Структура и функции транспортно-грузовых логистических систем

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования

ОМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (ОмГУПС (ОмИИТ))

Кафедра «Экономика транспорта, логистика и управление качеством»

Курсовая работа по дисциплине

«Логистика в транспортных системах»

На тему «Структура и функции транспортно-грузовых логистических систем»

Студентка гр. 54 г Землянских А.С.

Омск 2017

Содержание

• Введение
• 1. Теоретические основы транспортно-грузовых логистических систем
• 1.1 Понятие транспортно-грузовых логистических систем
• 1.2 Транспортно-грузовая система России
• 1.3 Структура транспортно-грузовых логистических систем
• 2. Изучение работы транспортно-грузовых логистических систем ОАО «РЖД»
• 2.1 Система логистического управления перевозками в ОАО «РЖД»
• 2.2 Особенности применения логистических методов в сфере железнодорожных перевозок
• 2.3 Организация перевозок грузов
• 2.4 Структура транспортно-грузовой логистической системы ОАО «РЖД»
• 3. Разработка рекомендаций по совершенствованию железнодорожного комплекса на базе многопрофильного перегрузочного комплекса МПК ЮГ-2
• 3.1 Обоснование предложений по совершенствованию
• 3.2 Оценка затрат и эффектов от процесса оптимизации
• Заключение
• Библиографический список

Введение

В данном курсовом проекте рассмотрена структура и принципы транспортно-грузовых логистических систем.

В эксплуатационной работе транспорта большое место занимает деятельность, связанная с организацией погрузочно-разгрузочных и складских работ на пунктах отправления и назначения. Значимость работ определяется тем, что от времени и качества выполнения погрузочно-разгрузочных работ в определенной мере зависит срок доставки и сохранность груза, конкурентоспособность видов транспорта в целом.

Грузовые перевозки представляют собой не просто процессы транспортировки грузов из одних пунктов в другие. На своем пути от отправителя до грузополучателя грузы проходят многие операции перегрузок, временного хранения, сортировки, комплектации на складах разного типа и назначения промышленных, торговых, транспортных, экспедиторских предприятий. Такие комплексные логистические процессы могут быть наиболее успешно организованы в рамках транспортно-грузовых систем, которые представляют собой совокупности различных видов магистрального и промышленного транспорта и перегрузочно-складских комплексов, располагающихся в пунктах зарождения и окончания грузопотоков, а также в пунктах взаимодействия разных видов транспорта при передаче грузопотоков с одних видов транспорта на другие.

Транспортно-грузовые системы представляют собой комплекс технических средств, взаимоувязанных единой технологией. При этом под техническими средствами в первую очередь понимаются погрузочно-разгрузочные машины и установки, склады.

Сложные по структуре транспортно-грузовые системы создаются при мультимодальных перевозках грузов несколькими видами транспорта.

Таким образом, грузовые дворы представляют собой транспортно-грузовые системы, оптимизация деятельности которых позволяет обеспечить слаженную работу как на стадии зарождения, так и на стадии погашения грузопотоков. Большое значение при этом имеет расчет необходимого количества погрузочно-разгрузочных машин, площадей складов, обеспечение автоматизации и механизации работ.

Целью данной работы является рассмотрения транспортно-грузовых логистических систем.

Задачи исследования:

1) Рассмотрение понятия транспортно-грузовых логистических систем;

2) Рассмотрение транспортно-грузовой системы России;

3) Изучение структуры транспортно-грузовых логистических систем;

4) Изучение структуры транспортно-грузовых логистических систем ОАО «РЖД»

Предмет исследования - структура и принципы транспортно-грузовых систем.

Объект исследования курсовой работы - рассмотреть транспортно-грузовые системы.

1. Теоретические основы транспортно-грузовых логистических систем

1.1 Понятие транспортно-грузовых логистических систем

Глобализация международной торговли и транснационализация национальных компаний предполагают беспрепятственное перемещение ресурсов и товаров, что невозможно осуществить без транспортного комплекса. Транспорт является основой формирования внутреннего и международного рынков, обеспечивая развитие нормальной рыночной экономики.

В большинстве государств мира рациональное взаимодействие основных видов транспортных коммуникаций находится в государственной собственности. Так и в России Основные документы, определяющие взаимоотношения, обязанности, права и ответственность транспорта и клиентуры, грузоотправителей и грузополучателей:

1) Железнодорожный устав РФ ;

2) Кодекс торгового мореплавания ;

3) Устав внутреннего водного транспорта ;

4) Устав автомобильного транспорта;

5) Воздушный кодекс.

Взаимодействие различных видов транспорта заключается в слаженной и согласованной работе транспорта в общем перевозочном процессе. Это взаимодействие зависит от многих условий правового, экономического, технического, технологического, организационного и управленческого характера. При единстве цели для всех видов транспорта каждый из них имеет свою специфику, вытекающую из физических законов собственно движения, уровня и своеобразия технического оснащения, административно-организационной структуры, методов эксплуатации, системы обмена информацией и др. Эта специфика и предопределяет процессы взаимодействия наряду с историческими и естественно-географическими факторами.

Транспортный комплекс - это сочетание различных видов транспорта, обслуживающих и вспомогательных предприятий и организаций на определенной территории.

Современный транспортный комплекс подвержен влиянию противоречивых тенденций: являясь инфраструктурной отраслью, транспорт находится в зависимом положении от отраслей производства материально-вещественных благ, а будучи особой отраслью экономики, транспорт оказывает существенное влияние на региональное распределение производственных мощностей, участвует в процессе воспроизводства и выступает важной составной частью системы экономических отношений.

В границах межнациональных логистических систем различные виды транспорта используются на основе принципов оптимизации контактных графиков, когда при наличии многолетних стабильных перевозок все участвующие в них виды транспорта управляются из одного центра.

Наличие одинаковых планов перевозок у каждого из взаимодействующих видов транспорта позволяет заблаговременно предусмотреть подачу соответствующего грузу подвижного состава, подготовить постоянные сооружения, маневровые и перегрузочные средства, обеспечить процесс передачи груза с одного вида транспорта на другой необходимой рабочей силой.

В качестве критериев основных требований при выборе транспортных средств выделяют:

а) Минимальная продолжительность доставки;

б) Обеспечение сохранности грузов при доставке;

в) Обеспечение удобства по приемке и сдаче груза;

г) Наличие дополнительных услуг (таможенная очистка, сопровождение груза и др.);

д) Приспособляемость к требованием клиентов или гибкость обслуживания;

е) Отлаженная система информации и документирования;

ж) Организация доставки груза «от дверей до дверей»;

з) Приемлемая стоимость перевозки.

Со стороны продавца или транспортной организации, которая осуществляет доставку грузов, рациональную организацию транспортировки приводят к следующим преимуществам:

а) Снижение общих затрат на транспортировку;

б) Решения длительности цикла выполнения заказов клиентов в логистической цепи «снабжение - производство - сбыт - распределение»;

в) Уменьшение отрицательного воздействия транспортных средств на окружающую среду.

Процесс перевозок грузов связан с перемещением груза от пункта производства к пункту потребления. Перевозки грузов обусловливаются необходимостью продолжения и завершения процесса производства продуктов промышленности и сельского хозяйства в сфере обращения, после чего они становятся готовыми к потреблению. При передаче продукции транспортной организации для доставки потребителю происходит важный юридический акт продукция превращается в груз.

Груз - объект (в том числе изделия, предметы, полезные ископаемые, материалы, сырье, отходы производства и потребления), принятый в установленном порядке для перевозки в грузовых вагонах и контейнерах.

Транспортная система, и ее частный случай транспортно -логистическая система, охватывает и объединяет с помощью управления в единый процесс такие виды логистической деятельности, как информационный обмен, транспортировку, управление запасами, складским хозяйством, грузопереработку и упаковку.

Транспортно-грузовые системы магистрального транспорта представляют собой совокупности транспортных и перегрузочно-складских объектов, предназначенные для доставки грузов от поставщиков потребителям в сфере распределения продукции производственно-технического назначения, промышленных и продовольственных товаров широкого потребления.

Элементами транспортно-логистической системы могут быть грузовладельцы, и различные виды транспорта, обеспечивающие процесс доставки грузов.

В перевозке подавляющего количества грузов участвует не один вид транспорта. Перевозку морем, по реке, железной дорогой, самолетом, так правило, дополняет доставка грузов автомобилем. В общем виде такие перевозки называются смешанными или мультимодальным.

Отличительные особенности таких перевозок:

перевозочные документы оформляются для каждого вида транспорта отдельно;

в пунктах перевалки требуется присутствие и организационная работа грузовладельца или его представителя по приему груза с одного вида транспорта и передаче его на другой вид транспорта;

отсутствует единый координатор перевозки на всем маршруте следования от грузоотправителя до грузополучателя.

Для интермодальных перевозок характерны:

наличие одного организатора перевозки и единого перевозочного документа, который обеспечивает взаимодействие транспортных участников перевозочного процесса без привлечения грузовладельцев или их представителей для организации работы по перегрузке грузов в пунктах перевалки;

организация перевозок грузов, объединенных в укрупненные партии и размещенных в (на) грузовом модуле, под которым понимается контейнер, контрейлер, съемный кузов автомобиля и т.д.

Таким образом, интермодальнымым сообщением называется транспортнотехнологическая система организации перевозок с использованием в перевозочном процессе нескольких видов транспорта, при которой перевозка грузового места (груза в груженом модуле или самого модуля в порожнем состоянии) выполняется под ответственностью одного координатора (оператора) по единому документу по варианту от «двери до двери» и «точно в срок» и которая оплачивается по сквозной единой ставке с освобождением грузоотправителя от проблем выбора маршрута, средств транспорта, портов, складских помещений, перегрузочного оборудования.

Можно сказать, что интермодальные перевозки - это более совершенная форма мультимодальных перевозок, позволяющая получать

дополнительный экономический эффект от сокращения общего срока доставки груза и уменьшения терминальных расходов, в первую очередь, за счет исключения или доведения до минимума складирования грузов на терминалах.

Данное определение достаточно тесно соотносится с определением, в соответствии с которым интермодальной называется перевозка с участием различных видов транспорта грузовых мест (контейнеров, съемных кузовов или контрейлеров) под руководством одного оператора по принципу «от двери до двери». Интермодальная перевозка осуществляется в рамках единой транспортной цепи.

При перевозке грузов в смешанном сообщении появляются дополнительные грузовые операции по перевалке или перегрузке грузов с одного вида транспорта на другой и связанные с этим дополнительные транспортные расходы, которые при соответствующей координации перевозочного процесса компенсируются благодаря применению более рациональных схем и маршрутов перевозок, уменьшению задержек грузов в пути и сокращению простоев подвижного состава на основе внедрения единого технологического процесса и синхронизации работы видов транспорта. Смешанные перевозки во всем мире являются специфической товаропроводящей системой. Специфика этой системы обусловлена потребностью доставки товарной продукции различными видами транспорта, прежде всего, морским в межконтинентальном сообщении. Хотя в смешанном сообщении перевозится значительное число родов грузов, контейнерные перевозки занимают особое место. Это связано с тем, что перевозка грузов в контейнерах позволяет осуществить бесперегрузочный прямой вариант смешанной перевозки. В мировом разрезе практически до 90% всех контейнерных перевозок приходится на морской транспорт. Однако продвижение контейнера не заканчивается в порту назначения. Груз в контейнере до двери или склада получателя далее доставляется железнодорожным и (или) автомобильным транспортом.

Преимуществом бесперегрузочного, т.е. прежде всего контейнерного, сообщения является то, что при перестановке контейнера с одного вида транспорта на другой сам груз остается в контейнере. То есть непосредственно с грузом никаких операций не производится.

Особое место в единой транспортной системе принадлежит транспортным узлам. Они являются теми элементами системы, в которых начинается и заканчивается перевозочный процесс, осуществляется перераспределение грузовых и пассажирских потоков, происходит взаимодействие магистральных, а также промышленных и городских (которые обеспечивает перевозки внутри города и включает в себя метрополитен, троллейбусы, трамваи, автобусы, таксомоторы, грузовые автомобили и др) видов транспорта. В узлах сконцентрирована мощная погрузочно-выгрузочная техника, расположено большинство складов и баз долгосрочного хранения грузов, где трудится основная масса работников транспорта.

Транспортно-грузовые логистические системы магистрального транспорта могут быть классифицированы по следующим основным признакам:

по отраслям народного хозяйства (в машиностроении, в металлургии, в легкой, пищевой, радиотехнической, электронной промышленности и т.д.);

по роду транспортируемых грузов (для контейнеров, тарно-штучных, сельскохозяйственных, скоропортящиеся, зерновых грузов, металла, нефти и нефтепродуктов, угля, лесоматериалов, химических материалов, инертно-строительных материалов, минеральных удобрений и т.д.);

по физическому состоянию транспортируемых грузов (для твердых, сыпучих, жидких и газообразных грузов);

по видам перевозок грузов и числу участвующих видов транспорта (прямые - одним видом транспорта, мультимодальные - несколькими видами транспорта);

по видам транспорта (сухопутные и водные, железнодорожные, автомобильные, морские, речные, железнодорожно-автомобильные, железнодорожно-морские ТСГ и т.д.);

по объему перевозок (редкие - малые по объему, средние по объему, массовые - большие по объему - конкретные размеры грузопотоков зависят от видов транспорта и характера грузов);

по территории, охваченной перевозками (местные, региональные, междугородние, международные).

Можно также классифицировать транспортно-грузовые логистические системы по типам подвижного состава, используемого при перевозках, по структуре логистических цепей и характеру включенных в них перегрузочно-складских комплексов, по размерам транспортных партий грузов, по регулярности или ритмичности грузопотоков, по их ежегодной устойчивости или разовому характеру перевозок и т.д.

1.2 Транспортно-грузовая система России

Россия обладает развитой транспортной сетью, включающей 170 тыс. км железных дорог, в том числе 87 000 км магистральных железных дорог, 84 000 км внутренних водных судоходных путей, соединенных 16 000 км каналов, протяженность автомобильных дорог около 923 тыс. км, в том числе 748 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием. В России 450 000 км негосударственных дорог, принадлежащих предприятиям, компаниям и другим организациям. Кроме того, имеется порядка 700 000 км грунтовых подъездных дорог. В расчете на численность населения плотность дорог с твердым покрытием составляет 4000—5000 км на 1 млн человек, что типично для стран со средним доходом. Вместе с тем 37 тыс. населенных пунктов с населением 15 млн человек лишены дорог. Магистральных нефтепродуктопроводов — 100 тыс. км, свыше 210 тыс. км — магистральных газопроводов. В транспортную сеть России входят свыше 800 тыс. км воздушных авиалиний и множество морских трасс различной протяженности. Эксплуатируются 43 морских порта, более 2000 речных причалов, 4000 железнодорожных станций и 756 аэропортов.

Транспорт представляют как систему, состоящую из двух подсистем: транспорт общего пользования и транспорт необщего пользования.

Транспорт общего пользования - отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магистральным (магистраль -- основная, главная линия в какой-нибудь системе, в дан ном случае -- в системе путей сообщения). Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный

Транспорт необщего пользования - внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным предприятиям, является, как правило, составной частью каких-либо производственных систем.

Рассмотрим основные преимущества и недостатки автомобильного, железнодорожного, водного, воздушного и трубопроводного транспорта, существенные с точки зрения логистики.

Автомобильный транспорт. Традиционно используется для перевозок на короткие расстояния. Одно из основных преимуществ - высокая маневренность. С помощью автомобильного транспорта груз может доставляться “от дверей до дверей” с необходимой степенью срочности. Этот вид транспорта обеспечивает регулярность поставки, а также возможность поставки малыми партиями. Здесь, по сравнению с другими видами, предъявляются менее жесткие требования к упаковке товара.

Основным недостатком автомобильного транспорта является сравнительно высокая себестоимость перевозок, плата за которые обычно взимается по максимальной грузоподъемности автомобиля. К другим недостаткам этого вида транспорта относят также срочность разгрузки, возможность хищения груза и угона автотранспорта, сравнительно малую производительность. Автомобильный транспорт экологически неблагоприятен, что также ограничивает его применение.

Железнодорожный транспорт. Этот вид транспорта хорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях. Железнодорожный транспорт обеспечивает возможность сравнительно быстрой доставки груза на большие расстояния. Перевозки регулярны. Здесь можно эффективно организовать выполнение погрузочно-разгрузочных работ.

Существенным преимуществом железнодорожного транспорта является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов, а также наличие скидок.

К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести ограниченное количество перевозчиков, а также низкую возможность доставки к пунктам потребления, т. е. при отсутствии подъездных путей железнодорожный транспорт должен дополняться автомобильным.

Морской транспорт. Является самым крупным перевозчиком в международных перевозках. Его основные преимущества - низкие грузовые тарифы и высокая провозная способность.

К недостаткам морского транспорта относят его низкую скорость, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, малую частоту отправок. Морской транспорт существенно зависит от погодных и навигационных условий и требует создания сложной портовой инфраструктуры.

Внутренний водный транспорт. Здесь низкие грузовые тарифы. При перевозках грузов массой более 100 т на расстояние более 250 км этот вид транспорта - самый дешевый.

К недостаткам внутреннего водного транспорта кроме малой скорости доставки относят также низкую доступность в географическом плане. Это обусловлено ограничениями, которые накладывает конфигурация водных путей, неравномерность глубин и меняющиеся навигационные условия.

Воздушный транспорт. Основные преимущества -- наивысшая скорость, возможность достижения отдаленных районов, высокая сохранность грузов.

К недостаткам относят высокие грузовые тарифы и зависимость от метеоусловий, которая снижает надежность соблюдения графика поставки.

Трубопроводный транспорт. Обеспечивает низкую себестоимость при высокой пропускной способности. Степень сохранности грузов на этом виде транспорта высока.

Недостатком трубопроводного транспорта является узкая номенклатура подлежащих транспортировке грузов (жидкости, газы, эмульсии).

Наличие в РФ многих видов транспорта предопределяет необходимость их взаимодействия и конкуренции между собой. Сферы взаимодействия разных видов транспорта возникают там, где соприкасаются их интересы в решении единой транспортной задачи по удовлетворению потребностей грузовладельцев. Конкуренция имеет место в тех случаях, когда одну и ту же перевозку можно выполнить разными видами транспорта. Например, водный, воздушный и трубопроводный транспорт практически не конкурируют между собой. Автомобильный транспорт только на коротких расстояниях составляет конкуренцию железнодорожному. Наиболее конкурентны между собой железнодорожный и воздушный транспорт при перевозке пассажиров на средние и дальние расстояния.

Реальная конкурентная среда также возникает при перевозке массовых грузов в летний период в меридиональном направлении в районах, прилегающих к бассейну реки Волги, где конкурентами выступают железнодорожный и речной транспорт. Не менее активная конкуренция имеет место между морским и речным видами транспорта при осуществлении завоза грузов в северные районы Восточной Сибири. Морские и речные судоходные компании конкурируют также на международных морских путях в Балтийском и Средиземноморском бассейнах при выполнении экспортно-импортных перевозок, особенно в зимний период. Речные судоходные компании используют на этих перевозках суда смешанного "река-море" плавания.

Вместе с тем, сложившееся на транспорте РФ распределение перевозок между видами транспорта больше отвечает требованию не конкуренции, а взаимодействия, имея в виду главную задачу перевозочного процесса - удовлетворение интересов потребителей транспортных услуг. В связи с этим, на транспортном рынке России конкурентные факторы часто уступают место интеграционным, координирующим, имеющим целью взаимную выгоду как перевозчиков, так и грузовладельцев. При этом важно, чтобы взаимодействие смежных видов транспорта осуществлялось на всей цепи перевозочного процесса. Формы и методы координации и взаимодействия различных видов транспорта реализуются в технической, технологической, организационной, экономической, коммерческой и правовой областях.

Документом, определяющим взаимные обязательства сторон при оформлении перевозки, служит договор, или контракт. Это значит, что после его заключения одна сторона, а именно грузоотправитель, передает груз для доставки за определенную плату в течение установленного времени и в назначенный пункт другой стороне, в качестве которой выступает либо перевозчик, либо оператор (экспедитор). В договоре обозначены права, обязанности и ответственность сторон. Доказательством заключения договора является составление грузоотправителем накладной ведомости.

1.3 Структура транспортно-грузовых логистических систем

Проблемы эффективного управления процессами в транспортно-грузовой логистической системе (ТГЛС) должны рассматриваться на качественно новой основе, связанной с интегрированным подходом применительно как к процессам, так и ресурсам. Этот подход объединяет на новой методологической основе безопасности такие активности, как менеджмент, системную инженерию, управление рисками, безопасность цепей поставок и процессов.

Помимо информационно-ресурсных аспектов управления ТС, важное место занимает рассмотрение проблемы адаптации и саморегулирования бизнес-процессов на основе их совершенствования. На рис. 1 представлены ключевые компетенции цепи поставок (работ) в рассматриваемых системах. Их интеграция и различные комбинации сказываются на движении грузов, информационных, финансовых потоков, делают возможным эффективное взаимодействие между элементами, рассматривая ТГЛС как единый, живой и самоорганизующийся экономический организм. В качестве главной организационно-технической задачи с этих позиций рассматривается достижение высокой устойчивости системы на основе включения механизмов менеджмента риска и надежности процессов.

Ключевые компетенции, объединенные в ТГЛС, отражают ресурсно-процессные возможности системы по доставке грузов потребителю в стратегической и тактической перспективе. К инфраструктура, управление запасами и складским хозяйством, грузопереработка и упаковка, информационный обмен. Они способны быть устойчивыми в течение длительного времени и создавать дополнительные конкурентные преимущества в цепи поставок (работ). Главная цель ключевых компетенций - повышать ценность системы, придавая грузам полезность формы, владения, места и вида.

Звенья образуют структуру ТГЛС, которая рассматривается как совокупность составляющих эту систему элементов и их взаимодействий друг с другом, проявляющихся в отношениях «транспортная организация-потребитель». Организационно-технологическая структура звена - это совокупность ключевых компетенций, процессов, системных факторов, результатов и связей между ними, образующихся в ТГЛС. Эта структура является иерархической и адаптивной. Основное свойство звена, как элемента структуры - способность к саморегулированию и взаимодействию на основе использования общих, прежде всего информационных, ресурсов.

Рис. 1 - Ключевые компетенции транспортно-логистической системы.

Таким образом, анализ свойств элементов ТГЛС позволяет выделить возникновение новых свойств компонентов системы при создании синергетического эффекта.

Суть рассматриваемого подхода заключается в усилении роли саморегулируемого взаимодействия на принципах кооперации, коммуникации, компетенции и создание эффективной системы управления бизнес-процессами в ТГЛС. Современные ТГЛС для повышения своей конкурентоспособности заинтересованы в развитии более тесных отношений с грузоотправителями и грузополучателями, несмотря на то, что их интересы часто не совпадают. Например, интересы грузоотправителей заключаются в ритмичных поставках, своевременном проведении платежей, а также в обеспечении высокого уровня хозяйственных связей при заключении договоров, закупках, доставке грузов и оказании услуг.

Акцент, с точки зрения коммуникации, делается на процессах, которые происходят за пределами одной организации. Каждая организация рассматривается в контексте общей цели различных видов деятельности, создающих ценность, как составную часть этой цели в системе. Использование информационных связей с участниками ТГЛС является ключевой идеей, лежащей в основе эффективности и безопасности управления процессами транспортировки. Речь идет о формировании единой информационной среды, в которой структурирована информация о процессе транспортировки, оказании услуг и т.д. Высший менеджмент начинает осознавать степень воздействия информационно - технологических решений на сам хозяйственный процесс и корпоративную культуру. Все чаще часть собственного ИТ-персонала передается в распоряжение дочерних предприятий или аутсорсинговых компаний, создаваемых с партнерами по ТГЛС для специальной обработки информации. На материнской компания остается небольшая группа специалистов и логистов, на которых возлагается выполнение ИТ- функции.

Для принятия обоснованных решений и управления процессами в ТГЛС необходим не только большой массив информации, адекватно описывающей их состояние и риски рыночной среды, но и наличие сбалансированных друг с другом ключевых компетенций. С учетом того, что информация адекватно описывает («отражает») их движение и взаимодействие, она рассматривается как важнейший ресурс в общей структуре экономических ресурсов организации.

Таким образом, решающим фактором успешного осуществления операций в процессе транспортировки грузов в интегрированной ТГЛС является информация и формирующиеся на ее основе знания. В этих целях для полного и адекватного отражения информации на всех иерархических уровнях создается эффективно и опережающе действующая информационная система. С ее помощью обеспечивается управление в реальном времени процессами, охватывающими движение грузов от заключения контракта с поставщиками до их доставки грузополучателю.

Вместе с тем, возможность наращивания («расширения») традиционной модели управления процессами предполагает включение механизмов безопасности, кооперации и саморегулирования, что способствует организационной адаптации и снижению межфункциональных конфликтов. Роль механизмов саморегулирования в интегрированных цепях поставок до конца не оценена.

Под саморегулированием понимается наличие в ТГЛС самостоятельных (автономных) элементов, обладающих свойствами адаптации и иерархичности, способных без воздействия извне устанавливать результативный режим функционирования, на основе обратных связей, обеспечивая пространственно-временную концентрацию ресурсов на экономически выгодных направлениях. Саморегулирование обеспечивает согласование экономических интересов процессов системы по оптимизации прибыли с выгодой для потребителей при доставке грузов. Саморегулирование достигается с помощь механизма обратной связи, в который входят процессы менеджмента риска и надежности.

Адаптация рассматривается как способность ТЛС и ее процессов обнаруживать целенаправленное приспособление в меняющейся среде. В ходе приспособления транспортная цепь способна изменить свою структуру и выбрать новые варианты эффективного функционирования. Адаптация ориентирована на сохранение гомеостаза транспортно-логистической системы в условиях возмущений и приемлемых рисков. Использование принципа адаптации обеспечивает достижение эффективного компромисса между расширением и устойчивостью.

Транспортно-логистическая система - это взаимодействующие на принципах безопасности и саморегулирования транспортные звенья (элементы) с едиными ресурсами, обеспечивающие высоко результативное взаимодействие грузоотправителей, экспедиторов, транспортных компаний и грузополучателей на базе распределенной вычислительной сети и единых стандартов управления процессами. ТЛС обладает способностью к адаптации в постоянно меняющейся внешней среде и созданию кооперированного экономического результата большей ценности, чем ценность отдельного результата функционирования звена.

логистический перевозка груз железнодорожный

2. Изучение работы транспортно-грузовых логистических систем ОАО «РЖД»

2.1 Система логистического управления перевозками в ОАО «РЖД»

Действующий в настоящее время в ОАО «РЖД» механизм управления процессом перевозок складывается из функционирования двух вертикалей управления, являющихся смежными и взаимосвязанными элементами единой системы:

а) вертикали управления по линии департамента управления перевозками ЦД (перевозочный процесс);

б) вертикали управления по линии системы фирменного транспортного обслуживания СФТО (сбыт, экономика и финансы).

Реализация логистических функций на информационно - управляющей и аналитической базе ОАО «РЖД» представлена на рис. 2.

Рис. 2- Структура взаимодействия вертикалей управления ОАО «РЖД» .

1) на основании заявок на перевозку осуществляется техническое нормирование. В рамках этой связи согласовывается заявка на перевозку;

2) на основании согласованных заявок составляется сменносуточный план перевозок;

3, 4) на основании информации о конвенционных запрещениях и платежеспособности клиента принимается решение о подаче/уборке подвижного состава и исполнении погрузочно-разгрузочных работ;

5) осуществляется контроль за продвижением грузов, в частности, за нарушением срока доставки. В случаях отклонения от срока доставки логистический диспетчер ОАО «РЖД» принимает решение о приоритетном пропуске грузопотока исходя из значимости планируемой перевозки, доходности, а также платежеспособности клиента на основании его текущих счетов;

6) на основании информации, поступающей от логистического диспетчера ОАО «РЖД», принимаются решения о подаче под выгрузку на основании своевременной оплаты за перевозки. Снимаются конфликтные ситуации между грузоотправителем и ОАО «РЖД»;

7) поступление информации для производства финансовых расчетов по окончании груженого рейса о фактическом маршруте следования груза. Необходимо для оценки эксплуатационной работы, для оптимизации процесса подготовки и организации перевозки, а также в случае предъявления претензий по перевозке.

В процессе организации конкретной перевозки на станции отравления осуществляется постоянное взаимодействие составляющих «сбыт»-«производство»(перевозка)-«финансы», для обеспечения единого технологического процесса приема и оформления грузов. В частности, работники вертикали «сбыт» осуществляют оформление документов на станции отправления с учетом данных автоматизированной системы управления перевозками (АСУП) о конвенционных запрещениях, подаче (уборке) подвижного состава, исполнении приемосдаточных операций.

Также учитывают данные блока «финансы» о наличии денег на счете клиента для исключения возможности перевозок без оплаты.

Вертикаль управления производством по службе перевозок осуществляет диспетчерский аппарат центра управления перевозками (ЦУП ОАО «РЖД») во взаимодействии с дорожными центрами управления перевозками (ДЦУП) и центрами управления местной работой (ЦУМР) на базе отделений дорог и железнодорожных станций (ДС) во взаимодействии со смежными железнодорожными службами и другими участниками транспортного процесса .

Рис. 3. Вертикаль управления производством по службе перевозок

2.2 Особенности применения логистических методов в сфере железнодорожных перевозок

В настоящее время имеет место стремление создать логистические системы, работающие «строго по графику»,с более высоким уровнем обслуживания на длинных линиях снабжения в сфере железнодорожного транспорта. Такие преимущества ж/д транспорта, как точность расписания высокая провозная способность и дальность перевозок, безусловно, должны найти применение в логистике. В сфере дальних межрегиональных перевозок (свыше 800 км) массовых грузов при полном использовании грузоподъемности подвижного состава железные дороги практически не имеют себе равных.

При этом логистика вынуждена учитывать специфику железнодорожных перевозок, связанную с технологическими особенностями железнодорожного транспорта. Железнодорожные перевозки призваны обеспечить экономию от масштаба и дальности перевозки грузов, так как в этих случаях расходы на 1 т груза и 1 км пути минимальны железнодорожный транспорт является наиболее капиталоемкой отраслью народного хозяйства. Примерно около 70% основных производственных фондов приходится на постоянные устройства и лишь немногим более 30% на транспортные средства.

Поэтому ж/д транспорт применяется на направлениях со значительным устойчивым грузопотоком при перевозках массовых грузов. Из общего оборота вагона последний 34% времени находится на станциях погрузки и выгрузки. Поэтому себестоимость перевозок грузов на короткие расстояния значительно выше, чем на дальние Перевозочный процесс железных дорог эффективен при больших объема перевозки и регулярных отправок с учетом преимуществ высокой грузоподъемности и концентрированных грузопотоков железнодорожного транспорта. Только в этом случае железнодорожные грузоперевозки по России обходятся дешевле и занимают меньше времени. При этом далеко не всегда имеется возможность выстраивания графика отправок в зависимости от технологического ритма потребителя и тем более, от его меняющихся запросов (как это происходит в логистической системе «точно в срок»), напротив, потребитель сам зачастую вынужден приспосабливаться к ритмике железной дорог, обусловленной графиком движения поездов.

Инфраструктурными особенностями железнодорожного транспорта являются экономическая нецелесообразность значительного количества операторов подвижного состава, а также низкая возможность доставки непосредственно к пунктам потребления т.е. при отсутствии подъездных путей железнодорожный транспорт должен дополняться автомобильным. Поэтому в задачи железнодорожных перевозок обычно не входит мелкопартионная доставка грузов непосредственно «до двери» потребителя. В целом спектр услуг, предоставляемых клиенту сравнительно уже по сравнению с автомобильными перевозками.

С учетом вышеприведенных особенностей наиболее эффективны маршрутные железнодорожные грузовые перевозки, при которых по одной накладной перевозится такая партия груза, которая по грузоподъемности соответствует целому составу поезда. Маршрутные перевозки осуществляются быстрее, чем другие виды железнодорожных перевозок и являются важным средством ускорения продвижения состава через участковые и сортировочные станции, позволяя сокращать оборот вагонов.

Перевозка грузов отправительскими маршрутами позволяет значительно сократить эксплуатационные и транспортные расходы на грузоперевозку. Маршрутами на сегодняшний день отправляются такие массовые грузы, как зерно, строительные материалы, уголь, руда, нефтепродукты (в том числе, нефть). Выгрузка и погрузка таких грузов осуществляется преимущественно на немного численных подъездных путях или станциях.

2.3 Организация перевозок грузов

Организация перевозок грузов осуществляется с помощью перевозок грузов в вагонах и контейнерными перевозками.

Организация перевозок грузов вагонами

Для вагонных перевозок используется различный подвижной состав, выбор которого зависит от характера груза. Подобрать необходимый тип вагона, в зависимости от рода груза, способов погрузки-выгрузки, необходимых условий транспортировки поможет логистическая компания.

Комплекс услуг, предоставляемых при организации вагонных перевозок:

а) оформление заявки на перевозку и согласование её на станции погрузки;

б) разработка погрузо-разгрузочных схем (при необходимости);

в) своевременная подача вагонов под погрузку;

г) погрузка/выгрузка вагонов;

д) крепеж грузов;

е) оформление железнодорожных документов (накладная, дорожная ведомость, корешок дорожной ведомости и квитанция о приеме груза отправителем);

ж) страхование и при необходимости - охрана груза;

з) мониторинг груза в пути следования.

Организация перевозок грузов в контейнерах

Контейнерные перевозки пользуются популярностью уже много десятилетий. Они имеют ряд очевидных плюсов, главный из которых - в одном контейнере может транспортироваться несколько разнородных

отправок, в разной упаковке, разной формы, веса и размера, в то время как сам контейнер универсален, и предназначен для перевозки разными видами транспорта. Контейнеры могут быть среднетоннажными (три и пять тонн), крупнотоннажными (20 и 40 футов, 24 тонны) существуют и контейнеры специального назначения (для перевозки животных, ценных, опасных и вредных грузов).

Определиться с выбором оптимальной модификации контейнера также поможет логистическая компания.

При использовании услуг компании-экспедитора на плечи заказчика ложиться соблюдение стандартных требований, предъявляемых к внутренним и международным ж/д перевозкам, оформление и предоставление экспедитору всех необходимых документов.

Словом, контейнерные перевозки под управлением логистической компании осуществляются по принципу "от дверей до дверей".

Таким образом, логистическая деятельность ОАО «РЖД» в рамках существующих правил планирования и организации процесса перевозок на ж/д транспорте применяется обоими вертикалями управления, основанными на логистических принципах. При этом логистика должна учитывать специфику железнодорожных перевозок, связанную с технологическими особенностями железнодорожного транспорта. Логистическая компания берет на себя организацию всего процесса: подает порожние контейнеры под погрузку, оформляет все необходимые документы, отправляет и принимает контейнеры на пути следования груза, обрабатывает их на линейном терминале, страхует и обеспечивает охрану груза (при необходимости), осуществляет мониторинг в пути следования, используя инновационные решения.

2.4 Структура транспортно-грузовой логистической системы ОАО «РЖД»

В структуру транспортно-грузовой логистической системы ОАО «РЖД» входит 4 транспортных коридора:

1) Восточный полигон - Транссиб и БАМ;

2) Международный транспортный коридор "Север-Юг";

3) Международный транспортный коридор №2;

4) Международный транспортный коридор №9

Рассмотрим подробней каждый из транспортных коридоров

1) Восточный полигон - Транссиб и БАМ

Транссибирская магистраль - мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью около 10 тыс. км, оборудованная современными средствами информатизации и связи. Она является самой протяженной в мире железной дорогой, естественным продолжением международного транспортного коридора №2.

На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссибирская магистраль обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и пограничные переходы с бывшими республиками Советского Союза - в европейские страны.

Магистраль проходит по территории 20 субъектов Российской Федерации и 5 федеральных округов. Эти богатые природными ресурсами регионы располагают значительным экспортным и импортным потенциалом. В регионах, обслуживаемых магистралью, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой древесины. Здесь сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов и др. На Транссибе расположено 87 городов, из которых 14 являются центрами субъектов Российской Федерации.

По Транссибу перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов.

Преимущества перевозок по Транссибу по сравнению с морским путем:

а) Сокращение времени следования грузов более чем в 2 раза: время прохождения контейнерного поезда следованием из Китая в Финляндию через Транссибирскую магистраль составляет менее 10 суток, а время следования морским путем составляет 28 суток.

б) Низкий уровень политических рисков: до 90% маршрута проходит по территории Российской Федерации - государства с устойчивой демократической системой государственной власти, стабильным политических климатом и уверенно растущей экономикой.

в) Сокращение до минимума числа перевалок груза, что уменьшает расходы грузовладельцев и предотвращает риск случайного повреждения грузов при перевалке.

г) В настоящее время значительная часть грузопотоков в направлении Восток - Запад идет по морю. Доминирующее или почти монопольное положение морских перевозчиков на данном направлении не позволяет грузоотправителям рассчитывать на снижение транспортной составляющей в их расходах. В этой связи железнодорожные перевозки являются разумной экономической альтернативой перевозкам морским.

Основные маршруты контейнерных поездов, пролегающие через Транссиб:

1) Ст. Находка-Восточная - ст. Марцево (доставка комплектующих Hyundai Motors Co. из Пусана на автосборочный завод в Таганроге).

2) Находка - Москва.

3) Находка - Брест.

4) Забайкальск/Находка - Калининград/Клайпеда.

5) Пекин - Москва.

6) Калининград/Клайпеда - Москва ("Меркурий").

7) Хельсинки - Москва ("Северное сияние").

8) Берлин - Москва ("Восточный ветер").

9) Брест - Улан-Батор ("Монгольский вектор - 1").

10) Хух-Хото - Дуйсбург ("Монгольский вектор - 2").

11) Страны Балтии - Казахстан/Центральная Азия ("Балтика - Транзит").

12) Находка - Алма-Ата/Узбекистан.

13) Брест - Алма-Ата ("Казахстанский вектор").

Использование современных информационных технологий, обеспечивающих полный контроль за проследованием поездов и информирование клиентов в режиме реального времени о месте нахождения, следовании по всему маршруту, прибытии контейнера или груза в любой пункт России. Использование технологии электронного декларирования грузов: за счет этого время для досмотра грузов сокращено с 3 дней до 1,5 часов. Упрощенный порядок, согласно которому все контейнеры в контейнерном поезде следуют по одному транспортному документу. Эта таможенная практика применяется при перевозках комплектующих из Южной Кореи на автосборочный завод в Таганроге. Использование усовершенствованной технологии работы пунктов коммерческого осмотра (ПКО), которые оснащены современными средствами контроля состояния вагонов и контейнеров в поездах.

Байкало-Амурская магистраль.

Байкало-Амурская магистраль (БАМ) пролегает по территории Иркутской области, Забайкальского края, Амурской области, Республик Бурятии и Саха (Якутия), Хабаровского края.

Ключевые станции БАМа:

1) Тайшет;

2) Лена;

3) Таксимо;

4) Тында;

5) Нерюнги;

6) Новый Ургал;

7) Комсомольск-на-Амуре;

8) Ванино;

9) Советская Гавань.

Общая протяженность БАМа от Тайшета до Советской Гавани составляет 4300 км

БАМ связывается с Транссибирской железной дорогой тремя соединительными линиями: Бамовская - Тында, Известковая - Новый Ургал и Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре.

В настоящее время двухпутная железная дорога построена от Тайшета до Лены (704 км) и однопутная - от Лены до Таксимо (725 км). На остальном участке БАМа построена однопутная железная дорога с тепловозной тягой.

БАМ проходит по территории с суровыми природно-климатическими условиями - через районы вечной мерзлоты (глубина которой от 1-3 до сотен метров) и высокой сейсмичности (до 9 баллов). Магистраль пересекает 11 полноводных рек (среди них Лена, Амур, Зея, Витим, Олекма, Селемджа, Бурея) и 7 горных хребтов (Байкальский, Северо-Муйский, Удоканский, Кодарский, Олекминский Становик, Туранский и Дуссе-Алинский). Из-за сложного рельефа местности более 30 км железной дороги проходит в тоннелях (среди них Байкальский (6,7 км) и Северо-Муйский (15,3 км)).

По направлению Тайшет - Тында - Комсомольск-на-Амуре объем перевозок в грузовом направлении составляет порядка 12 млн тонн в год. Ограничение пропускной способности участков БАМа вызвано закрытием раздельных пунктов в период спада перевозок в 90-х гг., наличием участков, где нарушены межремонтные сроки, имеются дефекты земляного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений.

БАМ перевозит около 12 млн пассажиров в год. Интенсивность движения пассажирских поездов по магистрали незначительна - 1-2 пары поездов в сутки на участке Комсомольск-Северобайкальск и 9-16 пар на западном участке.

2) Международный транспортный коридор "Север-Юг"

Стержневым направлением развития транзитных и внешнеторговых грузопотоков в рамках коридора "Север - Юг" является железнодорожное направление Бусловская - Санкт-Петербург - Москва - Рязань - Кочетовка - Ртищево - Саратов - Волгоград - Астрахань протяженностью 2513 км.

Формирование международного транспортного коридора "Север - Юг" инициировано Минтрансом России в целях реализации стратегического партнерства нашей страны со странами Прикаспийского региона. Одновременно этот коридор должен улучшить связи России со странами Персидского залива и Южной Азии, а также будет способствовать развитию транзитных евро-азиатских перевозок с задействованием транспортного комплекса России.

Международное соглашение о международном транспортном коридоре "Север - Юг" было подписано между Россией, Ираном и Индией 12 сентября 2000 г. (в ходе II Евро-азиатской конференции по транспорту). В мае 2002 г. в г. Санкт-Петербурге министрами транспорта стран-участниц подписан протокол об официальном открытии коридора. МТК "Север - Юг" в своей южной части предполагает несколько маршрутов следования грузов с использованием железнодорожного транспорта:

а) Транскаспийский маршрут - с использованием российских морских портов Астрахань, Оля, Махачкала и портов Ирана - Бендер-Энзели, Ноушехр и Бендер-Амирабад;

б) Западная ветвь коридора - прямое железнодорожное сообщение через пограничные переходы Самур (Россия) - Ялама (Азербайджан), с дальнейшим выходом на железнодорожную сеть Ирана через пограничный переход Астара (Азербайджан) - Астара (Иран);

в) Восточная ветвь коридора - прямое железнодорожное сообщение через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана через пограничные переходы Сарахс (Туркменистан) - Серахс (Иран) и Акяйла (Туркменистан) - Инче Бурун (Иран).

Объемы перевозок внешнеторговых грузов железнодорожным транспортом России в рамках МТК "Север - Юг" в 2015 году составили 7,3 млн тонн, увеличившись на 4% к уровню 2014 года.

3) Международный транспортный коридор №2;

Основное направление международного транспортного коридора (МТК) №2: Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород.

Государства-участники МТК №2: Россия, Белоруссия, Польша, Германия.

Цель создания МТК №2 - согласованное развитие транспортной инфраструктуры в Европе. Для координации деятельности заинтересованных стран в развитии коридора в январе 1995 г. подписан меморандум о взаимопонимании между странами, входящими в коридор, и ЕЭК ООН.

На 3-й международной конференции по транспорту, прошедшей 11-12 сентября 2003 г. в Екатеринбурге, министры транспорта стран-участниц проекта обратились в Еврокомиссию с просьбой о продлении коридора до Екатеринбурга. Данная мера обеспечит выход МТК №2 на Транссибирскую магистраль, что создаст сухопутный маршрут обеспечения связей между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, конкурентный морскому транспорту.

Увеличению объемов грузоперевозок между Россией и Германией в настоящее время препятствуют границы четырех государств, различные системы транспортного права, сложность таможенных и пограничных процедур, а также разная ширина колеи (в России 1520 мм, в Европе - 1435 мм). Ускорение процедур, связанных с пересечением границы, сокращение времени нахождения поездов в пути следования, а также решение других организационных проблем позволит сократить время доставки грузов, увеличить грузопоток между двумя странами.

В рамках подписанного документа предполагается организация сквозных (интермодальных) перевозок по МТК №2.

4) Международный транспортный коридор №9

Железнодорожный маршрут транспортного коридора №9:

Хельсинки - Бусловская - Санкт-Петербург - Москва - Суземка - Киев - Любашевка (с ответвлением на Одессу) - Кишинев - Бухарест - София - Александропулис (с ответвлением на Киев) - Минск - Вильнюс - Калининград/Вильнюс - Клайпеда.

Государства-участники МТК №9: Россия, Финляндия, Литва, Беларусь, Украина, Молдова, Румыния, Болгария и Греция.

...