сентября и заканчивается в сроки, установленные Инструкцией по подготовке локомотивного хозяйства к работе в зимних условиях.

Комиссионный осмотр ТПС, отставленного в запас МПС России и длительный РУД (далее - комиссионный осмотр ТПС запаса), проводится один раз в год с 1 по 31 августа одновременно с комиссионной проверкой баз запаса. Начинать комиссионный осмотр ранее установленного срока не допускается. В отдельных случаях по согласованию с Департаментом локомотивного хозяйства ОАО "РЖД" возможно продление срока осмотра приказом начальника (первого заместителя начальника) дороги.

Комиссионный осмотр проводится с целью проверки технического состояния парка ТПС, а также выполнения в депо и на базах запаса правил эксплуатации, обслуживания, ремонта и хранения ТПС. Кроме того, во время осеннего комиссионного осмотра необходимо проверить подготовку парка ТПС к работе в зимних условиях, во время весеннего - проверить готовность парка к массовым летним перевозкам, уделив особое внимание ТПС, предназначенному для использования в пассажирском движении. При комиссионном осмотре ТПС запаса необходимо выявить ТПС, требующий обкатки, переконсервации, восстановления и списания.

Учет парка ТПС при осмотре ведется в соответствии с инструкцией по учету наличия, состояния и использования локомотивов и моторвагонного подвижного состава: локомотивов - в физических (конструктивных) единицах, моторвагонного подвижного состава - в секциях.

Отчетам дорог о проведении комиссионного осмотра, как документам, содержащим сведения о размерах парка ТПС, присваивается соответствующий гриф согласно нормативным документам о соблюдении режима секретности.

Требования охраны труда и производственной санитарии при работе на ПК. Пользователи, не имеющие опыта работы с ПК, перед началом самостоятельной работы на компьютере должны пройти обучение основам использования ПК. К самостоятельной работе на ПК допускаются пользователи, имеющие соответствующую профессиональную подготовку, прошедшие вводный инструктаж по охране труда, проверку знаний требований безопасности. Результаты инструктажа и проверки знаний оформляются в специальном журнале.

Повторный инструктаж пользователя проводится не реже одного раза в 6 месяцев. Проведение инструктажей регистрируется в специальном журнале.

Внеплановый инструктаж проводится:

- при изменении правил по охране труда;

- при установке новых типов компьютеров и других факторах, влияющих на безопасность работы;

- при нарушении пользователем требований безопасности, которые могут привести или привели к травме, аварии или пожару, поломке компьютера.

Работа на ПК относится к работам с вредными условиями труда, на которых повышаются тарифные ставки за условия тру-

да. Надбавка за вредность определяется аттестацией рабочих мест и может составлять до 12% . Регистрация времени работы пользователя производится в специальном журнале.

Работа на ПК согласно СанПиН 2.2.2/2.4.1340-03 сопровождается опасными и вредными производственными факторами:

- повышенная нагрузка на зрение, которая может привести к снижению остроты зрения и заболеваниям глаз;

- возможность поражения электрическим током;

- недостаточная освещенность на рабочем месте;

- электромагнитное излучение монитора;

- ультрафиолетовое излучение монитора;

- электростатический заряд на экране монитора;

- заряженные аэроионы, которые могут образовываться при работе монитора и лазерного принтера;

- шум в помещении;

- неудовлетворительные метеорологические условия на рабочем месте, которые могут вызвать простудные заболевания;

- напряжение внимания и интеллектуальные нагрузки;

- длительная статическая нагрузка и монотонность труда.

Требования производственной санитарии к рабочему месту пользователя ПК:

- площадь помещения на одного работающего должна составлять 6 м², а объем воздуха - не менее 20 м³;

- нормативная освещенность рабочего места должна составлять 400 лк;

- уровень шума не должен превышать 40 дБА, а при работающем матричном принтере - 50 дБА;

- нормативные допустимые параметры микроклимата: температура в помещении - 18-20 °С, влажность 40-60%, потоки воздуха не более 0,2 м/с.

- Помещение, в котором установлены компьютеры, должно быть оснащено углекислотным или порошковым огнетушителем и аптечкой первой помощи. Характеристика рабочего места пользователя ПК (РМ ППК) по электробезопасности: повышенная опасность поражения людей электрическим током, защита от поражения электрическим током: зануление, к которому компьютер подключается через нулевой провод стандартной трехпроводной розетки питания, исполнение электрооборудования - выше IP44, по пожарной безопасности: категория "В" - пожароопасное производство.

5. Экономический раздел

5.1 Расчет объёма капитальных вложений на внедрение и эксплуатационное обслуживание АСКО ПВ

Капитальные вложения (К) - инвестиции в основной капитал (основные средства). В их число так же входят: затраты на новое строительство, расширение, реконструкцию и техническое перевооружение действующих предприятий, приобретение машин, оборудования, инструмента, инвентаря, проектно-изыскательские работы и другие затраты. Затраты на строительство представлены в таблице 5.

Таблица 5. Технико-экономические показатели строительства АСКО ПВ

Наименование	Единица измерения	Количество
1.Продолжительность строительства	мес.	1
2. Мощность	установка	1
3.Общая численность работающих	чел.	2
Сметная стоимость строительства в прогнозных ценах на 01.01 2013 г	тыс. руб.	Всего: 10 054,62 Строительство- 1 157,96 Монтаж - 703,29 Оборудование - 43,06 АСКО ПВ- 7 592,18 Прочее - 558,13 в т. ч. Пуско-наладка - 143,37 ПИР -411,04
Сметная стоимость строительства в прогнозных ценах на 01.01.2013 г. (с НДС 18%)	тыс. руб.	Всего: 11 864,45 Строительство- 1 366,39 Монтаж - 829,88 Оборудование - 50,81 АСКО ПВ-8 958,78 Прочее - 658,59 в т.ч. Пуско-наладка - 169,18 ПИР -485,03

Капитальные вложения (К) = 11864,4 тыс.руб.

Эксплуатационные расходы (Э_доп) - издержки производства, связанные с поддержанием в работоспособном состоянии используемых систем, машин, оборудования (таблица 5.1).

Таблица 5.1. Расчет стоимости сервисного обслуживания оборудования

Станция	Оборудование	Трудозатраты и проведение квартального ТО	Трудозатраты по станциям	Стоимость работ при квартальном ТО	Дополнительные расходы (стоимость выезда)	Стоимость квартального обслуживания	Количество обследований за год
					Транспорт	Суточные (300 руб./сут)	Проживание (1200 руб./сут)
					Расстояние до станции	Стоимость (20,5 руб./км)
Солнечная	Кт Пк Ик кс	43,2 32,4 158,4 36	270	196628	220	4510	0	0	201138	4

Стоимость (без НДС) - 804552 руб.

НДС 18% - 144819,4 руб

Полная стоимость с НДС - 949371,4 руб

Э_доп = 949.4 тыс. руб.

5.2 Расчет экономии эксплуатационных расходов, за счет сокращения штата приемосдатчиков. Расчет срока окупаемости АСКО ПВ

Расчет затрат ОАО "РЖД" приходящихся на одного приемосдатчика.

Затраты (З) приходящиеся на одного приемосдатчика осуществляющего коммерческий осмотр в парке отправления состоят:

1. Оклада работника рассчитанного путем умножения почасовой тарифной ставки на количество отработанных в месяц часов.

Работа приемосдатчиков осуществляющих коммерческий осмотр поездов в парке, оплачивается по тарифной сетке, действующей с 1 февраля 2009 года. Приемосдатчики являются рабочими 2 уровня, в среднем 6 разряда. Почасовая тарифная ставка составляет 72,65 рубля. Среднемесячная норма часов на 2013 год составляет 165,58 часов.

Оклад = 72,65Ч165,58 =12029,4 руб.

2. Оплаты часов отработанных в дни государственных праздников.

В среднем на одного приемосдатчика приходится одна 12 часовая рабочая смена, выпадающая на день государственного праздника. Оплата этой смены производится в двойном размере.

Праздничные = 72,65Ч2Ч12 =1743,6 руб.

3. Оплаты работы в ночные смены (с 22 часов до 6 часов)

Ночная работа составляет в среднем 60 часов в месяц. Оплата работы в ночные смены увеличивается на 40 %.

Ночные = 72,65Ч60Ч40% =1743,6 руб.

4. Премиальное вознаграждение

Формируется в зависимости от количества отправленных вагонов, обработанных длинносоставных и тяжеловесных поездов и составляет в среднем 30 % от оплаты отработанных часов по тарифной сетке.

Премия = 12029,4Ч30% = 3608,8 руб.

Итого месячный фонд оплаты труда работника составляет:

МФО=Оклад +Праздничные + Ночные + Премия

МФО=12029,4+ 1743,6 + 1743,6 + 3608,8 = 17381,4 руб.

Расходы по оплате труда одного работника за год составили:

Среднегодовой доход = МФОЧ12месяцев=17381,4Ч12=208576,8 руб.

6. Определяем отчисления с фонда оплаты труда.

Отчисления в ПФ составляют 20 % от среднегодового дохода работника:

Среднегодовой доходЧ20% = 41715,36 руб.

7. Отчисления в ФСС составляют 2,9 % от среднегодового дохода.

Среднегодовой доходЧ2,9% = 6048,7 руб.

8. Отчисления на ФО медицинское страхование составляют 5,1% от среднегодового дохода.

Среднегодовой доходЧ5,1% = 10637,4 руб.

9. Отчисления на страховые взносы на страхование проф. Рисков и проф. Заболеваний составляют 0,7% от среднегодового дохода:

Среднегодовой доход x 0,7 % = 1460 руб.

10. Единый социальный пакет работника Октябрьской железной дороги составляет 43700 рублей за 2011 год.

Итого фонд оплаты труда, приходящиеся на одного приемосдатчика в год составляют:

З = 208576,8+41715,36+6048,7+10637,4+1460+43700=312,1 тыс. руб.

Расчет экономии эксплуатационных расходов, за счет сокращения штата приемосдатчиков. Внедрив систему АСКО ПВ можно существенно сэкономить денежный бюджет железной дороги путём сокращения штата приемосдатчиков, осуществляющих коммерческий осмотр поездов. В соответствии с действующим технологическим процессом станции для работы необходимо наличие 4 приемосдатчиков в течении рабочей смены. Таким образом, при трех сменной работе штат приемосдатчиков составляет 12 человек. Внедрение системы АСКО ПВ позволит сократить количество приемосдатчиков работающих в смену с 4 человек до 1. Тем самым, сократив штат с 12 до 3 человек.

Экономия заработной платы (Э_з) рассчитывается по формуле:

Э_з = З*Ч, руб. (5.1)

где, Ч - сокращение числа работников, чел.

Ч = 9 чел.;

З - фонд оплаты труда, приходящиеся на одного приемосдатчика, руб.

З = 312,1 тыс. руб.;

Э_з = 312,1* 9 = 2808,9 тыс. руб.

Расчёт срока окупаемости АСКО ПВ.

Расчёт срока окупаемости рассчитываем по формуле:

Т_ок = (5.2)

где, К - капитальные затраты необходимые для внедрения АСКО ПВ.

Т=11864,4/(2808,9-949,4)=1859,5

Э_{доп -} эксплуатационные расходы по обслуживанию АСКО ПВ.

Т_ок = =6,3

Для того чтобы внедрить на станции один комплекс системы АСКО ПВ ОАО "РЖД" необходимо затратить 11864,4 тыс. рублей. Необходимо учесть, что внедрив систему АСКО ПВ, мы сокращаем штат приёмосдатчиков с 12 человек до 3. Тем самым экономия в год составит 1808,5 тысяч рублей. С учетом необходимых годовых эксплуатационных расходов на обслуживание комплекса АСКО ПВ 949,4 тыс. руб., срок окупаемости составит шесть лет.

Срок окупаемости менее 10 лет, следовательно, капитальные вложения являются эффективными.

Вывод по разделу 5

В экономическом разделе производились расчеты: объема капитальных вложений на внедрение и эксплуатационное обслуживание АСКО ПВ, экономии эксплуатационных расходов за счет сокращения штата приемосдатчиков и рассчитан срок окупаемости.

Заключение

В данном дипломном проекте рассмотрена организация работы станции Солнечная. Дана ее техническая и эксплуатационная характеристики. Представлена технология переработки вагонопотоков.

Также приведена технология работы станции во взаимодействии с предприятиями и организация местной работы.

Проведен технико-экономический расчет внедрения дополнительной системы АСКО ПВ на станции.

Одним из основных вопросов в работе железнодорожного транспорта является обеспечение сохранности перевозимых грузов.

Причины возникновения несохранных перевозок грузов являются прежде всего, хищения, пожары, крушения, несоблюдения сроков доставки, несоблюдение правил приема и выдачи грузов, нарушение производства маневровой работы с вагонами, повреждения ЗПУ.

В части обеспечения безопасности движения поездов и сохранности перевозимых грузов, огромная роль принадлежит пунктам коммерческого осмотра. Поэтому технически грамотная организация работы грузовой службы, применение современных технических методов осмотра поездов и вагонов, таких как система АСКО ПВ, позволит не только облегчить труд приемосдатчиков, но и вывести контроль за сохранностью перевозимых грузов на новый уровень, что в современных условиях транспортного рынка нашей страны и мира, является необходимостью ОАО "РЖД".

Список использованной литературы

1. Технологический процесс станции Солнечная

2. Техническо-распорядительный акт станции Солнечная

3. Технология грузовой и коммерческой работы станции: методические указания /Сост. В.Н. Кустов, И.И. Романова, В.М. Семенов, О.А. Комина, Н.Г. Янковская.- СПб: ПГУПС,2001.-58с.

4. Технология переработки вагонопотоков на сортировочной станции: Метод. Указ./Сост. А.К. Угрюмов, В.А. Кудрявцев, В.И. Бадах, Ю.И. Холодов.-СПб: ПГУПС,1994.-68с.

5. Проектирование средств защиты от опасных и вредных производственных факторов. Ч.1.:Метод.указ./Сост. Н.Н. Маслов. С.Н. Павлов, А.П. Пронин и др.; Под ред. А.С. Бадаева.-СПб: ПГУПС,1995.-125с.

6. Осветительные установки железнодорожных территорий, В.О. Дегтярев. М.,Транспорт.1987 г.

7. Выполнение экономической части дипломных проектов для студентов факультета УПП специальности "ГКР":Метод.указ./Сост. М.Н. Витченко.-СПб: ПГУПС,2009.-52с.

8. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации. Форма доступа: http://www.trainzup/com

9. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации. Форма доступа: http://www.trainzup/com

10. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Форма доступа: http://www.trainzup/com

11. Волков Б.А. (под ред.) Оценка экономической эффективности инвестиций и инноваций на железнодорожном транспорте. М.:"УМЦ-ЖДТ", 2009. - 152 с.

12. Боровикова М.С. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.: Маршрут, 2003 - 368 с.

13. "Дорожный центр внедрения". Форма доступа: http://www.dcv.ru

14. "АСКО ПВ - ОАО НПП "Альфа-Прибор" Форма доступа: http://www.alfa-pribor.ru/products/asko-pv

15. "Технология обработки поездов в парке приема". Форма доступа: http://www.scbist.com/student-dvizhencu/5911-tehnologiya-obrabotki-poezdov-v-parke-priema.html

Размещено на Allbest.ru

...