Структура Ленского объединенного речного пароходства

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Отчёт по практике

Фатеева Ольга (К-2)

Москва 2018



Задание на учебную практику

«Кораблестроение, океанотехника и системотехника объектов морской инфраструктуры»

профиль: Кораблестроение

Получить представление о структуре судостроительно-судоремонтного предприятия.

Получить представление об объектах инфраструктуры водного транспорта (устройство судна, структура грузового порта, основные принципы работы пассажирского речного вокзала).

Получить навыки работы с проектно-конструкторской документацией.

Получить первичные профессиональные уменья и навыки научно-исследовательской деятельности путем выполнения отчета по практике в соответствии с нормами выполнения отчета о НИР, установленными ГОСТ 7.32-2017.

Содержание практики

№ п/п	Вид учебной/производственной работы на практике по разделам (этапам)	Трудоемкость (в часах/днях)
1. Структура судостроительно-судоремонтного предприятия
1. Подготовительный этап
1	Консультация о целях и задачах практики (Конс.)	0,25
2	Инструктаж по охране труда (Конс.)	0,25
3	Проверка знаний по охране труда (Пр.)	1
2. Производственный (экспериментальный, исследовательский) этап
1	Ознакомительная экскурсия на судостроительно-судоремонтное предприятие (Лек.)	1
2	Структура судостроительно-судоремонтного предприятия (Пр.)	8
3. Обработка и анализ полученной информации
1	Написание пояснительной записки, обработка графических материалов (СР)	2
4. Подготовка отчета по практике
1	Консультация по оформлению отчета (Конс.)	0,25
2	Оформление отчета по разделу (СР)	4
2 Изучение объектов инфраструктуры водного транспорта
1. Подготовительный этап
1	Инструктаж по охране труда (Конс.)	0,25
2	Проверка знаний по охране труда (Пр.)	1
2. Производственный (экспериментальный, исследовательский) этап
1	Ознакомительная экскурсия на суда (Лек.)	3
2	Устройство судна (Пр.)	11
3	Ознакомительная экскурсия в грузовой порт (Лек.)	1
4	Структура грузового порта (Пр.)	10
5	Ознакомительная экскурсия на пассажирский речной вокзал (Лек.)	1
6	Основные принципы работы пассажирского речного вокзала (Пр.)	10
3. Обработка и анализ полученной информации
1	Написание пояснительной записки, обработка графических материалов (СР)	6
4. Подготовка отчета по практике
1	Консультация по оформлению отчета (Конс.)	0,75
2	Оформление отчета по разделу (СР)	6
3 Работа с проектно-конструкторской документацией
1. Подготовительный этап
1	Вводный инструктаж по охране труда (Конс.)	0,25
2	Проверка знаний по охране труда (Пр.)	1
3	Изучение видов проектно-конструкторской документации (Пр.)	4
4	Изучение основных методов, способов и средств получения, хранения и переработки информации по проектам судов (Пр.)	4
2. Производственный (экспериментальный, исследовательский) этап
1	Ознакомление с проектно-конструкторской документацией основных типов судов (П)	36
2	Получение навыков применения основных методов, способов и средств получения, хранения и переработки информации по проектам судов (П)	54
3. Обработка и анализ полученной информации
1	Написание пояснительной записки, обработка графических материалов (СР)	8
4. Подготовка отчета по практике
1	Консультация по оформлению отчета (Конс.)	1
2	Оформление отчета по разделу (СР)	6



Введение

Практика в этом году имела профильное направление. За небольшой промежуток времени мы посетили несколько судостроительных и судоремонтных предприятий.

Нашу практику можно разделить на три части:

Получение первичных знаний по прохождению практики на судостроительных-судоремонтных предприятиях. Проведение инструктажа по технике безопасности на предприятии.

Краткий экскурс с предоставлением информации о судах, производимых(ремонтируемых) предприятием

Дополнительное посещение предприятий и закрепление пройденного материала.



Техника безопасности на производстве

Под техникой безопасности подразумевается комплекс мероприятий технического и организационного характера, направленных на создание безопасных условий труда и предотвращение несчастных случаев на производстве.

На любом предприятии принимаются меры к тому, чтобы труд работающих был безопасным, и для осуществления этих целей выделяются большие средства. На заводах имеется специальная служба безопасности, подчиненная главному инженеру завода, разрабатывающая мероприятия, которые должны обеспечить рабочему безопасные условия работы, контролирующая состояние техники безопасности на производстве и следящая за тем, чтобы все поступающие на предприятие рабочие были обучены безопасным приемам работы.

На заводах систематически проводятся мероприятия, обеспечивающие снижение травматизма и устранение возможности возникновения несчастных случаев. Мероприятия эти сводятся в основном к следующему:

улучшение конструкции действующего оборудования с целью предохранения работающих от ранений;

устройство новых и улучшение конструкции действующих защитных приспособлений к станкам, машинам и нагревательным установкам, устраняющим возможность травматизма;

улучшение условий работы: обеспечение достаточной освещенности, хорошей вентиляции, отсосов пыли от мест обработки, своевременное удаление отходов производства, поддержание нормальной температуры в цехах, на рабочих местах и у теплоизлучающих агрегатов;

устранение возможностей аварий при работе оборудования, разрыва шлифовальных кругов, поломки быстро вращающихся дисковых пил, разбрызгивания кислот, взрыва сосудов и магистралей, работающих под высоким давлением, выброса пламени или расплавленных металлов и солей из нагревательных устройств, внезапного включения электроустановок, поражения электрическим током и т. п.;

организованное ознакомление всех поступающих на работу с правилами поведения на территории предприятия и основными правилами техники безопасности, систематическое обучение и проверка знания работающими правил безопасной работы;

обеспечение работающих инструкциями по технике безопасности, а рабочих участков плакатами, наглядно показывающими опасные места на производстве и меры, предотвращающие несчастные случаи.

Однако в результате пренебрежительного отношения со стороны самих рабочих к технике безопасности возможны несчастные случаи. Чтобы уберечься от несчастного случая, нужно изучать правила техники безопасности и постоянно соблюдать их.

Общие требования техники безопасности на производстве:

1.При получении новой (незнакомой) работы требовать от мастера дополнительного инструктажа по технике безопасности.

2.При выполнении работы нужно быть внимательным, не отвлекаться посторонними делами и разговорами и не отвлекать других.

3.На территории завода (во дворе, здании, на подъездных путях) выполнять следующие правила:

не ходить без надобности по другим цехам предприятия;

быть внимательным к сигналам, подаваемым крановщиками электрокранов и водителями движущегося транспорта, выполнять их;

обходить места погрузки и выгрузки и не находиться под поднятым грузом;

не проходить в местах, не предназначенных для прохода, не подлезать под стоящий железнодорожный состав и не перебегать путь впереди движущегося транспорта;

не переходить в неустановленных местах через конвейеры и рольганги и не подлезать под них, не заходить без разрешения за ограждения;

не прикасаться к электрооборудованию, клеммам и электропроводам, арматуре общего освещения и не открывать дверец электрошкафов;

не включать и не останавливать (кроме аварийных случаев) машин, станков и механизмов, работа на которых не поручена тебе администрацией твоего цеха.

В случае травмирования или недомогания прекратить работу, известить об этом мастера и обратиться в медпункт.

История судоходства по реке Лена и создания Ленского объединенного речного пароходства

В 1861 г. на реке Лена появился первый пароход «Святой Тихон Задонский», построенный в 1858 г.

В 1878 г. из Швеции Северным морским путем, с экспедицией А.Норденшельда, пришел пароход «Лена», положивший начало судоходству в низовьях реки Лена. Он был уже пятым пароходом на Лене.

23 декабря 1888 г. Н.Е.Глотов, нижнеудинский купец, обратился в казенные учреждения, для поддержки идеи срочного почтово-пассажирского пароходства на Лене. 14 (27) февраля 1894 года создание на Лене срочного пароходства для линии Усть-Кут - Якутск было одобрено, император Александр III "утвердить соизволил и повелел исполнить".

В навигацию 1894 г., к началу открытия срочного пароходства, по Лене и Витиму работали 15 пароходов: "Гонец", "Св. Иннокентий", "Тихон Задонский», "Генерал Синельников" Ленско-Витимского пароходства Сибирякова и Базанова, "Якут", "Пермяк", "Витим", "Опыт" -- частного пароходства Н.Е. Глотова, "Быстрый», "Борец", "Михаил" -- частного пароходства И.И. Минеева, "Константин" Тетерина и Кузнецова, "Николай" Дмитриевых и "Лена" с "Громовым" фирмы А.И. Громовой.

19 мая 1909 г. появилось ещё одно срочное почтово-пассажирское пароходство -- был подписан договор с А.И. Громовой, на рейсы судов к устью Лены, от Якутска до Булуна.

С 1909 г. на Лене образовалось и вскоре становится наиболее мощным пароходство «Ленского золотопромышленного товарищества». За границей заказываются крупные, мощные пароходы: «Барон Гораций Гинцбург», «Карл Винберг», «Альфред», металлические баржи большой грузоподъемности для работы на Витиме.

Ко времени революционных событий на р. Лена работало 40 судов, наиболее крупная компания Глотова на р. Лена имела 11 пароходов. Расписанием предусматривалось два рейса в неделю от Усть-Кута до Якутска, 17 тарифных пунктов, а продолжительность рейсов вниз по течению от Усть-Кута до Якутска равнялась 11 суток, в обратном направлении -16 суток.

В 1920 г. (январь - март) на р. Лена проведена национализация флота. Всего по бассейну было национализировано 25 действующих пароходов мощностью 5000 л.с. и 123 баржи грузоподъемностью 24557 т. Флот принадлежал золотопромышленности и в навигацию 1920 г. по Лене было перевезено 20,8 тыс. т грузов, что составляло 30% от перевозок 1917 г.

В 1923 г. было организовано «Якутское пароходство» («ЯкПар»), которое до 1929 г. осуществляло перевозки в интересах республики. Силами «ЯкПара» были освоены в судоходном отношении верховья р. Алдан и обеспечивались перевозки в низовьях р. Лена. Флот арендовался у «Лензолото»

В 1928 г. парусно-моторная шхуна «Полярная звезда» осуществила первый рейс от устья Колымы до Якутска.

В 1931 году, с образованием треста «Дальстрой», на Колыму был отправлен буксирный пароход «Ленин». В 1932 г., на буксире у парохода «Сибиряков» туда же ушли «Якут» и «Партизан». В 1933 г. на Колыму была отправлена Лено-Колымская экспедиция, в составе буксиров «Дальстрой-1», «Дальстрой-2» и пассажирских пароходов «Леонгард» и «Революционный». 20 августа 1933 г. в сильный шторм «Революционный» затонул. В последующие годы перегоны на Яну, Индигирку, Колыму, Анабар проводились практически ежегодно и почти всегда успешно.

В 1932 г. единое государственное пароходство «Ленгоспар» разъединено на ведомственные - «Лензолотофлот» (Министерства цветной металлургии), ЛУРП (Наркомвода), СЯРП (Северо-Якутское пароходство Главного управления Севморпути). На Колыме было организовано районное управление водного транспорта «Дальстроя». Активно шло пополнение флота, большой толчок развитию судоходства, особенно в низовьях Лены, дали перевозки грузов ленд-лиза в годы войны. Снабжение республики в те годы проходило через Северный морской путь, помимо этого, речной флот доставлял в Якутск большое количество авиабензина для обеспечения перегона самолетов по авиамосту «Аляска-фронт».

С 1953 г. начинаются реорганизации, как в стране, так и в системе водного транспорта. Объединились морской и речной флот в единое союзное министерство морского и речного флота. В состав нового министерства вошло Главное управление Севморпути (ГУСМП), Северо-Якутское пароходство вошло в состав Ленского речного пароходства. 30 мая 1956 г. постановлением Совета министров упразднено МРФ СССР, а 6 июня того же года было организовано МРФ РСФСР.

В 1957 г. произошло «слияние» Ленского речного пароходства и «Лензолотофлота». В этот период «ЛЗФ» работал на 10 реках протяженностью до 7115 км, грузооборот пароходства составлял 200 тысяч тонн. Им обслуживались тресты «Лензолото», «Джугджурзолото», «Мамслюда», «Алданслюда», ГРЭ, 16 пристаней. С постройкой железной дороги до станции Лена в 1952 году практически полностью утратили былое значение Иркутское, Ангаро-Ленское и Тыреть-Жигаловское направления, соответственно прекратилось и поступление грузов на Качугскую и Жигаловскую пристани.

С 1958 г. началось строительство речного порта Осетрово, где производится перевалка с железной дороги на речные суда оборудования, строительных материалов и промышленных товаров. На многие десятилетия Осетровское направление завоза грузов в Республику Саха (Якутия) речным транспортом стало основным. Одновременно из порта Тикси вверх по реке шли грузы, поступающие по Северному морскому пути.

С развитием Осетровского порта на водных путях Ленского бассейна получили широкое применение грузовые теплоходы грузоподъемностью от 600 до 2000 т. Речной флот стал пополняться судами местной постройки грузоподъемностью до 1500 т (которые могли работать в озерных условиях класса «О» по Правилам Регистра). Эти теплоходы (проект Р-25, Р-25Б и 1754Б) работали на всем протяжении от порта Осетрово до устьев рек Анабар и Колыма, с выходом до Тикси.

Лена, которая была основной транспортной магистралью Северо-Востока России, обеспечивала доставку грузов из центральной части страны -- до 80% от всего грузооборота этого региона. В различные годы, в зависимости от экономического состояния страны, объем грузопотока менялся в значительной степени.

Перед перестройкой в составе Ленского объединенного речного пароходства насчитывалось 1105 единиц транспортного флота (суммарной мощностью в 610,9 тыс. л.с. и общей грузоподъемностью 1282,6 тыс. т). Эксплуатировались грузовые суда проектов 292, 0225, 1743, 21-88 (типа «река-море»), Р-25, СК-2000, танкера проектов 621, Р-77, 1754Б, баржи проектов Р-56, 16800, 942, все г/п 1000 т. и более. В составе буксирного флота преобладали теплоходы мощностью 2000, 800, 600 л.с, проектов 428, Р-ЗЗЛТ, 4-800, 1741 и 10 мелкосидящих колесных буксиров проекта 1721Л.

23 июня 1994 г. - зарегистрирована акционерная судоходная компания «Ленское объединенное речное пароходство».

20 июня 1998 г. - акционерная судоходная компания (АСК «ЛОРП») переименована в открытое акционерное общество (ОАО «ЛОРП»).

31 июля 2018 г. - открытое акционерное общество (ОАО «ЛОРП») переименовано в публичное акционерное общество (ПАО «ЛОРП»).

О Флоте

Приписной флот ЛОРПа сегодня насчитывает 328 единиц флота общей грузоподъёмностью около 400 тысяч тонн. Предприятию удалось сохранить транспортное ядро флота «река - море» плавания - именно суда этого типа (сухогрузы класса «Сибирский» и танкеры серии «Ленанефть») позволяют осуществлять «северный завоз» в Арктические районы Якутии и близлежащие регионы - на Чукотку и на север Красноярского края.

Теплоходы типа «Сибирский» могут взять в свои трюмы контейнеры, технику, лес, уголь. Суда построены в 80-е годы XX века в Финляндии и до сих пор отвечают современным жестким требованиям контролирующих организаций. Танкеры типа «Ленанефть» делятся на две группы: проект Р-77 не имеет двойного дна, проект 621 (болгарской постройки) отвечает требованиям экологии. Именно эти суда работают на морях, доставляя налив на Хатангу, Оленек, Яну, Индигирку, Колыму. Следует отметить, что головная серия в пять единиц («Ленанефть-1» - «Ленанефть-5») строилась на Лене, на Осетровской судоверфи.

Также ЛОРП осуществляет перевозку угля морем на реку Яна в морских баржах, за ледоколами или на буксире у теплохода «Софрон Данилов». Через мелководные баровые участки рек налив доставляют на арктические реки мелкосидящие суда типа СПН-600 (проект 414Б).

На реке основная нагрузка по перевозкам генеральных грузов ложится на суда типа СК-2000. Это сухогрузные палубные суда, которые и сами перевозят 1000 тонн, и дополнительно толкают баржи грузоподъёмностью до 2500 тонн. Тип СК-2000 спроектирован и построен на Лене. Несколько судов этого типа переоборудованы в танкеры (с палубными ёмкостями) и также могут толкать перед собой наливные баржи.

Незаменимую работу выполняют буксирные суда - толкают, буксируют сухогрузные, наливные баржи, выполняют рейдовые работы, служат как аварийно-спасательные суда. Основная часть буксирного флота имеет мощность 600-800 л.с, это проекты 1721Л, 1741А, Р-33 различных модификаций Ленской постройки. Перегоном с Венгрии пришли мощные толкачи типа ОТ-2000, которые при благоприятных судоходных условиях на реке могут толкать до 6 крупнотоннажных барж в одном составе.

Ядро флота на реках Северо-востока составляют суда типа СПН - комбинированного типа, которые могут возить и генеральные грузы (на палубе) и наливные (в трюмах). Этот оригинальный тип судна также спроектирован и строился на Лене, всего таких судов было построено более 100 единиц.

Сегодня в ПАО «ЛОРП» разработана программа возобновления судостроительных мощностей. Первый шаг - это реновация нефтеналивных судов пр. Р-77, второй шаг - создание особой экономической зоны на основании преференций, предусмотренных законодательством Российской Федерации для судостроительной промышленности, и возрождение собственного судостроения.

В ближайшие годы Компания планирует начать строительство несамоходного сухогрузного флота для малых рек, сухогрузных барж на замену барж проекта 16800, а впоследствии, разработать проект и начать строительство буксира мощностью 800-1200 л.с. на замену самого массового буксира Ленского бассейна - Р-33.

После знакомства с историей судоходства на реке Лене, нам провели экскурсию по территории бассейна, подробно рассказали о ремонте и эксплуатации судов.



ФБУ Администрация Ленского бассейна внутренних водных путей

Об учреждении

Река Лена с основными притоками, а также реки Яна, Индигирка, Колыма являются главными транспортными артериями северо-востока страны, по которым производятся массовые перевозки грузов в районы Республики Саха (Якутия), Иркутской, Магаданской областей и Арктического побережья. Основные работы, связанные с обеспечением безопасного судоходства, выполняет Ленское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства. В настоящее время постоянное пополнение технического флота, развитие выправления в бассейне позволяет обслуживать более 16 тыс. км путей.

Для обеспечения безопасности судоходства Администрация в границах бассейна осуществляет: содержание внутренних водных путей; диспетчерское регулирование движения судов; государственный портовый контроль; государственную регистрацию судов в Государственном судовом реестре, реестре арендованных иностранных судов, реестре строящихся судов; дипломирование лиц командного состава судов и членов экипажей спортивных парусных судов; выдачу удостоверений личности моряка в установленных случаях; выдачу лоцманских удостоверений о праве лоцманской проводки судов в бассейне внутренних водных путей, а также иные функции, определенные законодательством.

Основные внутренние водные пути: реки Лена, Алдан, Колыма, Яна, Индигирка, Витим, Вилюй.

Верфь Верхне-Ленского РВПиС ФБУ «Администрация Ленского бассейна»

Суда, построенные на данном предприятии

Проект	Стр. №	Построено	Название	Рег. №	Приписка
Пассажирские и грузопассажирские суда			С.М.Киров		(приписка неизвестна)
Тип Путейский (пр. Р-121, Р-121А)			Витязь		Якутск
Тип СТ-2000, СОТ (пр. Р-25, А, АМ, АУ, Б)			СОТ-1123		Жатай
Буксиры паровые		1930	Ермак (Ленин)	107057	(приписка неизвестна - РСФСР)
Буксиры паровые		1935	Красноалданец	017514	Алексеевск
Проект 178		1949	Отличник	107208	Киренск
Пароходы пассажирские		1949	Ленинград	106599	Киренск
Проект 178		1949	Стахановец	107205	Жатай
Проект 178		1949	Адмирал Макаров	107202	Усть-Кут
Проект 178		1949	Ушаков (Ленинград)	017668	Усть-Кут (Алексеевск)
Проект 178		1950	Нахимов (Севастополь)	017666	Усть-Кут
Проект 178		1951	Ф. Горнаков	017670	Усть-Кут (Алексеевск)
Проект 178		1951	Суворов	017671	Усть-Кут
Проект 178	17	1952	Память Колчанова	017672	Пеледуй (Алексеевск)
Проект 178		1953	Кутузов	017677	(приписка неизвестна - РСФСР)
Проект 178		1953	Мусковит	017675	Витим
Проект 178		1953	Алмаз	017673	Белькачи
Проект 178	22	1953	Самородок	017674	Усть-Кут (Белькачи)
Проект 178		01.07.1956	Адмирал Корнилов	017782	Мама
Проект 178	20	1956	Радищев	107518	Алексеевск
Проект 178	24	1957	Гелий	107316	Нюрба
Проект 178	25	30.05.1957	Неон	107317	Нюрба
Проект 178	26	1957	Аргон	107318	Усть-Кут
Проект 178	32	1957	Радий	107319	Белькачи
Проект 178	33	1957	Титан		Белькачи
Проект 178	34	29.09.1958	Буран	107630	Усть-Кут
Проект 178		1959	Дрозд	106803	(приписка неизвестна - РСФСР)
Проект 178		22.05.1959	Фазан	106802	Усть-Мая
Проект 1518, 1518А, тип БТК	1	1960	БТК-271	106898	(приписка неизвестна - РСФСР) (Усть-Кут)
Проект 1518, 1518А, тип БТК	2	1960	БТК-272		Усть-Кут
Проект 1518, 1518А, тип БТК	3	1960	БТК-273		(приписка неизвестна - РСФСР)
Проект 1518, 1518А, тип БТК	4	1960	БТК-274		Усть-Куйга
Тип ГТП, СТ, СП (пр. 414, А, Б), проект 414А		1961	Туман	017959	Бодайбо

Напомним, речной флот -- ключевой инструмент обеспечения перевозок в Республике (Ленском бассейне). Так, по данным территориального органа Федеральной службы государственной статистики по Якутии, ежегодно внутренним водным транспортом перевозится порядка 3 млн. тонн грузов, что составляет почти 40% в общереспубликанском грузообороте. По сравнению с другими видами транспортных схем, внутренние водные пути занимают более 50% в общей протяженности путей сообщения общего пользования.

Проект 1518, 1518А, тип БТК		1961	БТК-280	017966	(приписка неизвестна - РСФСР)
Тип ГТП, СТ, СП (пр. 414, А, Б), проект 414А	2	1961	СП-642	017960	Киренск
Тип ГТП, СТ, СП (пр. 414, А, Б), проект 414А	3	1961	СП-643		Усть-Куйга
Тип ГТП, СТ, СП (пр. 414, А, Б), проект 414А	4	1961	СП-644		Усть-Куйга
Тип ГТП, СТ, СП (пр. 414, А, Б), проект 414А	5	1961	СП-645		(приписка неизвестна - РСФСР)
Проект 1518, 1518А, тип БТК	6	1961	БТК-275		(приписка неизвестна - РСФСР)
Тип ГТП, СТ, СП (пр. 414, А, Б), проект 414А	6	1961	СП-646		(приписка неизвестна - РСФСР)
Тип ГТП, СТ, СП (пр. 414, А, Б), проект 414А	7	1961	СП-647		(приписка неизвестна - РСФСР)
Тип ГТП, СТ, СП (пр. 414, А, Б), проект 414А	8	1961	СП-648		(приписка неизвестна - РСФСР)
Тип ГТП, СТ, СП (пр. 414, А, Б), проект 414А	9	1961	СП-649		(приписка неизвестна - РСФСР)
Тип ГТП, СТ, СП (пр. 414, А, Б), проект 414А	10	1961	СП-650		(приписка неизвестна - РСФСР)
Тип ГТП, СТ, СП (пр. 414, А, Б), проект 414А		1962	СП-652		Тикси ((приписка неизвестна - РСФСР))
Тип ГТП, СТ, СП (пр. 414, А, Б), проект 414А		1962	СП-653		Усть-Кут (Киренск)
Тип ГТП, СТ, СП (пр. 414, А, Б), проект 414А	14	1962	СП-654	106857	Киренск
Тип ГТП, СТ, СП (пр. 414, А, Б), проект 414А	15	12.1962	Буй	106567	Киренск
Тип СПН, проект 414Н	31	15.09.1962	СПН-668	017759	Киренск
Тип СПН, проект 414Н		1963	Шельф		Нижнеянск
Тип СПН, проект 414Н		1963	СПН-661	106863	Киренск
Тип ГТП, СТ, СП (пр. 414, А, Б), проект 414А		1963	Пеленг (СП-652)		Нижнеянск
Тип СПН, проект 414Н		1963	СПН-663	106865	(приписка неизвестна - РСФСР)
Тип СПН, проект 414Н		1964	Рельеф	17553	Усть-Мая
Тип ГТП, СТ, СП (пр. 414, А, Б), проект 414А		1964	СП-658		Усть-Куйга
Тип ГТП, СТ, СП (пр. 414, А, Б), проект 414А		1964	СП-655		Киренск
Тип ГТП, СТ, СП (пр. 414, А, Б), проект 414А		1964	СП-656		Киренск
Тип ГТП, СТ, СП (пр. 414, А, Б), проект 414А	19	1964	СП-659		(приписка неизвестна - РСФСР)
Тип ГТП, СТ, СП (пр. 414, А, Б), проект 414А	20	1964	СП-660		Белая Гора
Тип ГТП, СТ, СП (пр. 414, А, Б), проект 414А	21	1964	СП-661		Усть-Куйга

План деятельности Росморречфлота

План деятельности Федерального агентства морского и речного транспорта на 2016-2021 годы разработан во исполнение постановления Правительства Российской Федерации от 26 декабря 2015г. № 1449 «О порядке разработки, корректировки, осуществления мониторинга и контроля реализации планов деятельности федеральных органов исполнительной власти, руководство деятельностью которых осуществляет Правительство Российской Федерации».

План подготовлен на основе документов стратегического планирования в Российской Федерации, в том числе Основных направлений деятельности Правительства Российской Федерации на период до 2018 года, утвержденных Председателем Правительства Российской Федерации Медведевым Д.А. 14 мая 2015г., Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008г. № 1734-р (в ред. от 11 июня 2014г.), Стратегии развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 29 февраля 2016г. № 327-р, а также государственной программы Российской Федерации «Развитие транспортной системы», утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 15 апреля 2014г. № 319 (с учетом предложений, направленных в Правительство Российской Федерации), и других государственных программ и федеральных целевых программ, участником которых является Росморречфлот.

Какова же деятельность Ленского бассейна?

Основной целью деятельности Ленского бассейна является: - эксплуатация и развитие внутренних водных путей и гидротехнических сооружений; - обеспечение судоходства на внутренних водных путях, безопасности судоходных гидротехнических сооружений.

Ленский бассейн в территориальных границах своей деятельности в соответствии установленными целями осуществляет следующие виды деятельности:

На ремонтных базах крупных Районов водных путей, ФГУ «ЛГБУВПиС» производит работы по обновлению и модернизации судов, качественному ремонту корпусов судов, капитальному ремонту дизелей и оснастки.

Флотом Ленского ГБУВПиС ежегодно перевозится до 150 тыс.т. различных грузов, выполняются перевозки по Государственному заказу.

ЛГБУ имеет в собственности дноуглубительные краны, в количестве 15 единиц, грузоподъемностью по 5, 10 и 16 тонн. Кроме выполнения работ по землечерпанию, данные краны с успехом используются в погрузочно-разгрузочных целях.

Ленское ГБУВПиС производит дноуглубительные, тральные и выправительные работы.

ЛГБУ имеет в собственности скоростные комфортабельные суда, оснащенные мощными силовыми установками и обладающие большой крейсерской скоростью, позволяющей комфортно и в короткие сроки доставить пассажиров на большие расстояния.

речное пароходство гидротехнический судоходный

Работы, выполняемые при ремонте судна в доке

В доке ремонтируют следующие части и устройства судна: подводную часть корпуса (наружную обшивку и набор), бортовую обшивку и набор до ватерлинии, а также отсеки междудонного пространства (балластные, топливные и пресной воды); выгородки для эхолота и др. Одновременно с ремонтом корпуса в доке производят ремонт дейдвудного устройства, движителей, подруливающего устройства и подводной арматуры судовых систем.

При доковании судов во время большого ремонта обязательно выполняют следующие работы: очистку и осмотр корпуса; замену изношенных листов, узлов, конструкции и секций; подварку сварных швов или ремонт заклепочных соединений; опрессовку после завершения всех работ по корпусу и окраску подводной части.

При подъеме судна в док необходимо, исходя из требования прочности дока и судна, стремиться к уменьшению массы судна; ликвидировать дифферент и крен судна. Крен доводится до нуля; дифферент неповрежденного судна не должен превышать 0,01 длины судна. Судно устанавливают в доке в соответствии с доковым чертежом!

Перед постановкой судна в док выполняют подготовительные работы: наносят базовые линии, разбивают сетку, проверяют положение кильблоков и клеток и устанавливают доковые вески.

Диаметральную плоскость (ДП), основную линию, следы контрольных батоксов, носового и кормового перпендикуляров и мидель-шпангоута наносят на стапель-палубу дока, пробивая их по специальному чертежу постановки судна в док. Линию палуб и ватерлинии фиксируют в виде рисок на металлических полосах (или планках) и стойках. Разбивка такой сетки необходима для установки опорных устройств -- кильблоков и клеток.

Установку кильблоков производят по доковому чертежу. Для проверки положения кильблоков по высоте через каждые 5--6 м устанавливают поперечные, горизонтальные шергени, верхняя кромка которых находится ниже основной линии на толщину обшивки. По верхним кромкам шергеней в диаметральной плоскости натягивают стеклинь для проверки высоты кильблоков.

Клетки устанавливают прежде всего в местах пересечения главных поперечных переборок с продольными переборками или днищевыми стригерами. Верхнюю часть клетки (подушку) обрабатывают и подгоняют по шаблонам (в соответствии с обводами судна) с учетом толщины обшивки судна и ее конструктивных особенностей. Применяют металлические доковые кильблоки и клетки.

Доковые вески устанавливают после нанесения базовых линий, разбивки сетки, установки кильблоков и клеток. Сначала устанавливают стойки для стеклиней, при помощи которых центрируют судно и проверяют его положение во время докования. На стекли-нях укрепляют доковые вески, фиксирующие положение диаметральной плоскости (ДП) судна. После проверки выполнения всех подготовительных работ, правильности установки кильблоков и клеток и их креплений док погружают в воду.

Судно заводят в док и центрируют с помощью доковых шпилей и талей. Для этого вначале судно подтягивают к веску, опущенному со стеклиня; затем натягивают остальные стеклини и по ранее зафиксированному положению спускают вески. Затем, перемещая судно шпилем, добиваются совпадения весков с намеченными на судне тачками. После этого откачивают воду из дока и судно садится на кильблоки и клетки. При помощи кренометра и дифферентометра определяют величину крена и дифферента судна.

В процессе ремонта периодически проверяют положения и деформации кильблоков. Для проверки деформации кильблоков используют реперы (рис. 122) или движки, установленные на деревянной части кильблока 2 в диаметральной плоскости.

При установке секций, блоков и сращивании судна производят проверку по высоте, диаметральной плоскости, крену, дифференту и совмещению кромок стыка по двум его частям. Положение частей судна по высоте проверяют по горизонтальным линиям на переборках или бортах или по замерам отстояний горизонтального киля с помощью шлангового ватерпаса от пробитой контрольной линии на кильблоках.

Проверку по диаметральной плоскости осуществляют с помощью стеклиней и весков или путем пробивки световой линии. Установка днищевых секций сопровождается проверкой их положения по длине, полушироте, высоте, крену и дифференту. Проверку положения секции по длине и полушироте производят замером расстояния от базовых шпангоутов и диаметральной плоскости, нанесенных на доке, до соответствующих контрольных линий.

Проверка положения секций по высоте осуществляется по базовой линии, нанесенной ниже основной плоскости с помощью шлангового ватерпаса или нивелира. Крен и дифферент секции проверяют с помощью шлангового ватерпаса с учетом крена и дифферента судна и дока.

Положение устанавливаемых бортовых и палубных секций проверяют по длине, полушироте и высоте. Большая часть проверочных работ, выполняемых в доке, не отличается от аналогичных проверочных работ, производимых при постройке судна.

Рис. 122. Репер на кильблоке:

1 -- жесткое основание кильблока, 2 -- деревянная часть кильблока, 3 -- точка закрепления реек, 4 -- контрольная риска на рейках, 5 -- выдвижная рейка

Помимо предприятий Ленского бассейна и ЛОРПа, в дополнение к основной практике мы посетили Международный Московский Яхтенный Порт, Гипроречтранс и Южный речной порт.



“Международный Московский Яхтенный Порт”

Московский Яхтенный Порт - это динамично развивающееся предприятие, предлагающее качественный сервис современному яхтенному бизнесу и крупному речному флоту.

Бывший Хлебниковский машиностроительно-судоремонтный завод, а ныне Московский яхтенный порт, -- судоремонтное предприятие, открытое в 1937 году в Московской области, на берегу сданного в эксплуатацию в тот же год Канала имени Москвы. Первоначальной задачей предприятия был ремонт судов Московского речного пароходства, построенных специально для работы на новом канале.

Первым директором и организатором Хлебниковских судоремонтных мастерских, а именно такое название первоначально получило предприятие, был Александр Илларионович Шемагин. Осенью 1937 года в затон судоремонтных мастерских прибыли первые суда.

В 1954 году мастерские были переименованы в Хлебниковский судоремонтный завод, который спустя три года, в 1957-м, получил название Хлебниковская ремонтно-эксплуатационная база флота (РЭБ), затем с 1963 года -- Хлебниковский судоремонтно-механический завод, а с 1975 года -- Хлебниковский машиностроительно-судоремонтный завод.

В конце 1980-х Хлебниковский МСЗ -- крупнейшая в Московской области база пассажирского и грузового флота Московского речного пароходства: к нему было приписано 11 круизных судов и более 30 единиц грузового флота.

К середине 2000-х годов в связи с бурным развитием маломерного флота, а также закрытию производства на заводе, затон был переоборудован для обслуживания и ремонта только пассажирского флота, включая яхты, и в 2007 году был преобразован в Московский яхтенный порт.

В межнавигационный период здесь зимуют круизные суда Московского речного пароходства, обслуживаемые компанией «Мостурфлот»: «Александр Грин», «Андрей Рублев», «Василий Суриков», «И. А. Крылов», «Илья Репин», «Княжна Анастасия», «Княжна Виктория», «Леонид Красин», «Михаил Булгаков», «Николай Карамзин», «Сергей Есенин».

Подробнее о некоторых из них:

Круизный теплоход «Андрей Рублев»

«Андрей Рублев» -- комфортабельный пассажирский четырехпалубный речной теплоход, совершающий рейсы из Москвы в Санкт-Петербург и обратно с иностранными туристами под управлением компании «Мостурфлот». Судно было построено проекту 301 в 1981 году в Германии.

На борту: два ресторана, бар с танцевальным залом, панорама-бар, читальный и музыкальный салоны, конференц-зал, солярий на солнечной палубе. На борту теплохода в общественных зонах (бар) предоставляется бесплатный доступ к сети Интернет через беспроводное подключение wi-fi.

«Андрей Рублев» может принять на борт 296 туристов. Для их размещения предусмотрено 144 одноместные, двухместные и трехместные каюты, расположенные на шлюпочной, средней, главной и нижней (трюм) палубах. Каждая каюта оснащена душем (душ-лейка), туалетом, умывальником, кондиционером, телевизором, холодильником, радиоточкой и розеткой на 220 В, за исключением нескольких кают, расположенных на нижней палубе. Есть каюты повышенной комфортности (полулюкс): двухместная каюта увеличенной площади, расположенная на шлюпочной палубе, душевая кабина, две односпальные кровати, журнальный столик, телевизор, кондиционер, кухня, холодильник.

Длина теплохода составляет 125 метров, ширина -- 16,7 метра, осадка -- 2,76 метра. Водоизмещение -- 3570 тонн, судно развивает скорость до 25 км/ч. Экипаж теплохода и обслуживающий персонал -- 109 человек. Судно работает под флагом России и приписано к Москве.

После постройки теплоход получил название «Николай Добролюбов» и поступил на Украину в «Главречфлот» (Главное управление речного флота при Совете Министров УССР), где совершал рейсы из Киева по Днепру и Черному морю. В 2000 году теплоход был передан КСК «Киев», которая сдала его в аренду сначала компании «Саратовтурист» (Саратов), а с 2002 по 2004 годы теплоход выполнял рейсы с иностранными от Московского речного пароходства (Россия) из Москвы до Санкт-Петербурга. В 2005-2009 годах теплоход работал в аренде у круизной компании «Русская пароходная компания на паях», а с 2010 года работает от дочерней компании Московского пароходства «Мостурфлот» под названием «Андрей Рублев».

Круизный теплоход «Илья Репин»

«Илья Репин» -- комфортабельный круизный четырехпалубный пассажирский речной теплоход, совершающий рейсы под управлением компании «Мостурфлот» из Москвы с иностранными туристами, вместе с однотипным теплоходом «Василий Суриков». На ряд рейсов возможна посадка российских туристов.

Описание теплохода

На борту теплохода «Илья Репин» может разместиться 186 пассажиров. Для их размещения предусмотрены 2-х и 3-х местные каюты на шлюпочной, средней и главной палубах. Оснащение кают: совмещенный санузел (душ-лейка), централизованная система кондиционирования, телевизор со спутниковыми и внутрисудовыми каналами, холодильник, фен. В каютах на главной, средней и шлюпочных палубах -- обзорные открывающиеся окна. С 2017 года на шлюпочной (самой верхней) палубе четыре каюты (по две на каждый борт) в носовой части судна оборудованы индивидуальными балконами.

Из пассажирской инфраструктуры на борту есть ресторан, три бара, конференц-зал, музыкальный салон.

Коммуникации на борту судна: интернет по wi-fi доступен в одном из баров (только в зоне приема сигнала сотовой сети, так как распространение сигнала через модем сотовой связи).

Особенности питания: завтрак, обед и ужин проходит в одну смену. Формат завтрака и обеда -- «шведский стол». Ужин -- по заказному меню, с бесплатным напитком на выбор: бокал вина, рюмка водки, бокал сока, бокал пива или вода. В день начала круиза -- приветственный коктейль (сок или шампанское). В последний вечер круиза -- капитанский ужин.

Развлекательная программа входит в стоимость круиза, но с учетом контингента туристов ориентирована на них.

Экскурсионная программа в местах стоянки судна, с посещением основных туристических объектов, также входит в стоимость круиза. Как и развлекательная программа, экскурсионная в первую очередь ориентирована на зарубежных туристов, но для российских есть отдельная программа.

История судна

Теплоход «Илья Репин» был построен в Австрии в 1975 году. Он относится к судам проекта Q-040 -- серии круизных речных теплоходов, строившихся на судоверфи Osterreichische Schiffswerften AG Linz-Korneuburg в городе Корнейбург по заказу СССР с 1974 по 1975 годы. Всего за это время было построено четыре судна такого типа. Кроме «Репина», это теплоходы «Василий Суриков», а также «Александр Пушкин» и «Максим Горький» (компания «Водоходъ»).

Стоит отметить, что в отличии от «Александра Пушкина» и «Максима Горького», теплоходы «Василий Суриков» и «Илья Репин» изначально не были оборудованы индивидуальными санузлами в каютах -- они были общими на палубах. Произошло это из-за того, что «Горький» и «Пушкин» работали с иностранными туристами на спецлинии Казань -- Ростов-на-Дону, а «Репин» и «Суриков» -- с обычными советскими пассажирами. В 1990-х годах и «Репин», и «Суриков» были модернизированы и в каждой каюте появился санузел.

После ввода в эксплуатацию «Илья Репин» был передан в Московское речное пароходство, где приписан к Москве, за которым и числится в настоящий момент.

Длина судна -- 110 метров, ширина -- 14,8 метра, высота борта -- 4,3 метра, надводный борт -- 1,6 метра, осадка -- 2,1 метра. Водоизмещение судна -- 2140 тонны. Скорость -- 22 км/час. Судно работает под флагом России, приписано к Москве, обслуживается в Хлебниковской базе. Капитан теплохода «Илья Репин» -- Дмитрий Валерьевич Мышкин. Экипаж теплохода--78человек.

Круизный речной теплоход «Княжна Анастасия»

Четырехпалубный пассажирский речной теплоход «Княжна Анастасия» был построен по проекту 302 в Германии, насудоверфи Elbewerften (Эльбеверфтен), и принят в эксплуатацию в июне 1989 года. Длина судна -- 129,18 метров, ширина -- 16,7 метра, осадка -- 2,9 метра. Водоизмещение теплохода 3852 тонны, скорость до 25 км/ч. Экипаж судна -- 98 человек, пассажировместимость -- 298.

Судовладельцем и оператором судна является компания ОАО «Московский туристический флот» («Мостурфлот»). Судно работает под флагом России, порт приписки -- Москва. Зимует и проходит обслуживание теплоход в затоне Хлебниково (Московская область).

В навигацию 2010 года теплоход, называвшийся с постройки «Николай Бауман», сменил название на текущее - «Княжна Анастасия». Судно совершало круизы с зарубежными туристами от компании «Мостурфлот» по маршруту Москва -- Санкт-Петербург -- Москва.

В конце июля 2011 года теплоход был выведен из круизной эксплуатации, а следующие два года -- 2012 и 2013-й -- теплоход использовался в качестве плавучего общежития на нефтегазовом месторождение Кашаганан, которое расположено в северной части Каспийского моря (Казахстан). С ноября 2013 года судно находится в затоне Память Парижской коммуны под Нижним Новгородом.

В 2014 году судно должно было уйти на переоборудование по проекту PV12 в Прибалтику. Но планам помешали сразу два обстоятельства: нехватка воды на Волге, из-за чего судно не смогло пройти Городецкий шлюз, а затем австралийская компания APT, которая и должна была стать в 2015 году оператором и главным инвестором модернизации теплохода заявила, что выходить на российский рынок не будет.

В марте 2016 года было объявлено о том, что теплоход «Княжна Анастасия» возобновит работу на круизном рынке, и с весны того же года судно совершает круизы от компании «Мостурфлот».

История создания Гипроречтранса.

История института - это летопись большого коллектива, внесшего существенный вклад в развитие речного транспорта и превращение отрасли в высокоразвитый сектор экономики страны.

Создание Института. Довоенный период

Основные направления улучшения судоходных условий, включая межбассейновые соединения, реконструкции портового хозяйства, устройство гаваней, складских комплексов и строительство объектов и инфраструктуры речного флота, были дальновидно определены еще в плане "ГОЭЛРО.

Приказом Наркомвода СССР № 196 от 05 августа 1931 г. был учрежден Государственный институт проектирования и изысканий на водном транспорте - Гипроводтранс, спустя несколько лет переименованный в Гипроречтранс.

В довоенный период по проектам Гипроводтранса - Гипроречтранса были построены причалы в речных и морских портах - Волгограде, Ленинграде, Кандалакше, Сочи, Горьком, сухой док и цеха Мурманского СРЗ и большое количество отдельных цехов и объектов на судоремонтно-судостроительных заводах, разработан проект увеличения судоходных глубин на Волге, на разных стадиях выполнены работы по транспортному освоению рек Енисея и Оби и многое другое. На внутренних водных путях появилось 10 механизированных портов.

Великая Отечественная война

С началом Великой Отечественной войны Гипроречтранс был эвакуирован в г. Сенгилей Ульяновской области. С первых дней войны институт приступил к разработке типовых проектов цехов промпредприятий упрощенных конструкций (в дереве) для размещения эвакуированного оборудования из западных районов страны. Уже к концу 1941 года эвакуированные заводы начали работу на новых местах (заводы им. Бутякова, Омский, Новосибирский, им. Октябрьской Революции и многие другие). Одновременно Гипроречтранс выполнял специальные задания по проектированию паромных переправ и причалов для грузов военного назначения.

Послевоенный период развития Гипроречтранса

После войны жизнь требовала создания новых мощностей не только в Центральных бассейнах, но и в Сибири и на Дальнем Востоке. Так было создано Ленинградское отделение Гипроречтранса, затем отделения института в Новосибирске, Киеве, Горьком.

1950-е годы

С 50-х годов прошлого века институт приступил к планомерному изучению и прогнозированию перспективного развития речных пароходств Центральных бассейнов, охватывающему все сферы деятельности - от перевозок грузов и пассажиров до развития флота, портов, промпредприятий, судоходных путей, средств связи и социальной инфраструктуры в отдельных районах.

Тогда же в Гипроречтрансе был создан отдел научных исследований и экспериментального проектирования, который разработал целую серию конструкций причальных сооружений из тонкостенного сборного железобетона - таврового шпунта, уголкового профиля, сборных массивов - гигантов с надстройкой, колодцев-оболочек большого диаметра из сборных железобетонных плит, разработал методы расчета, осуществил лабораторные исследования конструкций, организовал опытные участки на строящихся объектах с постоянным наблюдением и снятием показаний с заложенных датчиков и выпустил серию типовых проектов причальных набережных из этих конструкций.

1960-1970-е годы

В 60-70-е годы началось бурное развитие инфраструктуры речного транспорта. По проектам Гипроречтранса было построено с применением новых железобетонных конструкций более 45 км механизированных причалов во всех крупных приречных городах от Ростова до Якутска для перегрузки контейнеров, тарно-штучных, навалочных грузов, тяжеловесных, а также на приречных предприятиях других министерств, таких, как "Атоммаш" в Волгодонске, КАМАЗ и ВАЗ на Волге, десятков нефтехимических и калийных комбинатов, цементных и зерновых элеваторов и др.

В 60-е годы было принято решение о реконструкции построенной в 70-х годах 19 века Москворецкой шлюзованной системы, соединяющей р. Москву с Окой и Волгой. Впервые в мировой практике камеры шлюзов были запроектированы Гипроречтрансом из плоских железобетонных плит. Наблюдения показывают, что камеры из сборного железобетона ведут себя после 40 лет эксплуатации надежно.

В связи с ростом грузоподъемности судов и увеличением их длины, шлюз Кочетовского гидроузла, построенного в 1914 году, стал серьезным препятствием для развития судоходства. По проекту института с помощью наплавной конструкции из сборного железобетона без устройства перемычек и перерывов в судоходстве была построена новая голова шлюза и тем самым длина камеры увеличилась. В этот же период на реке Дон был построен Николаевский гидроузел, два шлюза в Ираке на реках Тигр и Евфрат, шлюз в Воронеже, осуществлена реконструкция сооружений Канала им. Москвы в связи с необходимостью увеличения подачи воды в город.

Кроме того, построено и реконструировано много цехов на промпредприятиях и 25 судоподъемных сооружений для всех видов флота.

В середине 60-х годов началось освоение Западно-Сибирского нефтегазового комплекса. Практически все подводные переходы магистральных газопроводов, нефтепроводов и других инженерных коммуникаций через реки Иртыш, Обь, Волга, Кама и другие проектировал Гипроречтранс.

Проектирование подводных переходов через реки Волгу, Дон и Хопер единственного в стране аммиакопровода было поручено Институту специальным решением Госстроя СССР.

1980-1990-е годы

В 80-90-х годах прошлого столетия институт продолжал разработку рабочих чертежей на строительство механизированных причалов в Тюменской области - в Сергино, Лабытнанги, Надыме, Ямбурге, Уренгое для обеспечения доставки грузов при обустройстве нефтегазовых месторождений на Крайнем Севере. Построены причалы на м. Харасавэй, разведаны запасы и выполнены проекты карьеров, обеспечивающих добычу песчаных грунтов для обустройства Заполярного и Южно-Русского месторождений.

Завершилось строительство Константиновского гидроузла на реке Дон, удостоенного премии Совета Министров СССР за строительство по выдающимся проектам. Такой же награды был удостоен проект...